DE601326C - Reibraederwechselgetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Reibräderwechselgetriebe mit in kreissegmentförmigen Ringnuten zweier in gleicher Achse liegender Reibscheiben verstellbar angeordneten Reibrollen, bei dem die Geschwindigkeit der anzutreibenden Welle durch die selbsttätige Präzession der Reibrollen geändert wird. Das Getriebe nach der Erfindung ist insbesondere bei Kraftfahrzeugen anwendbar.

Nach der Erfindung ist bei einem derartigen Getriebe eine Kupplung zum gegenseitigen Verbinden der Rollen, der getriebenen Scheibe und der getriebenen Welle zu unmittelbarem Antrieb unter Aufrechterhaltung der Fähigkeit des Getriebes zum Ansprechen auf das Drehmoment vorgesehen, wobei z. B. der eine Kupplungsteil mit der getriebenen Welle und der andere mit der getriebenen Scheibe verbunden ist.

Eine Verbesserung ist dadurch erreicht, daß die Kupplung selbsttätig in Abhängigkeit von der Präzession der Rollen z.B. durch eine hydraulische Steuerung verstellt' wird. Dadurch ist die Sorgsamkeit und Schulung des Fahrers als maßgeblicher Faktor der Bedienung des Getriebes ausgeschaltet.

In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel des Getriebes nach der Erfindung schematisch dargestellt.

Fig. ι ist ein senkrechter Längsschnitt durch das Getriebe.

Fig. 2 ist ein Querschnitt gemäß der Linie 2-2 in Fig. i.

Fig. 3 ist ein Teilschnitt in größerem Maßstabe gemäß der Linie 3-3 der Fig. 2.

Fig. 4 ist eine Teilansicht der Fig. 2 in größerem Maßstabe.

Fig. 5 ist ein Schnitt gemäß der Linie 5-5 der Fig. 4.

Fig. 6 ist ein Querschnitt bzw. eine Stirnansieht gemäß der Linie 6-6 in Fig. 1.

Fig. 7 ist ein Querschnitt gemäß der Linie 9-9 in Fig. i.

Fig. 8 ist ein Teilschnitt gemäß der Linie ϊο-ΐο in Fig. 7.

Die Fig. 9 bis 12 stellen schematisch die hydraulischen Steuervorrichtungen dar, durch welche der Geschwindigkeitswechsel bewirkt und auch der unmittelbare Antrieb herbeigeführt werden kann.

In den Fig. 13 bis 17 sind die Steuervorrichtungen in verschiedenen Arbeits Stellungen veranschaulicht.

Die Antriebsscheiben 10, 11 (Fig. 1), die auf der Antriebswelle 12 aufgekeilt sind, tragen an ihren· Innenflächen kreisringförmige Nuten 13, 14 von kreissegmentförmigem Querschnitt. Zwischen den beiden Scheiben 10 und 11 ist auf der Welle 12 eine Hülse 13° drehbar gelagert. Auf dieser Hülse ist eine mittlere Scheibe 15 drehbar, die an ihren beiden Seitenflächen kreissegmentförmige Nuten 16, 17 trägt, die den gleichen Krümmungsradius haben wie die Nuten 13, 14. Zwischen den Scheiben 10 und 15 sind drei um 120⁰ zueinander versetzte Übertragungsrollen 18,

19 und 2O angeordnet, die den ersten Rollensatz bilden (Fig. 2). Die erwähnten Teile werden durch eine Feder I2^a bis zur Berührung gegeneinandergepreßt. Wenn sich nun die Welle 12 und die Scheibe 10 in Richtung des in Fig. 1 auf der Welle eingezeichneten Pfeiles drehen, so wird sich die auf der Hülse 13 drehbar gelagerte Scheibe 15 entgegen dem Uhrzeigersinne (von links gesehen) to drehen. Die Rollen 18, 19, 20 sind in Trägern 21, 22, 23 (Fig. 2) drehbar gelagert, die um Zapfen 24 (Fig. 3) in noch zu beschreibenden Lagern schwingen können.

In den Fig. 2 bis 5 ist eine Lagerung der Rollenträger 21, 22, 23 dargestellt, die eine Planetenbewegung .sowie eine Verschiebung der Träger quer zu den Rollenachsen ermöglicht, so daß eine Präzession der Rollen und ein entsprechender Wechsel des Geschwindigkeitsverhältnisses erreicht wird. Auf der Hülse 13^s (Fig. 1) ist ein- Armstern aufgekeilt, der aus drei um 120 ° voneinander entfernten Armen 25 und einem sie verbindenden Ring 26 besteht. Auf jedem Arm ist um einen Zapfen 27 eine Schwinge beweglich, die aus einer Vorderplatte 28 und einer Hinterplatte 29 besteht; beide Platten sind durch Rippen 30 miteinander verbunden, werden durch die Rippen im Abstand voneinander gehalten und sitzen rittlings auf je einem Arm des Armsternes (Fig. 4 und 5). In den Seitenrändern der Schwingen befinden sich Ausnehmungen 31 (Fig. 3), die Zapfen 32 von Zwischenstücken 33 aufnehmen; in diesen Zwischenstücken sind die Zapfen 24 der Rollenträger 21, 22, 23 gelagert. Die Rollenträger sind auf diese Weise ungefähr in der Ebene des Armsternes 25 und zwischen den Armen 'desselben unterstützt. Die Vorderplatten 28 der Schwingen sind mit Stützen 34 versehen, die sich radial nach innen erstrecken und mit kugelförmigen Enden in Aushöhlungen eines Ringes 35 eingreifen, welcher die Welle 12 lose umgibt. Wird nun dem Ring 35 eine leichte Drehbewegung erteilt, beispielsweise im Sinne des Uhrzeigers in Fig. 2, so werden die Schwingen 28, 29 um ihre Zapfen 27 gekippt und die Rollenträger entgegengesetzt dem Uhrzeigersinne verschoben, wodurch sich eine entsprechende Schwingung der Rollenträger in ihren Zapfenblöcken 33 ergibt.

Um die Drehung des Ringes 35 bewirken zu können, ist dieser mit drei radialen Armen 36 (Fig. 2) versehen, die sich auswärts erstrecken und mit einem trommeiförmigen Ring 37 verbunden sind. Aus Fig. 1 ist ersichtlich, daß. die Ringtrommel 37 über die Scheibe 10 hinausragt und Steuerkanten 38 aufweist. Auf dem durch den Armstern 25 getragenen Ring 26 sitzt eine ähnliche ringförmige Trommel 39, die die Ringtrommel 37 umgibt und mit schrägen Steuerkanten 40 versehen ist, die die geraden Steuerkanten 38 der Ringtrommel 37 kreuzen. Mit den Steuerkanten wirken zwei Rollen 41 zusammen, die von Armen 42 (Fig. 1 und 6) getragen werden. Diese Arme erstrecken sich radial von einem Ring 43 aus, der auf einer Nabe 44 drehbar, aber nicht längsverschiebbar gelagert ist. Die Nabe 44 kann, ohne sich zu drehen, axial auf der Welle 12 verschoben werden. Wird die Nabe 44 nach rechts (Fig. 1) verschoben, so dreht sich die Ringtrommel 37 im Sinne des Uhrzeigers gegenüber der Ringtrommel 39, oder, was auf dasselbe herauskommt, die Trommel 39 wird entgegengesetzt dem Uhrzeigersinne gedreht. Wird nun die Nabe 44 wieder nach links verschoben, so kann sich die Ringtrommel 37 entgegengesetzt dem Uhrzeigersinne drehen. Auf diese Weise wird dem Ring 35 (Fig. 2) die leichte Drehbewegung erteilt; die notwendig ist, um eine Präzession der Reibrollen 18, 19,20 und damit eine Änderung des Geschwindigkeitsverhältnisses herbeizuführen. Die Nabe 44 ist mittels einer Stange 45 verschiebbar, die an einem Arm 46 der Nabe angreift. Mit der beschriebenen Steuerung können die Rollenträger nur in der Richtung verschoben werden, welche eine Änderung in ein höheres Geschwindigkeitsverhältnis hervorruft. Das Herunterwechseln, d. h. der Übergang auf ein niedrigeres Geschwindigkeitsverhältnis, wird durch den Widerstand hervorgerufen, der sich der Übertragung der antreibenden Kraft entgegenstellt. Um ein solches Herunterwechseln zu erreichen, ist es nur notwendig, die Kraft zu verkleinern, die der Auswärtsbewegung des Armes 46 entgegenwirkt.

Die Planetenrollen 49, 50, 51 (Fig. 7) des zweiten Rollensatzes sind in Trägern 52, 52' bzw. 52" gelagert; unter Vermittlung von Zwischenstücken 53 werden die Träger von Schwingen 54, 54' und 54" gehalten, welche rittlings auf den Armen 55, 55' bzw. 55" eines Armsternes sitzen, der ebenso wie der Armstern 25 auf der Hülse 13« befestigt ist. Die Schwingen sind um Zapfen 54° der Arme 55 schwingbar, sie weisen jedoch zum Unterschied von den Schwingen 28, 29 keine radialen Stützen auf. Der Armstern 55, 55' 55" wird von einem schwebenden Ring 56 umgeben, der nach innen zwischen die vorderen und hinteren Platten der Schwingen ragende und mit Zapfen 58 versehene Ansätze 58" aufweist. Die Zapfen 58 ragen in radiale Schlitze 58* der Schwingenplatten (Fig. 7). Werden der Armstern und der schwebende Ring 56 gegeneinander verschoben, so hat dies ein Kippen der Schwingen, eine Verstellung der Rollenträger und somit eine Präzes-

sion der Reibrollen 49, 50, 51 zur Folge. Die Verdrehung des Ringes gegenüber dem Armstern, d. h. die Verstellung der Rollen zur Erreichung einer Präzession dieser Rollen, erfolgt, wie noch später dargetan wird, selbsttätig mit der Verschiebung der Rollen des ersten Satzes, der als Steuersatz bezeichnet werden möge.

Wie Fig. ι zeigt, ist die Antriebswelle 12 in dem Ende der gleichachsig gelagerten anzutreibenden Welle 63 drehbar gelagert. Auf der Welle 63 sitzt lose drehbar eine Hülse 64, die in einem in dem Getriebegehäuse 65 angeordneten Drucklager 64? drehbar ist. Mit dieser Hülse ist durch Nut und Feder die Nabe 66 einer Trommel 67 verbunden, die sich nach vorn (links) erstreckt und an ihrem vorderen Ende mit Zähnen versehen ist; die Zähne können mit entsprechenden Zähnen der mittleren Scheibe 15 zusammenwirken. Die Trommel 67 kann so durch Längsverschieben mittels einer Steuerstange 68 mit der Scheibe 15 in und außer Eingriff gebracht werden; die Bewegung der Steuerstange wird durch einen Gabelarm 69 übertragen, der in eine Nut 70 der Nabe 66 eingreift. Außerhalb des Gehäuses 65 ist auf der Hülse 64 eine Bremstrommel 71 befestigt, die von einem Bremsband 72 umgeben wird. Das Anziehen des Bremsbandes, um die Scheibe 15 anzuhalten und ihren Umlauf zu verhindern, erfolgt zweckmäßig in noch zu beschreibender Weise mit hydraulischen Mitteln.

Ist das Bremsband 72 (Fig. 1) gelöst, kann sich also die Scheibe 15 frei drehen, und sind ferner die Reibrollen mit der getriebenen Welle 63 verbunden, so hat die Drehung der Antriebsscheiben 10, 11 in der Richtung des Pfeiles (Fig. 1) zur Folge, daß die mittlere Scheibe 15 in entgegengesetzter Richtung umläuft. Wird nun das¹ Bremsband 72 angezogen, so wird die Drehung der Scheibe 15 verlangsamt, ■ und die Planetenrollen werden anfangen umzulaufen und die an der anzutreibenden Welle hängende Last in Bewegung zu setzen. Wird das Bremsband 72 schärfer angezogen, so kommt die mittlere Scheibe 15 zum Stillstand, und die Planetenrollen treiben nun die Last mit der Geschwindigkeit an, auf die die Rollen durch die vorher erwähnte Präzession eingestellt worden sind. Die vorerwähnte Verbindung zwischen der getriebenen Welle 63 und den Planetenrollen wird durch eine Trommel 75 (Fig. 1) bewirkt, die mit Kupplungszähnen versehen ist, die mit entsprechenden Zähnen der vorderen (linken) Kante des schwebenden Ringes 56 zusammenwirken. Die Nabe 76 dieser Trommel ist mit der getriebenen Welle 63 durch Nut und Feder verbunden, so daß die Trommel axial verschoben werden kann, um ihre Zähne mit denjenigen des Ringes 56 oder der Scheibe 15 in Eingriff zu bringen. Die Nabe 76 ist mit der Trommel 67 durch einen Ringflansch 77 verbunden., der in eine Umfangsnut der Nabe eingreift. Die beiden Trommeln 67 und 75 können also gemeinsam längsverschoben werden, sich jedoch unabhängig voneinander drehen.

Auf dem äußeren Ende der getriebenen Welle 63 ist mit Nut und Feder eine Kupplungsscheibe 78 befestigt, die mittels einer in eine Nut 80 der Scheibennabe eingreifenden Gabel 79 mit der Bremstrommel 71 in und außer Eingriff gebracht werden kann. Wird diese Kupplung eingerückt und das Bremsband 72 gelöst, so daß sich die Trommel 71 und die Scheibe 15 frei drehen können, so ist die getriebene Welle 63 mit der Hülse 64 und damit auch mit der Trommel 67 sowie mit der Scheibe 15 gekuppelt. Außerdem ist aber die getriebene Welle auch unter Vermittlung des Ringes 56 und der Trommel 75 mit den Planetenrollen verbunden. Die Rollenträger können sich daher nicht gegenüber der Scheibe 15 verschieben, abgesehen von dem kleinen Maße, das durch die Schwingbewegung der Schwingen bedingt ist. Daher müssen sich, da zwischen den Antriebsscheiben 10, 11 und den Rollen kein Schlupf vorhanden ist, die g₀ drei Scheiben und die dazwischengefügten Rollen als eine Einheit mit der gleichen Geschwindigkeit wie die Antriebswelle 12 umdrehen und mit ihnen nunmehr auch die angetriebene Welle 63. Dies .ergibt somit einen unmittelbaren Antrieb. Die kleine zulässige Verschiebung der Träger, auf die oben hingewiesen worden ist, ist insofern wichtig, als sie das selbsttätige Wechseln aus dem unmittelbaren Antrieb ermöglicht, das im folgenden noch beschrieben wird.

Um Rückwärtsgang zu erreichen, sind die Trommeln 67 und 75 nach links zu verschieben, wodurch die Kupplungszähne der Trommel 67 mit den Zähnen des Ringes 26 und die Zähne der Trommel 75 mit den Zähnen der Scheibe 15 in Eingriff gebracht werden. Wird jetzt das Bremsband 72 angezogen, so werden die Rollen an dem Umlauf um die Achsen verhindert, und infolgedessen wird die n₀ Scheibe 15, die jetzt mit der getriebenen Welle gekuppelt ist, in entgegengesetzter Richtung wie die treibende Welle 12 gedreht. Die Drehmomentreaktion der Last hat ständig das Bestreben, die Rollen in einer Rieh- n₅ tung zit verschieben, die eine Präzession zu einem niedrigeren Geschwindigkeitsverhältnis ergibt. Diesem Bestreben wird durch die Kraft entgegengewirkt, die auf die Rollenträger, unter Vermittlung der Rollen 41, Arme 42, Arme 46 usw. (Fig. 1) ausgeübt wird. Ist diese Kraft gerade gleich der Reaktions-

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wirkung der anzutreibenden Last, so findet eine Verschiebung der Rollen und damit eine Veränderung des Geschwindigkeitsverhältnisses nicht statt. Wenn der Fahrer die auf die Rollenträger ausgeübte Kraft größer macht als die Reaktion der Last, so werden die Rollen in der den Übergang zu einem höheren Geschwindigkeitsverhältnis bewirkenden Richtung verschoben. Wird die Kraft ίο hingegen verkleinert oder wird die Reaktions-. kraft aus irgendeinem Grunde größer, so werden die Rollen selbsttätig in der ■ Richtung verschoben, die einer Präzession auf ein niedrigeres Geschwindigkeitsverhältnis entspricht.

Um die verschiedenen Steuerglieder zu bewegen, werden vorzugsweise hydraulische Vorrichtungen benutzt, in denen Öl als Druckflüssigkeit verwendet wird. Die Steuervorrichtungen sind in den Fig. 9 bis 13 dargestellt.

Gemäß Fig. 9 wird das Drucköl von einer Pumpe 85 geliefert, deren Saugrohr 86 in den Ölsumpf des Getriebegehäuses 65 ragt, während das Druckrohr 88 zu einem Ventil 89 führt. Da die Ölpumpe unmittelbar von der Welle 12 angetrieben wird, steigt der Öldruck um so höher, je größer die Motorgeschwindigkeit wird.

Das Ventil 89 (Fig. 9) weist einen mittels eines Handgriffes einstellbaren Kolben 90 auf, der so eingestellt wird, daß die gesamte im Leerlauf des Motors geförderte Ölmenge durch das Rohr 91° wieder in den Sumpf 65 entweicht. Wird die Motorgeschwindigkeit erhöht, so erzeugt das zusätzlich gepumpte Öl in dem an die Leitung 88 angeschlossenen Rohr 91 einen Druck, der ausreicht, um die Steuervorrichtung zu bewegen. Der Steuerarm 46 (Fig. 1 und 9), der die Vorrichtung zum Ändern der Rollenpräzession bewegt, also den Wechsel des Geschwindigkeitsverhältnisses herbeiführt, ist durch die Stange 45 mit einem Kolben 95 verbunden, der sich in einem Zylinder 96 befindet und durch eine Feder 95° nach links gedrückt wird. Der Zylinder 96 ist an das Druckrohr 97 angeschlossen.

Das Bremsband 72 (Fig. 1 und 10), durch welches die mittlere Scheibe 15 festgehalten werden kann-_f wird durch Kolbenstangen 100, 103 angezogen, die an Kolben 106, 107 eines Zylinders 108 angreifen. Drucköl wird dem Zylinder zwischen den Kolben durch ein Rohr 109 zugeführt. Das Bremsband wird in die unwirksame Lage durch eine Ausdehnungsfeder 110 überführt, die sich zwischen Augen an den Enden des Bandes befindet. Zwischen dem Kolben 107 und der b'enachharten Stirnwand des Zylinders liegt eine Feder 112. Der Kolben 107 steuert ferner die Einmündung des Rohres 114 in den Zylinder. Die Zuführung des Öls zu dem Zylinder durch das Rohr, 109 wird durch ein Ventil 115 geregelt, das seinerseits durch einen KoI-ben 116 in einem Zylinder 117 steuerbar ist. In den Zylinder 117 mündet das Rohr 98 und das mit dem hinteren Ende des Bremszylinders 108 in Verbindung stehende Rohr 118. Ist der Ventilzylinder 117 drucklos, so öffnet das durch das Rohr 91 zuströmende Drucköl das Ventil 115, so daß. das Öl dann durch! das Rohr 109 in den Bremszyljinder 108 ein- ' tritt.

Die Gabel 79 für die Kupplung 78 (Fig. 10) wird durch eine Kolbenstange ioo^a bewegt, die unter Vermittlung eines Armes 122, einer Schwingwelle 123, einer Schraubenfeder 124 und eines Zapfens 124° auf die Gabel 79 einwirkt. Das Ausrücken der Kupplung wird durch eine Feder i24^c (Fig. 11) unterstützt. Die Stange ioo^a erstreckt sich durch die hohle Kolbenstange 100 und wird durch einen Kolben io6^a bewegt. Der Kolben weist eine öffnung 106⁶ auf, die eine Umlauf leitung io6^c steuert; durch diese Umlaufleitung wird zu. gegebener Zeit das zwischen den Kolben 106 und 107 eingeschlossene öl mittels des Rohres io6^d in den Sumpf 65 entleert.

Die von Hand verstellbare Schubstange 68 (Fig. ι und 12) für die Trommeln 6y und 75 trägt einen Ventilstöpsel 128, der die Verbindung zwischen einem Entleerungsrohr 130 und einem Rohr 114 steuert. An ihrem vorderen Ende wirkt die Schubstange 68 auf ein Kolbenventil 132, das die Verbindung zwischen einem Entleerungsrohr 134 und dem Rohr 97 steuert. In dem vorderen Ende des Ventilgehäuses 133 ist ein federbelasteter Ventilstöpsel 135 angeordnet, der die Verbindung zwischen den beiden Hälften des Gehäuses einerseits und zwischen einem Entlastungsrohr 13O und einem mit dem Rohr 91 verbundenen Rohr 137 anderseits (Fig. 9) steuert.

Die Wirkungsweise der hydraulischen Steuervorrichtungen ist in den Fig." 13' bis 17 veranschaulicht. Steht der Wagen still und läuft der Motor, so befinden sich die Steuervorrichtungen in den Stellungen'nach Fig. 13. Die Pumpe 85 fördert Öl unter niedrigem Druck aus dem Sumpf 65 durch die Rohre 86, 88, durch das Ventil 89 und das Rohr 91^s zurück in den Sumpf. Wird nun der Wagen angefahren, so läuft der Motor mit höherer Geschwindigkeit um, so daß mehr öl gepumpt wird, als durch das Ventil 89 in den Sumpf 65 zurückgelangen kann. Das Drucköl tritt nun durch das Rohr 91, öffnet das Ventil 115 und gelangt in den Zylinder 108, wobei es die Kolben 106 und 107 auseinanderbewegen will (Fig. 14). Da aber die Feder 112

den Kolben 107 an einer Bewegung verhindert, bewegt sich lediglich der Kolben 106. Hierdurch wird das Bremsband 72 auf die Trommel 71 gezogen, so daß allmählich die mittlere Scheibe 15 angehalten und der Wagen in Fahrt gebracht wird. Das Getriebe verbleibt jedoch in seiner Stellung für niedrigste Geschwindigkeit.

Solange sich der Kolben 106 frei in dem Bremszylinder 108 bewegen kann, ist der gleichzeitig auf das Ventil 135 ausgeübte Öldruck zu gering, um die Öffnung 140 zu öffnen. Ist aber das Bremsband 72 fest angezogen worden, so steigt der Druck im Rohr 137 schnell, und das Ventil 135 wird nach links gedrückt (Fig. 15), so daß nun Öl durch das Rohr 97 in den Geschwindigkeitssteuerzylinder 96 eindringen kann-. Ist der durch die sich erhöhende Geschwindigkeit des Motors erzeugte Druck groß genug, um den Widerstand der Feder 95° und der Lastreaktion zu überwinden, so wird der Kolben und damit auch der Arm 46 nach rechts bewegt; infolgedessen wird das Geschwindigkeitsverhältnis des Getriebes vergrößert. Dies hat eine Beschleunigung des Wagens zur Folge, die bis zur höchsten Leistungsfähigkeit des Motors aufrechterhalten wird.

Bewegt nun der steigende Öldruck im Zylinder 96 den Kolben 95 nach rechts (Fig. 16), so gibt der Kolben schließlich das Rohr 98 frei, durch welches nun Öl zu dem Ventil 117 fließt, so daß sich der Kolben 116 abwärts bewegt und das Ventil 115 schließt. Das Öl dringt durch das Rohr 118 in den Bremszylinder 108 und bewegt den Kolben io6^a und seine Stange ioo^a nach links, so daß die Steuerwelle 123 für die Kupplung 78 ausgeschwungen wird. Die Drehmomentreaktion wirkt auf die Trommel 71 im Sinne des Uhrzeigers. Wenn aber die Kupplung 78 faßt, so überwindet sie diese Reaktion und beginnt dann die Trommel entgegengesetzt dem Uhrzeigersinne zu drehen. Die so auf das Bremsband 72 ausgeübte Kraft bewegt das Band in derselben Richtung, so daß die Kolben 106 und 107 nach links verschoben werden und das Rohr 114 freigelegt wird. Das zwischen den Kolben eingeschlossene öl kann dann entweichen. Der Kolben io6^a bewegt sich weiter nach links und bringt die Öffnung io6* in Übereinstimmung mit der öffnung der Umlaufleitung io6^c, worauf die Feder 110 (Fig. 10) den Kolben 106 nach links bewegt, so daß das Bremsband 72 völlig freigegeben wird (Fig. 16). Der Kolben 95 verbleibt dabei in seiner rechten Stellung, in der die Übertragungsrollen die Stellung für hohe Geschwindigkeit einnehmen.

In der Stellung für unmittelbaren Antrieb wird die Drehmomentreaktion der Last immer noch durch die Übertragungsrollen übermittelt, und infolgedessen hat sie das Bestreben, den Kolben 95 nach links gegen den Öldruck zu bewegen. Wenn nun eine Überlastung erfolgt oder die Drosselöffnung genügend durch den Fahrer verkleinert wird, so verringert der daraus folgende Abfall der Umlaufzahl des Motors den Öldruck auf einen Wert, bei dem die Spannung der Feder 95° und die vornandene Drehmomentreaktion nicht mehr überwunden werden kann. Der Kolben 95 bewegt sich also zurück (d. h. nach links, Fig. 16), wobei 'er zuerst das Rohr 98 schließt und es dann mit dem Rohr 96" in Verbindung bringt (Fig. 17), so daß das Öl aus dem Rohr 98 in den Sumpf entweichen kann. Infolgedessen steigt der Kolben 116 wieder und öffnet das Rohr 109 mit dem Ventil 115. Der Kolben io6^a bewegt sich nach rechts und schließt die öffnung io6⁶ der Umlauf leitung io6^c. Gleichzeitig tritt Öl aus dem Rohr 109 zwischen die ' Kolben 107 und 106 und) bewegt den Kolben 106 nach rechts. Diese Bewegung des Kolbens zieht das Band 72 gegen die Trommel 71, während die fortgesetzte Rechtsbewegung des Kolbens io6^a die Kupplung 78 freigibt; infolgedessen wird die Vorrichtung wieder auf die Stellung für hohes Geschwindigkeitsverhältnis eingestellt. Wenn nun öl durch das Rohr 109 zugeführt wird, bevor der Kolben io6° die Kupplung 78 freigibt, so wird der 'Kolben 106 nach rechts bewegt, bis das Band 72 die Trommel 71 erfaßt, wodurch die Trommel, dje sich entgegen dem Uhrzeigersinne dreht, das Band und die Kolben 107,106 nach links bewegt, bis das Rohr 114 offen ist. Das öl zwischen den Kolben entweicht dann durch das Rohr 114 in den Sumpf. Das Band wird durch die Feder 112 mit der Trommel in leichtem Eingriff gehalten; die Trommel gleitet so lange unter dem Bande, bis die Kupplung 78 durch den Kolben io6° freigegeben wird; dann fängt die Trommel an, sich infolge der Drehmomentreaktion im Uhrzeiger- i°5 sinne zu drehen. Da nun kein nach links gerichteter Zug auf die Kolben mehr ausgeübt wird, können die letzteren durch die Feder 112 und die Reibung der Trommel am Bremsbande nach rechts bewegt werden. Diese Rechtsbewegung schließt das Rohr 114, so daß sich zwischen den Kolben voller Druck entwickeln kann und das Band fest auf die Trommel gezogen wird. Beim Umschalten aus dem unmittelbaren Antrieb ist also die Trommel 71 niemals frei und kann daher nicht im Uhrzeigersinne umlaufen. Der Kolben 95 bewegt sich weiter nach links, was so lange eine weitere Herabsetzung des Geschwindigkeitsverhältnisses zur Folge hat, bis das Gleichgewicht zwischen dem Öldruck im Zylinder und der Drehmomentreaktion so-

wie der Federspannung wiederhergestellt ist. Das Gleichgewicht kann dadurch wiederhergestellt werden, daß man entweder den Motor schneller laufen läßt oder daß selbsttätig das Geschwindigkeitsverhältnis verkleinert wird; beide Maßnahmen können auch gleichzeitig getroffen werden.

Läuft der Motor leer und steht der Wagen still (Fig. 13), so wird Rückwärtsgang dadurch eingeschaltet, daß die Schubstange 68 nach links bewegt wird. Dies verschiebt die Trommeln 67 und 75 (Fig. 1) in" der schon beschriebenen Weise, schließt gleichzeitig das Ventil 128 und öffnet das Entlastungsrohr 134. Die Bremstrommel 71 wird dann in der Richtung des in Fig. 17 eingezeichneten Pfeiles gedreht. Um den Wagen anzufahren, läßt der Fahrer den Motor mit höherer Geschwindigkeit umlaufen; dasDrucköl wird nun durch die Rohre 91 und 109 in den Bremszylinder 108 gespeist. Das Bremsband J2 wird angezogen, und die Trommel 71 sowie das Planetengetriebe werden gebremst. Da nun die Drehmomentreaktion die Bremstrommel in Richtung des in Fig. 17 eingezeichneten Pfeiles umlaufen läßt, so werden, nachdem das Bremsband gefaßt hat, beide Kolben 106 und 107 nach links bewegt. Der Kolben 107 öffnet das Rohr 114, dessen anderes Ende aber durch das Ventil 128 geschlossen bleibt; infolgedessen entweicht kein Öl aus dem Raum zwischen den Kolben. Da das Ventil 132' (Fig. 17) geschlossen ist, gelangt trotz Öffnens des Ventils 135 kein Öl zu dem Steuerzylinder 96; infolgedessen verbleibt das Getriebe in seiner Stellung für niedrige Geschwindigkeit, gleichgültig, wie hoch die Umlaufzahl des Motors ansteigt.

Soll der Vorwärtsgang nach dem Rückwärtsgang (Fig. 17) eingeschaltet werden, so wird der Wagen zunächst zum Halten gebracht, d. h. der Motor wird gedrosselt. Infolge der sich daraus ergebenden Verringerung des Öldruckes schließen sich die Ventile 135 und 115, so daß sich die Kolben 107 und X06 nach rechts, in die aus Fig. 13 ersichtliche Stellung bewegen. Wird nun die Schubstange 68 nach rechts (Fig. 17) zurückbewegt, so werden die in Fig.. 13 dargestellten Bedingungen vollständig wiederhergestellt.

Um den Wagen zum Stehen zu bringen, ist es nur notwendig, den Motor zu drosseln und die Bremsen anzuziehen; die Folge hiervon ist, daß das Bremsband 72 freigegeben wird und daß sich daher die mittlere Scheibe 15 frei drehen kann; das Getriebe hört also auf, den Wagen anzutreiben.

Claims (6)

1. Patentansprüche:
   ι . Reibräderwechselgetriebe mit in kreissegmentförmigen Ringnuten zweier in gleicher Achse liegender Reibscheiben verstellbar angeordneten Reibrollen, bei dem die Geschwindigkeit der anzutreibenden Welle durch die' selbsttätige Präzession der Reibrollen geändert wird, gekennzeichnet durch eine Kupplung (78, 71) zum gegenseitigen Verbinden der Rollen (18, 19, 20 und 49, 50, 51), der getriebenen Scheibe (15) und der getriebenen Welle (63) zu unmittelbarem Antrieb unter Aufrechterhaltung der Fähigkeit des Getriebes zum Ansprechen auf das Drehmoment, wobei z. B. der eine Kupplungsteil mit der getriebenen Welle (63) und der andere mit der getriebenen Scheibe (15) verbunden ist.
2. 2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (78, 71) selbsttätig in Abhängigkeit von der Präzession der Rollen z. B. durch eine hydraulische Steuerung (Kolben 95, Zylinder 96) verstellt wird.
3. 3. Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (95) der hydraulischen Steuerung mit einem trommeiförmigen Ring (3,7) in Verbindung steht, durch dessen Bewegung Präzession der Rollen verursacht wird, und daß jeder Lage des Kolbens eine entsprechende Lage der Rollen zugeordnet ist, auch die Stellung der Reibrollen beeinflußt wird.
4. 4. Getriebe nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (95) auch als Steuerschieber für die Steuerung des unmittelbaren Antriebes ausgebildet ist, indem z. B. der Kolben (95) nach Erreichen der Höchstübersetzungslage der" Rollen Druckflüssigkeit durch ein Rohr (98) zur Vorrichtung zum Einrücken der Kupplung für unmittelbaren Antrieb fließen läßt.
5. 5. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für die getriebene Scheibe (15) eine Bremse (72) vorgesehen ist, deren Wirkung in Abhängigkeit von der Lage der Kupplung (78, 71) für unmittelbaren Antrieb gesteuert wird, derart, daß die Bremse gelöst wird, wenn die Kupplung eingerückt wird, und angezogen wird, wenn die Kupplung gelöst wird.
6. 6. Getriebe nach den Ansprüchen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse (72) durch dieselbe hydraulische Steuerung gelöst wird, welche die Kupplung (78, 71) bewegt.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen