DE19636052A1 - Differential mit Vorbelastungssteuerung - Google Patents
Differential mit VorbelastungssteuerungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft Getriebedifferentiale, die in
Fahrzeug-Antriebssträngen verwendet werden, um Drehmomente
zwischen relativ zueinander drehbaren Ausgangswellen aufzu
teilen.
In Automobilen verwendete Getriebedifferentiale kop
peln eine Eingangswelle an zwei Ausgangswellen. Die Ein
gangswelle ist mit einem Differentialgehäuse verbunden, das
um eine gemeinsame Achse der zwei Ausgangswellen drehbar
ist. In dem Gehäuse wird ein Planetengetriebe getragen, das
die zwei Ausgangswellen für entgegengesetzte Richtungen re
lativer Drehung koppelt. Vorderachsen-Differentiale verbin
den eine Vorderachsen-(Eingangs-)Antriebswelle mit zwei Vor
derachsen- (Ausgangs-)Achsenhälften, Hinterachsen-Differen
tiale verbinden eine Hinterachsen-(Eingangs-)Antriebswelle
mit zwei Hinterachsen-(Ausgangs-)Achsenhälften, und Zentral
differentiale verbinden eine Eingangswelle mit der Vorder
achsen- und der Hinterachsen- (Ausgangs-)Antriebswelle.
Gewöhnlich koppelt zumindest das Planetengetriebe
von Vorder- und Hinterachsen-Differential die zwei Ausgangs
wellen mit einem Geschwindigkeitsverhältnis von minus eins.
Bei einem derartigen Geschwindigkeitsverhältnis erzeugt eine
einzige Drehung einer Ausgangswelle relativ zum Gehäuse eine
einzige Drehung der anderen Ausgangswelle in die entgegenge
setzte Richtung relativ zum Gehäuse. Auf diese Weise können
sich die zwei Ausgangswellen mit verschiedenen Geschwindig
keiten drehen, die sich zur Drehgeschwindigkeit des Gehäuses
mitteln.
Während sich die Ausgangswellen mit derart verschie
denen Geschwindigkeiten drehen (d. h. differenzieren) wird
das Eingangsdrehmoment zwischen ihnen entsprechend dem Wir
kungsgrad der Planetengetriebe-Kopplung aufgeteilt. Auf ein
Verhältnis der Drehmomente zwischen zwei sich relativ zuein
ander drehenden Ausgangswellen wird als
"Vorbelastungsverhältnis" Bezug genommen. Das gleiche Ver
hältnis von Drehmomenten (oder ein wenig größer) ist erfor
derlich, um die Differenzierung auszulösen. Ein verringerter
Wirkungsgrad der Kopplung zwischen den Ausgangswellen ermög
licht ungleichmäßige Drehmomentverteilungen zwischen den
Ausgangswellen bis zu dem Vorbelastungsverhältnis, bei dem
das Differenzieren ausgelöst wird. Vorbelastungsverhältnisse
von zwei zu eins oder mehr nutzen eine ungleiche Traktion
besser, indem sie verhindern, daß Antriebsräder mit geringe
rer Traktion durchdrehen, bis mindestens zweimal mehr
Drehmoment auf die Antriebsräder mit größerer Traktion ver
teilt ist.
Automobil-Differentiale arbeiten in einer Matrix aus
vier Belastungsarten. Jede der Arten ist eine Kombination
aus einer Richtung der Drehmomentübertragungen zwischen den
Eingangs- und Ausgangswellen (d. h. Antriebs- oder Schubbela
stung) und einer Richtung der Drehmomentübertragungen zwi
schen den zwei Ausgangswellen.
Gewöhnlich denkt man, daß Differentiale bei allen
vier Belastungsarten das gleiche Vorbelastungsverhältnis
zeigen. Jedoch zeigen einige Schneckenrad-Differentiale Vor
belastungsverhältnis-Ungleichgewichte in entgegengesetzten
Richtungen der Drehmomentübertragung zwischen den zwei Aus
gangswellen. Derartige Ungleichgewichte können in Zentral
differentialen nützlich sein, um entweder Drehmomentvertei
lungen zur Vorderantriebswelle oder zur Hinterantriebswelle
zu begünstigen, aber im allgemeinen sind sie wegen der ent
gegengesetzten Richtungen der Drehmomentübertragung zwischen
den Achsenhälften von Vorderachsen- und Hinterachsen-Diffe
rentialen unerwünscht.
Einige Patente, einschließlich US-A-4 191 071
(Gleasman et al.), US-A-4 805 487 (Pedersen), US-A-4 890 511
(Pedersen) und US-A-5 232 415 (Brewer et al.), be
fassen sich mit derartigen Ungleichgewichten.
Im allgemeinen wurden derartige Vorbelastungsver
hältnis-Ungleichgewichte entweder durch Regeln der Reibungs
merkmale oder der Belastung der Getriebemontage-Oberflächen
gesteuert, welche in einer Drehmomentübertragungsrichtung
mehr zum Vorbelastungsverhältnis beitragen als in der ande
ren. Zunehmende Reibung oder Belastung an derartigen Mon
tage-Oberflächen erhöht das Vorbelastungsverhältnis-Un
gleichgewicht, während abnehmende Reibung oder Belastung das
Vorbelastungsverhältnis-Ungleichgewicht verringert.
Änderungen des Geschwindigkeitsverhältnisses zwi
schen den Ausgangswellen wurden ebenfalls benutzt, um Vorbe
lastungsverhältnisse in entgegengesetzten Richtungen der
Drehmomentübertragung zwischen den Ausgangswellen aus dem
Gleichgewicht zu bringen. In einem reibungslosen System,
wird das Drehmoment zwischen den zwei Ausgangswellen im um
gekehrten Verhältnis zum absoluten Geschwindigkeitsverhält
nis verteilt. Jedoch sorgt die Reibung für einen viel größe
ren Bereich an Drehmomentverteilungen zwischen den Ausgangs
wellen, folglich ist das Gesamtergebnis der Änderung des Ge
schwindigkeitsverhältnisses ein Vorbelastungsverhältnis -Un
gleichgewicht zwischen den entgegengesetzten Richtungen der
Ausgangswellen-Drehmomentübertragung. Das Patent US-A-2 859 641
offenbart eine Geschwindigkeitsverhältnis-Änderung in
einem Zentraldifferential, um entweder Drehmomentverteilun
gen zu einer Vorderachsen- oder einer Hinterachsen-Antriebs
welle zu begünstigen. Das deutsche Patent 39 06 650 offen
bart ein weiteres Beispiel mit der gleichen Aufgabe.
Das Patent US-A-5 232 415 hat ebenso wie weitere,
einschließlich dem deutschen Patent 40 13 202, versucht, die
Vorbelastungsverhältnisse zwischen Antriebs- und Schubbela
stungsrichtungen zu steuern. Einige Getriebemontage-Oberflä
chen werden nur in der Antriebsbelastungsrichtung belastet,
und andere der Getriebemontage-Oberflächen werden nur in der
Schubbelastungsrichtung belastet. Folglich verändert eine
Veränderung der Reibungsmerkmale derartiger Montageoberflä
chen das Vorbelastungsverhältnis in einer Belastungsrichtung
(Antrieb oder Schub) unabhängig vom Vorbelastungsverhältnis
in der anderen Belastungsrichtung.
Wir haben herausgefunden, daß Vorbelastungsverhält
nisse zwischen beliebigen der vier Hauptbelastungsarten un
abhängig voneinander gesteuert werden können. Zum Beispiel
kann es wünschenswert sein, in einem Schubbetrieb Drehmo
mentverteilungen auf eine Vorderachsen-Antriebswelle und in
einem Antriebsbetrieb auf eine Hinterachsen-Antriebswelle zu
begünstigen, so daß sich die maximalen Drehmomentverteilun
gen den Fahrzeuggewichtsverteilungen anpassen.
Wenn es wünschenswert ist, eine derartige Vorbela
stungssteuerung zu erreichen, müssen Automobil-Differentiale
günstig, kompakt und sehr robust sein, um bei verringerten
Wirkungsgraden effizient zu arbeiten. Besonders muß man sich
darum kümmern, daß die Belastungen über die Differentiale
verteilt werden, um zu vermeiden, daß an irgendeinem Teil
übermäßiger Verschleiß oder eine Verformung hervorgerufen
wird.
Eine Getriebeanordnung, die wir besonders befürwor
ten, montiert sowohl die Sonnenradelemente als auch die Pla
netenradelemente eines Planetengetriebes auf parallele Ach
sen. Die Sonnenradelemente, auf die üblicher als
"Seitenräder" Bezug genommen wird, werden an die inneren En
den der Ausgangswellen gekoppelt. Die Planetenradelemente
der gleichen Anlage werden paarweise montiert. Ein Kämmab
schnitt jedes Planetenrads greift in eines der Seitenräder
ein, und ein weiterer Kämmabschnitt jedes Planetenrads
greift in sein Partner-Planetenrad ein.
Das Patent US-A-5 122 101 offenbart ein Beispiel für
ein Getriebedifferential mit parallelen Achsen, bei dem die
Planetenräder aus zwei durch einen Schaft getrennten Getrie
beradabschnitten gebildet werden. Einer der Getrieberadab
schnitte hat einen ersten Kämmabschnitt, der mit einem der
Seitenräder ineinandergreift, und einen zweiten Kämmab
schnitt, der mit seinem Partner-Planetenrad ineinander
greift. Der andere Getrieberadabschnitt hat einen dritten
Kämmabschnitt, der ebenfalls mit seinem Partner-Planetenrad
ineinandergreift. Die beiden Kämmbereiche zwischen den ge
paarten Planetenrädern sitzen rittlings auf den zwei Kämmbe
reichen zwischen den Planetenrädern und den Seitenrädern, um
ein besseres Belastungsgleichgewicht über das Differential
hinweg zu liefern.
Gewöhnlich sind die zwei Seitenräder gemeinsam zwi
schen den rittlings sitzenden Planetenradeinspurungen posi
tioniert. Jedoch können die Seitenräder ebenso getrennt
sein, um Platz für einen befestigten Abstandshalter oder ei
nen Antriebsblock zum Verbinden einer koaxialen Eingangs
welle mit dem Differentialgehäuse zu liefern. Das Patent
US-A-5 292 291 offenbart eine Beispiel, bei dem die Schaftab
schnitte der Planetengetriebe verlängert sind, um den Zwi
schenraum zwischen den Seitenrädern rittlings zu überspan
nen. Jedoch verwendet die gleichzeitig anhängige am 21. Ok
tober 1994 von einem der Haupterfinder eingereichte Anmel
dung Nr. 08/327 027 die zusätzliche Planetenradlänge dazu,
einen weiteren Kämmabschnitt zwischen den Planetenrädern zu
unterstützen. Der neue Kämmabschnitt kann entweder als ein
dritter Kämmabschnitt zwischen den Planetenrädern oder als
ein Ersatz für einen der beiden rittlings sitzenden Plane
tenradeinspurteile angeordnet werden.
Die vorliegende Erfindung trachtet danach, eine ver
besserte Steuerung der Vorbelastungsverhältnisse bei ver
schiedenen Belastungsarten von Differentialen zur Verfügung
zu stellen. Ein Differential ist mit reibschlüssigen Grenz
flächen angeordnet, die die Vorbelastungsverhältnisse bei
verschiedenen Belastungsarten alleine beeinflussen, und ein
Reibungsmodifizierer befindet sich an einer oder mehr der
Grenzflächen, um die Vorbelastungsverhältnisse zwischen den
Betriebsarten zu verändern.
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist
besonders kompakt, um diese Ziele zu erreichen. Das Diffe
rential umfaßt ein Gehäuse, das um eine gemeinsame Achse des
Ausgangswellenpaares drehbar ist. Das Gehäuse hat einen
Hauptkörper und zwei Enden. Ein Paar von Seitenrädern ist in
dem Gehäuse positioniert, um sich mit den Ausgangswellen um
die gemeinsame Achse zu drehen. Mindestens ein Paar von Pla
netenrädern koppelt die Seitenräder für entgegengesetzte
Richtungen relativer Drehung. Die Planetenräder, die sich um
zu der gemeinsamen Achse parallele Achsen drehen, kämmen in
einem ersten Bereich entlang der gemeinsamen Achse mit den
Seitenrädern und kämmen in einem zweiten Bereich entlang der
gemeinsamen Achse miteinander. Ein Reibungsmodifizierer be
findet sich in dem zweiten Bereich zwischen einem ersten der
Seitenräder und einem ersten der Enden des Gehäuses, um die
Vorbelastungsverhältnisse in entgegengesetzten Richtungen
der Drehmomentübertragung zwischen den Ausgangswellen zu
verändern.
Bevorzugt umfaßt der Reibungsmodifizierer relativ
zueinander drehbare Platten, die abwechselnd mit dem Gehäuse
und dem ersten Seitenrad gekoppelt werden. Die Platten ad
dieren sich nicht zu der Gehäuselänge, weil die Platten in
einem Zwischenraum angeordnet sind, der von den kämmenden
Planetenrädern überragt wird. Weitere Arten von Reibungsmo
difizierern, einschließlich Reibungsbelägen und konisch ge
formten Grenzflächen, könnten auch in dem gleichen Zwischen
raum angeordnet werden.
Eine weitere Ausführungsform für ein erfindungsgemä
ßes Differential umfaßt ein ähnliches Gehäuse und Seitenrä
der. Jedoch hat jedes der Planetenräder drei Kämmabschnitte
- einen Kämmabschnitt in Eingriff mit einem der Seitenräder
und zwei Kämmabschnitte in Eingriff mit seinem Partner-Pla
netenrad. Die zwei Kämmabschnitte des Planetenradpaares sit
zen rittlings zumindest über einem der Seitenräder entlang
der gemeinsamen Achse. Ein Abstandshalter wird zwischen den
Seitenrädern positioniert und gegen eine Bewegung entlang
der gemeinsamen Achse fixiert. Ein zwischen dem Abstandshal
ter und einem der Seitenräder angeordneter Reibungsmodifi
zierer verändert die Vorbelastungsverhältnisse in entgegen
gesetzten Richtungen der Drehmomentübertragung zwischen den
Ausgangswellen in einer der Antriebs- oder Schubbelastungs
richtungen unabhängig von der anderen Antriebs- oder Schub
belastungsrichtung.
Es kann mehr als ein Reibungsmodifizierer verwendet
werden, um die Vorbelastungsverhältnisse in entgegengesetzte
Richtungen der Ausgangswellen-Drehmomentübertragungen sowohl
in die Antriebs- als auch die Schubbelastungsrichtung zu be
einflussen. Erste und zweite Seitenräder werden jeweils mit
ersten und zweiten Ausgangswellen gekoppelt. Jedes der Sei
tenräder hat innere und äußere Endflächen, die mit dem Ge
häuse ineinandergreifen und jeweils innere und äußere Rei
bungsgrenzflächen bilden. Die inneren Reibungsgrenzflächen
greifen in eine der Antriebs- oder Schubbelastungsrichtungen
ein, und die äußeren Reibungsgrenzflächen greifen in die an
dere der Antriebs- oder Schubbelastungsrichtungen ein.
Die inneren und äußeren Reibungsgrenzflächen des er
sten Seitenrads tragen einen größeren Widerstand zu Drehmo
mentübertragungen von der zweiten Ausgangswelle zur ersten
Ausgangswelle als von der ersten Ausgangswelle zur zweiten
Ausgangswelle bei. Die inneren und äußeren Reibungsgrenzflä
chen des zweiten Seitenrads tragen einen größeren Widerstand
zu Drehmomentübertragungen von der ersten Ausgangswelle zur
zweiten Ausgangswelle als von der zweiten Ausgangswelle zur
ersten Ausgangswelle bei. Ein erster Reibungsmodifizierer
befindet sich an einer der inneren Reibungsgrenzflächen, und
ein zweiter Reibungsmodifizierer befindet sich an einer der
äußeren Reibungsgrenzflächen. Die zwei Reibungsmodifizierer
steuern die Vorbelastungsverhältnis-Ungleichgewichte zwi
schen den Ausgangswellen-Drehmomentübertragungen sowohl in
die Antriebs- als auch die Schubbelastungsrichtung unabhän
gig voneinander.
Fig. 1 ist eine axiale Querschnittsansicht eines
Differentials, das gemäß unserer Erfindung umgesetzt ist.
Fig. 2 ist eine transversale Querschnittsansicht
entlang der Linie A-A von Fig. 1.
Fig. 3 ist eine Getriebezeichnung, in der die ge
meinsame Achse eines Seitenradpaares geteilt ist, um es den
Seitenrädern zu ermöglichen, um jeweilige Elemente eines
Planetenradpaares in eine gemeinsame Ansichtsebene gedreht
zu werden.
Fig. 4-7 sind schematische Darstellungen eines Ge
häuses und zweier Seitenräder, die mit jeweiligen Ausgangs
wellen verbunden sind, welche alternative Anordnungen von
Reibungsmodifizierern zeigen.
In Fig. 1 und 2 ist ein Getriebedifferential 10 mit
einem Gehäuse 12, das um eine gemeinsame Achse 14 eines Aus
gangswellenpaares 16 und 18 drehbar ist, abgebildet. Das Ge
häuse 12 hat einen Hauptkörper 20 und zwei Endkappen 22 und
24, die mit Bolzen 34 fest an dem Hauptkörper befestigt
sind. Jedoch könnte das Gehäuse 12 auf vielfältig verschie
dene Arten aufgebaut werden, einschließlich Ausbilden von
mindestens einer der Endkappen 22 und 24 an einem Stück mit
dem Hauptkörper 20 und Teilen des Hauptkörpers 20 in zwei
Hälften.
Eine Eingangswelle 26, die ebenfalls um die gemein
same Achse 14 drehbar ist, wird mit einem Abstandshaltersteg
28 in dem Hauptkörper 20 des Gehäuses gekoppelt, um An
triebskraft auf das Gehäuse zu übertragen. Obwohl der Ab
standshaltersteg 28 bevorzugt ein integraler Teil des Gehäu
ses 12 ist, könnte der Abstandshalterblock auch als ein ge
trenntes Stück, wie etwa ein Antriebsblock, aufgebaut wer
den. Die Eingangswelle 26 tritt in der hohlen Mitte der Aus
gangswelle 16 in das Gehäuse 12 ein. Die Antriebskraft
könnte durch Montieren eines Tellerrads (nicht gezeigt) auf
das Gehäuse und Antreiben des Tellerrads mit einem von der
Eingangswelle gehaltenen Ausgleichskegelrad auch auf eine
herkömmlichere Weise auf das Gehäuse 12 übertragen werden.
Das Gehäuse kann direkt an einen Fahrzeugrahmen (ebenfalls
nicht gezeigt) oder indirekt durch die Eingangs- und Aus
gangswellen mit einem Achszapfen an dem Rahmen befestigt
werden.
In dem Gehäuse 12 ist ein Paar von Seitenrädern 30
und 32, die jeweils mit den Ausgangswellen 16 und 18 gekop
pelt sind. Die Seitenräder 30 und 32 haben schrägverzahnte
Zähne mit entgegengesetzten Steigungswinkeln, so daß beide
Seitenräder 30 und 32 in einer Richtung (z. B. Antriebsrich
tung) der Drehmomentübertragung zwischen der Eingangswelle
26 und den Ausgangswellen 16 und 18 nach innen in Richtung
des Abstandshalterstegs 28 gedrückt werden und in der ande
ren Richtung (z. B. Schubrichtung) der Drehmomentübertragung
zwischen der Eingangswelle 26 und den Ausgangswellen 16 und
18 nach außen in Richtung der Endkappen 22 und 24 gedrückt
werden.
Die Seitenräder 30 und 32 sind durch drei Paare von
Planetenrädern 38 und 40 miteinander gekoppelt, die zur Dre
hung um sich parallel zur gemeinsamen Achse 14 erstreckende
Achsen 46 und 48 auf ihren Außendurchmesserflächen in jewei
ligen Taschen 42 und 44 auf Achszapfen gelagert sind. Die
einsatzfähige Verbindung von einem oder mehr Planetenradpaa
ren ist in Fig. 3 schematisch gezeigt, wobei die gemeinsame
Achse geteilt wurde, um alle Zahnräder in eine gemeinsame
Ansichtsebene zu drehen. Das Planetenrad 38 hat einen ersten
Kämmabschnitt 50 in Eingriff mit dem Seitenrad 30 und zweite
und dritte Kämmabschnitte 52 und 54 in Eingriff mit seinem
Partner-Planetenrad 40. Das Planetenrad 40 hat einen ersten
Kämmabschnitt 58 in Eingriff mit dem Seitenrad 32 und zweite
und dritte Kämmabschnitte 50 und 60 in Eingriff mit den
zweiten und dritten Kämmabschnitten 52 und 54 des Planeten
rads 38. Die Kämmabschnitte 52 und 54 des Planetenrads 38
sind durch einen Schaftabschnitt 62 getrennt, um rittlings
auf dem Seitenrad 32 zu sitzen. Die vier Kämmbereiche 30/50,
52/56, 58/32 und 54/60 nehmen jeweilige Bereiche entlang der
gemeinsamen Achse 14 ein.
Die Planetenräder 38 und 40 könnten auch mit weite
ren gegenseitig ineinandergreifenden Kämmabschnitten gefer
tigt werden. Zum Beispiel könnten beide Planetenräder 38 und
40 erweitert werden, um über das Seitenrad 30 hinauszuragen.
Dies würde das Hinzufügen eines Schaftabschnitts in dem Pla
netenrad 40 erfordern, um das Seitenrad 30 rittlings zu
überspannen. Detailliertere Beispiele derartiger Getriebe
konfigurationen sind in US-A-5 292 291 und in der US-Anmel
dung Nr. 08/327 027 offenbart, die beide hier per Referenz
aufgenommen sind. Alternativ könnten die Planetenräder mit
nur einem Planetenrad-Planetenrad-Kämmabschnitt gefertigt
werden, zum Beispiel durch Eliminieren der Kämmabschnitte 52
und 56, die sich entlang der gemeinsamen Achse 14 zwischen
den Seitenrädern 30 und 32 befinden.
Zurück zu den Fig. 1 und 2 wird ein erster Rei
bungsmodifizierer 66 in einem Bereich der gemeinsamen Achse,
der von den Planetenrädern 38 und 40 überragt wird, zwischen
dem Seitenrad 32 und der Endkappe 24 angeordnet. Auf diese
Weise addiert sich der Reibungsmodifizierer 66 nicht zur Ge
samtlänge des Differentials oder dem Zwischenraum zwischen
den Endkappen 22 und 24. Zwei Reibungsplatten 68 und 72
(d. h. relativ zueinander bewegliche Elemente) des Reibungs
modifizierers 66 werden zur Drehung mit dem Gehäuse 12 an
den Hauptkörper 20 gekoppelt, und die restlichen zwei Rei
bungsplatten 70 und 74 werden zur Drehung mit dem Seitenrad
32 an ein äußeres Nabenteil 76 des Seitenrads 32 gekoppelt.
Alle vier Reibungsplatten sind zwischen dem Seitenrad 32 und
der Endkappe 24 zusammendrückbar und bilden eine Reibkupp
lung zur Erzeugung von Reibungswiderstand gegen eine rela
tive Drehung zwischen dem Seitenrad 32 und dem Gehäuse 12.
Die Reibungsplatten 68 und 72 sind mit Mitnehmern
78, die in komplementär geformte Vertiefungen 80 in dem
Hauptkörper 20 eingreifen, an den Hauptkörper 20 gekoppelt.
Die Reibungsplatten 70 und 74 sind an die Seitenradnabe 76
formschlüssig gekoppelt. Jede der Reibungsplatten fügt eine
Reibungsgrenzfläche hinzu, die auf der Basis der gleichen
normalen Belastungsstärke, die von dem Seitenradschub er
zeugt wird, einer relativen Drehung zwischen dem Seitenrad
32 und dem Gehäuse 12 entgegenwirkt. Auf diese Weise können
die vier Reibungsplatten 68, 70, 72 und 74 ein Reibungs
drehmoment erzeugen, das fünf- oder mehrmal größer als das
Reibungsdrehmoment ist, das zwischen dem Seitenrad 32 und
der Endkappe 24 allein erzeugt werden kann.
Der Reibungsmodifizierer 66 könnte auch durch Rei
bungsbeläge ergänzt oder ersetzt werden, die verwendet wer
den, um die Reibungskoeffizienten an den Grenzflächen zwi
schen dem Seitenrad 32 und der Endkappe 24 besser zu steu
ern. Die Gesamtgrenzfläche könnte auch mit einer konischen
Form ausgebildet werden, um die Rückkopplungskräfte an der
Grenzfläche zu vergrößern, die benötigt werden, um den Sei
tenradschubkräften entgegenzuwirken.
Ein zweiter kleinerer Reibungsmodifizierer 86 ist
zwischen dem Seitenrad 32 und dem Abstandshaltersteg 86 an
geordnet. Eine Reibungsplatte 88 ist ähnlich den Reibungs
platten 68 und 72 an das Gehäuse 12 gekoppelt, und eine wei
tere Reibungsplatte 90 ist ähnlich den Reibungsplatten 70
und 74 an die innere Nabe 92 des Seitenrads 32 gekoppelt.
Der Abstandshaltersteg 28, der ein integraler Teil des Ge
häuses 12 ist, wirkt nach innen gerichteten Schubkräften
entgegen, die vom Seitenrad 32 erzeugt werden, um die Rei
bungsplatten 88 und 90 zusammenzudrücken. Der Reibungsmodi
fizierer 86 funktioniert ähnlich wie der Reibungsmodifizie
rer 66, aber er wird durch eine entgegengesetzte Richtung
der Drehmomentübertragung zwischen der Eingangswelle 26 und
den Ausgangswellen 16 und 18 betätigt.
Jedoch führen beide Reibungsmodifizierer 66 und 86
zu einem größeren Widerstand gegen Drehmomentübertragungen
von der Ausgangswelle 16 auf die Ausgangswelle 18 als von
der Ausgangswelle 18 auf die Ausgangswelle 16. Dies liegt
daran, daß die Reibungsmodifizierer 66 und 86 die Größe des
vom Seitenrad 32 übertragenen Drehmoments während der
Drehmomentübertragungen von der Ausgangswelle 18 auf die
Ausgangswelle 16 verringern, aber die Größe des von dem Sei
tenrad 32 übertragenen Drehmoments während Drehmomentüber
tragungen von der Ausgangswelle 16 auf die Ausgangswelle 18
nicht begrenzen. Die Schubkraft, die zum Zusammendrücken der
Reibungsmodifizierer 66 und 86 wirksam ist, ist eine Funk
tion der Größe des von dem Seitenrad 32 übertragenen Drehmo
ments.
Ein vereinfachtes mathematisches Modell erklärt
diese Erscheinung. Das Modell nimmt an, daß (a) die Reibung
auf eine einzige Grenzfläche an dem einen oder dem anderen
Ende des Seitenrads 32 begrenzt ist, (b) das Seitenrad einen
45-Grad-Steigungswinkel und einen Rollradius gleich eins hat
und (c) der effektive Reibungsradius der Grenzfläche eben
falls eins ist. Für Drehmomentübertragungen von der Aus
gangswelle 16 auf die Ausgangswelle 18 ist die Beziehung
zwischen den Drehmomenten TL und TR der Ausgangswellen 16
und 18 und dem Drehmoment TS des Seitenrads 32 wie folgt:
TL = TS TR = TS - TS µ
wobei "µ" ein effektiver Reibungskoeffizient der
Seitenradgrenzfläche ist.
Drehmomentübertragungen von der Ausgangswelle 18 auf
die Ausgangswelle stehen mit dem Seitenrad-Drehmoment TS in
folgender Beziehung:
TR = TS + TS µ TL = TS
Vereinfacht vergleichen sich die zwei Vorbelastungs
verhältnisse für entgegengesetzte Richtungen der Drehmo
mentübertragung zwischen den Ausgangswellen 16 und 18 wie
folgt
Die zwei Reibungsmodifizierer 66 und 86 an entgegen
gesetzten Enden des Seitenrads 32 liefern während der
Drehmomentübertragungen von der Ausgangswelle 16 auf die
Ausgangswelle 18 in beide Richtungen der Drehmomentübertra
gung zwischen der Eingangswelle 26 und den zwei Ausgangswel
len 16 und 18 höhere Vorbelastungsverhältnisse. Zum Beispiel
könnte das Differential 10 als ein Zentraldifferential ein
gerichtet werden, wobei die Ausgangswelle 16 als eine An
triebswelle für die Vorderachse arbeitet und die Ausgangs
welle 18 als eine Antriebswelle für die Hinterachse arbei
tet. Größere Drehmomentverteilungen auf die Vorderachse wä
ren sowohl in Antriebs- als auch in Schubbelastungsrichtung
möglich.
Eine derartige Anordnung könnte verwendet werden, um
die Leistung aller radgetriebenen Fahrzeuge erheblich zu
verbessern. Zum Beispiel kann die Fahrzeugstabilität verbes
sert werden, indem sowohl Lastwechsel- bzw. Gasrücknahme
übersteuerung als auch Leistungsübersteuerung während Kur
venmanövern verhindert werden. Im Fall von Gasrücknahmeüber
steuerung wird der Hinterachse bei Gewichtsübertragungen von
der Hinterachse auf die Vorderachse wesentlich weniger ver
fügbare Traktion übrig gelassen, um den Motorbremskräften
standzuhalten und die seitliche Stabilität zu erhalten. Je
doch kann ein großes Vorbelastungsverhältnis benutzt werden,
um einen weit größeren Prozentsatz der Motorbremskräfte auf
die Vorderachse zu verteilen, um ein Rutschen der Hinterrä
der zu vermeiden. Im Fall von Leistungsübersteuerung errei
chen die sich üblicherweise langsamer drehenden Hinterräder
eine Traktionsgrenze und beginnen, sich mindestens so
schnell wie die Vorderräder zu drehen, was eine Übersteue
rung bewirkt. Ein großes Vorbelastungsverhältnis, das
Drehmomentverteilungen auf die Vorderachse begünstigt, be
grenzt das Übersteuerungsmoment, indem Drehmoment von der
Hinterachse weg verlagert wird.
Die restlichen Fig. 4-7 umfassen Beispiele für
weitere mögliche Kombinationen der Reibungsmodifizierer.
Alle vier restlichen Figuren bilden ein vereinfachtes Ge
häuse 92 ab, das um eine gemeinsame Achse 94 eines Ausgangs
wellenpaares 96 und 98 drehbar ist. Die Seitenräder 100 und
102 mit entgegengesetzten Steigungswinkeln sind mit den je
weiligen Ausgangswellen 96 und 98 gekoppelt. Ein Abstands
haltersteg 104 des Gehäuses 92 trennt die Seitenräder 100
und 102. Die Planetenräder sind nicht gezeigt.
Die zwei Steigungswinkel der Seitenräder 100 und 102
sind so ausgewählt, daß die zwei Seitenräder 100 und 102 in
einer Antriebsrichtung der Drehmomentübertragung von dem Ge
häuse 92 auf die Ausgangswellen 96 und 98 nach innen ge
drückt werden und in einer Schubrichtung der Drehmomentüber
tragung von den zwei Ausgangswellen 96 und 98 auf das Ge
häuse 92 nach außen gegen entgegengesetzte Enden 106 und 108
des Gehäuses 92 gedrückt werden. Von den Reibungsmodifizie
rern wird ebenfalls angenommen, daß sie die Reibung erhöhen.
In Fig. 4 befindet sich ein einziger Reibungsmodifi
zierer 106 zwischen einer äußeren Endfläche des Seitenrads
102 und einem Ende des Gehäuses 92. Der Reibungsmodifizierer
106 unterstützt in der Schubbelastungsrichtung eine größere
Drehmomentverteilung auf die Ausgangswelle 96. Ein einziger
Reibungsmodifizierer 108 in Fig. 5 befindet sich zwischen
einer inneren Endfläche des Seitenrads 102 und dem Abstands
haltersteg 104. Die Ausgangswelle 96 bietet immer noch die
Möglichkeit für eine höhere Belastung als die Ausgangswelle
98, allerdings nur in der Antriebsbelastungsrichtung.
Zwei Reibungsmodifizierer 110 und 112 werden in Fig.
6 benutzt, um die Drehmomentverteilungen sowohl in Antriebs- als
auch in Schubbelastungsrichtung zu beeinflussen. Zum
Beispiel arbeitet der Reibungsmodifizierer 110 ähnlich dem
Reibungsmodifizierer 106 in Fig. 4, indem er in der Schubbe
lastungsrichtung eine größere Drehmomentverteilung auf die
Ausgangswelle 96 unterstützt. Der Reibungsmodifizierer 112
unterstützt in der Antriebsbelastungsrichtung eine größere
Drehmomentverteilung auf die Ausgangswelle 98.
Drei Reibungsmodifizierer 114, 116 und 118 werden in
Fig. 7 benutzt, um die Drehmomentverteilungen zu beeinflus
sen. Nur einer der Seitenradendflächen fehlt ein Reibungsmo
difizierer, und diese Grenzfläche befindet sich zwischen dem
Seitenrad 102 und dem Abstandshaltersteg 104. Dementspre
chend ist das Vorbelastungsverhältnis für Übertragungen von
der Ausgangswelle 96 auf die Ausgangswelle 98 in der An
triebsbelastungsrichtung geringer als die Vorbelastungsver
hältnisse für alle restlichen Richtungen der Drehmomentüber
tragung, einschließlich beider Richtungen der Ausgangswel
lenübertragung in der Schubbelastungsrichtung.
Ähnliche Ergebnisse wären, wie nun für Fachleute gut
verständlich ist, möglich, wenn angenommen wird, daß die
Seitenräder im Antriebsbetrieb nach außen und im Schubbe
trieb nach innen gedrückt werden oder daß der Reibungsmodi
fizierer die Reibung verringert. Die Ausgangswellen können
Drehmomente an Vorder- und Hinterantriebsachsen oder an die
Achsenhälften der Vorder- oder Hinterachsen leiten.
Claims (26)
1. Differential zum Verändern von Drehmomentvertei
lungen zwischen einem Paar von Ausgangswellen, das zu entge
gengesetzten Drehmoment-Übertragungsrichtungen zwischen den
Ausgangswellen geeignet ist und aufweist:
ein Gehäuse mit einem Hauptkörper und zwei Enden, das um eine gemeinsame Achse des Ausgangswellenpaares dreh bar ist;
ein Paar von Seitenrädern, die in dem Gehäuse posi tioniert sind, zur Drehung mit den Ausgangswellen um die ge meinsame Achse;
mindestens ein Paar von Planetenrädern, welche in dem Gehäuse positioniert sind, zur Drehung um Achsen, die zu der gemeinsamen Achse parallel sind, und welche die Seiten räder für entgegengesetzte Richtungen relativer Drehung kop peln;
wobei die Planetenräder in einem ersten Bereich ent lang der gemeinsamen Achse mit den Seitenrädern kämmen und die Planetenräder in einem zweiten Bereich entlang der ge meinsamen Achse miteinander kämmen; und
einen ersten Reibungsmodifizierer, der in dem zwei ten Bereich zwischen einem ersten der Seitenräder und einem ersten der Gehäuseenden angeordnet ist, zum Verändern der Drehmomentverteilungen zwischen den Ausgangswellen, die zu den entgegengesetzten Richtungen der Ausgangswellen-Drehmo mentübertragungen geeignet sind.
ein Gehäuse mit einem Hauptkörper und zwei Enden, das um eine gemeinsame Achse des Ausgangswellenpaares dreh bar ist;
ein Paar von Seitenrädern, die in dem Gehäuse posi tioniert sind, zur Drehung mit den Ausgangswellen um die ge meinsame Achse;
mindestens ein Paar von Planetenrädern, welche in dem Gehäuse positioniert sind, zur Drehung um Achsen, die zu der gemeinsamen Achse parallel sind, und welche die Seiten räder für entgegengesetzte Richtungen relativer Drehung kop peln;
wobei die Planetenräder in einem ersten Bereich ent lang der gemeinsamen Achse mit den Seitenrädern kämmen und die Planetenräder in einem zweiten Bereich entlang der ge meinsamen Achse miteinander kämmen; und
einen ersten Reibungsmodifizierer, der in dem zwei ten Bereich zwischen einem ersten der Seitenräder und einem ersten der Gehäuseenden angeordnet ist, zum Verändern der Drehmomentverteilungen zwischen den Ausgangswellen, die zu den entgegengesetzten Richtungen der Ausgangswellen-Drehmo mentübertragungen geeignet sind.
2. Differential nach Anspruch 1, wobei der erste
Reibungsmodifizierer erste und zweite relativ zueinander be
wegliche Elemente aufweist, wobei das erste bewegliche Ele
ment zur Drehung mit dem ersten Seitenrad gekoppelt ist und
das zweite bewegliche Element zur Drehung mit dem Gehäuse
gekoppelt ist.
3. Differential nach Anspruch 1 oder 2, das Plane
tenradpaare aufweist, die in dem Gehäusekörper in Taschen
gehalten werden, welche die Seitenräder umgeben.
4. Differential nach Anspruch 3, wobei das zweite
bewegliche Element sich radial in einen Eingriff mit dem Ge
häusekörper zwischen den Taschen erstreckt.
5. Differential nach einem der vorangehenden Ansprü
che, wobei die Seitenräder durch einen Abstandshalter ge
trennt sind, der gegen eine Bewegung entlang der gemeinsamen
Achse fixiert ist.
6. Differential nach Anspruch 5, wobei ein zweiter
Reibungsmodifizierer zwischen dem Abstandshalter und dem er
sten Seitenrad angeordnet ist, um die Drehmomentverteilungen
zwischen den Ausgangswellen, die zu den entgegengesetzten
Richtungen der Ausgangswellen-Drehmomentübertragungen geeig
net sind, zu verändern.
7. Differential nach Anspruch 6, wobei der zweite
Reibungsmodifizierer ebenfalls erste und zweite relativ zu
einander bewegliche Elemente aufweist, wobei das erste be
wegliche Element des zweiten Reibungsmodifizierers zur Dre
hung mit dem ersten Seitenrad gekoppelt ist und das zweite
bewegliche Element des zweiten Reibungsmodifizierers zur
Drehung mit dem Gehäuse gekoppelt ist.
8. Differential nach Anspruch 6 oder 7, wobei die
Planetenräder ebenfalls in einem dritten Bereich entlang der
gemeinsamen Achse zwischen den Seitenrädern miteinander käm
men.
9. Differential, das Vorbelastungsverhältnisse
zeigt, die zu entgegengesetzten Richtungen der Drehmo
mentübertragung zwischen einem Paar von Ausgangswellen so
wohl in Antriebs- als auch in Schubbelastungsrichtung geeig
net sind, das aufweist:
ein um eine gemeinsame Achse des Ausgangswellenpaa res drehbares Gehäuse zur Drehmomentübertragung von dem Ge häuse auf die Ausgangswellen in der Antriebsbelastungsrich tung und zur Drehmomentübertragung von den Ausgangswellen auf das Gehäuse in der Schubbelastungsrichtung;
ein Paar von Seitenrädern, die in dem Gehäuse posi tioniert sind, zur Drehung mit den Ausgangswellen um die ge meinsame Achse;
mindestens ein Paar von Planetenrädern, die in dem Gehäuse positioniert sind, zur Drehung um jeweilige Achsen, die sich parallel zu der gemeinsamen Achse erstrecken;
wobei jedes der Planetenräder einen ersten Kämmab schnitt in Eingriff mit einem der Seitenräder und zweite und dritte Kämmabschnitte in Eingriff mit jeweiligen Kämmab schnitten seines Partner-Planetenrads hat;
wobei die in Eingriff stehenden zweiten und dritten Kämmabschnitte der Planetenräder mindestens eines der Sei tenräder entlang der gemeinsamen Achse rittlings überspan nen;
einen Abstandshalter, der sich zwischen den Seiten rädern befindet und gegen eine Bewegung entlang der gemein samen Achse fixiert ist; und
einen ersten Reibungsmodifizierer, der sich zwischen dem Abstandshalter und einem der Seitenräder entlang der ge meinsamen Achse befindet, zum Verändern von Vorbelastungs verhältnissen zwischen entgegengesetzten Richtungen der Drehmomentübertragung zwischen den Ausgangswellen in einer der Antriebs- oder Schubbelastungsrichtungen unabhängig von der anderen der Antriebs- oder Schubbelastungsrichtungen.
ein um eine gemeinsame Achse des Ausgangswellenpaa res drehbares Gehäuse zur Drehmomentübertragung von dem Ge häuse auf die Ausgangswellen in der Antriebsbelastungsrich tung und zur Drehmomentübertragung von den Ausgangswellen auf das Gehäuse in der Schubbelastungsrichtung;
ein Paar von Seitenrädern, die in dem Gehäuse posi tioniert sind, zur Drehung mit den Ausgangswellen um die ge meinsame Achse;
mindestens ein Paar von Planetenrädern, die in dem Gehäuse positioniert sind, zur Drehung um jeweilige Achsen, die sich parallel zu der gemeinsamen Achse erstrecken;
wobei jedes der Planetenräder einen ersten Kämmab schnitt in Eingriff mit einem der Seitenräder und zweite und dritte Kämmabschnitte in Eingriff mit jeweiligen Kämmab schnitten seines Partner-Planetenrads hat;
wobei die in Eingriff stehenden zweiten und dritten Kämmabschnitte der Planetenräder mindestens eines der Sei tenräder entlang der gemeinsamen Achse rittlings überspan nen;
einen Abstandshalter, der sich zwischen den Seiten rädern befindet und gegen eine Bewegung entlang der gemein samen Achse fixiert ist; und
einen ersten Reibungsmodifizierer, der sich zwischen dem Abstandshalter und einem der Seitenräder entlang der ge meinsamen Achse befindet, zum Verändern von Vorbelastungs verhältnissen zwischen entgegengesetzten Richtungen der Drehmomentübertragung zwischen den Ausgangswellen in einer der Antriebs- oder Schubbelastungsrichtungen unabhängig von der anderen der Antriebs- oder Schubbelastungsrichtungen.
10. Differential nach Anspruch 9, wobei sich die
Seitenräder in Reaktion auf Drehmomentübertragungen in einer
der Antriebs- oder Schubbelastungsrichtungen zusammen ent
lang der gemeinsamen Achse bewegen und in Reaktion auf
Drehmomentübertragungen in der anderen der Antriebs- oder
Schubbelastungsrichtungen entlang der gemeinsamen Achse aus
einander bewegen.
11. Differential nach Anspruch 10, wobei sich ein
zweiter Reibungsmodifizierer zwischen einem der Seitenräder
und dem Gehäuse entlang der gemeinsamen Achse befindet, um
die Vorbelastungsverhältnisse zwischen entgegengesetzten
Richtungen der Ausgangswellen-Drehmomentübertragung in einer
der Antriebs- oder Schubbelastungsrichtungen unabhängig von
der anderen der Antriebs- oder Schubbelastungsrichtungen zu
verändern.
12. Differential nach Anspruch 11, wobei der erste
Reibungsmodifizierer sich zwischen dem Abstandshalter und
einem der Seitenräder befindet und der zweite Reibungsmodi
fizierer sich zwischen dem anderen der Seitenräder und dem
Gehäuse befindet.
13. Differential nach einem der Ansprüche 10 bis 12,
wobei die Seitenräder die miteinander in Eingriff stehenden
zweiten Käminabschnitte der Planetenräder entlang der gemein
samen Achse rittlings überspannen.
14. Differential nach einem der Ansprüche 10 bis 13,
wobei der Abstandshalter als ein Antriebsblock zur Drehmo
mentübertragung von einem Fahrzeugmotor auf das Gehäuse ar
beitet.
15. Kraftfahrzeug-Differential zur Verbindung einer
Eingangswelle mit ersten und zweiten relativ zueinander
drehbaren Ausgangswellen, das eine Matrix aus vier Bela
stungsarten hat, die die Richtungen der Drehmomentübertra
gung zwischen den Eingangs- und Ausgangswellen mit Richtun
gen der Drehmomentübertragung zwischen der ersten und zwei
ten Ausgangswelle kombiniert, das aufweist:
ein Differentialgehäuse, das um eine gemeinsame Achse der ersten und zweiten Ausgangswelle drehbar ist, zur Drehmomentübertragung von der Eingangswelle auf die Aus gangswellen in einer Antriebsbelastungsrichtung und zur Drehmomentübertragung von den Ausgangswellen auf die Ein gangswelle in einer Schubbelastungsrichtung;
ein Paar von ersten und zweiten Seitenrädern, die in dem Gehäuse positioniert sind, zur Drehung mit den Ausgangs wellen um die gemeinsame Achse;
mindestens eine Paar von Planetenrädern, um die Sei tenräder im Betrieb zu koppeln;
wobei jedes der Seitenräder innere und äußere End flächen hat, die mit dem Gehäuse in Eingriff stehen und je weils innere und äußere Reibungsgrenzflächen bilden;
wobei die inneren Reibungsgrenzflächen in Reaktion auf Drehmomentübertragungen in einer der Antriebs- oder Schubbelastungsrichtungen in Eingriff stehen und in der an deren der Antriebs- oder Schubbelastungsrichtungen nicht in Eingriff stehen;
wobei die äußeren Reibungsgrenzflächen in Reaktion auf Drehmomentübertragungen in der anderen der Antriebs- oder Schubbelastungsrichtungen in Eingriff stehen und in der ersten der Antriebs- oder Schubbelastungsrichtungen nicht in Eingriff stehen;
wobei die inneren und äußeren Reibungsgrenzflächen des ersten Seitenrads einen größeren Widerstand zu Drehmo mentübertragungen von der zweiten Ausgangswelle auf die er ste Ausgangswelle als von der ersten Ausgangswelle auf die zweite Ausgangswelle beitragen;
wobei die inneren und äußeren Reibungsgrenzflächen des zweiten Seitenrads einen größeren Widerstand zu Drehmo mentübertragungen von der ersten Ausgangswelle auf die zweite Ausgangswelle als von der zweiten Ausgangswelle auf die erste Ausgangswelle beitragen;
einen ersten Reibungsmodifizierer, der an einer der inneren Reibungsgrenzflächen angeordnet ist; und
einen zweiten Reibungsmodifizierer, der an einer der äußeren Reibungsgrenzflächen angeordnet ist, zum Verändern des Reibungswiderstands gegen Drehmomentübertragungen zwi schen den Ausgangswellen sowohl in der Antriebs- als auch der Schubbelastungsrichtung.
ein Differentialgehäuse, das um eine gemeinsame Achse der ersten und zweiten Ausgangswelle drehbar ist, zur Drehmomentübertragung von der Eingangswelle auf die Aus gangswellen in einer Antriebsbelastungsrichtung und zur Drehmomentübertragung von den Ausgangswellen auf die Ein gangswelle in einer Schubbelastungsrichtung;
ein Paar von ersten und zweiten Seitenrädern, die in dem Gehäuse positioniert sind, zur Drehung mit den Ausgangs wellen um die gemeinsame Achse;
mindestens eine Paar von Planetenrädern, um die Sei tenräder im Betrieb zu koppeln;
wobei jedes der Seitenräder innere und äußere End flächen hat, die mit dem Gehäuse in Eingriff stehen und je weils innere und äußere Reibungsgrenzflächen bilden;
wobei die inneren Reibungsgrenzflächen in Reaktion auf Drehmomentübertragungen in einer der Antriebs- oder Schubbelastungsrichtungen in Eingriff stehen und in der an deren der Antriebs- oder Schubbelastungsrichtungen nicht in Eingriff stehen;
wobei die äußeren Reibungsgrenzflächen in Reaktion auf Drehmomentübertragungen in der anderen der Antriebs- oder Schubbelastungsrichtungen in Eingriff stehen und in der ersten der Antriebs- oder Schubbelastungsrichtungen nicht in Eingriff stehen;
wobei die inneren und äußeren Reibungsgrenzflächen des ersten Seitenrads einen größeren Widerstand zu Drehmo mentübertragungen von der zweiten Ausgangswelle auf die er ste Ausgangswelle als von der ersten Ausgangswelle auf die zweite Ausgangswelle beitragen;
wobei die inneren und äußeren Reibungsgrenzflächen des zweiten Seitenrads einen größeren Widerstand zu Drehmo mentübertragungen von der ersten Ausgangswelle auf die zweite Ausgangswelle als von der zweiten Ausgangswelle auf die erste Ausgangswelle beitragen;
einen ersten Reibungsmodifizierer, der an einer der inneren Reibungsgrenzflächen angeordnet ist; und
einen zweiten Reibungsmodifizierer, der an einer der äußeren Reibungsgrenzflächen angeordnet ist, zum Verändern des Reibungswiderstands gegen Drehmomentübertragungen zwi schen den Ausgangswellen sowohl in der Antriebs- als auch der Schubbelastungsrichtung.
16. Differential nach Anspruch 15, wobei der erste
Reibungsmodifizierer an der inneren Reibungsgrenzfläche des
ersten Seitenrads angeordnet ist und der zweite Reibungsmo
difizierer sich an der äußeren Reibungsgrenzfläche des zwei
ten Seitenrads befindet.
17. Differential nach Anspruch 16, wobei der erste
Reibungsmodifizierer die Reibung erhöht, um mehr Widerstand
gegen Drehmomentübertragungen von der zweiten Ausgangswelle
auf die erste Ausgangswelle in der einen der Antriebs- und
Schubbelastungsrichtungen zu leisten, und der zweite Rei
bungsmodifizierer die Reibung erhöht, um mehr Widerstand ge
gen Drehmomentübertragungen von der ersten Ausgangswelle auf
die zweite Ausgangswelle in der anderen der Antriebs- und
Schubbelastungsrichtungen zu leisten.
18. Differential nach Anspruch 15, wobei sich der
erste Reibungsmodifizierer an der inneren Reibungsgrenzflä
che des ersten Seitenrads befindet und der zweite Reibungs
modifizierer sich an der äußeren Reibungsgrenzfläche des er
sten Seitenrads befindet.
19. Differential nach Anspruch 18, wobei der erste
und zweite Reibungsmodifizierer die Reibung an ihren jewei
ligen Grenzflächen erhöhen, um mehr Widerstand gegen Drehmo
mentübertragungen von der zweiten Ausgangswelle auf die er
ste Ausgangswelle sowohl in der Antriebs- als auch in der
Schubbelastungsrichtung zu leisten.
20. Differential nach einem der Ansprüche 15 bis 20,
das ferner einen Abstandshalter aufweist, der sich zwischen
den Seitenrädern befindet und gegen eine Bewegung entlang
der gemeinsamen Achse fixiert ist.
21. Differential nach Anspruch 20, wobei der Ab
standshalter als ein Antriebsblock zur Drehmomentübertragung
zwischen der Eingangswelle und dem Gehäuse arbeitet.
22. Differential nach einem der Ansprüche 15 bis 21,
wobei die erste Ausgangswelle zur Verbindung mit einer Vor
derachse eines Fahrzeugs angeordnet ist und die zweite Aus
gangswelle zur Verbindung mit einer Hinterachse eines Fahr
zeugs angeordnet ist.
23. Differential nach einem der Ansprüche 20 bis 22,
wobei die inneren Reibungsgrenzflächen zwischen gegenüber
liegenden Seiten des Abstandshalters und den ersten und
zweiten Seitenrädern angeordnet sind.
24. Differential nach einem der Ansprüche 15 bis 23,
wobei sich die Seitenräder in Reaktion auf Drehmomentüber
tragungen von der Eingangswelle auf die Ausgangswellen zu
sammen entlang der gemeinsamen Achse bewegen.
25. Differential nach Anspruch 23, wobei sich der
erste Reibungsmodifizierer zwischen dem Abstandshalter und
dem ersten Seitenrad befindet.
26. Differential nach Anspruch 25, wobei sich der
zweite Reibungsmodifizierer an der äußeren Reibungsgrenzflä
che des zweiten Seitenrads befindet.
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