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Die vorliegende Erfindung betrifft Differentiale, und dabei
insbesondere schlupfbegrenzte Differentiale gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Es ist bekannt, daß sich bei Fahrzeugen mit seitlichen versetzten
Rädern das äußere Rad beziehungsweise die äußeren Räder weiter
als die inneren Räder bewegen muß beziehungsweise müssen,
wenn ein derartiges Fahrzeug eine Kurve fährt, und daher eine
unmittelbare Kopplung zwischen den äußeren und inneren Rädern,
die die Räder zu einer gleichmäßigen Drehung zwingt,
notwendigerweise einen gewissen Schlupf zwischen den Rädern und
der Fahroberfläche bei einer Kurvenfahrt herbeiführt. Wenn mehr
als ein Rad eine Antriebskraft erhält, ist es andererseits
wünschenswert, daß diese Kraft so direkt wie möglich zu allen
angetriebenen Rädern weitergeleitet wird. Eine seit langem
bestehende Lösung zu diesem Problem ist ein herkömmlicher
Differentialmechanismus, der ein Paar von angetriebenen Rädern eines
Fahrzeugs verbindet, wobei jedes Rad mit einer Seitenwelle an ein
innerhalb eines Differentialaufnahmegehäuses angeordneten
Kegelrads für einen Radantrieb gekoppelt ist. Die Kegelräder für
einen Radantrieb sind wiederum durch ein Paar von Kegelrädern
miteinander verbunden, die mit einem Querstift mit einem
Differentialgehäuse verbunden sind. Das Differentialgehäuse nimmt das
Antriebsdrehmoment von der Fahrzeugantriebseinheit auf, und
während einer geradlinigen Bewegung des Fahrzeuges drehen sich
das Differentialgehäuse und die Seitenwellen gleichmäßig ohne
eine Relativbewegung zwischen den Seitenwellen oder den
Antriebskegelrädern. Während eines Wendemanövers dreht sich eine
mit dem äußeren Rad verbundene Seitenwelle schneller als die an
das innere Rad gekoppelte Seitenwelle, wobei beide Räder
weiterhin die Antriebskraft aufnehmen.
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Ein derartiges herkömmliches Differential löst in adäquater Weise
das Problem des Radschlupfs auf einem trockenen Untergrund
oder anderen vergleichbar festen Oberflächen. Wenn jedoch bei
rutschträchtigen Umgebungsbedingungen wie Schnee oder
Schlamm, bei denen eines der beiden angetriebenen Räder zu
rutschen oder sich frei zu drehen beginnt, wird im wesentlichen
kein Drehmoment zu dem anderen Paar von angetriebenen Rädern
übermittelt und das Fahrzeug hängt einfach deswegen fest, weil
einem von seinen beiden angetriebenen Rädern gestattet wird
durchzurutschen.
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Eine Lösung zum Vermeiden des Problems einer Übertragung von
einem Drehmoment mit dem Wert Null zu einem der angetriebenen
Räder ist, ein sogenanntes "schlupfbegrenztes Differential"
vorzusehen, das sicherstellt, daß jedes der Räder einen bestimmten
Bruchteil des gesamten die Räder beaufschlagenden Drehmoments
erhält. Ein Beispiel eines derartigen schlupfbegrenzten Differentials
ist beispielsweise in dem US-Patent Nr.4,612,825 (Engle)
offenbart, das für den Inhaber der vorliegenden Erfindung eingetragen
ist und hiermit ausdrücklich durch Bezugnahme eingeschlossen
wird. Üblicherweise wird ein Paar von Seitenwellen an
zugeordnete Kupplungsflächen befestigt, die wiederum mit in dem Innern
des Differentialgehäuses ausgebildeten Kupplungsflächen in
Eingriff stehen. Eine zwischen den Seitenwellen angeordnete axial
vorspannende Einrichtung schafft eine axiale Vorspannung auf die
Seitenwellen, welche wiederum einen bestimmten
Reibungswiderstand zwischen den Kupplungsflächen der Konuskupplung
und dem Differentialgehäuse hervorruft. Die Kupplungsflächen der
Konuskupplung und dem Gehäuse sind unter einem Winkel von
12,5º in bezug auf die Längsachse des Gehäuses angeordnet und
rufen als Ergebnis einen gewissen Reibungswiderstand hervor, der
bei anfänglicher Drehung des Differentials überwunden werden
muß, um eine relative Drehbewegung zwischen den
Kupplungsflächen und dem Gehäuse zu bewirken. Die zwischen den
Seitenwellen angeordnete axial vorspannende Einrichtung weist eine
Vielzahl von Druckfedern auf, die auf die axialen Abschlußflächen
der Seitenwelen eine gesamte Vorspannkraft zwischen 4.448,2 N
- 6.672,3 N (1.000 - 1.500 pounds) ausüben.
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Obwohl einen Fortschritt in der Technik bildend hat das in dem
US-Patent Nr.4,612,825 offenbarte schlupfbegrenzte Differential
ein verhältnismäßig niedriges Vorspannungsverhältnis von etwa
2,0. Das Vorspannungsverhältnis wird definiert als das Verhältnis
des das mit einem höheren Drehmoment angetriebene Rad
beaufschlagenden Drehmoments dividiert durch das das mit einem
kleineren Drehmoment angetriebene Rad beaufschlagende
Drehmoment. Ein höheres Vorspannungsverhältnis bedeutet, daß die
mit dem Differential verbundenen Achsen als eine starr gekoppelte
Achse wirken, das heißt, daß keine Relativdrehung zwischen den
Achsen auftritt, wenn ein kleinerer Drehmomentwert auf die Räder
gegeben wird. Dies kann bei bestimmten Anwendungen wie bei
Sportwagen vorteilhaft sein. Beispielsweise werden die
angetriebenen Achsen bei einem niedrigen Wert des gesamten
Drehmoments miteinander starr koppeln und als Ergebnis zu einem
gleichen jedem Rad durch das Differential zugeführten
Drehmoment führen.
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Weitere Differentiale sind in dem US-Patent Nummer Nr.
3,224,299 oder dem US-Patent Nr.2,821,096 offenbart.
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Ein Problem beim Erhöhen des Vorspannungsverhältnisses eines
Differentials ist, daß sich der Reibungswiderstand zwischen den
Kupplungsflächen erhöht, so daß für das Differential ein größeres
Drehmoment zum Überwinden des Reibungswiderstands
erforderlich ist. Dies bedeutet, daß ein Teil des verfügbaren Drehmoments
aufgrund des erhöhten Reibungswiderstands verloren ist.
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Zu diesem Zweck ist das schlupfbegrenzte Differential gemäß der
vorliegenden Erfindung durch die in dem kennzeichnenden Teil des
Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gekennzeichnet.
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Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, daß ohne
Erhöhung der Belastung das Vorspannungsverhältnis des
Differentials erhöht ist.
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Ein weiterer Vorteil liegt darin, daß durch die Vorspannmittel,
beispielsweise Druckfedern, die Belastung auf die Seitenwellen
tatsächlich verringert ist, während zu gleicher Zeit das
Vorspannungsverhältnis des Differentials erhöht ist.
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Die oben genannten und weitere Merkmale und Vorteile dieser
Erfindung sowie die Art und Weise, wie sie erreicht werden,
werden offensichtlicher und die Erfindung wird besser verständlich
bei Bezug auf die nachfolgende Beschreibung eines
Ausführungsbeispiels in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen, bei
denen
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Fig. 1 eine Schnittansicht eines Ausführungsbeispiels eines
Differentials gemäß der vorliegenden Erfindung ist,
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Fig. 2 eine Seitenansicht des Differentials gemäß Fig. 1 mit
Blick durch die Zugangsöffnung ist,
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Fig. 3 eine vergrößerte Teilansicht des Details 3 in Fig. 1 ist
und
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Fig. 4 ein Schaubild ist, das Funktionskennwerte für ein
Differential der vorliegenden Erfindung im Vergleich zu einem
herkömmlichen Differential darstellt.
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Sich entsprechende Bezugszeichen weisen bei den verschiedenen
Darstellungen auf sich entsprechende Bauelemente in. Die hiermit
gegebene beispielhafte Erläuterung beschreibt ein bevorzugtes
Ausführungsbeispiel der Erfindung in einer Ausgestaltung, und
diese beispielhafte Erläuterung kann nicht als den Bereich der
Erfindung in irgendeiner Weise beschränkend ausgelegt werden.
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Unter Bezug auf die Zeichnungen und insbesondere auf Fig. 1 und
2 weist ein schlupfbegrenztes Differential 10 der vorliegenden
Erfindung wenigstens zwei miteinander verbindbare Gehäuseteile
12, 14 auf, die, wenn sie beispielsweise durch Schrauben 16
miteinander verbunden sind, ein innen hohles Gehäuse für das
Differential 10 bilden. Die Gehäuseteile 12, 14 bilden ein im
wesentlichen hohles, tonnenartig ausgeformtes Innere mit planen
Abschlußwänden 18, 20 und einer ausgebauchten Seitenwand
22, die im wesentlichen konzentrisch um eine Drehachse oder
Längsachse 24 angeordnet ist. Die Längsachse 24 bildet ebenfalls
eine Drehachse für ein Paar von Seitenwellen (nicht dargestellt),
die drehbar in die Seitenwelen aufnehmende Naben 26, 28
gelagert sind. Das Gehäuseteil 12 umfaßt erste Kupplungsflächen
19, 21 (Fig. 1), die im wesentlichen kegelstumpfartig geformt und
konzentrisch um die Längsachse 24 angeordnet sind. Weiterhin
umfaßt das Gehäuseteil 12 einen Flansch 23, der zur Befestigung
beispielsweise über sich durch Ausnehmungen 25 erstreckende
Bolzen an einem Triebkranz eingerichtet ist, der durch eine externe
Kraftquelle gedreht wird und dadurch die Drehung der
Gehäuseteile 12, 14 hervorruft.
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Unter Bezug auf numehr Fig. 1 und 2 zusammengenommen
verfügt das Differential 10 über eine darin innenseitig angeordnete
Getriebeanordnung, die ein Paar von um einen Querstift 34
gelagerte Antriebskegelräder 30, 32 umfaßt, die diametral das innere
des Differentials 10 an einer Stelle queren, die im wesentlichen
mittig zwischen den Abschlußwänden 18, 20 liegt. Der Querstift
34 ist innerhalb des Gehäuseteiles 12 des Differentials 10 mit
einem teilweise mit einem Gewinde versehenen Stift 36 befestigt,
der eine Bewegung des Querstifts 34 in radialer Richtung
verhindert.
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Kegelräder 38, 40 für einen Radantrieb sind drehbar innerhalb des
Differentials 10 angeordnet und konzentrisch um die Längsachse
24 positioniert. Die Kegelräder 38, 40 für einen Radantrieb stehen
mit jedem der Antriebskegelräder 30, 32 in Eingriff. Die Kegelräder
38, 40 für einen Radantrieb weisen jeweils eine zum Aufnehmen
einer Achse eingerichtete Ausnehmung 42, 44 mit einer Anzahl
von inneren Keilnuten 46, 48 auf. Die inneren Keilnuten 26, 48
passen mit den in den Enden der oben genannten Seitenwellen
ausgebildeten äußeren Keilnuten zusammen. Die Kegelräder 38,
40 für einen Radantrieb bilden ebenso jeweils axiale
Abschlußflächen 47, 49.
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Ein Paar von Konuskupplungen 50, 52 ist wirkungsmäßig jeweils
mit den Kegelrädern 38, 40 für einen Radantrieb verbunden und
konzentrisch um die Längsachse 24 angeordnet. Jede
Konuskupplung 50, 52 bildet eine zweite Kupplungsfläche 54, 56, die
eine Vielzahl von Stegen 58 und Nuten 60 (Fig. 2 und 3) umfaßt.
Die zweiten Kupplungsflächen 54, 56 sind im wesentlichen
angrenzend und parallel zu den ersten Kupplungsflächen 19, 21
angeordnet. Die Konuskupplungen 50, 52 sind über eine Vielzahl
von Keilnuten 62, 64 mit den Kegelrädern 38, 40 für einen
Radantrieb verbunden. Alternativ können die Konuskuppungen 50, 52
unter Verwendung einer anderen Befestigungsmethode wie Bolzen
mit den Kegelrädern 38, 40 für einen Radantrieb verbunden oder
einstückig mit den Kegelrädern 38, 40 für einen Radantrieb
ausgebildet sein.
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Zwischen den Kegelrädern 38, 40 für einen Radantrieb ist eine
Vorspannungseinrichtung angeordnet, die mit den
Abschlußflächen 47, 49 der Kegelräder 38, 40 für einen Radantrieb in
Eingriff steht. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel verfügt
die Vorspannungseinrichtung über eine Vielzahl von zwischen
Platten 64, 66 angeordnete Druckfedern 62, die wiederum jeweils
mit den axialen Abschlußflächen 47, 49 in Eingriff stehen. Bei
dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind 5 Druckfedern 62
ungleichmäßig beabstandet um die Längsachse 24 angeordnet
(das heißt drei Federn auf einer Seite des Querstifts 34 und zwei
Federn auf einer gegenüberliegenden Seite des Querstifts 34) und
üben auf die Kegelräder 38, 40 für einen Radantrieb (über die
Platten 64, 66) in einer im wesentlichen parallel zu der
Längsachse 24 liegenden Richtung eine axiale Vorspannung aus. Die
Kegelräder 38, 40 für einen Radantrieb wiederum übertragen eine
Vorspannkraft zwischen den ersten Konuskupplungen 19, 21 und
den zweiten Konuskupplungen 54, 56.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung und mit Bezug numehr auf Fig.
3 wird die Konuskuppung 50 der vorliegenden Erfindung
detaillierter gezeigt. Es versteht sich, daß die Konuskupplung 52 ähnlich
ausgebildet ist. Grundsätzlich sind die durch die Stege 58 und die
Nuten 60 gebildete erste Kupplungsfläche 19 und zweite
Kupplungsfläche im wesentlichen parallel zueinander und unter einem
Winkel α zu der Längsachse 24 angeordnet. In Fig. 3 ist eine
Bezugslinie 68 parallel zu der ersten Kupplungsfläche 19, und eine
Bezugslinie 70 ist parallel zu der Längsachse 24. Durch Änderung
des Winkels α der Kupplungsflächen wird das
Vorspannungsverhältnis des Differentials entsprechend geändert. Beispielsweise
werden bei einem schlupfbegrenzten Differential bei bestimmten
Fahrbedingungen wie bei einem Wendemanöver oder bei einer
Beschleunigung des Fahrzeugs mit unter jedem angetriebenen Rad
unterschiedlichen Straßenoberflächen jedem Rad verschiedene
Drehmomente zurückgeführt. Bei genauer Betrachtung koppeln die
angetriebenen Achsen des Differentials bei einem bestimmten
Wert des Drehmoments in Abhängigkeit des
Vorspannungsverhältnisses des Differentials starr miteinander (das heißt, daß
zwischen den Kegelrädern für einen Radantrieb keine
Relativdrehung auftritt). Allgemein ausgedrückt heißt dies: umso höher
das Vorspannungsverhältnis ist, umso niedriger liegt der Wert des
Drehmoments, bei dem die angetriebenen Achsen als eine starre
Achse wirken. Für bestimmte Anwendungen wie bei Sportwagen
kann dies für einen Benutzer vorteilhaft oder erwünscht sein. Für
herkömmliche Auslegungen hat sich herausgestellt, daß ein
Winkel von 12½º zwischen den Kupplungsflächen und der
Längsachse
des Differentials einem Vorspannungsverhältnis entspricht,
das einen adäquaten Kompromiß der Funktionskennwerte schafft.
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Eine Verringerung des Winkels zwischen den Kupplungsflächen
und der Längsachse des Differentials führt zu einem Differential
mit einem höheren Vorspannungsverhältnis. Ein Nachteil bei der
Verringerung des Winkels zwischen den Kupplungsflächen und der
Längsachse des Differentials ist, daß der zum Überwinden des
Reibungswiderstands zwischen den Kupplungsflächen
erforderliche Wert des Drehmoments zunimmt, wenn der Winkel verringert
wird. Genauer gesagt ist es aus dem Stand der Technik bekannt,
daß der zum Überwinden des Reibungswiderstands zwischen den
Kupplungsflächen einer Konuskupplung erforderliche Wert des
Drehmoments in einer Form durch die Gleichung
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dargestellt werden kann mit
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T = zum Überwinden des Reibungswiderstands zwischen den
Kupplungsflächen erforderliches Drehmoment,
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F = die die Kupplungsfläche beaufschlagende Axiakraft,
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u = Reibungskoeffizient zwischen den Kupplungsflächen,
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D = Durchmesser einer Konuskupplungsfläche an ihrem
weitesten Punkt,
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d = Durchmesser einer Konuskupplungsfläche an ihrem
engsten Punkt,
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α = Winkel zwischen einer Konuskupplungsfläche und der
Längsachse.
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Zu Erläuterungszwecken sei angenommen, daß sich der weiteste
und engste Durchmesser der Kupplungsfläche nicht ändere.
Weiterhin ist aus dem Stand der Technik bekannt, daß theoretisch
ausgedrückt die Länge der Kupplungsfläche nicht den Wert von T
beeinflußt. Demnach wird nachfolgend die Größe (D³-d³)/(D²-d²)
vernachlässigt.
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Die Änderung des Winkels zwischen den Kupplungsflächen und
der Längsachse führt dazu, daß der Sinus bei einem kleineren
Winkel genommen wird, welches zu einem kleineren Wert der
Reibung zwischen Null (0) und eins (1) führt. Da die Größe α in
dem Nenner der obigen Gleichung (A) steht, führt dies zu einer
Zunahme des erforderlichen Drehmoments bei einer Verringerung
des Winkels. Beispielsweise ändert sich unter der Annahme, daß
auf die Kegelräder für einen Radantrieb eine konstante axiale
Belastung ausgeübt wird, bei einer Verringerung des Winkels α
von 12,5º auf 5º der für das Überwinden des
Reibungswiderstands zwischen den Kupplungsflächen erforderliche Wert
des Drehmoments in einem Verhältnis von etwa 2,5:1. Daher hat
dies, obwohl eine Verringerung des Winkels den Vorteil einer
Zunahme des Vorspannungsverhältnisses bei der Übertragung hat,
weiterhin den Nachteil einer wesentlichen Erhöhung des zum
Überwinden des Reibungswiderstands zwischen dem Kupplungs
flächen erforderlichen Werts des Drehmoments. Dieser erhöhte
Wert des Drehmoments kann zu einer erhöhten
Oberflächenabnutzung oder Vibrationen zwischen den Kupplungsflächen
führen.
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Bei früheren Versuchen, das Vorspannungsverhältnis der
Übertragung zu verbessern, wenn der Winkel zwischen den
Kupplungsflächen und der Längsachse des Differentials verringert worden
ist, wurde die gleiche Vorspannungseinrichtung wie die Vielzahl
von Druckfedern 62 zwischen den Kegelrädern für einen
Radantrieb beibehalten. Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben
erkannt, daß es möglich ist, das Vorspannungsverhältnis des
Differentials zu verbessern und dabei zu gleicher Zeit die hiermit
verbundenen Nachteile zu vermeiden. Bei der Verringerung des
Winkels α zwischen den Kupplungsflächen und der Längsachse
von herkömmlicherweise 12,5º zu einem kleineren Winkel wie
zwischen 3º und 7º ist nämlich die auf die Kegelräder 38, 40 für
einen Radantrieb und zwischen die Kupplungsflächen 19, 21 und
zweiten Kupplungsflächen 54, 56 ausgeübte axiale Vorspannung
durch Benutzung von Druckfedern 62 in einer verringerten Zahl
oder mit einer geringeren Steifigkeit ebenso verringert. Bei
herkömmlichem Auslegungen mit einem Winkel α von 12,50 üben
eine Vielzahl von Druckfedern in einer axialen Richtung auf die
Kegelräder 38, 40 für einen Radantrieb eine Vorspannkraft
zwischen insgesamt 4.448,2 N bis 6.672,3 N (1.000 bis 1.500
pounds) aus. Eine Verringerung des Winkels α von 12,5º auf 5º
und die Benutzung derartiger herkömmlicher Druckfedern würde
zu einer Verstärkung der Kraft rechtwinklig auf die
Kupplungsflächen im Bereich von 11,5:1 führen, so daß ein erhöhtes
Drehmoment im Bereich von 11,5:1 zum Überwinden des
Reibungswiderstands zwischen den Kupplungsflächen erforderlich ist.
Andererseits übt bei den in Fig. 1-3 dargestellten
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung bei einem Winkel α zwischen
den Kupplungsflächen und der Längsachse von 5º eine Vielzahl
von Druckfedern eine Vorspannkraft von weniger als etwa
2.224,1 N (500 pounds) gegen die Kegelräder 38, 40 für einen
Radantrieb aus. Aufgrund des oben genannten, mit dem Wechsel
von einem Winkel mit 12,5º zu einem Winkel mit 5º verbundenen
Belastungserhöhungsfaktors wird die Vorspannung zwischen den
ersten Kupplungsflächen 19, 21 und den zweiten
Kupplungsflächen 54, 56 bei einem verhältnismäßig hohen Wert gehalten,
während die axiale Druckbelastung auf die Kegelräder für einen
Radantrieb verhältnismäßig niedrig ist. Daher ist bei Verwendung
einer geringeren Anzahl von Druckfedern oder einer Anzahl von
weniger steifen Druckfedern der Wert des Drehmoments, der zum
Überwinden des Reibungswiderstands zwischen den
Kupplungsflächen der Konuskupplung und dem Gehäuse erforderlich ist,
gemäß der Produktapplikation durch Anpassung der Größe
und/oder der Anzahl von Druckfedern 62 modifizierbar.
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Unter Bezug auf Fig. 4 ist eine die Funktionskennwerte für
verschieden konfigurierte Differentiale zeigende Grafik gezeigt. Die
Bezugslinie 74 entspricht der eines offenen Differentials, bei dem
jedem Rad ein gleicher Drehmomentwert zugeführt wird. Die
Bezugslinie 76 entspricht der Kopplungssituation, bei der die
beiden Achsen als eine starre Achse wirken, das heißt, daß
zwischen den Kegelrädern für einen Radantrieb des Differentials
keine Relativdrehung auftritt. Die gestrichelten Linien stellen
theoretische Funktionskennwerte für Übertragungen mit ver
schiedenen Vorspannungsverhältnissen dar. Beispielsweise ist die
gestrichelte Linie 78 mit einem Vorspannungsverhältnis von etwa
5 durch die Größe (15.000 - 2.500)/ 2.500 = 5 berechnet. Die
Funktionskennkurve 80 entspricht einem Differential mit einem
Winkel von 12,5º zwischen den Kupplungsflächen und der
Längsachse sowie einer herkömmlichen Federsteifigkeit. Es ist
ersichtlich, daß die Funktionskennkurve 80 die Y-Achse an einer Stelle
etwa mittig zwischen Null und 5.000 schneiden würde. Dagegen
entspricht die Funktionskennkurve 82 einem Differential mit einem
Winkel von 5º zwischen den Kupplungsflächen und der
Längsachse sowie einer wie bei dem der Funktionskennkurve 80
entsprechenden Differential verwendeten Vielzahl von
Standardfedern. Es ist ersichtlich, daß sich die Funktionskennkurve 82 bis
zu einem Punkt erstrecken würde, der deutlich oberhalb der Marke
von 5.000 auf der Y-Achse unter Verdeutlichung einer erheblichen
Vorspannung im Vergleich zu der Funktionskennwerte 80 gelegen
ist.
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Unter Bezug numehr auf die Funktionskennkurve 84 ist ein
Differential dargestellt, das einen verringerten Winkel von 5º zwischen
den Kupplungsflächen und der Längsachse, jedoch eine erheblich
schwächere Feder als die in den zu den Funktionskennkurven 80
und 82 gehörigen Differentialen verwendete aufweist. Es ist
ersichtlich, daß das Vorspannungsverhältnis (das heißt die
Steigung jeder Funktionskennkurve 82 und 84) etwa gleich ist.
Dennoch würde sich die Funktionskennkurve 84 zu einem Punkt
auf der Y-Achse an einer Stelle erstrecken, die gleich oder
geringer als die der Funktionskennkurve 80 ist. Daher kann mit der
vorliegenden Erfindung ein hohes Vorspannungsverhältnis erreicht
werden, während zu gleicher Zeit eine niedrige axiale
Vorspannung an den Kegelrädern für einen Radantrieb des
Differentials vorliegt.
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Bei dem in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiel
sind die Federn 62 Druckfedern, die auf die Kegelräder 38, 40 für
einen Radantrieb eine axiale Kraft im Bereich von 0 - 2.224,1 N (0
- 500 pounds) ausüben. Es ist jedoch ebenso möglich, daß die
Federn 62 Zugfedern sein können, die an den Kegelrädern 38, 40
für einen Radantrieb angebracht sind und auf diese eine negative
axiale Belastung ausüben. Beispielsweise können die Federn 62
Zugfedern sein, die an den Platten 64, 66 angebracht sind, die
wiederum jeweils an den Abschlußflächen 47, 49 der Kegelräder
38, 40 für einen Radantrieb befestigt sind, und auf die Kegelräder
38, 40 für einen Radantrieb eine axiale Zugbelastung im Bereich
von 0 bis -889,6 N (0 bis -200 pounds) ausüben.
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Während diese Erfindung anhand einer bevorzugten Ausgestaltung
beschrieben worden ist, kann die vorliegende Erfindung innerhalb
des Umfangs ihrer Offenbarung weiter abgewandelt werden. Diese
Anmeldung ist demnach darauf ausgerichtet, jegliche
Abwandlungen, Nutzungen oder Anpassungen der Erfindung unter
Verwendung ihrer allgemeinen Prinzipien abzudecken. Weiterhin dient
diese Anmeldungen dazu, derartige Abweichungen von der
vorliegenden Offenbarung abzudecken, die innerhalb bekannter oder
üblicher Praxis in dem Stand der Technik liegen, dem diese
Erfindung angehört und die innerhalb des Umfangs der beigefügten
Ansprüche fallen.