JP2966218B2 - デファレンシャル装置 - Google Patents
デファレンシャル装置Info
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- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 claims description 4
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 8
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 8
- 125000006850 spacer group Chemical group 0.000 description 6
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両に用いられるデ
ファレンシャル装置に関する。
ファレンシャル装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】特開昭４９ー１０４３２８号公報に図１
０のようなヘリカルギヤ型のデファレンシャル装置２０
１が記載されている。これは、それぞれが車輪側に連結
された一対のサイドギヤ２０３，２０５と複数組のピニ
オンギヤ２０７，２０９と、これらを収納するデフケー
ス２１１とを備えている。ピニオンギヤ２０７，２０９
はデフケース２１１の収納孔２１３に歯先部を摺動自在
に支持されており、各ピニオンギヤ２０７，２０９はサ
イドギヤ２０３，２０５と各別に噛合うと共に、これら
サイドギヤ２０３，２０５との噛合い部の軸方向内側で
互いに噛合っている。又、各サイドギヤ２０３，２０５
間にはスペーサ２１５が配置されている。
０のようなヘリカルギヤ型のデファレンシャル装置２０
１が記載されている。これは、それぞれが車輪側に連結
された一対のサイドギヤ２０３，２０５と複数組のピニ
オンギヤ２０７，２０９と、これらを収納するデフケー
ス２１１とを備えている。ピニオンギヤ２０７，２０９
はデフケース２１１の収納孔２１３に歯先部を摺動自在
に支持されており、各ピニオンギヤ２０７，２０９はサ
イドギヤ２０３，２０５と各別に噛合うと共に、これら
サイドギヤ２０３，２０５との噛合い部の軸方向内側で
互いに噛合っている。又、各サイドギヤ２０３，２０５
間にはスペーサ２１５が配置されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このデファレンシャル
装置２０１では、各ギヤの噛合いによるスラスト力でサ
イドギヤ２０３，２０５をスペーサ２１５に突き当て
て、その摩擦トルクにより差動制限力を得ている。この
スペーサ２１５は、ピニオンギヤ２０７，２０９が前記
のように軸方向内側で噛合っているからサイドギヤ２０
３，２０５を突き当てるためにも必要である。
装置２０１では、各ギヤの噛合いによるスラスト力でサ
イドギヤ２０３，２０５をスペーサ２１５に突き当て
て、その摩擦トルクにより差動制限力を得ている。この
スペーサ２１５は、ピニオンギヤ２０７，２０９が前記
のように軸方向内側で噛合っているからサイドギヤ２０
３，２０５を突き当てるためにも必要である。
【０００４】しかし、装置の小型軽量化のために、幅が
広く重いスペーサ２１５を取り除くと、サイドギヤ２０
３，２０５を突き当てるためにはこれらを軸方向内側に
延長しなければならず、小型軽量化が果たせない。又、
デフケース２１１の回転方向によっては、車両が前進す
るときの差動制限力より後進時のほうが大きくなり、例
えば、エンジンブレーキとアンチロックブレーキシステ
ム（ＡＢＳ）との干渉が生じる。
広く重いスペーサ２１５を取り除くと、サイドギヤ２０
３，２０５を突き当てるためにはこれらを軸方向内側に
延長しなければならず、小型軽量化が果たせない。又、
デフケース２１１の回転方向によっては、車両が前進す
るときの差動制限力より後進時のほうが大きくなり、例
えば、エンジンブレーキとアンチロックブレーキシステ
ム（ＡＢＳ）との干渉が生じる。
【０００５】そこで、この発明は、車両の後進時に前進
時より差動制限力を小さくすることができると共に小型
で軽量なデファレンシャル装置の提供を目的とする。
時より差動制限力を小さくすることができると共に小型
で軽量なデファレンシャル装置の提供を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１の発明は、エンジンの駆動により回転駆動さ
れるデフケースと、該デフケース内に互いに隣接して配
置されそれぞれが車輪側に連結された一対のヘリカルサ
イドギヤと、前記ヘリカルサイドギヤの半径方向外側で
前記デフケースにその回転軸と平行に設けられた各収納
孔に収納されて歯先部が収納孔の内周面に対し摺動自在
な２個一対の複数対のヘリカルピニオンギヤとを備え、
前記各一対のヘリカルピニオンギヤは、ヘリカルサイド
ギヤと各別に噛合うと共にこれらのサイドギヤとの噛合
い部の回転軸方向外側で互いに噛合うために各一対のヘ
リカルピニオンギヤの少なくとも一方が小径にされた軸
部を有して該小径にされた軸部が前記両ヘリカルサイド
ギヤ間に渡り、前記一対のヘリカルサイドギヤは互いに
逆方向のねじれ角を有し、かつ、前記ヘリカルピニオン
ギヤは各々の噛み合うヘリカルサイドギヤのねじれ角と
逆方向のねじれ角を有して、前記サイドギヤはエンジン
によりデフケースが車両前進時の回転方向に駆動される
と前記ヘリカルピニオンギヤとの噛合いスラスト力によ
り互いに押圧し合い、エンジンによりデフケースが車両
後進時の回転方向に駆動されると前記ヘリカルピニオン
ギヤとの噛合いスラスト力により互いに離間し各々がデ
フケースとの間で押圧し合い、前記一対のヘリカルサイ
ドギヤ間にはワッシャが設けられ、該ワッシャの径方向
外側は前記ヘリカルピニオンギヤのギヤ部外周よりも小
径にされた軸部側に入り込み、かつ軸方向はギヤ部の間
に位置することを特徴とする。請求項２の発明は、請求
項１記載のデファレンシャル装置であって、前記ヘリカ
ルサイドギヤが互いに押しつけ合うときの各ヘリカルサ
イドギヤとワッシャとの摩擦半径を、前記各ヘリカルサ
イドギヤがデフケースとの間で押し合うときの摩擦半径
よりも大きく設定したことを特徴とする。請求項３の発
明は、請求項１又は２記載のデファレンシャル装置であ
って、前記一対のヘリカルサイドギヤ間のワッシャを第
１のワッシャとし、前記各ヘリカルサイドギヤとデフケ
ースとの間には第２のワッシャが設けられ、第１のワッ
シャの摩擦係数を第２のワッシャの摩擦係数より大きく
設定したことを特徴とする。
に請求項１の発明は、エンジンの駆動により回転駆動さ
れるデフケースと、該デフケース内に互いに隣接して配
置されそれぞれが車輪側に連結された一対のヘリカルサ
イドギヤと、前記ヘリカルサイドギヤの半径方向外側で
前記デフケースにその回転軸と平行に設けられた各収納
孔に収納されて歯先部が収納孔の内周面に対し摺動自在
な２個一対の複数対のヘリカルピニオンギヤとを備え、
前記各一対のヘリカルピニオンギヤは、ヘリカルサイド
ギヤと各別に噛合うと共にこれらのサイドギヤとの噛合
い部の回転軸方向外側で互いに噛合うために各一対のヘ
リカルピニオンギヤの少なくとも一方が小径にされた軸
部を有して該小径にされた軸部が前記両ヘリカルサイド
ギヤ間に渡り、前記一対のヘリカルサイドギヤは互いに
逆方向のねじれ角を有し、かつ、前記ヘリカルピニオン
ギヤは各々の噛み合うヘリカルサイドギヤのねじれ角と
逆方向のねじれ角を有して、前記サイドギヤはエンジン
によりデフケースが車両前進時の回転方向に駆動される
と前記ヘリカルピニオンギヤとの噛合いスラスト力によ
り互いに押圧し合い、エンジンによりデフケースが車両
後進時の回転方向に駆動されると前記ヘリカルピニオン
ギヤとの噛合いスラスト力により互いに離間し各々がデ
フケースとの間で押圧し合い、前記一対のヘリカルサイ
ドギヤ間にはワッシャが設けられ、該ワッシャの径方向
外側は前記ヘリカルピニオンギヤのギヤ部外周よりも小
径にされた軸部側に入り込み、かつ軸方向はギヤ部の間
に位置することを特徴とする。請求項２の発明は、請求
項１記載のデファレンシャル装置であって、前記ヘリカ
ルサイドギヤが互いに押しつけ合うときの各ヘリカルサ
イドギヤとワッシャとの摩擦半径を、前記各ヘリカルサ
イドギヤがデフケースとの間で押し合うときの摩擦半径
よりも大きく設定したことを特徴とする。請求項３の発
明は、請求項１又は２記載のデファレンシャル装置であ
って、前記一対のヘリカルサイドギヤ間のワッシャを第
１のワッシャとし、前記各ヘリカルサイドギヤとデフケ
ースとの間には第２のワッシャが設けられ、第１のワッ
シャの摩擦係数を第２のワッシャの摩擦係数より大きく
設定したことを特徴とする。
【０００７】
【作用】各ピニオンギヤをデフ収納孔にその歯先部を摺
動自在に収納し、又、各ピニオンギヤをサイドギヤとの
噛合い部の軸方向外側で噛合せたから、従来例のような
スペーサを用いずに又サイドギヤを延長せずに、サイド
ギヤを突き合わせることが可能になり、それだけ小型軽
量になる。
動自在に収納し、又、各ピニオンギヤをサイドギヤとの
噛合い部の軸方向外側で噛合せたから、従来例のような
スペーサを用いずに又サイドギヤを延長せずに、サイド
ギヤを突き合わせることが可能になり、それだけ小型軽
量になる。
【０００８】又、デフケースがエンジンに駆動されて車
両が前進する時はピニオンギヤと噛合うサイドギヤのス
ラスト力が互いに対向する方向のねじれ角を各サイドギ
ヤに与えた。一方、デフケースがエンジンに駆動され車
両が後進するときはピニオンギヤとの噛合いにより両サ
イドギヤが互いに離間する方向にスラスト力が生じる。
このように構成すると、下記の説明のように、差動が生
じると車両の前進時はサイドギヤのグリップ側と空転側
のスラスト力差による摩擦トルクだけ後進時より大きな
差動制限力が得られる。従って、トルクの方向が後進時
に等しいエンジンブレーキ作動時に差動制限力が小さく
なり、ＡＢＳとの干渉が防止される。
両が前進する時はピニオンギヤと噛合うサイドギヤのス
ラスト力が互いに対向する方向のねじれ角を各サイドギ
ヤに与えた。一方、デフケースがエンジンに駆動され車
両が後進するときはピニオンギヤとの噛合いにより両サ
イドギヤが互いに離間する方向にスラスト力が生じる。
このように構成すると、下記の説明のように、差動が生
じると車両の前進時はサイドギヤのグリップ側と空転側
のスラスト力差による摩擦トルクだけ後進時より大きな
差動制限力が得られる。従って、トルクの方向が後進時
に等しいエンジンブレーキ作動時に差動制限力が小さく
なり、ＡＢＳとの干渉が防止される。
【０００９】
【実施例】図１ないし図７により第１実施例の説明をす
る。図１はこの実施例のデファレンシャル装置を示し、
図７はこのデファレンシャル装置を用いた車両の動力系
を示す。左右の方向はこの車両及び図１、４、５での左
右の方向である。
る。図１はこの実施例のデファレンシャル装置を示し、
図７はこのデファレンシャル装置を用いた車両の動力系
を示す。左右の方向はこの車両及び図１、４、５での左
右の方向である。
【００１０】図７のように、この動力系は、エンジン
１、トランスミッション３、プロペラシャフト５、リヤ
デフ７（後輪側に配置された実施例のデファレンシャル
装置）、、左右の後車軸９，１１、左右の後輪１３，１
５、左右の前輪１７，１９などから構成されている。リ
ヤデフ７において、デフケース２１はデフキャリヤ２３
内に回転自在に配置されており、デフケース２１に固定
されたリングギヤ２５はドライブピニオンギヤ２７と噛
合っている。ドライブピニオンギヤ２７はプロペラシャ
フト５側に連結されたドライブピニオンシャフト２９と
一体に形成されている。こうして、エンジン１の駆動力
はトランスミッション３からプロペラシャフト５を介し
てデフケース２１を回転駆動する。
１、トランスミッション３、プロペラシャフト５、リヤ
デフ７（後輪側に配置された実施例のデファレンシャル
装置）、、左右の後車軸９，１１、左右の後輪１３，１
５、左右の前輪１７，１９などから構成されている。リ
ヤデフ７において、デフケース２１はデフキャリヤ２３
内に回転自在に配置されており、デフケース２１に固定
されたリングギヤ２５はドライブピニオンギヤ２７と噛
合っている。ドライブピニオンギヤ２７はプロペラシャ
フト５側に連結されたドライブピニオンシャフト２９と
一体に形成されている。こうして、エンジン１の駆動力
はトランスミッション３からプロペラシャフト５を介し
てデフケース２１を回転駆動する。
【００１１】図１のように、デフケース２１は本体３
１、本体３１にボルト３３で固定されたカバー３５とか
らなっており、内部には左右のサイドギヤ３７，３９
（ヘリカルサイドギヤ）が配置されている。各サイドギ
ヤ３７，３９はデフケース２１との間に設けられた軸支
部４１，４３によりデフケース２１に支承されると共
に、互いの間に設けられた軸支部４５により各対向端の
センターリングを行っている。左右のサイドギヤ３７，
３９はそれぞれ左右の後車軸９，１１にスプライン連結
され、サークリップ４７，４７で軸方向に固定されてい
る。又、サイドギヤ３７，３９の間にはスチールワッシ
ャ４９が配置され、各サイドギヤ３７，３９とデフケー
ス２１との間には摩擦係数の小さいワッシャ５１，５１
が配置されている。図１のように、サイドギヤ３７，３
９とスチールワッシャ４９との摺動摩擦における有効径
はサイドギヤ３７，３９とワッシャ５１，５１との摺動
摩擦における有効径より大きく設定されている。デフケ
ース２１には開口５３，５５，５７が設けられ、デフキ
ャリア２３に封入されたオイルが流出入し内部を潤滑す
る。
１、本体３１にボルト３３で固定されたカバー３５とか
らなっており、内部には左右のサイドギヤ３７，３９
（ヘリカルサイドギヤ）が配置されている。各サイドギ
ヤ３７，３９はデフケース２１との間に設けられた軸支
部４１，４３によりデフケース２１に支承されると共
に、互いの間に設けられた軸支部４５により各対向端の
センターリングを行っている。左右のサイドギヤ３７，
３９はそれぞれ左右の後車軸９，１１にスプライン連結
され、サークリップ４７，４７で軸方向に固定されてい
る。又、サイドギヤ３７，３９の間にはスチールワッシ
ャ４９が配置され、各サイドギヤ３７，３９とデフケー
ス２１との間には摩擦係数の小さいワッシャ５１，５１
が配置されている。図１のように、サイドギヤ３７，３
９とスチールワッシャ４９との摺動摩擦における有効径
はサイドギヤ３７，３９とワッシャ５１，５１との摺動
摩擦における有効径より大きく設定されている。デフケ
ース２１には開口５３，５５，５７が設けられ、デフキ
ャリア２３に封入されたオイルが流出入し内部を潤滑す
る。
【００１２】本体３１にはサイドギヤ３７，３９の径方
向外側に図２のように収納孔５９，６１が４組形成され
ており、各収納孔５９，６１にはそれぞれ長短のピニオ
ンギヤ６３，６５（ヘリカルピニオンギヤ）が歯先部を
摺動回転自在に収納されている。ピニオンギヤ６３，６
５は隣り合った各組毎に周方向の配列を逆にしてある。
図３の矢印６７は車両の左方向を示し、長いピニオンギ
ヤ６３は左右のギヤ部６９，７１と、これらを連結する
と共にサイドギヤ３７との干渉を避けるために小径にさ
れた軸部７３とからなっている。図１、３のように、左
のギヤ部６９は短いピニオンギヤ６５の左端部と噛合
い、右のギヤ部７１は右のサイドギヤ３９と噛合ってい
る。又、図１ように、ピニオンギヤ６５の右端部は左の
サイドギヤ３７と噛合っている。
向外側に図２のように収納孔５９，６１が４組形成され
ており、各収納孔５９，６１にはそれぞれ長短のピニオ
ンギヤ６３，６５（ヘリカルピニオンギヤ）が歯先部を
摺動回転自在に収納されている。ピニオンギヤ６３，６
５は隣り合った各組毎に周方向の配列を逆にしてある。
図３の矢印６７は車両の左方向を示し、長いピニオンギ
ヤ６３は左右のギヤ部６９，７１と、これらを連結する
と共にサイドギヤ３７との干渉を避けるために小径にさ
れた軸部７３とからなっている。図１、３のように、左
のギヤ部６９は短いピニオンギヤ６５の左端部と噛合
い、右のギヤ部７１は右のサイドギヤ３９と噛合ってい
る。又、図１ように、ピニオンギヤ６５の右端部は左の
サイドギヤ３７と噛合っている。
【００１３】このように、各ピニオンギヤ６３，６５は
サイドギヤ３７．３９との噛合い部の左側（軸方向外
側）で互いに噛合っているから、図１０の従来例と異っ
てサイドギヤ３７，３９を突き当てるためのスペーサが
不要であり、又サイドギヤ３７，３９をそれぞれ内側へ
延長する必要がない。従って、それだけ小型軽量であ
る。
サイドギヤ３７．３９との噛合い部の左側（軸方向外
側）で互いに噛合っているから、図１０の従来例と異っ
てサイドギヤ３７，３９を突き当てるためのスペーサが
不要であり、又サイドギヤ３７，３９をそれぞれ内側へ
延長する必要がない。従って、それだけ小型軽量であ
る。
【００１４】デフケース２１を回転させるエンジン１の
駆動力は各ピニオンギヤ６３，６５の歯先部から各ギヤ
の噛合い部を経てサイドギヤ３７，３９を介して左右の
後輪１３，１５に分配され、後輪間に駆動抵抗差が生じ
るとピニオンギヤ６３，６５の自転により左右各側に差
動分配される。トルク伝達中、ピニオンギヤ６３，６５
はその歯先面や端面をサイドギヤ３７，３９との噛合い
反力により収納孔５９，６１に押し付けられ、その摩擦
トルクにより差動が制限される。この差動制限力は車両
の前進時と後進時とで等しい。又、図２のように各組の
ピニオンギヤ６３，６５を周方向に順序を逆にして配置
したから、前後進及び旋回方向にかかわらずにデフケー
ス２１に対する各ピニオンギヤ６３，６５の押付け力が
等しく、後輪１３，１５間で均等な差動制限力が得られ
る。
駆動力は各ピニオンギヤ６３，６５の歯先部から各ギヤ
の噛合い部を経てサイドギヤ３７，３９を介して左右の
後輪１３，１５に分配され、後輪間に駆動抵抗差が生じ
るとピニオンギヤ６３，６５の自転により左右各側に差
動分配される。トルク伝達中、ピニオンギヤ６３，６５
はその歯先面や端面をサイドギヤ３７，３９との噛合い
反力により収納孔５９，６１に押し付けられ、その摩擦
トルクにより差動が制限される。この差動制限力は車両
の前進時と後進時とで等しい。又、図２のように各組の
ピニオンギヤ６３，６５を周方向に順序を逆にして配置
したから、前後進及び旋回方向にかかわらずにデフケー
ス２１に対する各ピニオンギヤ６３，６５の押付け力が
等しく、後輪１３，１５間で均等な差動制限力が得られ
る。
【００１５】図３のように、各ギヤはヘリカルギヤであ
り、サイドギヤ３７，３９は互いに反対向きのねじれ角
を与えられている。矢印７５はエンジンの駆動力で車両
が前進するときのデフケース２１の回転方向を示してお
り、従って車両の前進時はサイドギヤ３７，３９はピニ
オンギヤ６３，６５との噛合いスラスト力によりスチー
ルワッシャ４９を介して図４のように互いに押し合い、
後進時（トルクの方向は前進中のエンジンブレーキ使用
時と同じ）は図５のように互いに離間する方向でそれぞ
れデフケース２１側に押し付けられる。
り、サイドギヤ３７，３９は互いに反対向きのねじれ角
を与えられている。矢印７５はエンジンの駆動力で車両
が前進するときのデフケース２１の回転方向を示してお
り、従って車両の前進時はサイドギヤ３７，３９はピニ
オンギヤ６３，６５との噛合いスラスト力によりスチー
ルワッシャ４９を介して図４のように互いに押し合い、
後進時（トルクの方向は前進中のエンジンブレーキ使用
時と同じ）は図５のように互いに離間する方向でそれぞ
れデフケース２１側に押し付けられる。
【００１６】図４と図５は悪路などで右後輪１５が空転
したときの状態を示す。Ｆh は空転側である右サイドギ
ヤ３９のスラスト力を示し、Ｆl はグリップ側である左
サイドギヤ３７のスラスト力を示す。ここではＦl ：Ｆ
h ＝１０：１とする。又Ｒ2及びＲ1 は各々スチールワ
ッシャ４９を介したサイドギヤ３７，３９間の摩擦径及
びワッシャ５１を介したサイドギヤ３７，３９とデフケ
ース２１間の摩擦径をそれぞれ示す。各摩擦面を同一の
摩擦係数μとする。
したときの状態を示す。Ｆh は空転側である右サイドギ
ヤ３９のスラスト力を示し、Ｆl はグリップ側である左
サイドギヤ３７のスラスト力を示す。ここではＦl ：Ｆ
h ＝１０：１とする。又Ｒ2及びＲ1 は各々スチールワ
ッシャ４９を介したサイドギヤ３７，３９間の摩擦径及
びワッシャ５１を介したサイドギヤ３７，３９とデフケ
ース２１間の摩擦径をそれぞれ示す。各摩擦面を同一の
摩擦係数μとする。
【００１７】仮にＲ1 ＝Ｒ2 ＝Ｒとして、図５のように
車両の後進時はＦl 、Ｆh が外側に向き、サイドギヤ３
７，３９とデフケース２１の間でそれぞれ発生する摩擦
トルクＴ1 ＝Ｆl ・μ・R/2 、Ｔ2 ＝Ｆh ・μ・R/2 に
よりサイドギヤ３７，３９の回転が制動され、差動制限
力が得られる。又、図４のように車両の前進時はＦl、
Ｆh が内側に向き、サイドギヤ３７，３９とスチールワ
ッシャ４９との間でそれぞれのサイドギヤに前記と等し
いＴ1 が生じると共に、（Ｆl −Ｆh ）の力がスチール
ワッシャ４９とサイドギヤ３９とを介してデフケース２
１側に掛り、サイドギヤ３９とデフケース２１との間で
Ｔ3 ＝（Ｆl −Ｆh ）・μ・R/2 の摩擦トルクが得られ
る。図４と図５の例では車両の前進時と後進時の差動制
限力の比（Ｔ1 ＋Ｔ1 ＋Ｔ3 ）：（Ｔ1 ＋Ｔ2 ）＝２
９：１１となる。
車両の後進時はＦl 、Ｆh が外側に向き、サイドギヤ３
７，３９とデフケース２１の間でそれぞれ発生する摩擦
トルクＴ1 ＝Ｆl ・μ・R/2 、Ｔ2 ＝Ｆh ・μ・R/2 に
よりサイドギヤ３７，３９の回転が制動され、差動制限
力が得られる。又、図４のように車両の前進時はＦl、
Ｆh が内側に向き、サイドギヤ３７，３９とスチールワ
ッシャ４９との間でそれぞれのサイドギヤに前記と等し
いＴ1 が生じると共に、（Ｆl −Ｆh ）の力がスチール
ワッシャ４９とサイドギヤ３９とを介してデフケース２
１側に掛り、サイドギヤ３９とデフケース２１との間で
Ｔ3 ＝（Ｆl −Ｆh ）・μ・R/2 の摩擦トルクが得られ
る。図４と図５の例では車両の前進時と後進時の差動制
限力の比（Ｔ1 ＋Ｔ1 ＋Ｔ3 ）：（Ｔ1 ＋Ｔ2 ）＝２
９：１１となる。
【００１８】このように、リヤデフ７の差動制限力は車
両の前進時に大きく後進時に小さくできる。又、スチー
ルワッシャ４９の摩擦係数はワッシャ５１の摩擦係数よ
り大きく、摩擦径もＲ2 ＞Ｒ1 であるから、差動制限力
の差はさらに大きくなる。
両の前進時に大きく後進時に小さくできる。又、スチー
ルワッシャ４９の摩擦係数はワッシャ５１の摩擦係数よ
り大きく、摩擦径もＲ2 ＞Ｒ1 であるから、差動制限力
の差はさらに大きくなる。
【００１９】図６はリヤデフ７の差動制限特性のグラフ
であり、グラフ７７，７９は車両の前進時の特性であ
り、グラフ８１，８３は後進時の特性である。又、グラ
フ７７，８１は右の後輪１５が空転したときリヤデフ７
の差動制限力により左の後輪１３に送られる軸トルクを
示し、グラフ７９，８３は左後輪１３が空転したときに
右後輪１５に送られる軸トルクを示す。
であり、グラフ７７，７９は車両の前進時の特性であ
り、グラフ８１，８３は後進時の特性である。又、グラ
フ７７，８１は右の後輪１５が空転したときリヤデフ７
の差動制限力により左の後輪１３に送られる軸トルクを
示し、グラフ７９，８３は左後輪１３が空転したときに
右後輪１５に送られる軸トルクを示す。
【００２０】上記のように、ピニオンギヤ６３，６５各
組の配列順序によって、噛合い反力による差動制限力は
左右の後輪１３，１５間で等しいからグラフ７７，７９
及びグラフ８１，８３は勾配１の直線８５に関して対称
であり、スラスト力による差動制限力が前進時に大きく
後進時に小さいから直線８５に対するグラフ７７，７９
の角度αは直線８５に対するグラフ８１，８３の角度β
より大きい。
組の配列順序によって、噛合い反力による差動制限力は
左右の後輪１３，１５間で等しいからグラフ７７，７９
及びグラフ８１，８３は勾配１の直線８５に関して対称
であり、スラスト力による差動制限力が前進時に大きく
後進時に小さいから直線８５に対するグラフ７７，７９
の角度αは直線８５に対するグラフ８１，８３の角度β
より大きい。
【００２１】従って、図７の車両は前進時にはリヤデフ
７の大きい差動制限力により、直進安定性が向上すると
共に、後輪の一方が空転しても他方の後輪に大きな駆動
力が送られて悪路走破性が向上する。又、エンジンブレ
ーキを使用したときはトルクの方向が後進時と同じにな
って差動制限力が小さくなるから、ＡＢＳとの干渉が防
止される。
７の大きい差動制限力により、直進安定性が向上すると
共に、後輪の一方が空転しても他方の後輪に大きな駆動
力が送られて悪路走破性が向上する。又、エンジンブレ
ーキを使用したときはトルクの方向が後進時と同じにな
って差動制限力が小さくなるから、ＡＢＳとの干渉が防
止される。
【００２２】次に、図８と図９とにより第２実施例の説
明をする。この実施例のデファレンシャル装置８７は、
ピニオンギヤの構造が第１実施例と異ったものであり、
第１実施例の部材と同機能の部材には同符号を附してあ
る。又、左右方向は図８での左右の方向である。
明をする。この実施例のデファレンシャル装置８７は、
ピニオンギヤの構造が第１実施例と異ったものであり、
第１実施例の部材と同機能の部材には同符号を附してあ
る。又、左右方向は図８での左右の方向である。
【００２３】デフケース８９は本体９１と、本体９１に
ボルト３３で固定されたカバー３５とからなり、内部に
はサイドギヤ３７，３９が配置されている。本体９１に
はサイドギヤ３７，３９の径方向外側に収納孔９３，９
５が形成され、ピニオンギヤ９７，９９（ヘリカルピニ
オンギヤ）がそれぞれ歯先部を摺動自在に収納されてい
る。ピニオンギヤ９７，９９は隣り合った各組毎に周方
向の配列順序を逆にしてある。
ボルト３３で固定されたカバー３５とからなり、内部に
はサイドギヤ３７，３９が配置されている。本体９１に
はサイドギヤ３７，３９の径方向外側に収納孔９３，９
５が形成され、ピニオンギヤ９７，９９（ヘリカルピニ
オンギヤ）がそれぞれ歯先部を摺動自在に収納されてい
る。ピニオンギヤ９７，９９は隣り合った各組毎に周方
向の配列順序を逆にしてある。
【００２４】図９の矢印１０１は図８の左方向を示し、
各ピニオンギヤ９７，９９はそれぞれ左のギヤ部１０
３，１０５と右のギヤ部１０７，１０９とこれらを連結
する小径の軸部１１１，１１３とからなっている。又、
ギヤ部１０５，１０７はそれぞれギヤ部１０３，１０９
より長い。各ピニオンギヤ９７，９９は、短いギヤ部１
０３が長いギヤ部１０５の左端部と噛合い、短いギヤ部
１０９が長いギヤ部１０７の右端部と噛合うことによ
り、軸方向の両外側で互いに連結されている。又、サイ
ドギヤ３７はギヤ部１０５の右端部との噛合いによりピ
ニオンギヤ９９に連結され、サイドギヤ３９はギヤ部１
０７の左端部との噛合いによりピニオンギヤ９７に連結
されている。デフケース８９には側板１１５が止め輪１
１７で固定され各ピニオンギヤ９７，９９の右端部と対
向している。
各ピニオンギヤ９７，９９はそれぞれ左のギヤ部１０
３，１０５と右のギヤ部１０７，１０９とこれらを連結
する小径の軸部１１１，１１３とからなっている。又、
ギヤ部１０５，１０７はそれぞれギヤ部１０３，１０９
より長い。各ピニオンギヤ９７，９９は、短いギヤ部１
０３が長いギヤ部１０５の左端部と噛合い、短いギヤ部
１０９が長いギヤ部１０７の右端部と噛合うことによ
り、軸方向の両外側で互いに連結されている。又、サイ
ドギヤ３７はギヤ部１０５の右端部との噛合いによりピ
ニオンギヤ９９に連結され、サイドギヤ３９はギヤ部１
０７の左端部との噛合いによりピニオンギヤ９７に連結
されている。デフケース８９には側板１１５が止め輪１
１７で固定され各ピニオンギヤ９７，９９の右端部と対
向している。
【００２５】このように、各ピニオンギヤ９７，９９は
サイドギヤ３７，３９との噛合い部の軸方向両側で互い
に噛合っているから、サイドギヤ３７，３９の延長やス
ペーサが不要であり、小型軽量である。
サイドギヤ３７，３９との噛合い部の軸方向両側で互い
に噛合っているから、サイドギヤ３７，３９の延長やス
ペーサが不要であり、小型軽量である。
【００２６】各ギヤはヘリカルギヤであり、図９の矢印
１１９は車両が前方に駆動されるときのデフケース８９
の回転方向を示している。このとき、サイドギヤ３７，
３９はピニオンギヤ９７，９９との噛合いスラスト力に
よりスチールワッシャ４９を介して互いに押し合い、車
両の後進時はスラスト力が反対方向になりワッシャ５１
を介してデフケース８９に押し付けられている。
１１９は車両が前方に駆動されるときのデフケース８９
の回転方向を示している。このとき、サイドギヤ３７，
３９はピニオンギヤ９７，９９との噛合いスラスト力に
よりスチールワッシャ４９を介して互いに押し合い、車
両の後進時はスラスト力が反対方向になりワッシャ５１
を介してデフケース８９に押し付けられている。
【００２７】このようなギヤの構成によりこの実施例の
デファレンシャル装置８７は、第１実施例と同じく車両
の前進時に大きな差動制限力が得られると共に、エンジ
ンブレーキとＡＢＳとの干渉を防止できる。
デファレンシャル装置８７は、第１実施例と同じく車両
の前進時に大きな差動制限力が得られると共に、エンジ
ンブレーキとＡＢＳとの干渉を防止できる。
【００２８】
【発明の効果】請求項１の発明では、ヘリカルサイドギ
ヤに噛み合うヘリカルピニオンギヤに阻害されずにワッ
シャの外周側を拡大することができる。請求項２の発明
では、車両の前進時に大きな差動制限力が得られると共
に、エンジンブレーキとＡＢＳとの干渉をも防止するこ
とができる。請求項３の発明では、第１のワッシャの摩
擦係数を第２のワッシャの摩擦係数より大きく設定した
ため、車両の前進時に大きな差動制限力が得られると共
に、エンジンブレーキとＡＢＳとの干渉をも防止するこ
とができる。
ヤに噛み合うヘリカルピニオンギヤに阻害されずにワッ
シャの外周側を拡大することができる。請求項２の発明
では、車両の前進時に大きな差動制限力が得られると共
に、エンジンブレーキとＡＢＳとの干渉をも防止するこ
とができる。請求項３の発明では、第１のワッシャの摩
擦係数を第２のワッシャの摩擦係数より大きく設定した
ため、車両の前進時に大きな差動制限力が得られると共
に、エンジンブレーキとＡＢＳとの干渉をも防止するこ
とができる。
【図１】第１実施例の断面図である。
【図２】図１のＡーＡ断面図である。
【図３】第１実施例に用いられるピニオンギヤの斜視図
である。
である。
【図４】第１実施例の作用図である。
【図５】第１実施例の作用図である。
【図６】第１実施例の差動制限特性を示すグラフであ
る。
る。
【図７】第１実施例を用いた車両の動力系を示すスケル
トン機構図である。
トン機構図である。
【図８】第２実施例の断面図である。
【図９】第２実施例に用いられるピニオンギヤの斜視図
である。
である。
【図１０】従来例の断面図である。
７ リヤデフ（デファレンシャル装置） ２１，８９ デフケース ３７，３９ サイドギヤ（ヘリカルサイドギヤ） ５９，６１、９３，９５ 収納孔 ６３，６５、９７，９９ ピニオンギヤ（ヘリカルピニ
オンギヤ） ８７ デファレンシャル装置
オンギヤ） ８７ デファレンシャル装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−271926（ＪＰ，Ａ) 特開 昭48−104328（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−175843（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−76938（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−38733（ＪＰ，Ａ) 特表 平７−501870（ＪＰ，Ａ) 特表 平６−502713（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 48/20
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンの駆動により回転駆動されるデ
フケースと、該デフケース内に互いに隣接して配置され
それぞれが車輪側に連結された一対のヘリカルサイドギ
ヤと、前記ヘリカルサイドギヤの半径方向外側で前記デ
フケースにその回転軸と平行に設けられた各収納孔に収
納されて歯先部が収納孔の内周面に対し摺動自在な２個
一対の複数対のヘリカルピニオンギヤとを備え、前記各
一対のヘリカルピニオンギヤは、ヘリカルサイドギヤと
各別に噛合うと共にこれらのサイドギヤとの噛合い部の
回転軸方向外側で互いに噛合うために各一対のヘリカル
ピニオンギヤの少なくとも一方が小径にされた軸部を有
し、該小径にされた軸部が前記両ヘリカルサイドギヤの
対向間を渡り、前記一対のヘリカルサイドギヤは互いに
逆方向のねじれ角を有し、かつ、前記ヘリカルピニオン
ギヤは各々の噛み合うヘリカルサイドギヤのねじれ角と
逆方向のねじれ角を有して、前記ヘリカルサイドギヤは
エンジンによりデフケースが車両前進時の回転方向に駆
動されると前記ヘリカルピニオンギヤとの噛合いスラス
ト力により互いに押圧し合い、エンジンによりデフケー
スが車両後進時の回転方向に駆動されると前記ヘリカル
ピニオンギヤとの噛合いスラスト力により互いに離間し
各々がデフケースとの間で押圧し合い、前記一対のヘリ
カルサイドギヤ間にはワッシャが設けられ、該ワッシャ
の外周側は前記ヘリカルピニオンギヤのギヤ部外周より
も前記小径にされた軸部側に入り込んでいることを特徴
とするデファレンシャル装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のデファレンシャル装置で
あって、前記ヘリカルサイドギヤが互いに押しつけ合う
ときの各ヘリカルサイドギヤとワッシャとの摩擦半径
を、前記各ヘリカルサイドギヤがデフケースとの間で押
し合うときの摩擦半径よりも大きく設定したことを特徴
とするデファレンシャル装置。 - 【請求項３】 請求項１又は２記載のデファレンシャル
装置であって、前記一対のヘリカルサイドギヤ間のワッ
シャを第１のワッシャとし、前記各ヘリカルサイドギヤ
とデフケースとの間には第２のワッシャが設けられ、第
１のワッシャの摩擦係数を第２のワッシャの摩擦係数よ
り大きく設定したことを特徴とするデファレンシャル装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33422292A JP2966218B2 (ja) | 1992-12-15 | 1992-12-15 | デファレンシャル装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33422292A JP2966218B2 (ja) | 1992-12-15 | 1992-12-15 | デファレンシャル装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06185581A JPH06185581A (ja) | 1994-07-05 |
| JP2966218B2 true JP2966218B2 (ja) | 1999-10-25 |
Family
ID=18274923
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33422292A Expired - Fee Related JP2966218B2 (ja) | 1992-12-15 | 1992-12-15 | デファレンシャル装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2966218B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0722056B1 (en) | 1995-01-12 | 2001-12-19 | Tochigi Fuji Sangyo Kabushiki Kaisha | Differential apparatus |
-
1992
- 1992-12-15 JP JP33422292A patent/JP2966218B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06185581A (ja) | 1994-07-05 |
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