JP3505809B2 - 電動車両の駆動減速装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、電動車両の駆動減速装
置に関し、例えば電動三輪車の駆動減速装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の電動三輪車の駆動減速装置を図１
３〜図１６に示す。図１３は、該駆動減速装置のギヤケ
ースを切断して見た断面図、図１４は、該駆動減速装置
の分解斜視図、図１５は、該駆動減速装置の伝達経路を
概略的に示す断面図、図１６は、該駆動減速装置におけ
る内歯ドッグおよびスライドギヤの斜視図である。この
駆動減速装置は、図１３〜図１６に示すように、モータ
ーに設けられた駆動ピニオンａと、カウンターシャフト
ｂに設けられて駆動ピニオンａに噛み合うカウンターギ
ヤｃと、カウンターギヤｃに形成された内歯ドッグｄ
と、カウンターシャフトｂに摺動自在に設けられると共
に内歯ドッグｄに対して係合・離脱するスライドギヤｅ
と、スライドギヤｅが内歯ドッグｄに係合する方向にス
ライドギヤｅを付勢する圧縮コイルスプリングｆと、ク
ラッチシャフトｇに移動可能に設けられると共にスライ
ドギヤｅに係合し、かつ、クラッチシャフトｇの回動に
より軸方向に移動してスライドギヤｅを内歯ドッグｄか
ら離脱させるシフトフォークｈと、リヤアクスルシャフ
トｉに設けられると共にスライドギヤｅに噛み合うデフ
ギヤ（デファレンシャルギヤ）ｊとを備えたものであ
る。また、クラッチシャフトｇの軸端には、クラッチシ
ャフトｇを回動させてシフトフォークｈを移動させるた
めの操作レバーｋが取り付けられている。また、クラッ
チシャフトｇにはシフトカムｇ１が形成されており、ク
ラッチシャフトｇの回動時には、このシフトカムｇ１に
よってシフトフォークｈが移動し、スライドギヤｅが内
歯ドッグｄから離脱するようになっている。

【０００３】そして、この従来の駆動減速装置では、駆
動ピニオンａおよびカウンターギヤｃは、ヘリカルギヤ
（斜歯歯車）で構成されていて、スライドギヤｅおよび
デフギヤｊは、スパーギヤ（平歯車）で構成されてい
る。内歯ドッグｄは、スライドギヤｅのスパーギヤに対
応する形状であって横断面が三角形状を呈する三角内歯
ドッグである。

【０００４】このような構成を有する従来の駆動減速装
置によれば、車両走行時はスプリングｆの付勢力により
スライドギヤｅが内歯ドッグｄに噛み合っており、カウ
ンターギヤｃを介して駆動ピニオンａからカウンターシ
ャフトｂに伝達された動力は、デフギヤｊに伝わりリヤ
アクスルシャフトｉを駆動する。一方、操作レバーｋが
操作されてスライドギヤｅが内歯ドッグｄから離脱した
状態では、当該動力は、デフギヤｊおよびリヤアクスル
シャフトｉには伝わらないため、クラッチの切れた状態
が保持されるようになっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
駆動減速装置においては、大きなトルクを伝達するスラ
イドギヤｅおよびデフギヤｊがスパーギヤで構成されて
いるため、ギヤの強度面および動力伝達面で装置が不利
なものとなってしまっている。また、内歯ドッグｄは、
その形状が三角内歯ドッグであるため、スライドギヤｅ
との接触が点当たりになっており、内歯ドッグｄに十分
な強度を持たせようとすると、その分装置がコスト高に
なってしまう。また、三角内歯ドッグは、寸法精度が出
しにくいものであることから、内歯ドッグｄとスライド
ギヤｅとのクリアランス（遊び）が大きくなってしま
い、このクリアランスが車両の乗り心地や制動距離に影
響を及ぼす恐れもある。

【０００６】そこで、円滑に動力が伝達されてギヤの強
度も高いヘリカルギヤをスライドギヤｅおよびデフギヤ
ｊに採用すると共に、内歯ドッグｄをヘリカルギヤ形状
に形成することも考えられるが、単にヘリカルギヤを採
用しただけでは、ヘリカルギヤ特有のスラスト力によ
り、スライドギヤｅが内歯ドッグｄに十分に噛み合わな
くなったり、内歯ドッグｄから外れてしまったりする恐
れがある。すなわち、スライドギヤｅがデフギヤｊおよ
び内歯ドッグｄそれぞれから受けるスラスト力は略釣り
合うが、実際には当該釣り合いは不安定なものであるた
め、駆動トルク変動時にスラスト力に差が生じたり、ス
ライドギヤｅが離脱する方向に外力が作用したりする
と、スライドギヤｅがスプリングｆの付勢力に抗して移
動してしまう恐れがある。

【０００７】本発明は、前記従来の電動車両の駆動減速
装置における問題点に鑑みてなされたものであって、各
ギヤの強度および内歯ドッグの強度を向上させると共に
車両の乗り心地や制動距離を改善させ、しかも、スライ
ドギヤが内歯ドッグから外れることを確実に防止する電
動車両の駆動減速装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記目的を達
成するため、次のような構成を有する。すなわち、請求
項１の発明は、モーターに設けられた駆動ピニオンと、
該駆動ピニオンに噛み合うカウンターギヤと、該カウン
ターギヤに形成された内歯ドッグと、前記カウンターギ
ヤを支持するカウンターシャフトに摺動自在に設けられ
ると共に前記内歯ドッグに対して係合・離脱する外歯ド
ッグ部を備えたスライドギヤと、該スライドギヤの外歯
ドッグ部が前記内歯ドッグに係合する方向に該スライド
ギヤを付勢する弾性体と、前記スライドギヤに係合し、
前記クラッチシャフトの回動により軸方向に移動して前
記弾性体の付勢力に抗して前記スライドギヤの外歯ドッ
グ部を前記カウンターギヤの内歯ドッグから離脱させる
シフトフォークと、後輪が軸着されたリヤアクスルシャ
フトに設けられると共に前記スライドギヤに噛み合う最
終ギヤとを備えた電動車両の駆動減速装置において、最
終ギヤをヘリカルギヤで形成すると共に、この最終ギヤ
に噛み合うスライドギヤの歯車とカウンターギヤの内歯
ドッグと係合する外歯ドッグ部を一体のヘリカルギヤで
形成し、前記内歯ドッグを前記スライドギヤのドッグ部
に対応したヘリカルギヤ状に形成したことを特徴とする
電動車両の駆動減速装置である。請求項２の発明は、前
記カウンターギヤの内歯ドッグとスライドギヤの外歯ド
ッグ部との係合時においてシフトフォークに係合してそ
の軸方向への移動を規制するストッパーをクラッチシャ
フトに設けたことを特徴とする請求項１に記載の電動車
両の駆動減速装置である。

【０００９】

【作用】本発明によれば、前記スライドギヤおよび前記
最終ギヤをヘリカルギヤで構成すると共に前記内歯ドッ
グをスライドギヤに対応したヘリカルギヤ形状に形成し
たので、各ギヤの強度および動力伝達の状態がスパーギ
ヤを用いた従来のものに比べて大幅に向上すると同時
に、内歯ドッグとスライドギヤとが歯全体で接触するこ
とになるため、内歯ドッグの強度も向上する。

【００１０】また、前記内歯ドッグと前記スライドギヤ
との係合時において、駆動トルク変動時に、最終ギヤか
ら受けるスラスト力よりも内歯ドッグから受けるスラス
ト力が大きくなることなどにより、スライドギヤが内歯
ドッグから外れる方向にスライドギヤに力が作用して
も、前記クラッチシャフトに設けたストッパーによって
前記シフトフォークが軸方向に係止される。したがっ
て、スライドギヤが内歯ドッグから外れる方向に摺動す
ることがなくなり、内歯ドッグとスライドギヤとの係合
が確実に保持される。

【００１１】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を説明
する。図１は本実施例に係る電動車両の左側面図、図２
は該電動車両の平面図、図３は該電動車両の断面図であ
る。図４は本実施例に係るギヤケースの周囲の構造を示
す左側面図、図５は図４の裏面側から見た該ギヤケース
の右側面図、図６は図４におけるVI−VI断面図、図７は
図５におけるVII−VII断面図、図８は本実施例に係る内
歯ドッグおよびスライドギヤの斜視図である。

【００１２】図９は本実施例に係るシフトフォークを示
す図であって、（ａ）は図７においてＡ方向から見た右
側面図、（ｂ）は（ａ）においてＢ方向から見た断面
図、（ｃ）は（ａ）を裏面側から見た左側面図、（ｄ）
は（ｃ）におけるＤ−Ｄ断面図である。図１０は本実施
例に係るクラッチシャフトを示す図であって、（ａ）は
図７においてＡ方向から見た右側面図、（ｂ）は（ａ）
においてＢ方向から見た正面図、（ｃ）は（ａ）を裏面
側から見た左側面図、（ｄ）は（ａ）におけるＤ−Ｄ断
面図、（ｅ）は（ａ）におけるＥ−Ｅ断面図である。な
お、本実施例における前後・左右の向きは、車両前進方
向に対する前後・左右をいう。

【００１３】本実施例に係る電動車両２６は、図１ない
し図３に示すように、いわゆる電動三輪車であって、前
輪２８および二つの後輪３０と、後輪の斜め前上方に配
置された座席３２とを備える。

【００１４】この電動車両２６の駆動減速装置は、二つ
の後輪３０の間に配置された図４および図５に示すギヤ
ケース３６内に収容されたものであって、図６および図
７に示すように、モーター２に設けられた駆動ピニオン
４と、駆動ピニオン４に噛み合ってカウンターシャフト
６を従動させるカウンターギヤ８と、カウンターギヤ８
に形成された内歯ドッグ１０と、カウンターシャフト６
に摺動自在に設けられると共に内歯ドッグ１０に対して
係合・離脱するスライドギヤ１２と、スライドギヤ１２
が内歯ドッグ１０に係合する方向にスライドギヤ１２を
付勢する圧縮コイルスプリング（弾性体の一例）１４
と、クラッチシャフト１６に移動可能に設けられると共
にスライドギヤ１２に係合し、かつ、クラッチシャフト
１６の回動により軸方向に移動してスプリング１４の付
勢力に抗してスライドギヤ１２を内歯ドッグ１０から離
脱させるシフトフォーク１８と、後輪３０が軸着された
リヤアクスルシャフト２０Ｌに設けられると共にスライ
ドギヤ１２に噛み合うデフギヤ（最終ギヤに相当）２２
とを備えている。

【００１５】また、この駆動減速装置は、図７に示すよ
うに、左右に分割されたリヤアクスルシャフト２０Ｌ，
２０Ｒにデファレンシャル（差動装置）を備えるもので
ある。このデファレンシャルは、左側のリヤアクスルシ
ャフト２０Ｌに設けられた前記デフギヤ２２と、このデ
フギヤ２２の右側面に６本のボルト３８ａで締着された
デフケース３８と、左右のリヤアクスルシャフト２０
Ｌ，２０Ｒの対向するそれぞれの軸端に設けられた左右
一対の差動大ギヤ（サイドギヤ）４０と、この一対の差
動大ギヤ４０それぞれに噛み合った一対の差動小ギヤ
（ピニオン）４２と、一対の差動小ギヤ４２を軸支して
デフケース３８に両端が支持されたデフシャフト４４
と、デフシャフト４４とデフケース３８とに渡って挿入
された抜け止めピン４６とから基本構成されており、こ
のデファレンシャルによって、カーブ走行時などに電動
車両２６の左右の後輪３０，３０の通過距離に差が生じ
ても、左右の後輪３０，３０の相対運動が許されるた
め、電動車両２６が円滑に走行できるようになってい
る。

【００１６】さらに、本実施例では、スライドギヤ１２
およびデフギヤ２２をヘリカルギヤで構成すると共に内
歯ドッグ１０をスライドギヤ１２に対応したヘリカルギ
ヤ形状に形成し、内歯ドッグ１０とスライドギヤ１２と
の係合時においてシフトフォーク１８を軸方向に係止す
るストッパー２４をクラッチシャフト１６に設けてあ
る。

【００１７】以下、各部の構成について説明する。ギヤ
ケース３６は、図５または図７に示すように、左右分割
型のケースであって、左右二つのギヤケース３６Ｌ，３
６Ｒを６本のボルト４８で締結することで組み立てられ
る。

【００１８】モーター２は、図６に示すように、その駆
動ピニオン４が左側のギヤケース３６Ｌからケース内に
臨むようにギヤケース３６Ｌにボルト等で固定されてい
る。駆動ピニオン４は、モーター２の出力軸２ａの端部
に嵌合されると共に、スプライン等により回転方向が固
定され、かつ、ピニオンボルト５０によりスラスト方向
が固定されている。また、駆動ピニオン４はヘリカルギ
ヤで構成されており、その歯すじの向きは、車両前進時
にカウンターギヤ８から受けるスラスト力の向きがピニ
オンボルト５０の締め付け方向（ピニオンボルト５０の
頭部側から先端側に向く方向）になるように設定されて
いる。

【００１９】カウンターシャフト６は、図７に示すよう
に、左右のギヤケース３６Ｌ，３６Ｒそれぞれの内壁に
圧入されたボールベアリング５２，５２によって両端部
が回転自在に支持されている。また、カウンターシャフ
ト６の左軸端に嵌合されたカウンターギヤ８は、駆動ピ
ニオン４に対応したヘリカルギヤで構成され、左側のボ
ールベアリング５２の内輪に左側面が当接している。

【００２０】内歯ドッグ１０は、前述のようにヘリカル
ギヤ形状を呈するものであるが、必ずしも図８に示した
ようにスライドギヤ１２の歯数と同じ歯数にする必要は
なく、スライドギヤ１２に比して歯数を減らすなどし、
スライドギヤ１２が内歯ドッグ１０に対して係合・離脱
し易い形状とすることも可能である。要は、内歯ドッグ
１０の歯形がスライドギヤ１２の歯形に対応したヘリカ
ルギヤ形状であればよい。

【００２１】スライドギヤ１２は、図８に示すように、
ヘリカルギアであると共にシフトーフォーク１８の先端
が係合する環状の溝部１２ａを右軸端部に有する。

【００２２】圧縮コイルスプリング１４は、図７に示す
ように、スライドギヤ１２の右側面と前記右側のボール
ベアリング５２の内輪との間でカウンターシャフト６に
嵌装されており、常時スライドギヤ１２を内歯ドッグ１
０側に所定の弾発力で付勢している。なお、圧縮コイル
スプリング１４の右端面は、カウンターシャフト６の溝
に設けられたサークリップ５８に隣接するスラストワッ
シャー６０に弾接している。

【００２３】クラッチシャフト１６は、カウンターシャ
フト６の直上に配設されていて、その左右の小径の軸端
が左右のギヤケース３６Ｌ，３６Ｒの内壁に設けられた
孔に回動自在に嵌入している。また、ギヤケース３６Ｒ
の外部に突出した右側の軸端には、運転者等がクラッチ
シャフト１６の回動を操作してクラッチを切り離すため
の操作レバー５４がボルト５６により軸着されている。

【００２４】また、クラッチシャフト１６の軸方向略中
央部には、図１０（ａ）ないし同（ｅ）に示すように、
シフトフォーク１８の左側面に隣接するシフトカム１６
ａが設けられており、このシフトカム１６ａの右側面に
は、クラッチシャフト１６の回動時にシフトフォーク１
８に摺接し、かつ、シフトフォーク１８を軸方向に移動
させるカム部１６ａ１が形成されている。したがって、
クラッチを切り離す際には、クラッチシャフト１６と共
にこのシフトカム１６ａが回動することにより、シフト
フォーク１８の左側面にカム部１６ａ１の押圧力が作用
し、シフトフォーク１８が右方向（スライドギヤ１２を
内歯ドッグ１０から離脱させる方向）に移動するように
なっている。

【００２５】ストッパー２４は、図１０（ａ）ないし同
（ｅ）に示すように、シフトカム１６ａの下部後縁をシ
フトフォーク１８側に折り曲げ、さらに該折り曲げ部を
前方に折り返してなる断面略コの字形状の爪であって、
スライドギヤ１２が内歯ドッグ１０に係合するときに
は、シフトカム１６ａの回動に伴ってシフトフォーク１
８の内側に折り返し部が差し込まれてシフトフォーク１
８を係止する。一方、操作レバー５４が操作されてシフ
トカム１６ａが回動すると、ストッパー２４は、シフト
フォーク１８から外れてシフトフォーク１８をクラッチ
シャフト１６から解放し、カム部１６ａ１の回動に伴う
シフトフォーク１８の移動を可能にする。

【００２６】シフトフォーク１８は、図９（ａ）ないし
同（ｄ）に示すように、正面視で概略逆しの字形になる
ように板材をプレス成形したものであり、シフトフォー
ク１８がクラッチシャフト１６に対して回転自由となる
ような程度の大きさの嵌合孔１８ａと、スライドギヤ１
２の環状の溝部１２ａに対応した半円弧形状を呈して該
溝部１２ａに嵌まる挟持部１８ｂを有する。また、シフ
トフォーク１８の左側面には、前記カム部１６ａ１に摺
接してカム部１６ａ１を案内すると共に、クラッチの解
除状態を保持するための段部を有するガイド溝１８ｃが
形成されている。

【００２７】以上のような構成を有する本実施例によれ
ば、スライドギヤ１２およびデフギヤ２２をヘリカルギ
ヤで構成すると共に内歯ドッグ１０をスライドギヤ１２
に対応したヘリカルギヤ形状に形成したので、各ギヤの
強度および動力伝達の状態がスパーギヤを用いた従来の
ものに比べて大幅に向上する。これと同時に、内歯ドッ
グ１０とスライドギヤ１２とが歯全体で接触することに
なるため、内歯ドッグ１０の強度も向上する。あるい
は、従来と同程度の強度に設定した場合は安価にクラッ
チ構造を構成することができるようになる。

【００２８】また、図１１に示すように、内歯ドッグ１
０とスライドギヤ１２との係合状態における駆動トルク
変動時に、デフギヤ２２から受けるスラスト力Ｆｓ１よ
りも内歯ドッグ１０から受けるスラスト力Ｆｓ２が大き
くなってしまうことなどによって、図１２に示すように
スライドギヤ１２が内歯ドッグ１０から外れる方向にス
ライドギヤ１２に力Ｆｓ’が加わってスライドギヤ１２
の溝部１２ａがシフトフォーク１８の挟持部１８ｂを押
圧したとしても、シフトカム１６ａのストッパー２４が
シフトフォーク１８を保持しているので、シフトフォー
ク１８は、その軸方向の移動が規制される。したがっ
て、内歯ドッグ１０およびスライドギヤ１２をヘリカル
ギヤとしても、スライドギヤ１２が内歯ドッグ１０から
外れる方向に摺動することがなくなり、これらの係合を
確実に保持することができるようになる。

【００２９】なお、図１１において矢印で示した各シャ
フトの回転方向は、紙面に対して右側から見た駆動ピニ
オン４の回転方向が時計回りとなるような車両前進時の
回転方向であり、各スラスト力Ｆｓ１、Ｆｓ２も車両前
進時において生じる方向を示している。もちろん、内歯
ドッグ１０とスライドギヤ１２との係合を確実に保持す
る作用効果は、車両後進時においても同様に得られるも
のであり、この場合は、前記スラスト力Ｆｓ１、Ｆｓ２
等の向きは反対側に向くようになる。また、図１１でＦ
ｓ３で示すものは、車両前進時にデフギヤ２２がスライ
ドギヤ１２から受けるスラスト力である。

【００３０】また、本実施例によれば、駆動ピニオン４
およびカウンターギヤ８もヘリカルギヤとし、さらに、
図１１に示すように車両前進時に駆動ピニオン４がカウ
ンターギヤ８から受けるスラスト力Ｆｓ４の向きがピニ
オンボルト５０の締め付け方向になるように駆動ピニオ
ン４の歯すじ方向を設定したので、ネジ部に加わるスラ
スト方向の剪断力に対してのピニオンボルト５０の負担
を低減することができる。なお、図１１でＦｓ５で示す
ものは、車両前進時にカウンターギヤ８が駆動ピニオン
４から受けるスラスト力である。

【００３１】本実施例は、本発明の好適な実施の態様で
あり、本発明の技術的範囲は、この実施例に限定されな
い。例えば、ヘリカルギヤで構成されたスライドギヤ１
２、デフギヤ２２および内歯ドッグ１０それぞれの歯す
じの向きは、本実施例における向きに限定されることな
く適宜設定可能なものである。

【００３２】

【発明の効果】以上の説明の通り、本発明によれば、電
動車両の駆動減速装置において、各ギヤの強度および内
歯ドッグの強度を従来に比して向上させることができる
と共に車両の乗り心地や制動距離を改善させることがで
き、しかも、スライドギヤが内歯ドッグから外れること
を確実に防止することもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施例に係る電動車両の左側面図である。

【図２】本実施例に係る電動車両の平面図である。

【図３】本実施例に係る電動車両の正面図である。

【図４】本実施例に係るギヤケースの周囲の構造を示す
左側面図である。

【図５】図４の裏面側から見た該ギヤケースの右側面図
である。

【図６】図４におけるVI−VI断面図である。

【図７】図５におけるVII−VII断面図である。

【図８】本実施例に係る内歯ドッグおよびスライドギヤ
の斜視図である。

【図９】本実施例に係るシフトフォークを示す図であっ
て、（ａ）は図７においてＡ方向から見た右側面図、
（ｂ）は（ａ）においてＢ方向から見た断面図、（ｃ）
は（ａ）を裏面側から見た左側面図、（ｄ）は（ｃ）に
おけるＤ−Ｄ断面図である。

【図１０】本実施例に係るクラッチシャフトを示す図で
あって、（ａ）は図７においてＡ方向から見た右側面
図、（ｂ）は（ａ）においてＢ方向から見た正面図、
（ｃ）は（ａ）を裏面側から見た左側面図、（ｄ）は
（ａ）におけるＤ−Ｄ断面図、（ｅ）は（ａ）における
Ｅ−Ｅ断面図である。

【図１１】本実施例の駆動減速装置の伝達経路を概略的
に示す断面図である。

【図１２】本実施例に係るシフトフォーク周辺の構造を
示す斜視図である。

【図１３】従来の駆動減速装置のギヤケースを切断して
見た断面図である。

【図１４】従来の駆動減速装置の分解斜視図である。

【図１５】従来の駆動減速装置の伝達経路を概略的に示
す断面図である。

【図１６】従来の駆動減速装置に係る内歯ドッグおよび
スライドギヤの斜視図である。

【符号の説明】

２ モーター ４ 駆動ピニオン ６ カウンターシャフト ８ カウンターギヤ １０ 内歯ドッグ １２ スライドギヤ １４ 圧縮コイルスプリング（弾性体の一例） １６ クラッチシャフト １８ シフトフォーク ２０Ｌ リヤアクスルシャフト ２２ デフギヤ（最終ギヤに相当） ２４ ストッパー ３０ 後輪

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 3/00 - 3/78 F16D 1/00 - 9/00 B60L 15/00 - 15/42

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 モーターに設けられた駆動ピニオンと、
   該駆動ピニオンに噛み合うカウンターギヤと、該カウン
   ターギヤに形成された内歯ドッグと、前記カウンターギ
   ヤを支持するカウンターシャフトに摺動自在に設けられ
   ると共に前記内歯ドッグに対して係合・離脱する外歯ド
   ッグ部を備えたスライドギヤと、該スライドギヤの外歯
   ドッグ部が前記内歯ドッグに係合する方向に該スライド
   ギヤを付勢する弾性体と、前記スライドギヤに係合し、
   前記クラッチシャフトの回動により軸方向に移動して前
   記弾性体の付勢力に抗して前記スライドギヤの外歯ドッ
   グ部を前記カウンターギヤの内歯ドッグから離脱させる
   シフトフォークと、後輪が軸着されたリヤアクスルシャ
   フトに設けられると共に前記スライドギヤに噛み合う最
   終ギヤとを備えた電動車両の駆動減速装置において、最終ギヤをヘリカルギヤで形成すると共に、この最終ギ
   ヤに噛み合うスライドギヤの歯車とカウンターギヤの内
   歯ドッグと係合する外歯ドッグ部を一体のヘリカルギヤ
   で形成し、前記内歯ドッグを前記スライドギヤのドッグ
   部に対応したヘリカルギヤ状に形成した ことを特徴とす
   る電動車両の駆動減速装置。
2. 【請求項２】 前記カウンターギヤの内歯ドッグとスラ
   イドギヤの外歯ドッグ部との係合時においてシフトフォ
   ークに係合してその軸方向への移動を規制するストッパ
   ーをクラッチシャフトに設けたことを特徴とする請求項
   １に記載の電動車両の駆動減速装置。