JPH07317878A - デファレンシャル装置 - Google Patents
デファレンシャル装置Info
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- JPH07317878A JPH07317878A JP6116646A JP11664694A JPH07317878A JP H07317878 A JPH07317878 A JP H07317878A JP 6116646 A JP6116646 A JP 6116646A JP 11664694 A JP11664694 A JP 11664694A JP H07317878 A JPH07317878 A JP H07317878A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- differential
- gears
- differential device
- helical
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/20—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices
- F16H48/28—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices using self-locking gears or self-braking gears
- F16H48/285—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices using self-locking gears or self-braking gears with self-braking intermeshing gears having parallel axes and having worms or helical teeth
Abstract
(57)【要約】
【目的】 低コストで、差動制限力の設定範囲を広げ
る。 【構成】 エンジンにより回転駆動されるデフケース２
１の収納孔４７，４９に収納され、ギヤ部５５，５７、
６１，６３を有し、ギヤ部５５，６１で互いに噛合った
ヘリカルピニオンギヤ５１，５３と、ギヤ部５７，６３
と各別に噛合って連動する車輪側のヘリカルサイドギヤ
３１，３３とを備え、前記各ギヤ部の両端に共通の連結
部６９，７１が設けられていると共にギヤ部５５とギヤ
部５７及びギヤ部６１とギヤ部６３がそれぞれ固定部材
７５により軸方向移動不能に固定されていることを特徴
とする。
る。 【構成】 エンジンにより回転駆動されるデフケース２
１の収納孔４７，４９に収納され、ギヤ部５５，５７、
６１，６３を有し、ギヤ部５５，６１で互いに噛合った
ヘリカルピニオンギヤ５１，５３と、ギヤ部５７，６３
と各別に噛合って連動する車輪側のヘリカルサイドギヤ
３１，３３とを備え、前記各ギヤ部の両端に共通の連結
部６９，７１が設けられていると共にギヤ部５５とギヤ
部５７及びギヤ部６１とギヤ部６３がそれぞれ固定部材
７５により軸方向移動不能に固定されていることを特徴
とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両のデファレンシ
ャル装置に関する。
ャル装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】Ｕ．Ｓ．Ｐａｔｅｎｔ ５２４４４４０
号登録証に図１４のようなデファレンシャル装置２０１
が開示されている。このデファレンシャル装置２０１は
デフケース２０３に入力するエンジンの駆動力をヘリカ
ルピニオンギヤ２０５，２０７からヘリカルサイドギヤ
２０９，２１１を介して車輪側に分配する。ピニオンギ
ヤ２０５，２０７はデフケース２０３に設けられた収納
孔に収納されている。
号登録証に図１４のようなデファレンシャル装置２０１
が開示されている。このデファレンシャル装置２０１は
デフケース２０３に入力するエンジンの駆動力をヘリカ
ルピニオンギヤ２０５，２０７からヘリカルサイドギヤ
２０９，２１１を介して車輪側に分配する。ピニオンギ
ヤ２０５，２０７はデフケース２０３に設けられた収納
孔に収納されている。
【０００３】図１５，図１６のように、ピニオンギヤ２
０５，２０７は歯幅の狭い第１のギヤ部２１３，２１５
と内側が第２のギヤ部２１７，２１９となり外側が第１
のギヤ部２１３，２１５となる歯幅の広いギヤ部を備え
ている。各ピニオンギヤ２０５，２０７はそれぞれ一体
に形成されており、第１のギヤ部２１３，２１５で互い
に噛合うと共に、第２のギヤ部２１７，２１９でサイド
ギヤ２０９，２１１と各別に噛合っている。
０５，２０７は歯幅の狭い第１のギヤ部２１３，２１５
と内側が第２のギヤ部２１７，２１９となり外側が第１
のギヤ部２１３，２１５となる歯幅の広いギヤ部を備え
ている。各ピニオンギヤ２０５，２０７はそれぞれ一体
に形成されており、第１のギヤ部２１３，２１５で互い
に噛合うと共に、第２のギヤ部２１７，２１９でサイド
ギヤ２０９，２１１と各別に噛合っている。
【０００４】トルクを伝達している間、ピニオンギヤ２
０５，２０７はサイドギヤ２０９，２１１との噛合い反
力により収納孔の壁面に押付けられて摩擦抵抗が発生
し、ヘリカルピニオンギヤの噛合いスラスト力はサイド
ギヤ２０９，２１１を介して摩擦抵抗を発生させる。こ
れらの摩擦抵抗により差動が制限される。
０５，２０７はサイドギヤ２０９，２１１との噛合い反
力により収納孔の壁面に押付けられて摩擦抵抗が発生
し、ヘリカルピニオンギヤの噛合いスラスト力はサイド
ギヤ２０９，２１１を介して摩擦抵抗を発生させる。こ
れらの摩擦抵抗により差動が制限される。
【０００５】又、図１７，図１８は同種のデファレンシ
ャル装置に用いられている一体形成のヘリカルピニオン
ギヤ２２１，２２３、２２５，２２７を示している。こ
れらは第１と第２のギヤ部２２９，２３１、２３３，２
３５、２３７，２３９、２４１，２４３を備えており、
第１のギヤ部２２９，２３３、２３７，２４１で互いに
噛合い、第２のギヤ部２３１，２３５、２３９，２４３
はそれぞれヘリカルピニオンギヤと各別に噛合ってい
る。
ャル装置に用いられている一体形成のヘリカルピニオン
ギヤ２２１，２２３、２２５，２２７を示している。こ
れらは第１と第２のギヤ部２２９，２３１、２３３，２
３５、２３７，２３９、２４１，２４３を備えており、
第１のギヤ部２２９，２３３、２３７，２４１で互いに
噛合い、第２のギヤ部２３１，２３５、２３９，２４３
はそれぞれヘリカルピニオンギヤと各別に噛合ってい
る。
【０００６】図１７は各ピニオンギヤ２２１，２２３の
第１と第２のギヤ部２２９，２３１、２３３，２３５が
それれ同じ方向にねじれている例（以下、Ａタイプとい
う）であり、図１８は各ピニオンギヤ２２５，２２７の
第１と第２のギヤ部２３７，２３９、２４１，２４３が
それぞれ反対方向にねじれている例（以下、Ｂタイプと
いう）である。
第１と第２のギヤ部２２９，２３１、２３３，２３５が
それれ同じ方向にねじれている例（以下、Ａタイプとい
う）であり、図１８は各ピニオンギヤ２２５，２２７の
第１と第２のギヤ部２３７，２３９、２４１，２４３が
それぞれ反対方向にねじれている例（以下、Ｂタイプと
いう）である。
【０００７】図１７の矢印が示すように、Ａタイプのギ
ヤ配列では各ピニオンギヤ２２１，２２３の噛合いスラ
スト力が反対方向になる。各噛合いスラスト力をＦ
ｌ1 ，Ｆｌ2 、Ｆｓ1 ，Ｆｓ2 とすると、噛合いスラス
ト力による差動制限力は下記の式で表されるＦと摩擦係
数との積で求められる。
ヤ配列では各ピニオンギヤ２２１，２２３の噛合いスラ
スト力が反対方向になる。各噛合いスラスト力をＦ
ｌ1 ，Ｆｌ2 、Ｆｓ1 ，Ｆｓ2 とすると、噛合いスラス
ト力による差動制限力は下記の式で表されるＦと摩擦係
数との積で求められる。
【０００８】 Ｆ＝｜Ｆｌ1 −Ｆｌ2 ｜＋｜Ｆｓ1 −Ｆｓ2 ｜ 又、図１８の矢印が示すように、Ｂタイプのギヤ配列で
は各ピニオンギヤ２２５，２２７の噛合いスラスト力が
同じ方向になる。このときの各噛合いスラスト力をＦｌ
1 ′，Ｆｌ2 ′、Ｆｓ1 ′，Ｆｓ2 ′とすると、噛合い
スラスト力による差動制限力は下記の式で表されるＦ′
と摩擦係数との積で求められる。
は各ピニオンギヤ２２５，２２７の噛合いスラスト力が
同じ方向になる。このときの各噛合いスラスト力をＦｌ
1 ′，Ｆｌ2 ′、Ｆｓ1 ′，Ｆｓ2 ′とすると、噛合い
スラスト力による差動制限力は下記の式で表されるＦ′
と摩擦係数との積で求められる。
【０００９】 Ｆ′＝Ｆｌ1 ′＋Ｆｌ2 ′＋Ｆｓ1 ′＋Ｆｓ2 ′ このように、ギヤ配列の相異により噛合いスラスト力に
よる差動制限力はＦ〜Ｆ′の間で変化する。
よる差動制限力はＦ〜Ｆ′の間で変化する。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】図１５，図１６が示す
ように、従来のデファレンシャル装置２０１のピニオン
ギヤ２０５，２０７はＡタイプである。図１５の矢印は
車両前進時の各ギヤの噛合いスラスト力方向を示し、図
１６の矢印は車両後進時の各ギヤの噛合いスラスト力方
向を示している。
ように、従来のデファレンシャル装置２０１のピニオン
ギヤ２０５，２０７はＡタイプである。図１５の矢印は
車両前進時の各ギヤの噛合いスラスト力方向を示し、図
１６の矢印は車両後進時の各ギヤの噛合いスラスト力方
向を示している。
【００１１】図１５，図１６ともに同じピニオンギヤ上
に長い矢印で描かれている噛合いスラスト力はそれと反
対向きの２本の短い矢印で描かれている噛合いスラスト
力の和と同じ大きさである。上記のようにピニオンギヤ
２０５，２０７は一体形成されているから、一方向の噛
合いスラスト力は反対方向の噛合いスラスト力と相殺し
合って、差動制限力が生じない。
に長い矢印で描かれている噛合いスラスト力はそれと反
対向きの２本の短い矢印で描かれている噛合いスラスト
力の和と同じ大きさである。上記のようにピニオンギヤ
２０５，２０７は一体形成されているから、一方向の噛
合いスラスト力は反対方向の噛合いスラスト力と相殺し
合って、差動制限力が生じない。
【００１２】このように、ヘリカルピニオンギヤの第１
と第２のギヤ部が一体形成された従来のデファレンシャ
ル装置の場合、Ａタイプのギヤ配列ではピニオンギヤの
噛合いスラスト力は差動制限力を発生させない。
と第２のギヤ部が一体形成された従来のデファレンシャ
ル装置の場合、Ａタイプのギヤ配列ではピニオンギヤの
噛合いスラスト力は差動制限力を発生させない。
【００１３】又、異なった車種に広く対応するためにＡ
タイプとＢタイプとにわたってデファレンシャル装置の
差動制限力を変えるには、従来各タイプで２種類、計４
種類のピニオンギヤを用意しなければならず、コストの
上昇が避けられなかった。
タイプとＢタイプとにわたってデファレンシャル装置の
差動制限力を変えるには、従来各タイプで２種類、計４
種類のピニオンギヤを用意しなければならず、コストの
上昇が避けられなかった。
【００１４】更に、一体型のヘリカルピニオンギヤは組
付けが難しい。
付けが難しい。
【００１５】そこで、この発明は、差動制限力の幅広い
要求に低コストで対応できるデファレンシャル装置の提
供を目的とする。
要求に低コストで対応できるデファレンシャル装置の提
供を目的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】第１発明のデファレンシ
ャル装置は、エンジンの駆動力により回転駆動されるデ
フケースと、デフケースに設けられた収納孔に摺動回転
自在に収納されると共に、第１と第２のギヤ部を有し第
１のギヤ部で互いに噛合った一対のヘリカルピニオンギ
ヤと、第２のギヤ部と各別に噛合って連動する一対の車
輪側ヘリカルサイドギヤとを備え、前記第１と第２のギ
ヤ部が別体に形成され連結部を介して連結されているこ
とを特徴とする。
ャル装置は、エンジンの駆動力により回転駆動されるデ
フケースと、デフケースに設けられた収納孔に摺動回転
自在に収納されると共に、第１と第２のギヤ部を有し第
１のギヤ部で互いに噛合った一対のヘリカルピニオンギ
ヤと、第２のギヤ部と各別に噛合って連動する一対の車
輪側ヘリカルサイドギヤとを備え、前記第１と第２のギ
ヤ部が別体に形成され連結部を介して連結されているこ
とを特徴とする。
【００１７】第２発明のデファレンシャル装置は、第１
と第２のギヤ部の少くとも一方の軸方向両端に共通の連
結部が設けられている請求項１記載のデファレンシャル
装置である。
と第２のギヤ部の少くとも一方の軸方向両端に共通の連
結部が設けられている請求項１記載のデファレンシャル
装置である。
【００１８】第３発明のデファレンシャル装置は、第１
と第２のギヤ部が固定部材により軸方向移動不能に固定
された請求項１又は２記載のデファレンシャル装置であ
る。
と第２のギヤ部が固定部材により軸方向移動不能に固定
された請求項１又は２記載のデファレンシャル装置であ
る。
【００１９】第４発明のデファレンシャル装置は、第１
と第２のギヤ部が連結部を介して離隔方向移動可能に連
結された請求項１又は２記載のデファレンシャル装置で
ある。
と第２のギヤ部が連結部を介して離隔方向移動可能に連
結された請求項１又は２記載のデファレンシャル装置で
ある。
【００２０】
【作用】各発明のデファレンシャル装置はヘリカルピニ
オンギヤが別体に形成された第１と第２のギヤ部を連結
して構成されている。従って、例えば第１ギヤ部を軸方
向反対向きにして連結するだけでＡタイプをＢタイプに
又ＢタイプをＡタイプに変えることができる。
オンギヤが別体に形成された第１と第２のギヤ部を連結
して構成されている。従って、例えば第１ギヤ部を軸方
向反対向きにして連結するだけでＡタイプをＢタイプに
又ＢタイプをＡタイプに変えることができる。
【００２１】このように、従来例と異なって各タイプ専
用のピニオンギヤを用いずにギヤ配列を変えることが可
能になり、低コストで幅広い差動制限特性の要求に対応
できる。
用のピニオンギヤを用いずにギヤ配列を変えることが可
能になり、低コストで幅広い差動制限特性の要求に対応
できる。
【００２２】第４発明のデファレンシャル装置は、第１
と第２のギヤ部を離隔可能に連結したから、Ｂタイプで
は一体型あるいは両ギヤ部を固定した固定型（第３発明
の構成）と同じ大きな差動制限力が得られると共に、Ａ
タイプでは例えば図１７のピニオンギヤ２２３のように
離隔方向に生じた噛合いスラスト力が相殺されないか
ら、差動制限力に利用できる。又、組付けに当っては各
ギヤ部を周辺のギヤと噛合わせながら互いに連結させる
ことができるから、ヘリカルギヤであっても組付けが容
易である。
と第２のギヤ部を離隔可能に連結したから、Ｂタイプで
は一体型あるいは両ギヤ部を固定した固定型（第３発明
の構成）と同じ大きな差動制限力が得られると共に、Ａ
タイプでは例えば図１７のピニオンギヤ２２３のように
離隔方向に生じた噛合いスラスト力が相殺されないか
ら、差動制限力に利用できる。又、組付けに当っては各
ギヤ部を周辺のギヤと噛合わせながら互いに連結させる
ことができるから、ヘリカルギヤであっても組付けが容
易である。
【００２３】
【実施例】図１ないし図３、図１３、図１７、図１８に
より第３発明の実施例を説明する。図１はこの実施例を
示し、図１３は各実施例を用いた車両の動力系を示す。
左右の方向はこの車両及び図１での左右の方向である。
又、符号のない部材等は図示されていない。
より第３発明の実施例を説明する。図１はこの実施例を
示し、図１３は各実施例を用いた車両の動力系を示す。
左右の方向はこの車両及び図１での左右の方向である。
又、符号のない部材等は図示されていない。
【００２４】図１３のように、この動力系は、エンジン
１、トランスミッション３、プロペラシャフト５、リヤ
デフ７（後輪側に配置された実施例のデファレンシャル
装置）、後車軸９，１１、左右の後輪１３，１５、左右
の前輪１７，１９などから構成されている。
１、トランスミッション３、プロペラシャフト５、リヤ
デフ７（後輪側に配置された実施例のデファレンシャル
装置）、後車軸９，１１、左右の後輪１３，１５、左右
の前輪１７，１９などから構成されている。
【００２５】リヤデフ７のデフケース２１はデフキャリ
ヤ２３の内部に回転自在に配置されている。リヤデフ７
にはリングギヤ２５が固定され、このリングギヤ２５は
ドライブピニオンギヤ２７と噛合っている。ドライブピ
ニオンギヤ２７はプロペラシャフト５側に連結されたド
ライブピニオンシャフト２９と一体に形成されている。
デフキャリヤ２３にはオイル溜りが設けられている。
ヤ２３の内部に回転自在に配置されている。リヤデフ７
にはリングギヤ２５が固定され、このリングギヤ２５は
ドライブピニオンギヤ２７と噛合っている。ドライブピ
ニオンギヤ２７はプロペラシャフト５側に連結されたド
ライブピニオンシャフト２９と一体に形成されている。
デフキャリヤ２３にはオイル溜りが設けられている。
【００２６】こうして、エンジン１の駆動力はトランス
ミッション３とプロペラシャフト５とを介してデフケー
ス２１を回転駆動する。
ミッション３とプロペラシャフト５とを介してデフケー
ス２１を回転駆動する。
【００２７】図１のように、デフケース２１の内部には
左右のヘリカルサイドギヤ３１，３３が配置されてい
る。これらのサイドギヤ３１，３３はデフケース２１と
の間に形成された軸支部３５，３７により支承され、互
いの間に形成された軸支部３９により互いに支承し合
い、センターリングしている。デフケース２１とサイド
ギヤ３１，３３との間にはワッシャ４１，４３が配置さ
れ、サイドギヤ３１，３３の間にはワッシャ４５が配置
されている。左のサイドギヤ３１は左の後車軸９ににス
プライン連結され、右のサイドギヤ３３は右の後車軸１
１にスプライン連結されている。
左右のヘリカルサイドギヤ３１，３３が配置されてい
る。これらのサイドギヤ３１，３３はデフケース２１と
の間に形成された軸支部３５，３７により支承され、互
いの間に形成された軸支部３９により互いに支承し合
い、センターリングしている。デフケース２１とサイド
ギヤ３１，３３との間にはワッシャ４１，４３が配置さ
れ、サイドギヤ３１，３３の間にはワッシャ４５が配置
されている。左のサイドギヤ３１は左の後車軸９ににス
プライン連結され、右のサイドギヤ３３は右の後車軸１
１にスプライン連結されている。
【００２８】デフケース２１には長短の収納孔４７，４
９が形成されており、これらにはそれぞれ長短のヘリカ
ルピニオンギヤ５１，５３が摺動回転自在に収納されて
いる。
９が形成されており、これらにはそれぞれ長短のヘリカ
ルピニオンギヤ５１，５３が摺動回転自在に収納されて
いる。
【００２９】長いピニオンギヤ５１は第１と第２のギヤ
部５５，５７とこれらを連結する小径の軸部５９とを有
し、第２のギヤ部５７は右のサイドギヤ３３と噛合って
いる。又、短いピニオンギヤ５３は第１と第２のギヤ部
６１，６３とこれらを連結する小径の軸部６５とを有
し、第１のギヤ部６１はピニオンギヤ５１の第１ギヤ部
５５と噛合い、第２のギヤ部６３は左のサイドギヤ３１
と噛合っている。
部５５，５７とこれらを連結する小径の軸部５９とを有
し、第２のギヤ部５７は右のサイドギヤ３３と噛合って
いる。又、短いピニオンギヤ５３は第１と第２のギヤ部
６１，６３とこれらを連結する小径の軸部６５とを有
し、第１のギヤ部６１はピニオンギヤ５１の第１ギヤ部
５５と噛合い、第２のギヤ部６３は左のサイドギヤ３１
と噛合っている。
【００３０】これらの第１と第２のギヤ部５５，６１、
５７，６３は同一のヘリカルピニオンギヤ６７である。
このギヤ６７の両端には円筒部６９，７１が形成されて
いる。軸部５９の両端には円筒部７１に嵌合する円柱状
の凸部７３が形成されており、軸部６５の両端にも同様
に円筒部７１に嵌合する円柱状の凸部が形成されてい
る。各ピニオンギヤ５１，５３はギヤ６７の円筒部７１
と各軸部の凸部とをピン７５（固定部材）で固定して形
成されている。
５７，６３は同一のヘリカルピニオンギヤ６７である。
このギヤ６７の両端には円筒部６９，７１が形成されて
いる。軸部５９の両端には円筒部７１に嵌合する円柱状
の凸部７３が形成されており、軸部６５の両端にも同様
に円筒部７１に嵌合する円柱状の凸部が形成されてい
る。各ピニオンギヤ５１，５３はギヤ６７の円筒部７１
と各軸部の凸部とをピン７５（固定部材）で固定して形
成されている。
【００３１】デフケース２１の開口７７，７９からはオ
イル溜りのオイルが流出入し、ギヤの噛合い部や摺動部
を潤滑する。
イル溜りのオイルが流出入し、ギヤの噛合い部や摺動部
を潤滑する。
【００３２】ケース２１を回転させるエンジン１の駆動
力はピニオンギヤ５１，５３からサイドギヤ３１，３３
を介して左右の後輪１３，１５に分配され、後輪間に駆
動抵抗差が生じるとピニオンギヤ５１，５３の自転によ
りエンジン１の駆動力は左右各側に差動分配される。
力はピニオンギヤ５１，５３からサイドギヤ３１，３３
を介して左右の後輪１３，１５に分配され、後輪間に駆
動抵抗差が生じるとピニオンギヤ５１，５３の自転によ
りエンジン１の駆動力は左右各側に差動分配される。
【００３３】トルクの伝達中、ピニオンギヤ５１，５３
はサイドギヤ３１，３３との噛合い反力により収納孔４
７，４９の壁面に押付けられて摩擦抵抗が生じる。又、
ヘリカルギヤの噛合いスラスト力により、サイドギヤ３
１，３３とワッシャ４１，４３，４５とデフケース２１
との間で摩擦抵抗が生じる。これらの摩擦抵抗によりト
ルク感応型の差動制限力が得られ、図１３の車両は発進
時や加速時の直進安定性が向上する。
はサイドギヤ３１，３３との噛合い反力により収納孔４
７，４９の壁面に押付けられて摩擦抵抗が生じる。又、
ヘリカルギヤの噛合いスラスト力により、サイドギヤ３
１，３３とワッシャ４１，４３，４５とデフケース２１
との間で摩擦抵抗が生じる。これらの摩擦抵抗によりト
ルク感応型の差動制限力が得られ、図１３の車両は発進
時や加速時の直進安定性が向上する。
【００３４】図２、図３は各ギヤの配列を示したもので
ある。図２は車両前進時の状態であり、矢印８１はこの
ときのデフケース２１の回転方向を示し、図３は車両後
進時の状態であり、矢印８３はこのときのデフケース２
１の回転方向を示す。図２、図３のように、各ピニオン
ギヤ５１，５３のギヤ配列は第１，第２ギヤ部５５，５
７、６１，６３のねじれ角をそれぞれ同じ方向にしたＡ
タイプである。図１７での説明のように、又各ピニオン
ギヤ５１，５３上の矢印が示すように、前後進時共に各
ギヤ部５５，５７、６１，６３の噛合いスラスト力は反
対方向に生じ、上記のように各ギヤ部５５，５７、６
１，６３はピン７５で固定されているから噛合いスラス
ト力は互いに相殺され、差動制限力をそれだけ小さく設
定できる。
ある。図２は車両前進時の状態であり、矢印８１はこの
ときのデフケース２１の回転方向を示し、図３は車両後
進時の状態であり、矢印８３はこのときのデフケース２
１の回転方向を示す。図２、図３のように、各ピニオン
ギヤ５１，５３のギヤ配列は第１，第２ギヤ部５５，５
７、６１，６３のねじれ角をそれぞれ同じ方向にしたＡ
タイプである。図１７での説明のように、又各ピニオン
ギヤ５１，５３上の矢印が示すように、前後進時共に各
ギヤ部５５，５７、６１，６３の噛合いスラスト力は反
対方向に生じ、上記のように各ギヤ部５５，５７、６
１，６３はピン７５で固定されているから噛合いスラス
ト力は互いに相殺され、差動制限力をそれだけ小さく設
定できる。
【００３５】又、例えば第１のギヤ部５５，６１を軸方
向反対向きにして軸部５９，６５に連結すれば、Ａタイ
プのギヤ配列がＢタイプのギヤ配列になり、図１８での
説明のようにピニオンギヤの噛合いスラスト力により差
動制限力が強化され、差動制限力をそれだけ大きく設定
できる。
向反対向きにして軸部５９，６５に連結すれば、Ａタイ
プのギヤ配列がＢタイプのギヤ配列になり、図１８での
説明のようにピニオンギヤの噛合いスラスト力により差
動制限力が強化され、差動制限力をそれだけ大きく設定
できる。
【００３６】こうして、リヤデフ７が構成されれてい
る。
る。
【００３７】上記のように、ピニオンギヤ５１，５３を
同一のヘリカルピニオンギヤ６７を用いて構成したか
ら、ギヤ６７の連結を変えるだけでＡタイプとＢタイプ
のギヤ配列を任意に選ぶことが可能になり、従来例と異
なって各タイプ毎のピニオンギヤを用意する必要がな
い。従って、低コストで差動制限特性の広範囲な設定が
可能になり、異なった車種への対応性が向上する。
同一のヘリカルピニオンギヤ６７を用いて構成したか
ら、ギヤ６７の連結を変えるだけでＡタイプとＢタイプ
のギヤ配列を任意に選ぶことが可能になり、従来例と異
なって各タイプ毎のピニオンギヤを用意する必要がな
い。従って、低コストで差動制限特性の広範囲な設定が
可能になり、異なった車種への対応性が向上する。
【００３８】次に、図４ないし図１０、図１３、図１
７、図１８により第４発明の実施例を説明する。図４は
この実施例を示し、この実施例は図１３の車両のリヤデ
フ８５として用いられている。左右の方向はこの車両及
び図４での左右の方向である。なお、上記第３発明の実
施例と同機能の部材等には同じ符号が与えられている。
７、図１８により第４発明の実施例を説明する。図４は
この実施例を示し、この実施例は図１３の車両のリヤデ
フ８５として用いられている。左右の方向はこの車両及
び図４での左右の方向である。なお、上記第３発明の実
施例と同機能の部材等には同じ符号が与えられている。
【００３９】図４のように、デフケース２１の収納孔４
７，４９にはそれぞれ長短のヘリカルピニオンギヤ８
７，８９が摺動回転自在に収納されている。
７，４９にはそれぞれ長短のヘリカルピニオンギヤ８
７，８９が摺動回転自在に収納されている。
【００４０】長いピニオンギヤ８７は第１と第２のギヤ
部９１，９３とこれらを連結する小径の軸部９５とから
なり、第２のギヤ部９３は右のサイドギヤ３３と噛合っ
ている。又、短いピニオンギヤ８９は第１と第２のギヤ
部９７，９９とこれらを連結する小径の軸部１０１とか
らなり、第１のギヤ部９７はピニオンギヤ８７の第１ギ
ヤ部９１と噛合い、第２のギヤ部９９は左のサイドギヤ
３１と噛合っている。
部９１，９３とこれらを連結する小径の軸部９５とから
なり、第２のギヤ部９３は右のサイドギヤ３３と噛合っ
ている。又、短いピニオンギヤ８９は第１と第２のギヤ
部９７，９９とこれらを連結する小径の軸部１０１とか
らなり、第１のギヤ部９７はピニオンギヤ８７の第１ギ
ヤ部９１と噛合い、第２のギヤ部９９は左のサイドギヤ
３１と噛合っている。
【００４１】第１と第２のギヤ部９１，９７、９３，９
９は同一のヘリカルピニオンギヤ１０３であり、ピニオ
ンギヤ８７，８９は軸部９５，１０１の両端に連結部１
０５を介してギヤ１０３を連結して構成されている。こ
の連結部１０５は図５、図６のようにギヤ１０３の両端
に形成された径方向溝１０７と図７、図８に示す軸９５
の例のように各軸９５，１０１の両端に形成され溝１０
７と係合する凸部１０９とで構成されている。
９は同一のヘリカルピニオンギヤ１０３であり、ピニオ
ンギヤ８７，８９は軸部９５，１０１の両端に連結部１
０５を介してギヤ１０３を連結して構成されている。こ
の連結部１０５は図５、図６のようにギヤ１０３の両端
に形成された径方向溝１０７と図７、図８に示す軸９５
の例のように各軸９５，１０１の両端に形成され溝１０
７と係合する凸部１０９とで構成されている。
【００４２】各ギヤ部９１，９３、９７，９９は連結部
１０５により相対回転不能に連結されているが、離隔方
向（軸方向外側）への移動は可能である。
１０５により相対回転不能に連結されているが、離隔方
向（軸方向外側）への移動は可能である。
【００４３】従って、各ピニオンギヤ８７，８９のギヤ
配列がＡタイプでも離隔方向に生じた噛合いスラスト力
は差動制限力を発生させるから、従来例のようなピニオ
ンギヤ一体型及び上記実施例のようなギヤ部固定型のも
のと異なった差動制限特性を設定できる。又、例えば第
１のギヤ部９１，９７を軸方向反対向きに連結すればＢ
タイプになり、一体型及び固定型と同様に大きな差動制
限力が得られる。
配列がＡタイプでも離隔方向に生じた噛合いスラスト力
は差動制限力を発生させるから、従来例のようなピニオ
ンギヤ一体型及び上記実施例のようなギヤ部固定型のも
のと異なった差動制限特性を設定できる。又、例えば第
１のギヤ部９１，９７を軸方向反対向きに連結すればＢ
タイプになり、一体型及び固定型と同様に大きな差動制
限力が得られる。
【００４４】図９、図１０は他のギヤ列の例である。こ
のギヤ列では長いピニオンギヤ１１１を一体型にしてあ
る。図９、図１０はそれぞれ車両の前進時と後進時の状
態を示し、矢印１１３，１１５は各状態でのデフケース
２１の回転方向を示す。このギヤ列はＡタイプであるか
ら矢印のように各ピニオンギヤ８９，１１１には常に反
対方向の噛合いスラスト力が生じるが、離隔型のピニオ
ンギヤ８９は車両の前進時（図９）だけ差動制限力を発
生させる。
のギヤ列では長いピニオンギヤ１１１を一体型にしてあ
る。図９、図１０はそれぞれ車両の前進時と後進時の状
態を示し、矢印１１３，１１５は各状態でのデフケース
２１の回転方向を示す。このギヤ列はＡタイプであるか
ら矢印のように各ピニオンギヤ８９，１１１には常に反
対方向の噛合いスラスト力が生じるが、離隔型のピニオ
ンギヤ８９は車両の前進時（図９）だけ差動制限力を発
生させる。
【００４５】従って、後進時の差動制限力を前進時より
小さくしてアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）と
の干渉を避けることができる。
小さくしてアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）と
の干渉を避けることができる。
【００４６】こうして、リヤデフ８５が構成されてい
る。
る。
【００４７】リヤデフ８５のように第４発明のデファレ
ンシャル装置は別体のギヤ部を離隔可能に連結したか
ら、ＡタイプとＢタイプとを容易に選択できるだけでな
く、ギヤ部固定型に対して中間の差動制限力を選ぶこと
が可能である。従って、低コストで、差動制限特性を広
範囲に又多段階に設定できるようになり、異なった車種
への対応性が大幅に向上する。又、別体のギヤ部を固定
しないから、ピニオンギヤの組付け作業が楽になる。
ンシャル装置は別体のギヤ部を離隔可能に連結したか
ら、ＡタイプとＢタイプとを容易に選択できるだけでな
く、ギヤ部固定型に対して中間の差動制限力を選ぶこと
が可能である。従って、低コストで、差動制限特性を広
範囲に又多段階に設定できるようになり、異なった車種
への対応性が大幅に向上する。又、別体のギヤ部を固定
しないから、ピニオンギヤの組付け作業が楽になる。
【００４８】なお、ピニオンギヤの連結は連結部１０５
などに限らず、例えば図１１、図１２のように行っても
よい。
などに限らず、例えば図１１、図１２のように行っても
よい。
【００４９】図１１の例は第１のギヤ部１１７に凹部１
１９が、又第２のギヤ部１２１に凸部１２３が形成され
ており、凹部１１９と凸部１２３とをスプラインやキー
で連結するものである。又、図１２の例は第１と第２の
ギヤ部１２５，１２７がそれぞれ軸部１２９，１３１を
有し、各軸部１２９，１３１に互いに噛合う径方向の凹
部１３３と凸部１３５とを設けたものである。
１９が、又第２のギヤ部１２１に凸部１２３が形成され
ており、凹部１１９と凸部１２３とをスプラインやキー
で連結するものである。又、図１２の例は第１と第２の
ギヤ部１２５，１２７がそれぞれ軸部１２９，１３１を
有し、各軸部１２９，１３１に互いに噛合う径方向の凹
部１３３と凸部１３５とを設けたものである。
【００５０】
【発明の効果】各発明のデファレンシャル装置は、別体
に形成した第１と第２のギヤ部を連結してヘリカルピニ
オンギヤを構成したから、共通のギヤを用いて容易にギ
ヤ配列を変えることが可能になり、低コストで、差動制
限特性を幅広く変えて異なった車種に広く対応すること
が可能になった。
に形成した第１と第２のギヤ部を連結してヘリカルピニ
オンギヤを構成したから、共通のギヤを用いて容易にギ
ヤ配列を変えることが可能になり、低コストで、差動制
限特性を幅広く変えて異なった車種に広く対応すること
が可能になった。
【００５１】又、第４発明のデファレンシャル装置は、
離隔方向の噛合いスラスト力が利用できるから、エンジ
ンブレーキとＡＢＳとの干渉を避けられると共に、ピニ
オンギヤの組付け作業が楽になる。
離隔方向の噛合いスラスト力が利用できるから、エンジ
ンブレーキとＡＢＳとの干渉を避けられると共に、ピニ
オンギヤの組付け作業が楽になる。
【図１】第３発明の実施例を示す断面図である。
【図２】車両の前進時に図１の実施例の各ギヤに生じる
噛合いスラスト力の方向を示す概略図である。
噛合いスラスト力の方向を示す概略図である。
【図３】車両の後進時に図２の各ギヤに生じる噛合いス
ラスト力の方向を示す概略図である。
ラスト力の方向を示す概略図である。
【図４】第４発明の実施例を示す断面図である。
【図５】図４の実施例に用いられたギヤの側面図であ
る。
る。
【図６】図５のギヤの正面図である。
【図７】図４の実施例に用いられた軸部の正面図であ
る。
る。
【図８】図７の軸部の側面図である。
【図９】車両の前進時に第４発明のデファレンシャル装
置の各ギヤに生じる噛合いスラスト力の方向を示す概略
図である。
置の各ギヤに生じる噛合いスラスト力の方向を示す概略
図である。
【図１０】車両の後進時に図９の各ギヤに生じる噛合い
スラスト力の方向を示す概略図である。
スラスト力の方向を示す概略図である。
【図１１】ギヤの連結部の例を示す斜視図である。
【図１２】ギヤの連結部の他の例を示す斜視図である。
【図１３】各実施例を用いた車両の動力系を示すスケル
トン機構図である。
トン機構図である。
【図１４】従来例の斜視図である。
【図１５】車両の前進時に図１４の従来例の各ギヤに生
じる噛合いスラスト力の方向を示す概略図である。
じる噛合いスラスト力の方向を示す概略図である。
【図１６】車両の後進時に図１５の各ギヤに生じる噛合
いスラスト力の方向を示す概略図である。
いスラスト力の方向を示す概略図である。
【図１７】第１と第２ギヤ部のねじれ角が同方向のギヤ
配列を示す斜視図である。
配列を示す斜視図である。
【図１８】第１と第２ギヤ部のねじれ角が反対方向のギ
ヤ配列を示す斜視図である。
ヤ配列を示す斜視図である。
７，８５ リヤデフ（デファレンシャル装置） ２１ デフケース ３１，３３ ヘリカルサイドギヤ ４７，４９ 収納孔 ５１，５３、８７，８９ ヘリカルピニオンギヤ ５５，６１，９１，９７ 第１のギヤ部 ５７，６３、９３，９９ 第２のギヤ部 ７１ 円筒部（連結部） ７５ ピン（固定部材） １０７ 溝（連結部）
Claims (4)
- 【請求項１】 エンジンの駆動力により回転駆動される
デフケースと、デフケースに設けられた収納孔に摺動回
転自在に収納されると共に、第１と第２のギヤ部を有し
第１のギヤ部で互いに噛合った一対のヘリカルピニオン
ギヤと、第２のギヤ部と各別に噛合って連動する一対の
車輪側ヘリカルサイドギヤとを備え、前記第１と第２の
ギヤ部が別体に形成され連結部を介して連結されている
ことを特徴とするデファレンシャル装置。 - 【請求項２】 第１と第２のギヤ部の少くとも一方の軸
方向両端に共通の連結部が設けられている請求項１記載
のデファレンシャル装置。 - 【請求項３】 第１と第２のギヤ部が固定部材により軸
方向移動不能に固定された請求項１又は２記載のデファ
レンシャル装置。 - 【請求項４】 第１と第２のギヤ部が連結部を介して離
隔方向移動可能に連結された請求項１又は２記載のデフ
ァレンシャル装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6116646A JPH07317878A (ja) | 1994-05-30 | 1994-05-30 | デファレンシャル装置 |
| US08/450,803 US5632704A (en) | 1994-05-30 | 1995-05-25 | Differential apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6116646A JPH07317878A (ja) | 1994-05-30 | 1994-05-30 | デファレンシャル装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07317878A true JPH07317878A (ja) | 1995-12-08 |
Family
ID=14692381
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6116646A Pending JPH07317878A (ja) | 1994-05-30 | 1994-05-30 | デファレンシャル装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5632704A (ja) |
| JP (1) | JPH07317878A (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19541087A1 (de) * | 1994-11-04 | 1996-05-09 | Zexel Corp | Parallelachsendifferential |
| IT1275591B1 (it) * | 1995-07-21 | 1997-08-06 | Gkn Birfield Ag | Differenziale con basso valore di bloccaggio |
| US6013004A (en) * | 1999-02-17 | 2000-01-11 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Parallel-axis gear differential with pinion mounted brake shoes |
| US6402656B1 (en) * | 2000-03-03 | 2002-06-11 | Mark Peralta | Limited slip differential |
| WO2001090602A1 (fr) * | 2000-05-24 | 2001-11-29 | Viktor Mikhailovich Kuzevanov | Procede de repartition de puissance pour un differentiel de vehicules de transport |
| JP4976979B2 (ja) * | 2007-10-18 | 2012-07-18 | Ｇｋｎドライブラインジャパン株式会社 | デファレンシャル装置 |
| US9347542B2 (en) * | 2008-09-30 | 2016-05-24 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Parallel-axis helical differential assembly |
| FR2944081A1 (fr) * | 2009-04-03 | 2010-10-08 | Roger Laumain | Differentiel a engrenage cylindrique auto freine |
Family Cites Families (44)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US1195314A (en) * | 1916-08-22 | Difeeeential gearing | ||
| US1373657A (en) * | 1919-04-11 | 1921-04-05 | John A Finefrock | Differential gearing |
| US2000223A (en) * | 1934-07-09 | 1935-05-07 | Pras Louis Du | Self-locking differential |
| US2157465A (en) * | 1937-11-29 | 1939-05-09 | Henry A Smitt | Power transmission mechanism |
| US2269734A (en) * | 1939-09-18 | 1942-01-13 | Lyman S Powell | Differential |
| FR951431A (fr) * | 1943-07-01 | 1949-10-25 | Rheinmetall Borsig Ag | Mécanisme différentiel auto-bloqueur, notamment pour véhicules automobiles |
| CH237300A (de) * | 1943-11-04 | 1945-04-15 | Rheinmetall Borsig Ag | Selbstsperrendes Stirnräder-Ausgleichgetriebe. |
| FR899549A (fr) * | 1943-11-10 | 1945-06-04 | Rheinmetall Borsig Ag | Mécanisme différentiel autobloqueur à pignons droits |
| US2462000A (en) * | 1945-07-07 | 1949-02-15 | Dualoc Syndicate | Nonequalizing-torque differential transmission |
| US2789446A (en) * | 1952-08-18 | 1957-04-23 | Dualoc Engineering Co | Variable-torque distributing transmissions |
| US2900846A (en) * | 1957-11-22 | 1959-08-25 | Collins Radio Co | Antibacklash differential mechanism |
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| US3095761A (en) * | 1959-12-21 | 1963-07-02 | Hilado Alfonso | Self locking differential mechanism |
| US3251244A (en) * | 1962-02-02 | 1966-05-17 | Claude H Nickell | Torque divided hydraulically proportioned output differential |
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| US3360285A (en) * | 1965-03-15 | 1967-12-26 | Allegheny Ludlum Steel | Connectors |
| US3406593A (en) * | 1966-09-15 | 1968-10-22 | Illinois Tool Works | Limited slip differential mechanism |
| US3706239A (en) * | 1971-02-09 | 1972-12-19 | Boise Cascade Corp | Pinion differential mechanism having internal bias torque |
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| US3929036A (en) * | 1973-12-26 | 1975-12-30 | Clark Equipment Co | Limited slip differential with negligible bias under light load conditions |
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| JPS5997346A (ja) * | 1982-11-24 | 1984-06-05 | Komatsu Ltd | 車両のデイフアレンシヤル装置 |
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| US4677876A (en) * | 1984-02-13 | 1987-07-07 | Tractech, Inc. | Torque-proportioning differential with cylindrical spacer |
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| IT1224692B (it) * | 1988-07-27 | 1990-10-18 | C G C Compagnia Generale Compo | Dispositivo differenziale a slittamento limitato |
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-
1994
- 1994-05-30 JP JP6116646A patent/JPH07317878A/ja active Pending
-
1995
- 1995-05-25 US US08/450,803 patent/US5632704A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5632704A (en) | 1997-05-27 |
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