DE829862C - Antrieb fuer Raupenfahrzeuge - Google Patents

Description

(WiGBL S. 175)

AUSGEGEBEN AM 31. JANUAR 1952

A 364p Il I 63 c

ist in Anspruch genommen

Die Erfindung betrifft Raupenfahrzeuge, wie z. B. Panzerwagen; ihr Ziel ist es, ein verbessertes Trans-Γη iseionsget riebe zwischen dem Motor des Fahrzeuges und den Raupen zu schaffen, wodurch es möglich ist, die relative Geschwindigkeit der beiden Raupen einfach und wirksam zu ändern und) so das Fahrzeug zu steuern.

Nach derErfindung wird die Bewegung desFahrzeugmotors auf die Raupen und die beiden Hälften einer zweigeteilten Welle durch zwei Antriebskupplungen übertragen; die beiden, Hälften der geteilten Welle sind durch ein Differentialgetriebe gekuppelt, und eine Reibungskupplung verbindet das Differentialgehäuse über ein Getriebe mit dem Motor des Fahrzeuges. Dieses Getriebe bewirkt, daß das Verhältnis der Geschwindigkeit zwischen Motor und Differentialgehäuse verschieden ist von demjenigen zwischen dem Motor und der zweigeteilten Welle.

Die Steuerungskupplung kann konzentrisch mit der zwei Antriebskupplungen auf die beiden Hälften einer geteilten Welle übertragen werden. Diese treiben ihrerseits die beiden Kettenräder für die Raupen' an; sie sind durch ein Differentialgetriebe gekuppelt. Eine Reibungskupplung verbindet das Differentialgehäuse mit dem Motor des Fahrzeuges über ein Getriebe, und dieses bewirkt, daß zwischen dem Motor und dem Differentialgehäuse ein anderes Geschwindigkeitsverhältnis' besteht als zwischen dem Motor und der geteilten Welle.

Die Steuerkupplung kann konzentrisch mit der geteilten Welle angeordnet sein und das Differentialgehäuse mit einem frei auf der Welle angebrachten

Zahnrad kuppeln, oder aber sie kann konzentrisch mit der Querwelle angeordnet sein, so daß sie ein Zahnradgetriebe, dessen eines Rad sich am Differentialgehäuise befindet, mit: der Querwelle kuppelt. Die angetriebenen und antreibenden Elemente der Antriebskupplungen können auf der Querwelle bzw. auf einem Paar von Zwischenwellen angebracht sein, wobei jede der beiden Zwischenwellen durch Zahnräder mit einer Hälfte der geteilten Welle verbunden ist.

Am besten sieht man eine Steuerung vor, die gleichzeitig beide Antriebskupplungen ausrückt und die Steuerungskupplung des Differentialgehäuses einrückt; Antriebskupplungen und Steuerungskupplung können durch hydraulischen Druck betätigt werden¹. Durch die Auslösung eines Steuerungsvorganges kann Druckflüssigkeit gleichzeitig dem Einrückmechanismus der Steuerungskupplung und einem Ventil zugeführt werden; von diesem ao Ventil aus wird sie dann weitergeleitet in den Ausrückmechanismusi der einen oder der anderen Antriebskupplung.

Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen im einzelnen: beschrieben. Es zeigt

Fig. ι ein Schema einer Transmission auf Grund der Erfindung nebst einer Steuerung des Getriebes, Fig. 2 ein ähnliches Schema, das unter Weglassung'verschiedener Teile eine andere Form des Transmissionsgetriebes nach der Erfindung zeigt,

Fig. 3 ein der Fig. 2 ähnliches Schema, das eine weitere Spielart des Transmissionsgetriebes nach der Erfindung zeigt.

In der Form der Erfindung, die Fig. 1 veranschaulicht, ist der Motor des Fahrzeuges durch eine auf der Abbildung nicht wiedergegebene beliebige Kupplung mit einem Schaltgetriebe 10 für wechselbare Geschwindigkeit verbunden; dieses Schaltgetriebe besitzt mehrere Gänge, beispielsweise vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang. Die Schaltung der Gänge erfolgt in der bekannten Weise durch einen Wählmechanismus mit Hilfe von Klauenkupplungen. Das Schaltgetriebe liegt in der Längsrichtung des Fahrzeuges. Seine aus dem Kasten herausragende Arbeitswelle 11 trägt ein Kegelrad 12, das in ein entsprechendes Kegelrad 13 auf einer Querwelle 14 greift. An beiden Enden dieser Querwelle-i4 befindet sich eine koaxiale Zwischenwelle 15; zwischen dieser und der Querwelle 14befindet sich eineReibungskupplung inLamellenausführung. Auf den beiden Zwischenwellen 15 befindet sich ein Zahnrad 17; dieses greift in ein Zahnrad 18 auf der einen Hälfte 21 einer geteilten Welle. Die äußeren Enden dieser beiden Wellenhälften 21 sind durch ein Untersetzungsgetriebe 22, 23 mit den Antriebskettenrädern für die Raupen auf den beiden Seiten des Fahrzeuges verbunden. Auf dem inneren Ende jeder der beiden Halbwellen 21 sitzen die Kegelräder 25, 25 eines Differentials, dessen Ritzel 26 und 26 auf einem Gehäuse 27 sitzen, welches seinerseits imstande ist, sich im Verhältnis zu den Halbwellen 21 und dem Fahrzeugrahmen frei zu drehen.

Das Differentialgehäuse 27 trägt den einen Teil 70 einer Lamellenkupplung 71; der andere Teil 72 dieser Kupplung kann sich frei auf den Halbwellen 21 und 21 drehen. Sein Kranz ist als Zahnrad 73 ausgeführt und faßt in ein Ritzel 74 auf der Welle 14. Das Getriebe 74, 73 erzeugt eine stärkere Untersetzung als das Getriebe 17, i8, das die Halbwellen bewegt; infolgedessen dreht sich der Kupplungsteil 72 in der gleichen Richtung wie die Halbwellen, jedoch mit einer geringeren Geschwindigkeit, die einen festen Bruchteil, beispielsweise 50⁰Ai der Geschwindigkeit der Halbwellen, ausmacht.

Die Antriebskupplungen 16 und die Steuerungskupplung 17 werden hydraulisch betätigt. Die Kupplung 71 wird eingerückt durch die Druckwirkung, die von einem Zylinder 75 ausgeht; sein Kolben 76 wirkt durch einen Hebel"]"] auf die Druckplatte 78, die einen Teil der Kupplung darstellt und einen Lamellenisatz zusammenpreßt und gegen ein Gegenlager an dem Teil 72 drückt. Ausgerückt wird die Kupplung 71 durch (nicht dargestellte) Federn, die die Druckplatte von dem Gegenlager wegdrücken. Die Kupplungen 16 werden in der allgemein bekannten Art durch Federn eingerückt; diese ruhen in Federschalen37 und wirken auf die Druckplatten 38 ein. Ausgerückt werden diese Kupplungen durch hydraulischen Druck in den Zylindern 41, deren Kolben 43 Schwinghebel 43 betätigen, die dann ihrerseits die Druckplatten 38 der Kupplungen zurückziehen.

Der für die Steuerung erforderliche Druck wird in einem mit Flüssigkeit gefüllten Hauptzylinder 44 erzeugt. Der Kolben in diesem Zylinder wird durch ein Übertragungselement 45 betätigt, das in bekannter Weise ausgebildet sein kann. Das Antriebselement dieses Übertragungselementesi45 wird durch die aus dem Schaltgetriebekasten herausragende Arbeitswelle in Bewegung gesetzt, so daß es stets in Tätigkeit treten kann, wenn das¹ Fahrzeug sich in Gang befindet. Der Kompressionshauptzylinder 44 ist unmittelbar mit dem hydraulischen Druckzylinder 75 der Steuerungskupplung 71 gekuppelt; ein handgesteuertes Ventil 46 verbindet ihn ferner mit den hydraulischen Druckzylindern41 der beiden Kupplungen 16. Dieses handgesteuerte Ventil 46 gestattet es, entweder dem einen oder dem anderen der Steuerungszylinder 41 hydraulischen Druck zuzuführen. Das Ventil 46 ist als Rotatiomsventil ausgebildet. Es besteht aus einem festen Zylinder 47, in dessen Mantel sich zwei öffnungen 48 und 51 befinden. Diese sind mit den Rohren 52 bzw. 53 verbunden, die zu den Zylindern 41 führen. Ein rotierender Zylinder 54 in dem festen Zylinder 47 besitzt nur eine öffnung 55. Diese kann durch denjenigen Teil der Wand des fesiten Zylinders, der zwischen den beiden öffnungen 48 und 51 liegt, verschlossen werden, oder aber sie kann mit einer der beiden öffnungen im Mantel des äußeren Zylinders korrespondieren, je nachdem, welche Stellung die beiden Zylinder zueinander einnehmen. Der Innenraum des inneren Zylinders 54 ist mit dem Hauptdruckzylinder 44 verbunden. An dem inneren drehbaren Zylinder 54 befindet sich zur Betätigung von Hand

eine Kurbel 56. Neben dem Ventil 46 liegt ein hydraulischer Hauptdruckzylinder 57, der durch eine Rohrleitung mit dem Zylinder 58 verbunden ist. Dieser wiederum setzt ein Übertragungselement 45 in Tätigkeit. Der Kolben dieses Hauptzylinders wird durch eine Stange 61 betätigt. Auf der Stange sitzt eine Rolle 62; diese greift in einen Nocken 63, der sich mit der Handkurbel 56 dreht. Der Grad der Wirksamkeit des Übertragungselementes wird so ίο reguliert, wie dies bereits bekannt ist. Die Steuerungskupplung 71 tritt also um so stärker in Tätigkeit, je weiter man die Handkurbel dreht. Daneben ist eine durch Pedal betätigte Gabel 64 vorgesehen; diese faßt in einen Bund 65 auf der Stange 61 und kann das Übertragungselement unabhängig von dem wahlweise wirkenden Ventil in Aktion treten lassen.

Das Übertragungsgetriebe arbeitet folgendermaßen: Bei Geradeausfahrt oder Rückwärtsfahrt des Fahrzeuges sind die beiden Kupplungen 16 eingerückt, die Kupplung 71 dagegen nicht; die Kurbel 56 befindet sich in mittlerer Stellung. Infolgedessen werden die beiden Raupen unabhängig voneinander durch ihre entsprechenden Kupplungen 16 und Getriebe angetrieben, und das Dift'erentialgehäuse dreht sich mit den beiden Hälften der geteilten Welle.

Wird die Handkurbel 56 nach rechts oder links gedreht, so entsteht in dem Hauptzylinder 57 ein Druck, und das Übertragungselement 45 tritt in Tätigkeit und ruft hydraulischen Druck hervor. Durch die Drehung der Handkurbel wird der Druckzylinder 41 einer der Kupplungen mit dem Hauptdruckzylinder 44 verbunden. Dadurch wird diese Kupplung ausgerückt, während die Kupplung 71 in höherem oder geringerem Ausmaß eingerückt wird. Dadurch nimmt die Geschwindigkeit der Bewegung des Differentialgehäuses 27 gegenüber der weiterhin angetriebenen Halbwelle ab. Wieweit dies der Fall ist, hängt davon ab, wie weit die Kupplung eingerückt ist. Der Grenzfall ist erreicht, wenn die Kupplung vollständig eingerückt ist; ist dies der Fall, so steht die freie Raupe still, und das Fahrzeug beschreibt um sie herum eine drehende Bewegung. Das Höchstmaß der Steuerbarkeit, d. h. der kleinste Drehkreis, hängt also ab von dem Verhältnis der Geschwindigkeitsuntersetzung einerseits zwischen der Verlängerungswelle und den Halbwollen, anderseits zwischen der Welle, auf der sich die Antriebskupplungen befinden, und demjenigen Teil, mit dem das Differentialgehäuse gekuppelt ist. Das Fahrzeug dreht sich nach der Seite, auf der die Kupplung 16 gelöst worden ist, und der Radius der Drehung hängt davon ab, wie weit die Handsteuerung gedreht worden ist, da, wie bemerkt, das Übertragungselement eine sich allmählich steigernde Wirkung ausübt.

Sind also die beiden Kupplungen eingerückt und ist das Gehäuse des Differentialgetriebes ungehemmt, so werden die Raupen an den beiden Seiten des Fahrzeuges mit gleicher Geschwindigkeit angetrieben, und das Fahrzeug fährt in gerader Richtung vorwärts. Wird hingegen eine Kupplung ausgerückt, so wird der Antrieb der einen Raupe ausgeschaltet, und ihre Bewegung verlangsamt sich, allerdings infolge des Schwunges nur allmählich. Das Einrücken der Steuerungistkupplung, die die rotierende Bewegung des Differentialgehäuses hemmt, führt jedoch zu einer Verlangsamung der Bewegung der nicht angetriebenen Raupe, und das Fahrzeug wird gesteuert, wobei der Radius der Kurve davon abhängt, wie weit die Kupplung eingerückt ist.

1st das Differentialgehäuse durch das Untersetzungsgetriebe so gesteuert, daß seine Umdrehungsgeschwindigkeit weniger als 50% derjenigen der halben Welle beträgt, so dreht sich das Fahrzeug um einen innerhalb der Raupe liegenden Punkt. Es leuchtet ein, daß dies nicht der Mittelpunkt sein kann; sollte sich das Fahrzeug um den Mittelpunkt drehen, so müßte die Umdrehungsbewegung dies' Differentialgehäuses aufhören.

Bei dieser Art der Anordnung muß die freie Raupe sich mit einer verhältnismäßig niedrigeren Geschwindigkeit drehen als die angetriebene Raupe, da ihre Geschwindigkeit genau reguliert wird, wenn die Kupplung zwischen dem Differentialgehäuse und dem mit ihm gekuppelten Teil eingerückt ist. Außerdem wird das Drehmoment der freien Raupe über Differentialgehäuse, Kupplung und zwei Getriebe zu der angetriebenen Raupe zurückgeleitet und dort aufgefangen und praktisch ausgenutzt, während es sonst in Form von Hitze in einer Bremse nutzlos vertan wird.

Da das Drehmoment der Raupenketten je nach der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges schwankt, muß die Steuerungtsikupplung bei hoher Geschwindigkeit mehr Arbeit zur Steuerung des Fahrzeuges durch eine Kurve von gegebenem Radius verrichten als bei niedriger Geschwindigkeit. Die Empfindlichkeit der Steuerung nimmt also bei zunehmender Geschwindigkeit ab, wais eine bemerkenswerte Erscheinung ist und zu einer sichereren Steuerung bei hohen Geschwindigkeiten beiträgt. Eine vollständige Verriegelung der Steuerungiskupplung führt zu einem völligen Stillstand der nicht angetriebenen Raupe, so daß sich das Fahrzeug um diese Raupe dreht.

Rückt man, während die beiden Kupplungen 16 eingerückt sind, auch die Kupplung 71 durch Betätigung des Pedals ein, so verlangsamt diese die Bewegung des Fahrzeuges und wirkt wie eine nor- no male Bremse. Sind nämlich alle Kupplungen eingerückt, so sind die Wellen 14 und 21 durch drei Getriebe miteinander verbunden, deren eines ein anderes Übersetzungsverhältnis aufweist als die beiden anderen.

Fig. 2 zeigt eine Anordnung, die der in Fig. 1 dargestellten ähnlich ist. Ein Unterschied! bestellt insofern, als das Zahnradgetriebe zwischen dem Differentialgehäuse und der Welle 14 auf dieser Welle angebracht ist. An dem Differentialgehäuse befindet sich ein Zahnrad 80. Dieses greift in ein Ritzel 81, das einen integrierenden Bestandteil des Teiles 82 der Kupplung 83 darstellt, die frei auf der Welle 14 sitzt; der andere Teil 84 dieser Kupplung sitzt fest auf dieser Welle. In normalem Zustand «5 wird diese Kupplung dtarch (nicht dargestellte)

Federn in ausgerücktem Zustand festgehalten, eben so wie im voraufgegangenen Beispiel; eingerückt wird sie durch hydraulischen Druck in· einem Zylinder 85. Diese Vorrichtung arbeitet genau so wie die entsprechende in Fig. 1.

Es liegt auf der Hand, daß die Kettenräder 24 für den Antrieb der Raupen nicht von den Halbwellen 21 angetrieben- zu werden brauchen, sondern getrennt von den Zwischenwellen 15 angetrieben werden können.

Fig. 3 zeigt eine Anordnung, nach der die Zwischenwellen 15 die Ritzel 22 der endgültigen Untersetzungsgetriebe 22 bis· 23 tragen. Die Halbwellen 21 und 21 sind dabei mit den. Zwischenwellen durch

»5 die Zahnradübersetzungen 85, 86 verbunden. Die das Differentialgehäuse 27 steuernde Kupplung 87 ist auf ein und. derselben Achse mit den Halbwellen 21 und 21 angebracht, und ihr im Verhältnis zu dem Differentialgehäuse drehbarer Teil ist durch die Zahnräder 88 und 91 mit der Querwelle 14 verbunden. Das Übersetzungsverhältnis der Zahnräder 85 und 86 bewirkt, daß die Halbwellen 21 und 21 mit einer größeren Geschwindigkeit laufen als die Welle 14, so daß sich das von der Kupplung zu übertragende Drehmoment verringert. Die Zahnräder 88 und 91 ergeben ein geringeres Übersetzungsverhältnis als die Räder 85, 86, so daß ein Einrücken der Kupplung 87 zu einer Verlangsamung der Bewegung des Differentialgehäuses führt und so die Steuerung des Fahrzeuges bewirkt.

Es sei darauf hingewiesen, daß die vorstehende

Beschreibung nur einige Beispiele der Erfindung wiedergibt; das Übertragungsgetriebe läßt sich auch in vielen anderen Formen ausführen. So kann man andere Kupplungen als Lamellenkupplungen verwenden; die Steuerungskupplung für das Differentialgehäuise kann man der leichteren Anbringung halber oder aus ähnlichen Gründen durch zwei kleinere Kupplungen ersetzen. Man kann die Kupplungen anders als in der beschriebenen. Weise betätigen und den, hydraulischen Druck für ihre Betätigung durch eine Kreiselpumpe erzeugen; die komprimierte Flüssigkeit wird dann in einem Gefäß gespeichert und bei Einleitung eines Steuerungs-Vorganges durch ein entsprechendes Ventil freigegeben'.

Claims (15)

1. Patentansprüche:

   i. Antrieb für Raupenfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb von dem Motor des Fahrzeuges auf die Raupen und die beiden Hälften einer geteilten Welle durch zwei Antriebskupplungen übertragen wird, die beiden Hälften der geteilten Welle durch ein Differentialgetriebe gekuppelt sind und eine Reibungskupplung das Differentialgehäuse über ein Getriebe mit dem Motor des Fahrzeuges verbindet und daß das Verhältnis der Geschwindigkeit zwischen dem Motor und dem Differentialgehäuse ein anderes ist als das zwischen dem Motor und der geteilten Welle.
2. 2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Halbwellen die Antriebsräder der Raupen antreiben.
3. 3. Antrieb nach den Ansprüchen 1 und 2, gekennzeichnet durch ein Schaltgetriebe für wechselbare Geschwindigkeit, eine durch dieses Schaltgetriebe angetriebene Querwelle, die ihrerseits durch gleichartige unabhängige Getriebe die beiden Hälften einer geteilten Welle antreibt, zwei Anitnebs'kupplungen, die jeweils die eine Raupe und die eine Hälfte der geteilten Welle antreiben, ein Differentialgetriebe zwisehen dem beiden Hälften der geteilten Welle, ein drittes Getriebe zwischen der erwähnten Querachse und dem Differentialgehäuse, dergestalt, daß bei einer gegebenen Geschwindigkeit der Querwelle das Differentialgehäuse mit einer niedrigeren Geschwindigkeit als die Hälften der geteilten Welle laufen kann, sowie eine Steuerungskupplung zur Einschaltung dieses- dritten Getriebes.
4. 4. Antrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungskupplung konzentrisch mit der geteilten Welle angebracht ist und das Differentialgehäuse mit einem frei auf der Welle angebrachten¹ Zahnrad¹ kuppelt.
5. 5. Antrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungskupplung konzentrisch mit der Querwelle angebracht ist und ein Zahnradgetriebe mit einem Zahnrad an dem Differentialgehäuse mit der Querwelle kuppelt.
6. 6. Antrieb nach den Ansprüchen 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die antreibenden, und die angetriebenen Teile der Antriebskupplungen auf der Querwelle bzw. auf zwei Zwischenwellen sitzen, wobei jede Zwischen welle durch Zahnräder mit der einen Hälfte der geteilten Welle verbunden, ist.
7. 7. Antrieb nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die die Raupen antreibenden Kettenräder von dem Zwischenwellen über in die Kettenräder eingebaute Vorgelege angetrieben werden.
8. 8. Antrieb nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Halbwellen mit einer höheren Geschwindigkeit angetrieben werden als die Zwischenwellen.
9. 9. Antrieb nach den Ansprüchen 1 bis 8, gekennzeichnet durch eine Steuerung, die bei Ausrücken der beiden Antriebskupplungen gleichzeitig die Steuerungskupplung einrückt.
10. 10. Antrieb nach Anspruch^, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebskupplungen und die Steuerungskupplung durch hydraulischen Druck betätigt werden..
11. 11. Antrieb nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslösung eines Steuer-Vorganges komprimierte Flüssigkeit gleichzeitig dem Einrückmechanismus der Steuerungskupplung und einem Ventil zuführt, von dem aus sie weitergeleitet wird zum Auis.rückmechanismus einer der Antriebskupplungen.
12. 12. Antrieb nach Anspruch 11, dadurch ge-

    kennzeichnet, daß die Steuerung durch ein in schräger Richtung bewegliches Steuerungselement reguliert wird, welches das Zweiwegeventil und eine mit einem Nocken versehene Vorrichtung betätigt, die dem Einrückmechanismus der Steuerungskupplung komprimierte Flüssigkeit zuführt.
13. 13. Antrieb nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der für die Betätigung der Antriebskupplungen und der Steuerungskupplung erforderliche hydraulische Druck in einem Zylinder mit Kolben erzeugt wird, dessen Kolben mit dem angetriebenen Teil einer Reibungskupplung verbunden ist, deren treibender Teil seinen Antrieb durch die Transmissionswelle des Fahrzeuges erhält und sich in den Zylinder hineinbewegen und dort einen hydraulischen Druck erzeugen kann, wenn die Reibungskupplung eingerückt ist.
14. 14. Antrieb nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungskupplung durch einen von einer seitlich beweglichen: Handsteuerung betätigten Mechanismus mit Nocken und Kurvenrolle eingerückt wird, wobei der in einem Zylinder mit Kolben erzeugte Druck unmittelbar dem Einrückmechanismus der Steuerungskupplung und über ein gleichfalls durch die Handsteuerung betätigtes Zweiwegeventil dem Betätigungsmechanismus der einen oder der anderen¹ Antriebskupplung zugeführt wird.
15. 15. Antrieb nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dlaß das Zweiwegeventil aus einer hohlen·, zylinderförmigen Hülse besteht, die sich in einer zweiten zylinderförmigen Hülse bewegen läßt, wobei die innere Hülse nur eine Öffnung und die äußere zwei in einem schiefen Winkel angeordnete Öffnungen, aufweist, die jede in eine Rohrleitung führen, die die Verbindung zu dem Betätigungsmechanistnus einer der Antriebskupplungen herstellt, so daß, wenn sich die drehbare innere Hülse in mittlerer Stellung befindet, die in ihr befindliche Öffnung zwischen den beiden Öffnungen in der äußeren Hülse liegt, bei Drehung der inneren Hülse sich jedoch eine Stellung ergibt, in der die in ihr befindliche Öffnung sich mehr oder minder mit einer der beiden Öffnungen in der äußeren Hülse deckt, wodurch die in die innere Hülse eingeführte komprimierte Flüssigkeit zu einer der beiden Antriebsikupplungen weitergeleitet wird.

    Hierzu· 1 Blatt Zeichnungen

    2939 1.