DE3134204A1

DE3134204A1 - "differentialgetriebe"

Info

Publication number: DE3134204A1
Application number: DE19813134204
Authority: DE
Inventors: James R. 48080 St. Clair Shores Mich. Bawks; Walter L. 48076 Southfield Mich. Dissett
Original assignee: Tractech Inc
Current assignee: Tractech Inc
Priority date: 1980-09-05
Filing date: 1981-08-29
Publication date: 1982-04-29
Also published as: AU7470081A; CA1141563A; FR2489915A1; BR8105704A; AU537827B2; IT1138198B; IT8123803A0; DE3134204C2; US4365524A; JPS6151696B2; GB2083145A; JPS5779350A; MX153405A; CH656197A5; FR2489915B1; GB2083145B

Description

HOEGER, STELLRECHT-&' PARTNER 3 -| 3^2

ρ α τ ε ν" τ* α ν w ä " C τ "ε

UHLANDSTRASSE 14 c- 11 7ΟΟΟ STUTTGART 1

A 44 832 u Anmelderin: Tractech, Inc.

u - 173 11445 Stephens Drive

27. August 1981 Warren, Michigan 48o9o

U.S.A.

Beschreibung

Differentialgetriebe

Die Erfindung betrifft ein Differentialgetriebe zur Übertragung eines Antriebsmoments von einer Antriebswelle auf zwei relativ zueinander ausgerichtete Abtriebswellen.

Im ' US-Patent 3 706 239 desselben Anmelders ist ein Differentialgetriebe mit schräg- oder schraubenverzahnten Differentialzahnrädern beschrieben, bei. welchem ein internes Vorspannungs- oder Bremsmoment auftritt, sobald aufgrund der Differentialwirkung eine Relativbewegung auftritt. Das ΘεΙιΜμεε des Differentialgetriebes umfaßt zwei Abschnitte, die jeweils Ausnehmungen für'die Zahnräder in Form von zylindrischen Bohrungen aufweisen, die parallel zu den angetriebenen Achswellen verlaufen. Die Bohrungen in einem Gehäuseabschnitt sind mit denen im anderen Gehäuseabschnitt ausgerichtet, so daß bei der Zusammenfügung der beiden Abschnitte eine einzige zylindrische Ausnehmung für jedes Differentialzahnrad gebildet wird.

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Die Zahnradausnehmungen sind in diskreten Paaren angeordnet, wobei jeweils eine Ausnehmung jeden Paares die andere Ausnehmung dieses Paares schneidet. Wenn die Zahnräder in diesen Ausnehmungen angeordnet sind, dann kämmen die Zahnräder eines diskreten Paares miteinander.· Ein Zahnrad jeden Paares kämmt außerdem mit einem seitlichen Zahnrad, und das andere kämmt mit dem anderen seitlichen Zahnrad. Die Zahnräder jedes Paares sind in axialer Richtung gegeneinander versetzt angeordnet. Die seitlichen Zahnräder sind.in einer zentral angeordneten Zahnradöffnung im . Differentialgehäuse drehbar angeordnet.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Differentialgetriebe der bekannten Art zu vereinfachen, dessen Gewicht und dessen Herstellungskosten herabzusetzen und gleichzeitig sicherzustellen, daß die Abtriebswellen und die seitlichen Zahnräder im bestimmten Abstand gehalten werden. Ferner sollen alle Teile gegen die axialen Schubkräfte gesichert sein, die bei dem Differentialbetrieb auftreten.

Diese Aufgabe wird bei einem Differentialgetriebe der eingangs beschriebenen Art durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der . Unteransprüche.

Das erfindungsgemäße Differentialgetriebe hält auch dann die Übertragung des Drehmoments aufrecht, wenn ein Rad zu rutschen beginnt. Dabei wird eine positive Getriebewirkung auch ohne die Verwendung von Reibungsplatten erzielt. Weiterhin sind keine speziellen Schmiermittel und keine beson-

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deren Justierungen notwendig. Das neue drehmomentproportionierende (schlupfbegrenzende) Differential ist für mittelschwere Anwendungsbereiche konstruiert. Es ist geschmeidig und ruhig im Betrieb und wirkt wie ein normales offenes Differential, solange der Anzug kein Problem darstellt. Weiterhin tritt kein Klappern und keine Wirkung auf die Lenkbarkeit auf, selbst dann nicht, wenn das Differentialgetriebe,in einer Frontantriebsachse in einem leichten Fahrzeug Verwendung findet, Sobald ein Rad Traktion verliert und rutscht, entwickelt die einzigartige Getriebegeometrie des Differentials einen gesteuerten Widerstand gegen das Durchdrehen zwischen den Differentialrädern und dem Gehäuse, und .zwar so weich, daß der Fahrer keinerlei Lenkwiderstand verspürt, selbst wenn die Einheit in der Vorderachse eingebaut ist. Das Drehmoment wird auf das Rad mit dem festesten Untergrund übertragen.

Die nachfolgende Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung dient im Zusammenhang mit der Zeichnung der näheren Erläuterung. Es zeigen:

Figur 1 eine Seitenansicht eines erfindungsge

mäßen Dif f erentialgetri'ebes;

Figur 2 eine Ansicht des Getriebes der Figur

von der rechten Seite her, wobei das Deckelelement entfernt ist;

Figur 3 eine Schnittansicht längs Linie 3-3

in Figur 2;

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Figur 4 eine Ansicht eines C-förmigen Fixier-

elementes;

Figur 5 eine Seitenansicht einer Druckscheibe;

Figur 6 eine Ansicht des zentralen Gehäuseabschnitts des in den Figuren 1 bis 3 dargestellten Gehäuses von der linken Seite her;

Figur 7 eine Draufsicht auf den zentralen Gehäuseabschnitt;

Figur 8 eine Schnittansicht längs Linie 8-8 in

Figur 6;

Figur 9 eine Schnittansicht längs Linie 9-9

in Figur 7;

Figur 10 eine Längsschnittansicht durch den Abstandshalter der Figur 3;

Figur 11 eine Seitenansicht des Abstandshalters der

Figur TO;

Figur 12 eine Ansicht des Abstandshalters der Figur

10 von unten;

Figur 13 eine Schnittansicht eines der Differentialzahnräder der Figur 3;

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Figur 14 eine Seitenansicht eines der Differentialzahnräder der Figur 3;

Figuren 15-17 Seitenansicht, Draufsicht und Endansichten einer Form zur Herstellung des zentralen Gehäuseabschnitts der Figuren· 6 bis 8;

Figur 18 eine Schnittansicht längs Linie 18-18 in Figur 15;

Figur 19 eine Schnittansicht längs Linie 19-19 in Figur 17 und

Figur 20 eine Schnittansicht längs Linie 20-20 in Figur 17.

Das Gehäuse 10 des Differentialgetriebes umfaßt einen zentralen Abschnitt 10a, einen mit einem Flansch versehenen Endabschnitt 10b sowie einen ebenen Endabschnitt TOc; alle Abschnitte sind mittels Bolzen 12 fest miteinander verbunden (Figuren T bis 3). Zwischen dem zentralen Abschnitt 10a und den beiden Endabschnitten 10b und 10c sind jeweils Druckscheiben 13 angeordnet (Figur 5), die als Abstützung für die schrägverzahnten Differentialzahnräder 24 und 26 und die äußeren ringförmigen Endflächen 28a bzw. 30a von seitlichen Zahnrädern 28 bzw. 30 dienen, wie es weiter unten noch ausführlich beschrieben wird.

Das Gehäuse 10 wird von einer Antriebswelle 14 über ein Antriebszahnrad 16 und einen Zahnring 18, der mittels

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Bolzen 19 am Gehäuse befestigt ist, in Drehantrieb versetzt, wobei es normalerweise Abtriebswellen 20 und 22 antreibt. Der Antrieb erfolgt über Paare von Differentialzahrirädern 24 und 26, die miteinander in Wirkverbindung stehen und links-bzw. rechtssinnig schräg- bzw. schraubenverzahnt sind. Weiterhin erfolgt der Antrieb über seitliche Zahnräder 28 bzw. 30, die drehfest auf den Abtriebswellen 20 und·22 aufgekeilt sind.

Eine nach außen gerichtete Verschiebung -der Abtriebswellen 20 und 22 relativ zu den seitlichen Zahnrädern 28 und 3o wird durch C-förmige Fixierelemente 34 verhindert, die elastisch in entsprechende Nuten 36 in den mit Keilnuten versehenen Endbereichen der Abtriebswellen gehalten sind (Figur 4).

Die Differentialzahnräder 24 und 26 sind frei drehbar in entsprechenden länglichen Bohrungen 40 und 42 gelagert, die-in gegenüberliegenden Seiten des zentralen Gehäuseabschnitts 10b angeordnet sind. Diese Bohrungen stehen an ihrem, inneren Ende miteinander in Verbindung, wie sich aus Figur 9 ergibt, so daß sie es ermöglichen, daß die inneren Bereiche der DifferentialZahnräder 24 und 26 miteinander kämmen. Die seitlichen Zahnräder 28 und 3o sind drehbar in Bohrungen 46 und 48 gelagert, die in gegenüberliegenden Seiten des zentralen Gehäuseabschnittes ausgebildet sind (Figur 8).

Erfindungsgemäß weist der zentrale Gehäuseabschnitt 10a eine zentral angeordnete, quer verlaufende, durchgehende Öffnung 50 von rechteckigem Querschnitt auf, die mit den

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Bohrungen 46 und 48 in der aus Figur 8 ersichtlichen Weise in Verbindung steht. In dieser Öffnung ist ein zusammen- und auseinanderführbarer Abstandshalter 54 mit keilförmigen Blöcken 56 und 58 angeordnet, die miteinander in Wirkverbindung tretende geneigte Keilflächen 60 und 62 aufweisen sowie relativ zueinander ausgerichtete Bohrungen 64 bzw. 66 (Figur TO). Die Bohrung 64 ist eine Gewindebohrung zur Aufnahme des freien Endes eines Bolzens 70, dessen Kopfteil 70a,an einem konzentrisch angeordneten Federring 72 anliegt, welcher den Bolzen vorspannt und thermische Materialveränderungen kompensiert. Die Bohrung 66 ist überdimensioniert und hat einen Durchmesser, der größer ist als der des Gewindebereichs des Bolzens 70. Die einander abgewandten Flächen der keilförmigen Blöcke weisen elliptische Ausnehmungen. 80 und 82 auf, welche die einen geringeren Außendurchmesser aufweisenden inneren Enden 20a bzw. 22a der Abtriebswellen 20 bzw. 22 aufnehmen, wie dies aus Figur 3 ersichtlich ist. Beim Festdrehen des Bolzens 70 werden die keilförmigen Blöcke 56 und 58 in Längsrichtung zusammengezogen, und aufgrund der Zusammenwirkung der geneigten Flächen 60 und 62 ergibt sich daraus eine Abstandsvergrößerung der einander abgewandten Seiten der Blöcke, welche die Ausnehmungen 80 und 82 aufweisen. Dadurch werden die inneren Endflächen der Abtriebswellen abgestützt.

In dem dargestellten Ausführungsbeispial haben die Differentialzahnräder 24 und 26 schraubenförmig angeordnete Zähne mit linkem bzw. rechtem Schraubensinn, wobei jedes Zahnrad normalerweise acht Schraubenζahne mit einem Druckwinkel von etwa 30° und.einem Schraubenwinkel von etwa 40° aufweist (Figur 14). .

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Wie in den Figuren 2, 3, 6 und 8 dargestellt, hat der zentrale Gehäuseabschnitt keine gleichmäßig zylindrische Außenkontur, sondern ist an beiden Enden so konturiert, daß zurückgesetzte Bereiche oder Rücksprünge 1Od gebildet werden, die den geschlossenen Enden der Bohrungen 40 und 42 gegenüberliegen. In gleicher Weise enthält der zentrale Gehäuseabschnitt 10a an seinem Außenumfang zwei diametral gegenüber angeordnete Längsrücksprünge 10e (Figuren 2 und 6). Die Druckscheiben 13 weisen entsprechende Rücksprünge 13a auf (Figur 5). Diese Außenkontur des zentralen Gehäuseabschnitts (und der Druckscheiben) reduziert das Gesamtgewicht des Differentialgetriebes, setzt die Herstellungskosten herab und führt zu einer verbesserten Wärmedissipation während des normalen Differentialbetriebs, wobei .jedoch die Festigkeit und Dauerhaftigkeit des Getriebes nicht beeinträchtigt werden.

Die Figuren 15 bis 20 zeigen eine Form, mit welcher der zentrale Gehäuseabschnitt der Figuren 6 bis 8 geformt werden kann.

Betriebsweise: Unter Bezugnahme auf Figur 3 wird angenommen, daß die seitlichen Zahnräder 28 und 30 auf die Abtriebswellen 20 und 22 aufgekeilt sind und daß die C-förmigen Fixierelemente 34 in 'die Umfangsnuten 36 eingeschnappt sind, die in den Abtriebswellen ausgebildet sind. Nachdem der Zahnkranz 18 mittels der Bolzen 19 an dem Flanschteil des Endabschnittes 10b-befestigt ist, wird der Abstandshalter 54 im ungespannten, zusammengeführten Zustand durch die Einführöffnung 50 in den zentralen Gehäuseabschnitt 10a eingeführt. Daraufhin wird der Bolzen 70 gespannt und zieht die keilförmigen Blöcke 56 und 58 in Längsrichtung aufeinander zu.

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Durch die Keilwirkung, die von den geneigten Flächen 60 und 62 hervorgerufen wird, wird der Abstandshalter aufgeweitet, so daß sich die einander abgewandten, die Ausnehmungen 8o und 82 aufweisenden Flächen voneinander entfernen und dabei an den einen geringeren Durchmesser aufweisenden Enden der Abtriebswellen anliegen und diese abstützen. Der Abstandshalter 54 kann nicht nur in das Gehäuse eingeführt werden, nachdem der Zahnring oder Zahnkranz 18 auf dem Differential befestigt ist, er dient auch als Reaktionselement, gegen welches die axialen Schubkräfte gerichtet werden, die von den seitlichen Zahnrädern während des Differentialbetriebes erzeugt werden. Ferner verhindert er, daß die Abtriebswellen sich in Richtung auf die Mitte des Differentials verschieben können.

Bei einer Drehung der."Antriebswelle 14 werden die Abtriebs- ■ wellen 20 und 22 normalerweise über das Zahnrad 16, den Zahnkranz 18, .das Gehäuse 10, die schrägverzahnten Zahnräder 24 und 26 sowie die seitlichen Zahnräder 28 und 30 mit gleicher Geschwindigkeit angetrieben. Auf diese Weise wird das auf den Zahnkranz 18 übertragene Antriebsmoment über zwei parallele Drehmomentwege aufgeteilt, welche miteinander •kämmende Paare von Differentialzahnrädern 24 und 26 umfassen. Dadurch werden die Zahnräder mit einer radialen Zahnbelastung beaufschlagt, die aufgrund der Drehung zu einem Reibungswiderstand führt, so daß ein inhärentes ■-. Reibungs- oder Vorspannungsmoment erzeugt wird. Wegen des Schrauben- oder Helixwinkels auf den Zahnrädern 24 und 26 und den entsprechenden seitlichen Zahnrädern wird auf den Zahnrädern eine axiale Schubkraft erzeugt, die einen Reibungswiderstand erzeugt, der auf die Anlage der Zahnräder an den End fluchen LIu or: jewi· 1 1 u.I'mi Auf lKihiiichoh ι un<j<'ii v.u~

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rückzuführen ist. Axiale Schubkräfte werden auch auf den Abstandshalter 54 ausgeübt, und zwar als Folge der axialen Zahnbe.lastung der beiden seitlichen Zahnräder. Schließlich wird durch die axiale Zahnbelastung noch eine weitere axiale Schubkraft auf die Zahnräder ausgeübt, welche auf die Druckscheiben 13 übertragen wird, die zwischen dem zentralen Gehäuseabschnitt und den beiden Endabschnitten angeordnet sind (Figuren 3 und 5). Die Druckscheiben nehmen die axialen Schubkräfte sowohl des Zahnrads 24 als auch des Zahnrads 26 und der Endflächen 28a sowie 30a der seitlichen Zahnräder 28 und 30 auf, wobei diese im letzteren Fall umgekehrt gerichtet sind.

Unter normalen Bedingungen bei gleichen übertragungseigen-• schäften auf beiden Rädern wird auf jedes seitliche Zahnrad eine gleiche Widerstandskraft wirken, so daß die DifferentialZahnräder nicht differenzieren. Wenn jedoch eines der seitlichen Zahnräder dem das Zahnrad antreiben.- · den Antriebsmoment einen größeren Widerstand entgegensetzt, und zwar aufgrund unterschiedlicher Bodenverhältnisse, dann trennen sich die entsprechenden Zahnräder von dem seitlichen .Zahnrad und zwängen sich in die Ausnehmungen im Gehäuse. Wenn das Eingangsmoment zunimmt, werden die Zahnräder stärker in das Gehäuse gezwängt. Da der Reibungskoeffizient unter jedem Antriebsrad sich ändert, wird der Betrag des Antriebsmoments, der auf jedes Rad verteilt wird, automatisch angepaßt, so daß das Durchdrehen des Rades mit den schlechteren Bodenbedingungen gesteuert wird.

Bei dem erfindungsgemäßen Differential nimmt das Bremsoder Vorspannungsmoment in dem Maße zu wie das Antriebs-

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moment. Dies ist eine wünschenswerte Eigenschaft, da das Differential bei hohen Geschwindigkeiten ein niedriges Moment erfährt und wie ein Standarddifferential funktioniert. Bei niedrigen Geschwindigkeiten und hohen Momenten jedoch führt das Differential automatisch dem Antriebsrad mehr Drehmoment zu, das dem Durchdrohen einen größeren Widerstand entgegensetzt.

Das Differential benötigt einen bestimmten Bodenwiderstand, um ein Brems- oder Vorspannungsmoment zu erzeugen, etwa in der Größe eines Moments, das ein leichter Lastwagenreifen auf Schnee erzeugt. Ein Differential kann jedoch kein solches Vorspannungs- oder Bremsmoment erzeugen, wenn das durchdrehende Rad vom Boden abgehoben ist. Wenn der Koeffizient unter 0,1 ist oder sogar 0-(entsprechend einem vom Boden.abgehobenen Rad), betätigt der Fahrer einfach die Bremse leicht, bis genügend Widerstandsmoment aufgebaut ist, um die Erzeugung eines Vorspannungsoder Bremsmomentes zu ermöglichen und das Fahrzeug zu bewegen,

Geeignetes Schmieröl zur Erzeugung eines normalen ölschmierfilmes kann in die Ausnehmungen der Zahnräder . über eine Schmieröffnung 84 eingeführt werden, die sich im Endabschnitt 10c befindet.

Das Differential gehört zu den drehmomentempfindlichen Drehmoment verteilenden Differentialen. Es besteht aus zwei getrennten Sätzen von Planetengetrieben·. .Die seitlichen Zahnräder sind die Sonnenräder, die Differentialzahnräder Bind d.ie I¹L₁InOtCMiIrUdCr. Λ 1.1c· :;in<i !-.Hirüq- oder schraubenverzahnt und haben parallele Achsen. Jedes seit-

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liehe Zahnrad kämmt mit einem entsprechenden Zahnrad des entgegengesetzten Planetengetriebes. Alle Zahnräder sind in Ausnehmungen im Gehäuse aufgenommen.

Das Differentialgehäuse hat dieselben Außenabmessungen wie ein Standardgehäuse, so daß die gleichen Einbaumethoden im Hinblick auf die Einstellung des Spiels zwischen Antriebszahnrad und Zahnkranz und im Hinblick auf die Lagerbelastung des Differentials gewählt werden können.

Indem man den Schraubenwinkel· der Zähne verändert, kann die axiale Schubkraft der Zahnräder auf das Gehäuse erhöht oder herabgesetzt werden. Durch Veränderung des Druckwinkels der Zähne kann die die Zahnräder von den seitlichen Zahnrädern trennende Kraft erhöht öder erniedrigt werden. Durch die Veränderung der Anzahl der Differentialzahnradpaare kann die Drehmomentkapazität des Differentials erhöht oder erniedrigt werden. Durch Veränderung des Schraubenwinkels und des Druckwinkels der Zähne kann man eine gewünschte Drehmomentverteilung und ein gewünschtes Vorspannungs- oder Bremsmoment erhalten.

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Claims

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Patentansprüche

1. Differentialgetriebe zur Übertragung eines Antriebsmoments von. einer Antriebswelle auf zwei relativ zueinander ausgerichtete Antriebswellen, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

a) Ein von der Antriebswelle (14) drehbares, aus verschiedenen Abschnitten bestehendes Differentialge- ' häuse (10) mit einem zentralen Gehäuseabschnitt (1Oa) und mit zwei Endabschnitten (10b, 1Oc) , die auf gegenüberliegenden Seiten des zentralen Gehäuseabschnitts (1Oa) mit diesen verbunden sind,

b) zwei ringförmige, seitliche schräg- oder schraubenverzahnte Zahnräder (28, 30), die drehbar in entsprechenden, ausgerichteten Bohrungen (46, 48) auf gegenüberliegenden Seiten des zentralen Gehäuseabschnitts (10a) gelagert sind und mit Keilnuten versehene Innenflächen aufweisen, mit denen sie drehfest mit den Abtriebswellen (20, 22)·verbindbar sind, wenn die inneren Enden der Abtriebswellen (20, 22) in axialem Abstand voneinander durch ausgerichtete Öffnungen in den Endabschnitten (10b, TOc) hindurchragen,

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c) Fixiermittel (34) zur Verhinderung einer nach außen gerichteten Verschiebung der Antriebswellen (20, 22) relativ zu den seitlichen Zahnrädern (28, 30),

d) mehrere Paare schräg- oder schraubenverzahnter Differentialzahnräder (24, 26)_r die jeweils verschiedenen Schraubensinn haben und mit ihrem Außendurchmesser passend in Bohrungen (40, 42) in gegenüberliegenden Seiten des zentralen Gehäuseabschnitts (10a) drehbar aufgenommen sind, wobei die inneren Enden der Bohrungen (40, 42) eines Paares in Verbindung stehen, die entsprechenden DifferentialZahnräder (24, 26) mit ihren einander überlappenden Bereichen kämmen und die achsparallel zur Drehachse der seitlichen Zahnräder (28, 30) angeordneten Differential·Zahnräder (24, 26) mit den seitlichen Zahnrädern (28, 30) kämmen, so daß das durch das Bifferential· übertragene Drehmoment auf die: Differentialzahnräder (24, 26) eine Last ausübt, die zu einem Reibungswiderstandsmoment führt, wenn sich die Differentialzahnräder (24, 26) in ihren Bohrungen (40, 42) drehen, wodurch in dem Differential· ein Bremsoder Vorspannungsmoment erzeugt wird,

e) auseinander- und zusammenführbare Abstandshaiter (54) zwischen den seitlichen Zahnrädern (28, 3o) zur Einhaltung des axiaien Abstands der Antriebswellen (20, 22), der im zusammengeführten Zustand durch einen zentralen Zugang (50) im zentralen

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Gehäuseabschnitt (1Oa) in das Getriebegehäuse (10) einsetzbar ist, wobei der Abstandshalter (54) in Richtung auf die seitlichen Zahnräder (28, 30) derart auseinanderführbar ist, daß er an den inneren Enden der Antriebswellen (20, 22) anliegt.

2. Differentialgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zentrale Zugang (50) einen rechteckförmigen Querschnitt aufweist, wobei die Seiten parallel bzw. senkrecht zu den Drehachsen der seitlichen Zahnräder (28, 30) verlaufen, daß der Abstandshalter (54) zwei keilförmige Blöcke (56, 58) umfaßt, die beide senkrecht zur gemeinsamen Achse der seitlichen Zahnräder (28, 30) angeordnet sind, daß die keilförmigen Blöcke. (56, 58) miteinander in Wirkverbindung tretende, geneigte Keilflächen (60, 62) sowie eine Bolzenverschiebvmg aufweisen, mittels welcher die Blöcke (56, 58) relativ zueinander zwischen einer zusammengeführten und einer auseinandergeführten Stellung verschiebbar sind, und daß die Blöcke (56,

58) in der auseinandergeführten Stellung an den inneren Enden der Abtriebswellen ,(2o, 22) anliegen und . die nach innen gerichteten axialen Kräfte aufnehmen, die auf die Abtriebswellen (20, 22) und die seitlichen Zahnräder (28, 30) wirken.
3. Differentialgehäuse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zentrale Gehäuseabschnitt (10a) auf gegenüberliegenden Seiten erste Rücksprünge (1Cd) aufweist, die den Bohrungen (40, 42) der Dif-

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ferentialz.ahnräder (24, 26) in der anderen Seite des zentralen Gehäuseabschnitts (1Oa) gegenüberliegen, so daß Größe und Gewicht des zentralen Gehäuseabschnitts (1Oa) herabgesetzt sind.
4. Differentialgehäuse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der zentrale Gehäuseabschnitt (10a) an seiner Außenseite längliche zweite Rücksprünge (1Oe) aufweist, die zwischen den Paaren der einander zugeordneten Bohrungen (40, 42) der Differentialzahnräder (2.4, 26) angeordnet sind, so daß Größe und Gewicht des zentralen Gehäuseabschnitts (10a) herabgesetzt sind.
5. Differentialgetriebe nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Druckscheiben (13) zwischen den zentralen Gehäuseabschnitten (10a) und den Endabschnitten (10b) bzw. (10c) angeordnet sind, daß die seitlichen Zahnräder (28, 3o) an ihrer Außenseite ringförmige Schulterflächen (28a, 30a) aufweisen, die an den Druckscheiben (13) anliegen, und daß die Druckscheiben (13) an ihrem Außenumfang Rücksprünge (13a) aufweisen, die den ersten Rücksprüngen (10d) des zentralen Gehäuseabschnitts (10a) gegenüberliegen.