-
Selbsttätige Einstellvorrichtung der Druckluftbremsen zweier Fahrzeugradsätze
in Abhängigkeit von der Radreibung Die Erfindung betrifft eine selbstregelnde Bremsvorrichtung,
die insbesondere für Schienenfahrzeuge bestimmt ist und in beiden Richtungen gleich
gut arbeitet.
-
Diese Vorrichtung, die zur selbsttätigen Beschränkung der Wirkung
der vom Fahrer ausgelösten Bremse zwecks Vermeidung des Festklemmens der Radachse
dient, kennzeichnet sich im wesentlichen durch zwei auf einer O_uerachse lose drehbar
gelagerte, mit gleichen @inkelgeschwind!igkeiten jeweils von den. beiden, ebenfalls
mit gleichen Winkelgeschwindigkeiten umlaufenden Radachsen angetriebene Scheiben,
von .denen die eine verschiebbar gelagert ist, und durch eine zwischen den beiden
Scheiben vorgesehene Vorrichtung, durch die eine Seheibe gegenüber der anderen dann
axial verschoben wird, wenn zwischen ihnen beim Bremsen durch das Rutschen des.
einen Radsatzes auf der Fahrbahn eine Rel,ativd@rehung auftritt, wobei die Axialve@rsahiebung
zum Öffnen eines mit der Bremsleitung in Verbindung stehenden AwslaBventils benutzt
wird.
-
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden die lose
drehbar gelagerten Scheiben als Riemenscheiben ausgebildet, die auf einer Querachse
zwischen den beiden Radachsen sitzen und durch diese Radachsen mit gleicher Winkelgeschwindigkeit
angetrieben werden, solange die Laufräder nicht aus der Fahrbahn rutschen. Die Vorrichtung
zum axialen Verschieben der einen Riemenscheibe beim Rutschen einer Radachse auf
der Fahrbahn während des Bremsens besteht vorteilhaft
aus drehfest
mit der einen Scheibe zusammenhängenden' Keilnocken, mit. denen die andere Riemenscheibe
zusammenarbeitet. Die Keilnocken sitzen dabei vorteilhaft fest an einer lose drehbar
auf der Achse gelagerten -.Scheibe, die durch Reibung drehfest mit der einen Riemenscheibe
verbunden ist, während eine andere Scheibe, die ebenfalls lose drehbar auf der Achse
gelagert und durch Reibung drehfest mit der anderen Riemenscheibe verbunden ist,
einen Keilnockenfolger trägt, der mit dem Keilnocken zusammenarbeitet.
-
Die Keilnocken eines jeden Paares sind vorteilhaft einander entgegengesetzt
gerichtet. Der Keilnockenfolger ist dabei derart angeordnet, daß er entsprechend
der Fahrtrichtung mit dem einen oder anderen Keilnocken zusammenarbeitet.
-
Nachfolgend ist die Erfindung an Hand der Zeichnungen beschrieben.
-
Die Fig. i bis 9 zeigen Ausführungsmöglichkeiten, bei denen zur Schaffung
der Vergleichsachse eine der Radachsen des Fahrgestelles untergebremst wird.
-
Die Fig. io bis i9 zeigen Ausführungsmöglichkeiten, bei denen zur
Schaffung der Vergleichsachse das beim Bremsen entstehende Kippmoment benutzt wird.
-Die Äusführungsarten gemäß den Fig. i bis 9 der selbstregelnden Bremsvorrichtung
für Fahrzeuge, bei welcher die Umlaufgeschwindigkeiten einer gebremsten Radachse
und: einer anderen weniger, gebremsten Radachse derart zusammenwirken, daß die Bremsstärke
in selbsttätiger Weise dann vermindert wird, wenn der Unterschied zwischen den Drehzahlen
der beiden Radachsen einen bestimmten Wert übersteigt, d.-h. wenn das Rutschen der
am stärksten gebremsten Radachse über einen bestimmten Wert hinausgeht, kennzeichnen
sich grundsätzlich durch die Anordnung einer feststehenden oder drehbar gelagerten
Welle, die parallel zu den Fahrzeugachsen verläuft und durch eine dieser Achsen
gebildet sein kann und durch welche die folgenden Getriebe betätigt werden: Eine
erste Riemenscheibe e, die im gleichen Sinne wie die Fahrzeugräder durch die am
stärksten gebremste Radachse a angetrieben wird und durch Reibung eine erste Drehscheibe
9 mitnimmt, deren Kurvenfolger 8 mit einer zweiten, mit V-Kurven i und :2 versehenen
Drehscheibe 13 derart zusammenarbeiten; daß dadurch die Scheibe 9 gegenüber der
anderen 13 axial verschoben wird, sobald das Rutschen der am stärksten gebremsten
Radachse a auf der Fahrbahn einen bestimmten Wert übersteigt eine zweite Riemenscheibe
f, die im gleichen Sinne wie die Fahrzeugräder von der weniger gebremsten Radachse
b mit einer geringeren Umlaufgeschwindigkeit als die erste Riemenscheibe angetrieben
wird und in welcher Schlitze 17 für das Durchgreifen der Kurvenfolger8 der ersten
Drehscheibe 9 vorgesehen sind, deren Zweck darin besteht, die Winkelbewegung der
Kurvenfolger gegenüber den V-Kurven i und 2 für eine gegebene Fahrtrichtung zu begrenzen,
wobei ferner auf dieser zweiten Riemenscheibe Anschlagzapfen i9, 2o vorgesehen sind,
welche die geeignete Lage der Drehscheibe 13 mit den V-Kurven i, 2 für eine gegebene
Fahrtrichtung gegenüber den Schlitzen 17 bestimmt; eine dritte Riemenscheibe g,
die im gleichen Sinne wie die Fahrzeugräder von der weniger gebremsten Radachse
b angetrieben wird, um durch Reibung beim Fahrtwechsel die zweite Drehscheibe 13
mit den V-Kurven i, 2 derart mitzunehmen, daß gegenüber den Sehlitzen 17 der zweiten
Riemenscheibe f diejenigen V-Kurven i oder 2 eingestellt. werden, die der neuen
Bewegungsrichtung entsprechen.
-
Diese selbstregelnde Bremsvorrichtung ist vorzugsweise mit einer besonderen,
zum Steuern » der Bremsung dienenden Druckluftvorrichtung verbunden, und zwar derart,
daß das Entlastungsventil erst nach dem Schließen des Einlaßventils geöffnet wird.
-
Eine Ausführungsart, die zunächst als besonders geeignet erscheint,
besteht in der. Anwendung zweier erfindungsgemäßer, jedoch mit Differentialwirkung
arbeitender Vorrichtungen, wobei die Anordnung derart getroffen ist, daß beide Vorrichtungen
nacheinander, und zwar die erste zum Schließen des Einlaßventils und die zweite
zum Öffnen des Entlastungsventils der Bremszylinder eingreifen.
-
Die Fig. i und 2 der Zeichnung zeigen schematisch die Anwendung der
erfindungsgemäßen selbstregelnden Bremsvorrichtung bei einem Fahrgestell für Eisenbahnfahrzeuge,
wobei die Bremsteile derart angeordnet sind, daß die Bremswirkung stärker auf die
Radachse a als auf die Radachse b ausgeübt wird, die beide mit gleicher Drehzahl
auf dem Geleise laufen.
-
Das Fahrgestell c trägt zwischen den Radachsen a und b eine weitere
Achse d, auf welcher lose drei Riemenscheiben e, f, g gelagert sind.
-
Die erste Riemenscheibe e-wird durch einen Keilriemen h von
einer Scheibe i angetrieben, die auf der am stärksten gebremsten Radachse
a festsitzt.
-
Die zweite Riemenscheibe f, die größer ist als die Scheibe
e, wird durch einen Keilriemen j von einer Scheibe k angetrieben,
die auf der weniger starke gebremsten Radachse b festsitzt.
-
Die dritte Riemenscheibe g, die den gleichen Durchmesser hat wie die
Scheibe e, wird durch einen Keilriemen l von einer Scheibe m angetrieben,
die wie die Scheibe k auf der weniger stark gebremsten Radachse festsitzt.
-
Wie weiter unten beschrieben wird, kann ohne Änderung der Wirkungsweise
der Gesamtvorrichtung der dritte Riemen fortfallen. Die Scheibe g wird dann innerhalb
der Scheibe f derart angeordnet, daß sie auf deren Innenumfang läuft und dadurch
den gleidhen Zweck erfüllt. -Für eine gegebene Fahrtrichtung des Fahrzeuges werden
die drei Riemenscheiben e, f, g im gleichen Drehsinn wie die Fahrzeugräder
angetrieben. Für die entgegengesetzte-Fahrtrichtung werden die drei Scheiben wieder
im gleichen Drehsinn wie die Fahrzeugräder angetrieben.
-
Während der Fahrt ohne Bremsung laufen die Scheiben e und g schneller
als die Scheibe f. Es entsteht
somit zwischen den Scheiben e, g
einerseits und der Scheibe f anderseits ,eine relative Winkelverschiebung im Sinn
der Fahrtric 'htung des Fahrzeuges.
-
Werden die Räder gebremst, so laufen die von der weniger stark gebremsten
Radachse b angetriebenen Scheiben g und f stets mit der gleichen Geschwindigkeit
wie bei der Fahrt ohne Bremsung. Für die von der am stärksten gebremsten Radachse
angetriebene Scheibe e trifft dies aber nicht zu. Die relative Winkelverschiebung
zwischen den Scheiben e und f sucht zunächst zu verschwinden, wechselt aber ihre
Richtung, sobald das Rutschen der am stärksten gebremsten Radachse a den durch das
Verhältnis zwischen den Scheiben e und f vorbestimmten Wert übersteigt.
-
Das Relais za steht durch die Rohrleitung o mit dem üblichen, nicht
dargestellten Steuerventil in Verbindung. Dieses Relais enthält die Mittel zum Abstellen
der Verbindung mit der zu den Bremszylindern q und r führenden Rohrleitung
p. In diesen Zylindern gleiten die Kolben s und t, die in normaler Weise jeweils
die Bremsgestänge u und v betätigen, die selbst jeweils auf die Bremsklötze w und
r einwirken. Die Kolben s und t haben in der Zeichnung ungleiche Querschnitte, wodurch
angedeutet werden soll, daß die Radachse u stärker gebremst wird als die Radachse
b. In der Praxis werden aber die Bremsgestänge als Differentialgetriebe ausgebildet
und durch Bremszylinder gleichen Durchmessers betätigt.
-
Das Relais ra steht durch eine Rohrleitung y mit dem Gehäuse eines
Entlastungsventils N in Verbindung, das im normalen Zustand geschlossen, jedoch
derart angeordnet ist, daß es durch die vorbeschriebenen Mittel geöffnet wird, sobald
das Rutschen der am stärksten gebremsten Radachse einen vorbestimmten Wert überschritten
hat.
-
Das Verhältnis zwischen den Winkelgeschwindigkeiten der Riemenscheiben
zur Erzielung des angestrebten Ergebnisses, d. h. der Verminderung der Bremsstärke
unter gewissen Voraussetzungen, ist verhältnismäßig gering. Praktisch erscheint
ein Verhältnis von 4 bis 8 0/o angebracht. Natürlich kann auch ein beliebiges Verhältnis
gewählt werden.
-
Für die in Fig. 2 durch den Pfeil F angedeutete Fahrtrichtung laufen
die Scheiben e und f im entsprechenden Sinn F1, und das Voreilen der Scheibe
e gegenüber der Scheibe f erfolgt ebenfalls im Drehsinn der Radachsen, solange nicht
gebremst wird.
-
Sobald nun aber gebremst wird, und vorausgesetzt daß die am stärksten
gebremste Radachse genügend auf dem Geleise rutscht, hat die Winkelversetzung zwischen
den Scheiben e und f das Bestreben zu verschwinden. Beide Scheiben
laufen in einem gewissen Augenblick mit gleicher Winkelgeschwindigkeit um, und bis
zu diesem Augenblick erfolgt kein Nachlassen der Bremswirkung. Übersteigt nun das
Rutschen der am stärksten gebremsten Radachse einen vorbestimmten Wert, so wechselt
die Winkelversetzung -zwischen den beiden Scheiben e und f ihren Sinn,
weil die Winkelgeschwindigkeit der Scheibe e kleiner wird als die Winkelgeschwindigkeit
der Scheibe f. Die Fig. 3 und 4. sind schematische Darstellungen, bei denen die
sich drehenden Teile in eine gleiche Ebene verlegt sind zum besseren Verständnis
der durch die das Hauptmerkmal der Erfindung bildenden Mittel ausführbaren Anordnungen,
mit denen eine richtige, genaue und gleiche Wirkungsweise in beiden Fahrtrichtungen
und ohne Beeinflussung der Bremsung beim Fahrtwechsel des Fahrzeuges erreicht wird.
-
Fig. 3, die sich auf die erfindungsgemäße selbstregelnde Bremsvorrichtung
bezieht, deren Wirkungsweise auf der Anwendung des Grundgedankens der ungleich stark
gebremsten Radachsen beruht, zeigt wieder die beiden Riemenscheiben, und zwar die
Scheibe e kleineren Durchmessers, die von der am stärksten gebremsten Radachse a
angetrieben wird, und die Scheibe f größeren Durchmessers (annähernd im Verhältnis
von 4 bis 80/o), die von der weniger stark gebremsten Radachse angetrieben wird,
wobei selbstverständlich wieder vorausgesetzt wird, daß die beiden Radachsen mit
gleichen Drehzahlen umlaufen.
-
Zwischen der Riemenscheibe e und der den Finger oder Kurvenfolger
8 tragenden Drehscheibe g ist eine Rutschkupplung io eingeschaltet.
-
Bei dieser Anordnung können die beiden Scheiben e und f ihren Zweck
richtig erfüllen, d. h. sie können in allen Fällen und für jede Fahrtrichtung die
Bremsstärke mäßigen, um das Festklemmen der Radachsen zu verhüten; ebenso gestatten
sie den Fahrtwechsel des Fahrzeuges ohne Störung des Entlastungsventils 12 der Bremszylinder.
Dieses Ergebnis wird erreicht: erstens durch die Anordnung einer dritten Riemenscheibe
g, zweitens durch die Anordnung der V-Kurven auf einer getrennten Scheibe 13, drittens
durch die Anordnung einer zweiten Rutschkupplung 14 zwischen der dritten Scheibe
g und der getrennten Scheibe 13, viertens durch die Umkehrung der Steigung der V-Kurve,
fünftens durch die Anschlagmittel auf der Scheibe f. Der Umriß der Riemenscheiben
e, f, g ist strichpunktiert angedeutet.
-
Die V-Kurve befindet sich auf der Scheibe 13. Die Rampen i und 2 laufen
in Richtung eines Tiefpunktes 3, zusammen. Die Anschlagflächen 6 und 7 befinden
sich außerhalb der Rampen i und z der V-Kurve. Die Winkelbewegung des Kurvenfolgers
8 wird durch die Endflächen 15 und 16 der Schlitze 17 im Körper 18 der Scheibe f
begrenzt, wodurch auch die Hubstrecke des Kurvenfolgers.8 auf der einer gegebenen
Fahrtrichtung entsprechenden Rampe begrenzt wird. Sobald der Kurvenfolger 8 entsprechend
der Fahrtrichtung von dem einen oder anderen Anschlag 15 oder 16 angehalten wird,
rutscht die Kupplung io.
-
Während der Fahrt von links nach rechts in der Zeichnung (Pfeil f)
und mit gelösten Bremsen drehen sich die drei Scheiben im gleichen Sinn (Uhrzeigersinn).
Die von der am stärksten gebremsten Radachse a angetriebene Scheibe
e dreht sich mit der gleichen Winkelgeschwindigkeit wie die von der weniger
stark gebremsten Radachse angetriebene Scheibe g, wogegen die größere Scheibe f,
die
ebenfalls von der weniger stark gebremsten Radachse angetrieben wird, mit einer
kleineren Winkelgeschwindigkeit umläuft.
-
Die Scheiben e und g eilen gegenüber der Scheibe f vor, und aus diesem
Voreilen ergibt sich eine Verschiebung der Scheiben e und g in Richtung des Pfeiles
f gegenüber der Scheibe f. In Wirklichkeit kann nun keine Winkelversetzung
stattfinden, weil der Kurvenfolger 8 der Scheibe 9 am Anschlag 15 des Schlitzes
17 der Scheibe f anliegt, während der Anschlag 6 der V-Kurve der Scheibe
13 mit dem Zapfen i9 in Berührung steht. Während der Fahrt mit gelösten Bremsen
erfolgen die Winkelverschiebungen der Scheibe f, der Scheibe 13 und der Scheibe
9 mit gleicher Geschwindigkeit, die schneller umlaufenden Scheiben e und g rutschen
in ihren Kupplungen 14 und io, und das Entlastungsventil z2 der Bremszylinder bleibt
geschlossen.
-
Wird derart gebremst, daß die am stärksten gebremste Radachse über
die zulässige Grenze hinaus rutscht, so läuft die Scheibe e der Scheibe f nach und
nimmt dabei durch die Kupplung io die Scheibe 9 mit dem Kurvenfolger 8 mit, der
infolgedessen durch die Rampe 2 verdrängt wird. Die Scheibe 9 wird mit der Scheibe
e axial von unten nach oben verschoben, und das Entlastungsventil 12 der Bremszylinder
wird geöffnet (Pfeil f1).
-
Der Kurvenfolger B kann nicht über den Höchstpunkt der Rampe 2 hinweggleiten,
weil der Anschlag 16 dessen Hub begrenzt. Sobald der Kurvenfolger 8 den Anschlag
16 erreicht, rutscht die Kupplung io gerade in dem Augenblick, wo die Zylinder entlastet
sind und der Kurvenfolger 8 wieder in die Lage am Tiefpunkt 3" der V-Kurve zurückkehren
kann.
-
Beim Fahrtwechsel des Fahrzeuges tritt folgendes ein. Die Scheibe
13 mit der V-Kurve i, 2 und die Scheibe 9 mit dem Kurvenfolger 8, die mit der gleichen
Winkelgeschwindigkeit von den Scheiben e und g mitgenommen werden, verschieben sich
im Drehsinn gegenüber der Scheibe f bis zu dem Augenblick, wo gleichzeitig der Kurvenfolger
8 gegen den Anschlag 16 und die Anschlagfläche 7 gegen den Zapfen 2o stößt. Die
Scheibe g verdreht durch die Kupplung 14 die Scheibe 13 derart, daß die Rampe i
dieser Scheibe 13 sich gegenüber dem Schlitz 17 der Scheibe f einstellt.
Der Kurvenfolger 8 verbleibt stets im Tiefpunkt 3" der V-Kurve i; 2, und das Entlastungsventil
12 bleibt somit auch geschlossen. Es entsteht deshalb keine Störung des Bremsgetriebes
durch den Fahrtwechsel.
-
Fig. 4 zeigt eine etwas abgeänderte Ausführung. Die dritte Scheibe
g befindet sich in der Riemenscheibe f, die etwas exzentrisch gelagert ist. Es ergibt
sich daraus der Vorteil der Beseitigung des entsprechenden Riemens, durch den bisher
die Scheibe g von der weniger stark gebremsten Radachse b angetrieben wurde.
-
Wie im Fall der Fig.3 müssen auch hier die beiden Scheiben e und g
mit der gleichen Winkelgeschwindigkeit umlaufen. Die Scheibe g ist in der Scheibe
f derart gelagert, daß sie von dieser angetrieben wird, wozu sie auf dem inneren
Umfang der letzteren läuft. Da die Scheibe f von der weniger gebremsten Radachse
b und die Scheibe e von der am stärksten gebremsten Radachse a angetrieben wird,
muß das Verhältnis der Drehbewegungen zwischen den Scheiben f und g derart gewählt
sein, daß die Winkelgeschwindigkeiten der beiden Scheiben e und g einander Bleichbleiben.
-
Zu diesem Zweck ist der Durchmesser der Scheibe g kleiner gewählt
als der Innendurchmesser fa der Scheibe f, auf welcher die erstere läuft.
Bei glatten Laufflächen erfolgt die Berührung zwischen der Scheibe g und dem inneren
Umfang der Scheibe f gemäß einer Mantellinie gf (Fig. 4) und wird durch die Spannung
des die Scheibe f antreibenden Riemens aufrechterhalten. Selbstverständlich könnte
aber auch die Scheibe g mit einer Außenverzahnung in einen Innenzahnkranz der Scheibe
f eingreifen. Die beiden Scheiben müßten dann verschiedene Teilkreisdurchmesser
haben.
-
Bei dieser Ausführung sind auf einem Scheibenkörper 18" wieder die
beiden Zapfen i9 und 2o vorgesehen, die mit den Anschlägen 6 und 7 der V-Kurve i,
2 der Scheibe 13 zusammenarbeiten sollen. Auch findet man wieder die beiden Anschläge
15 und 16 an den Enden des im Scheibenkörper 18" befindlichen Schlitzes
17, die jedoch hier nicht mehr mit einem fingerartigen Kurvenfolger 8, sondern
mit einer Kugel 8" zusammenarbeiten, die in einer Nut 9" der Scheibe 9 läuft.
-
Ferner findet man dieV-Kurve, derenRampeni,2 wieder in einem Tiefpunkt
3Q zusammenlaufen, sowie die beiden Rutschkupplungen io und 14. All diese Teile
erfüllen den gleichen Zweck und arbeiten auch in gleicher Weise zusammen wie bei
der Ausführung gemäß Fig. 3.
-
Da hier der aus einer Kugel 8" bestehende Kurvenfolger nicht mehT
gleitet, sondern .rollt, muß die Nut 9" die gleiche Länge haben wie jede der beiden
Rampen i und 2. der V-Kurve. Der Boden 9b der Nut 9" bildet die Lauffläche der Kugel
8" die durch die beiden Anschlagflächen 9, an den Enden begrenzt ist und
dadurch auch den von der -Kugel 8, zurückgelegten Weg begrenzt.
-
Beim Fahrtwechsel des Fahrzeuges treten die gleichen Wirkungen wie
im Fall der Fig. 3 auf. Auch hier wird stets von der Scheibe g durch die Rutschkupplung
14 die Scheibe 13 derart mitgenommen, daß der Fahrtrichtung entsprechend
die eine oder die andere Rampe i oder 2 vor den Schlitz 17 der Seheibe f gebracht
wird.-In der Zeichnung sind die Rutschkupplungen mit nur einer Scheibe versehen,
jedoch können bei allen Ausführungen selbstverständlich auch Rutschkupplungen mit
mehreren Scheiben Anwendung finden.
-
Fig. 5 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel des Gesamtgetriebes, dessen
mechanische Wirkungsweise bereits an Hand der Fig. 3 beschrieben wurde. Die gleichen
Teile sind hier wieder mit den gleichen Bezugszeichen belegt.
Zunächst
ist zu erwähnen, daß es sich um ein Doppelgetriebe handelt, d. h. das in Fig. 3
dargestellte Getriebe ist zweimal vorgesehen. Es besteht jedoch ein Unterschied
des Verhältnisses der Winkelgeschwindigkeiten zwischen den verschiedenen Scheiben.
-
Dieses Verhältnis beträgt z. B. 40/o für das auf der oberen Achse
d laufende Getriebe und etwa 80/o für das auf der unteren Achse d1 laufende Getriebe.
-
In Fig. 6 ist die Anordnung der Keilriemen dieses Doppelgetriebes
dargestellt. Die auf der am stärksten gebremsten Radachse a festsitzende Scheibe
i treibt durch den Riemen h die beiden Scheiben e an, von denen die eine auf der
oberen Achse d und die andere auf der unteren Achse dl
läuft.
-
Die auf der weniger stark gebremsten Radachse d festsitzende Scheibe
k treibt durch den Riemen j die beiden Scheiben f an, von denen die eine auf der
oberen Achse d und die andere auf der unteren Achse dl läuft.
-
Die auf der weniger stark gebremsten Radachse b festsitzende Seheibe
m, die nicht sichtbar isst, hat den gleichen Durchmesser wie de Scheibe k und treibt
durch den Riemen l die beiden Scheiben g an, die ebenfalls nicht sichtbar sind,
weil` sie den gleichen Durchmesser haben wie die jeweils auf den beiden Achsen
d und. dl laufenden Scheiben e.
-
Alle Teile drehen sich im gleichen Sinn, der durch die Pfeile F' angedeutet
isst.
-
Die beiden Achsen d und dl sind jeweils mit einem Bund.25 und 25a
versehen und sitzen fest in einem Halter 26, der am Fahrgestell c befestigt ist.
-
Die Riemenscheiben e, f, g und die beiden Drehscheiben, 9 mit
den Kurvenfolgern 8 und 13 mit den V-Kurven, sind alle auf den Achsen d und
d1 durch Gleitbuchsen 27 gelagert.
-
Fig. 7 ist ein Schnitt gemäß der Linie B-B der Fig. 5. Die strichpunktiert
angedeutete Scheibe 9 befindet sich vor der Zeichnungsebene. Sie trägt zwei fingerartige,
einandrer diametral gegenüberliegende Kurvenfolger 8, die jeweilis durch. einen
der beiden ebenfalls einander diametral gegenüberliegenden Schlitze 17 durchgreifen,
welche im Körper 18 der von der weniger stark gebremsten Radachse b angetriebenen
Scheibe f vorgesehen sind.
-
Dieser Scheibenkörper 18 trägt auch die beiden einander diametral
gegenüberliegenden Zapfen ig, 2o, die mnit den Anschlagflächen 6 einer jeden V-Kurve
i, 2 der Scheibe 13 in Berührung sind. Der dem gleichen Pfeil, der Fig. 3
entsprechende Pfeil f gibt den Drehsinn in Uhrzeigerrichtung der Riemens 'herben
e, f, g an.
-
Die Fig. 8 1'äßt deutlich erkennen, daß die beiden Kurven 1,:2 jeder
V-Kurve der Scheibe 13 im Tief-. punkt 3a zusammenlaufen.
-
Das äußere Ende einer jeden Achse d, dl ist mit Gewinde versehen,
das zur Aufnahme einer Gewindemutter 28 dient, durch die die Feder i i der beiden
Rutschlcupp:lungen io, 14 gespannt wird. Ferner sind je zwei Kuge@l@druck.fager
29, 3o vorgesellen, die auf dien Achsen d, d1 sitzen und sich gegen die Außenseite
der Narben der beiden Riemenscheiben e, g legen.
-
Die Rutschkupplüng io Biegt zwischen der Riemenscheibe e und, der
den Kurvenfodger 8 tragenden Scheibe g. Die Rutschkupplung 14 Biegt zwischen der
Riemenscheibe g und d rar die V-Ku;rven i, 2 aufweisenden Scheibe 13. Anden Scheiben
e ist je eine Kappe 31 befestigt, deren Boden mit je einem einstellbaren Anschlag
32 für das Getriebe der Achse d bzw. 33 für das Getriebe .der Achse dl versehen
ist.
-
Nachfolgend wiird.' kurz die Druckluftvorrichtung beschrieben, die
von diesem Doppelgetriebe gesteuert wird:: 34 bezeichnet die vom üblichen. Steuerventil
herkommende Drucleluftleitung, 35 isst die an die Bremszylinder angeschlossene Rohrleitung.
Die beiden Leitungen münden in einen Zyllinder 36, in dem ein Koilben 37 entgegen
der Wirkung einer Feder 38 gleiten kann.
-
Der Zylinder 36 enthält einen axialen Rohransatz 39, dessen unteres
Ende den Sitz für eine kleine Ventilklappe 4o bindet, die den Zutritt der vom Steuerventil:
durch die Leitung 34 zuströmenden Druckluft steuert.
-
Der Öffnungshub der Ventilklappe 40, deren Schaft 41 mit dem Führungskreuz
42 des Kolbens 37 in Berührung steht, wird durch einen SchuIterans,atz 43 des Verschlußkörpers
44 begrenzt, der in das untere Ende des Zylinders 36 eingeschraubt ist.
-
Das obere Ende des Zylinders 36 ist durch einen Verschlußkörper 45
geschlossen, auf dessen Boden sich die Feder 38 des Kolbens 37 stützt.
-
Die Höhe des mittleren Ansatzes 39 ist derart bemessen, daß ein ringförmiger
Raum 46 für die beständige Verbindung zwischen den Bremszyl'indern und dem Entl'astungsve:ntiil
12 entsteht, welches das Entweichen der Druckluft nach außen hin steuert. Das obere
Ende. des Ansatzes 39, gegen das sich der Kolben 37 anlegt, ist für den Durchgang
der Luft gezahnt.
-
Der Zylinder 36 ist ferner mit zwei seitlichen Stutzen versehen. Der
eine Stutzen 47 ist an die Rohrleitung 35 angeschlossen, die zu den Bremszylindern
führt. Der andere Stutzen 48 ist durch eine Rohrleitung 49 mit einem Ventilgehäuse
50 verbunden, wellehes das Entlasturngsventiif 12 enthält, -das in der Ruhel'age
von einer Feder 51 geschlossen wird.
-
Das Ende des Schaftes 52 des Ventils 12 befindet sich ;gegenüber dem
einstellbaren Anschlag 33 des auf 8 0/o eingestellten Getriebes. Der Schaft 52 ist
in einem axialen Ansatz 53 des Gehäuses 50 g@efüh.rt, und auf der Außenseite
des Sitzes des Ventils 12 sind im GehäuseAuslaßöffnungen 54 vorgesehen.
-
Vom oberen Verschlußkörper 45 des Zylinders 36 geht eine Rohrleitung
55 aus, die an ein VentilgehäUse 56 angeschlossen ist. Das in diesem Gehäuse. befindlliche
Entlastungsventil( 57 wird in der Ruhelage von einer Feder 58 geschlossen gehalten.
-
Der Schaft 59 des Ventils 57 befindet sich gegenüber dem Anschlag
32 dies oberen, auf 40/0, eingestellten Getriebes. Dieser Schaft 59 ist in
einem
axiälm Ansatz 6o des- Ventilgehäuses 56 geführt, das, auf
der Außenseite des Ventilsitzes mit Au.slaßöffnun;gen 61 versehen ist.
-
Das obere Getriebe der oberen Achse d des Doppelgetriebes setzt dann
ein, wann das Rutschen des am stärksten gebremsten Radsatzes den Wert von 4'16 übersteigt,
wobei die axiale Verschiebung des Anschlages 32 sofort das Schließen des Einlaßventils
40 veranlaßt. Sobald nämlich das Ventil 57 von seinem Sitz angehoben wird,
entweicht die zwischen dem Kolben 37 und dem Ventil' 57 eingeschlossene Luft. Der
in den Bremszylindern herrschende Druck, der,dann auf die Unterseite des Kolbens
37 einwirkt, verschiebt diesen entgegen der' Wirkung der Feder 38, und das Einlaßventiili
40 kann sich unter der Einwirkung der vom Steuerventil durch die Leitung 34 zuströmenden
Druckluft schließen.
-
Sobald das Rutschen des am stärksten gebremsten Radsatzes aufhört,
kehren alle Teile in die Anfangslage zurück. Das Ventil 57 wird wieder von
seiner Feder 58 geschlossen. - Die Drücke werden auf beiden Seiten des Kofben.s
37 durch ein kleines Loch dieses letzteren ausgeglichen, und die Druckluft kann
erneut den Raum zwischen dem Kolben 37 und dem Ventil 57 füllten. Nach dem
Druckausgleich drückt die Feder 38 den Kolben 37 zurück, und dieser öffnet das Einlaßventiltq.o.
-
Übersteigt nun das Rutschen des am stärksten gebremsten Radsatzes
den Wert von 8 %@, so tritt das Getriebe der Acli:se dl in Tätigkeit (es wurde oben
angegeben, daß durch das Eingreifen des Getriebes der Achse d das Ventil 57 geöffnet
und das Einläßventill 40 geschlossen wird), und durch die axiale Verschiebung des
Anschlug@es 33 wird das Ventil 1.2 ,geöffnet, und: die Bremszylinder werden entlastet.
-
Sobald -das Rutschen des am stärksten gebremsten Radsatzes unter den
Wert von 80/9 herabgeht, schließt sich .das Ventil 12. Jedoch wird, das E;inlaßventil
erst dann geöffnet, wenn das Rutschen unter den Wert von 40/o, herabgeht, weil dann
erst das Ventil 57 geschlossen wird.
-
Aus dem Vorstehenden ergibt sich somit das sehr wesentliche Merkmal,
daß vor dem Entlasten der Bremszylihdier stets das Zuströmen der Druckluft abgesch:alltet
wird und daß dieses Zuströmen erst nach: dem Aufhören der Entlastung wieder einsetzt.
Dadurch wird eine unmittelbare Verbindung des Diuckluftbehälters mit der Außenluft
vermieden.
-
Fig. g zeigt ein zusammenhängendes Getriebe, das sieh in jeder geeigneten
Weise am Fahrgestell zwischen den beiden Radachsen anbringen läßt.
-
Bei diesem Getriebe, das die drei das Hauptmerkmal der Erfindung biiIdenden
Riemenscheiben aufweist,' und zwar die von der am stärksten gebremsten Radachse
a angetriebene Scheibe e, die von. der weniger :stark gebremsten Radachse b angetriebene
Scheibe f und die von der weniger stark gebremsten Radachse b angetriebene Scheibe
g (Fig. z und 2), .ist die Scheibe g .durch einen Keil 71 auf der Achse d befestigt
und versetzt diese in Drehung, wodurch die Reibung der anderen auf dieser Achse
laufenden Teile auf ein Mindestmaß herabgesetzt wird.
-
Die Rutschkupplung zo befindet sich wieder zwischen der Riemenscheibe
e und der Drehscheibe g, welche die Kurvenfo%er 8 trägt.
-
Die Rutschkupplung r¢ befindet sich zwischen der Riemenscheibe g und
der Drehscheibe 13, auf welcher die beiden V-Kurven r, 2 vorgesehen sind.
-
Die gegenseitige Einwirkung der verschiedenen Teile ist die an Hand
der Fig. q., 6, 8, g beschriebene. Auch hier wird bei einem Fahrtwechsel von der
Riemenscheibe g durch die Rutschkupplung 1q. die Scheibe 13 mitgenommen, damit die
der neuen Fahrtrichtung entsprechenden Rampen sich gegenüber den Schlitzen 17
der Riemenscheibe f ein-stellen.
-
Die Riemenscheiben f und e sind auf der Achse d durch
Gleitbuchsen 27 gelagert und können sich auf dieser Achse drehen.
-
Die Scheibe 13 itst auf der Nabe der Riemenscheibe f gelagert und
kann sich gegenüber dieser Scheibe verdrehen.
-
Die: Achse d -läuft in einem Körper 72 auf Kugellagern 73 und 74.,
di!e durch ein Zwischenrah.r 75 .im geeigneten Abstand' voneinander ,gehalten werden.
-
Der äußere Laufring des Lagers 75, der an einem Schuliteransatz 76
des Körpers 72 anliegt, wird durch einen Decket 77 in der Arbeitslage gehalten.
Der ihnere Laufring des. Lagers 73, der auf einem zentrischen Zapfen der Achse d
sitzt, wird durch eine Gewindemutter 79 gegen den Schulteransatz 78 gedrückt.
-
Die Achse d wird sornitt an einem Ende durch das Kugellager 73 im
Körper 72 gehalten. Am anderen Ende trägt ein Gewindezapfen eine Gewindemutter 8o,
durch die eine Unterlagscheibe 81 gegen die Fläche 82 der Nabe der Seheibe g gedrückt
wird.
-
Die Scheibe f .stützt sich durch eine Umfangsrippe83 ihrer Buuchse27
gegen einen Schulteransatz 84 der Achse d. Die Scheibe e stützt sich
gegen eihen der äußeren Laufringe eines DoppelkugeldrucklageTs 85, das selbst unter
der Einwirkung der Feder r r der beiden Rutsohkuppaungem zo und 1q. steht.
-
Die Feder r r stützt sich auf der anderen Seite gegen eine Scheibe
86, die mit dem inneren Laufring des Kugellagers 74 in Berührung steht und zum Zu:rückhaIten
des Schmiermittels dient.
-
Im unteren Teil: des Körpers 72 ist eine parallel zur Achse d verlaufende
Bohrung vorgesehen, in welcher eine Eins:tellllstange 87 gleitend geführt ist. Diese
trägt am freien Ende ein Rohr 88, durch, das zwei Hebel 89 in einem geeigneten
Abstand-, voneinander gelhalten werden, damit diese beiderseits einer Muffe go schwingen
können, die zum Schutz der Kupplungsfeder r r dient. Das Rohr 88 ist am freien Ende
der Stange 87 durch einen rechtwinklig abstehenden Ansatz g1 befestigt.
-
Die bei@den Hebel 89, die um eine durch das Rohr 88 geführte Achse
92 schwingen können, sind an den anderen Enden durch ein Rohr 93 miteinander
verbunden und schwtingen um eine durch dieses Rohr geführte Achse 9q..
Das
Rohr 93 steht mit dem Schaft 52 des. im Gehäuse 5o befindlichen Entlastungsventilis
12 i`n Berührung.
-
Dieses Ventil 12 wind von einer Feder 5 1 geschlossen, die
sich mit dem anderen Ende gegen einen Verschlußkörper 95 stützt. An diesen Verschlußkörper
ist die nicht dargestellte Entlastungsleitung angeschlossen.
-
Die Hebel 89 sind zwischen ihren Gelenkachsen 92 und 9,4 mit einem
Nocken 96 versehen, auf den durch das Kugeldsucklager 85 die axiale Verschiebung
der Scheibe e übertragen wird, wenn diese beim Bremsen unter den an Hand der Fig.6
geschilderten Verhältnisse von den der Fahrtrichtung entsprechenden Rampen der V-Kurve
i, 2 verdrängt wird.
-
Die Stange 87 läßt sich axial mit Hilfe einer Einste-lllschraube 97
verschieben, die auf das der Achse 92 entgegengesetzte Ende der Stange einwirkt.
-
Das Gehäuse 5o des Ventils 12 ist in jeder geeigneten Weise abnehmbar
am Körper 72 befestigt. Diese Anordnung gestattet den leichten Zugang zu den Riemenscheiben,
den Ruts:chkupplüngen und dem Gehäuse 50. Ohne Ausbau des Körpers 72, durch den
das Getriebe .am Fahrgestell befestigt ist, können somit die genannten Teile besichtigt
werden.
-
Grundsätzliich tritt bei den Ausführungsbeispielen gemäß den Fig.
io bis i9 die gleiche Wirkung ein wie bei. den Ausführungsbeispielen gemäß den Fig.
i bis 9, und zwar nicht nur durch die verschieden starke Bremsung der beiden Radachsen,
sondern auch durch d.ie verschieden starke Belastung der beiden Radachsen beim Bremsen.
-
Beim Bremsen entsteht nämlich ein Kippmoment, durch das die Vorderachse
stärker belastet wird. Diese Radachse wird in der nachfolgenden Besc:hreihung al's
Vergleichsachse bezeichnet. Beim Bremsen haftet diese Achse stärker am Geleise.
Werden somit die beiden Radachsen gleichzeitig gebremst, so beginnt die weniger
belastete Hinterachse auf dem Geleise zu rutschen, während die Vergleichsachse,
ohne zu rutschen, auf dem Geleise weiterläuft.
-
Die Fig. io und i i zeigen schematisch eine Doppelianord!nung der
Ausführungen gemäß den Fig. i bis 9. Gleiche Teile sind wieder mit den gleichen
Bezugszeichen belegt.
-
Im Fahrgestell c sind zwei. Achsen d und d0 parallel zu den Radachsen
a und b angeordnet. Auf jeder dieser einander gleichen Achsen sind
die Riemenscheiben e, f, g gelagert, die zu den Getrieben mit zwei Rutschkuppliun:gen
und zwei Drehscheiben gehören, die in Fig. 3 jeweils mit io, 14 und: 9, 13 bezeichnet
sind.
-
Für die Achse d wird die Riemenscheibe e durch einen Keilriemen h
von der auf der Radachse a festsitzenden Riemenscheibe i angetrieben; die- Riemenscheibe
f wird durch einen Keiliriemen j von der auf der Radachse b festsitzenden
Riemenscheibe h angetrieben; die Riemenscheibe g wird durch einen Keilriemen
l von der auf der -Radachse b festsitzenden Riemenscheibe in angetrieben.
Für die Achse d0 sitzt die Riemenscheibe i, welche die Riemenscheibe e durch
den Keilriemen h antreibt, fest auf der Radachse b. Die Riemenscheiben h
und m, die jeweils die Riemenscheiben f
und g durch die Keilriemen
L und j antreiben, sitzen fest auf der Radachse a.
-
Die Bremszylinder q und r, deren Kolben s und
t
die Bremsgestänge u und v -und damit auch die, Bremsklötze
w und: x betätigen, haben gleichen Querschnitt. Beim Bremsen werden somit
die beiden Radachsen a und b gleich, stark gebremst.
-
Wie bei den vorbeschriebenen Beispielen mündet die vom Steuerventil
herkommende Rohrleitung o in das Relais n, dasdie Bremszylinder q und
r durch die Rohrleitung p beschickt.
-
Die Gehäuse der Entlastungsventille z und z() sind mit dem Relais
n durch die Rohrleitung y verbunden. Beim Bremsen entsteht bekanntlich ein
nach vorn gerichtetes Kippmoment, durch das die Vorderachse oder Vergleichsachse
stärker. betastet wird. Die Hinterachse hat somit zuerst das Bestreben, auf dem
Geleise zu rutschen.
-
Fährt das Fahrzeug in Richtung des Pfeiles F, so drehen sich die Radachsen
a und b sowie die Scheiben e, f, g der beiden Sätze in Richtung der
Pfeile F' genau wie im Beispiel der Fi,g. i und 2.
-
Für diese Fahrtrichtung wird somit unter normalen Verhältnissen, d.
h. für Laufflächen mit gleicher Reibung, die Radachse b (Vorder- oder Vergleichsachse)
am stärksten belastet, wogegen ,die Hinterachse a beim Bremsen zuerst das Bestreben
haben wird, auf dem Geleise zu rutschen.
-
Unter der Voraussetzung einer gleichen Reibung der beiden Radachsen
auf dem Geleise wird somit das auf der Achse d sitzende Getriebe die gewünschte
Rolle spielen, sobald das Rutschen der Radachse c. beim Bremsen den durch das Verhältnis
zwischen den Scheiben e und f vorbestimmten Wert übersteigt. Anstatt
bei gelösten Bremsen vorzueilen, %v.ird im Gegenteil die Scheibe e im gewünschten
Augenblick gegenüber der Scheibe f nacheilen, wodurch eine der Scheiben des Getriebes
(Scheibe 9, Fig. 3) axiäl verschoben wird und. das öffnen des Entlastungsventils
z bewirkt.
-
Das Kippmoment erzeugt somit die gleiche Wirkung wie das stärkere
Bremsen der Radachse a, und die Vergleichsachse b kann nicht festgeklemmt werden.
-
Fährt beim Bremsen die Radachse b plötzlich über eine angefettete
Stelle, während die Hinterachse sich noch auf einer trockenen Stelle befindet, und
hat jene Radachse b dann das Bestreben zum stärkeren Rutschen, so spielt die Hinterachse
a die Rolle der Vergleichsachse, und die Scheibe e der Achse d0 eilt ahn
gegenüber der Scheibe f nach. Die Biremsstärke wird dann selbsttätig durch das öffnen
des Emt,lastungsventils zo vermindert.
-
Für die andere Fahrtrichtung bildet die Vorderach:se a unter normalen
Verhältnissen die Vergleichsachse, ,die nicht festklemmen kann. Läuft diese Radachse
a. über eine weniger reibende Stelle, so spielt dann die Hinterachse b die Rolle
der Vergleichsachse.
Die Anordnung der beiden. gleichen Getriebe
erzeugt somit nicht nur die Wirkung zweier ungleich ge#b,remster Radachsen; sondern
auch eine zusätzliche Wirkung, und zwar die selbsttätige Verminderung der Bremsstärke
bei abwechselnden Fett-und Trockenstellen auf dem Geleise.
-
Ferner bietet dies den wesentlichen Vorteil, daß .durch die Doppelanordnung
das Unterbremsen einer Radachse beseitigt wiird, durch das die Wirkung der gesamten
Bremsvorrichtung eines Fahrzeuges vermindert wird.
-
Die Fing. 12 und 13 zeigen schematisch die Anwendung eines einzigen
Getriebes auf einer Achse d, die wieder parallel zu den Radachsen a und
b des Fah .rgeatelles c verläuft.
-
Auf der Achse d sind die drei Riemenscheiben e,
f, g
gelagert, deren Durchmesser in dieser Rehenfolge größer werden.
-
Die kleinste Scheibe e und die größte Scheibe g werden durch die Riemen
h und l von den Riemenscheiben i und m angetrieben, die auf der Radachse
a festsitzen. Die Scheibe mittleren Durchmessers f wird durch den Riemen
j von der auf der Radachse b
festsitzenden Scheibe k angetrieben. Wie
im Beispiel gemäß Fik. io haben auch hier .die Bremszylinder q und r und
die darin gleitenden Kolben t
und s :gleichen Durchmesser, so daß die durch
die Gestänge u und v auf die Bremsld ötze w und x
übertragene
Bremskraft für beide Radachsen a und b die gleiche is:t.
-
Wie im Beispiel gemäß Fiig. i gelangt die Druckluft durch die Rohrleitung
o in -das Relais n, das die bekannten und nicht dargestellten Mittel zum selbsttätigen
Abstellen der Druckluftzufuhr während . der Entlastung der Bremszylinder q und r
enthä=lt.
-
Das Relais ist stets durch eine Rohrlieiiulg y mit dem Gehäuse des
normal geschlassenenEntlastung.s: ventils, z verbunden, das jedoch derart angeordnet
i,st, daß es sich dann öffnet, sobald die weniger stark gebremste Radachse (die
Hinterachse) die zulässige Rutschgrenze in bezu;g auf die Vergleichsachse (die Vorderachse)
überschreitet.
-
Die Fig. 1q. und 15 sind schematische Darstellungen .der in eine gleiche
Ebene abgewickelten Drehkörper, die zum besseren Verständnis der WiTlcungsweise
der Vorrichtung gemäß den Fig. 12 und 13 dienen sollten.
-
Die mittlere Scheibe mittleren Durchmessers f besitzt auf beiden Seiten
Rampen ioo und ioi, die in bezu@g auf die rechtwinklig zur Drehachse verlaufende
Mittelebene symmetrisch angeordnet sind.
-
Die Rampe ioo ist durch Anschlagflächen io2, 103 und die Rampe
ioi in gleicher Weise durch Anschlagflächen ioq., 105 begrenzt.
-
Die Drehscheibe g trägt einen Kurvenfodger io6 mit einer der Rampe
ioi der Scheibe f entsprechenden Schrägfläche, während die Drehscheibe 13 mit einem
Kurvenfolger 107 versehen ist, dessen Schrägfläche der Rampe ioo der Scheibe f entspricht.
-
Die Drehscheibe 9 wird von der Feder i i durch die Reibscheibe io
gegen die Scheibe f gedrückt, während die Drehscheibe 13 vom, der gleichen Feder
i i durch die Reibscheibe i¢ gegen, die Scheibe g gedrückt wird. Dadurch stehen
die Kurven.folger io6 und io7 stets mit den entsprechenden Rampen ioi und ioo federnd
in Berührung.
-
Für dieses Ausführungsbeispiel kann, vorausgesetzt werden,, daß die
Kurvenfolger io6 und 107
den fingerartigen Kurvenfolgern 8 bei ihrer Anwendung
im Doppelgetriebe gemäß den. Fig. io und i i, und zwar jeweils auf den Radachsen
d und d0 gleichwertig sind.
-
Gemäß Fig.3 greift der fingerartige Kurvenfolger 8 durch einen Schlitz
des mittleren, Teiles und stößt gegen die Anschläge 15 und 16, während die Rampen
der Scheibe 13 mit Anschlagflächen i9 und 2o versehen sind.
-
Die Wirkung der fingerartigen Kurvenfoilger 8 jenes Doppelgetriebes
gemäß Fig. io wird bei der Anordnung gemäß Fig. 1q. durch die Kurvenfolger io6 und
io7 erzeugt.
-
Im vorliegenden Fall bewirkt die mittlere Scheibe f einerseits durch
die Anschläge 103, 104, anderseits durch die Anschläge io2, 103 in der Drehrichtung
die richtige Verbindung mit den Scheiben 13 und 9 für jede Fahrtrichtung, und die
Rampen ioo und ioi erfüllen den Zweck der Rampen i und 2 gemäß-Fig. 3.
-
Für die durch den Pfeil F angedeutete Fahrtrichtung ist die Wirkungsweise
folgende: Solange nicht gebremst wird., drehen sich alle Teile entgegen dem Uhrzeigersdnn.
Die von der Hinterradachse angetriebene mittlere Scheibe f eilt einerseits der kleinsten
Scheibe e nach, so daß die Anschlagfläche 104 sich gegen den Kurven,folger io6 der
Scheibe 9 legt, anderseits eilt die Scheibe f der größten Scheibe g vor, wodurch
die Anschlagfläche io3 mit dem Kurvenfolger io7 der Scheibe 13 zur Anlage gebracht
wird. Da nun die gegenläufigen Rampen ioo und ioi die gleiche Neigung haben, kann
bei gleichzeitiger Bewegung der Kurvenfolger io6 und io7 in entgegengesetzten Richtungen,
keine axiale Verschiebung erfolgen. Es ist deshalb möglich, die Fahrtrichtung zu
ändern:, ohne daß dadurch das Enfilas.tungsventil der Bremszylinder beeinflüßt wird.
Sobald die Anlagen zustande gekommen sind, laufen die Scheiben f, 9 und
13 mit der gleichen Winkelgeschwindigkeit um, und die relativen Winkelversetzungen
zwischen: den Scheiben' 9, 13 und e, g werden. durch. das Rutschen der entsprechenden
Kupplungen io und i¢ ausgeglichen.
-
Da die Scheiben e und g vom: der Vergleichsachse a, also der Voirderr
adach.se, angetrieben werden, so wird beim Bremsen sofort die von der weniger stark,
gebremsten Radachse angetriebene Scheibe f rutschen und der Scheibe 13 nacheilen.
Dadurch wird im gewünschten Augenblick der Kurvenfolger 107 der entsprechenden Rampe
ioo entlang aufgleiten, und es erfolgt die axiale Verschiebung, durch welche das
Entlastungsventil 12 geöffnet wird. Diese Verschiebung kann erst dann eintreten,
wenn die beiden Kurvenfolger auf ihren Rampen den Höchstpunkt erreichen.
Während
des Aufgleitens des Kurvenfolgers io7 entlang der Rampe ioo, das durch die Anschlagfläche
io2 begrenzt wird., dreht sch: die Scheibe 9 mit der gleichen: Winkelgeschwindigkeit
wie die Scheibe f, und das Voreilen, der Scheibe e wird von der Rutschkupplung
io ausgeglichen.
-
Während des Aufgleitens des Kurvenfodgers 107
entlang der Rampe
ioo drehen sich die beiden Scheiben 13 und g mit der gleichen Winkelgeschwindigkeit.
Sob,ald der Kurvenfolger 107 mit der Anschlagfläche io2 zur Anlage gelangt, rutscht
die Kupplung 14.
-
Fährt das Fahrzeug in Richtung des Pfeiles F° der Fig. 15, so, ist
die die mittlere Riemenscheibe antreibende Radachse die Vorderachse, und die Wirkungsweise
ist dann folgende. Solange nicht gebremst wird, drehen sich alle Teile im Uhrzeigersinn.
Die mittlere Scheibe f eilt einerseits der kleinsten Scheibe e nach, wodurch die
Anschlagfläche io5 mit dem Kurvenfolger io6 der Scheibe 9 in Berührung kommt, anderseits
eilt jene Scheibe der größten Scheibe g vor, wodurch sich die Anschlagfläche io2
gegen. den Kurvenfolger 107 der Scheibe 13 legt. Sobald diese Anlagen zustande gekommen
sind, laufen die Scheiben. f, 9 und 13 mit der gleichen Winkel@geschwin@digkeit
um, und die Winkelversetzungen zwischen -den Scheiben 9, 13 und e, g werden durch
das Rutschen der entsprechenden Kupplungen io und 14 ausgeglichen.
-
Da die mittlere Scheibe f von der Vergleichsachse, also jetzt von
der Vorderachse., angetrieben wird, so werden bei übermäßiger Bremsstärke die von
der weniger stark gebremsten Radachse angetriebenen Scheiben e und g sofort der
Scheibe f nacheilen. Der Kurvenfolger io6 wird der entsprechenden Rampe ioi entlang
aufgleiten, und das. Entlastungsventil 12 wird geöffnet, jedoch bleibt der Kurvenfolger
107 auf dem oberen Teil der Rampe ioo.
-
Während des Aufgleitens des Kurvenfolgers io6 entlang der Rampe ioi,
das durch die Anschlagfläche 1o¢ begrenzt wird, dreht sich die Scheibe 13 weiter
mit der gleichen Winkelgeschwindigkeit wie die Scheibe f, und das vergrößerte Nacheilen
der Scheibe g wird von der Rutschkupplung 1¢ ausgeglichen.
-
Solange der Kurvenfolger io6 der Rampe ioi entlang aufgleitet, drehen
sich die Scheiben 9 und e mit der gleichen; Winkelgeschwindigkeit. Sofort nach der
Berührung zwischen dem Kurvenfolger io6 und der Anschlagfläche io.4 beginnt wieder
das Rutschen der Kupplung io.
-
Aus vorstehendem ist ersichtlich, daß die Wirkungsweise für beide
Fahrtrichtungen die gleiche ist und daß bei der jeweiligen Fahrtrichtung die verschiedenen
Scheiblen sowohl mit als auch ohne Bremsung in die richtige Arbeitslage gebracht
werden.
-
Erwähnt sei, daß bei einer Doppelanordnung mit entgegengesetzt zueinander
verlegten. Riemen die gleiche Wirkung wie mit der Doppelanordnung gemäß den Fig.
io und i i erzielt wird. Die Fig. 16 und 17 zeigen ein. Ausführungsbeispiel, bei
dein die gleiche Wirkung mit nur einem Getriebe auf einer Achse des Fahrgestelles
erzielt wird.
-
Gemäß Fig. 16 fährt das Fahrzeug in Richtung des Pfeiles F. Die Riemenscheibe
e wird durch den Riemen h von: der auf der nicht dargestellten Hinterradachse festsitzenden
Scheibe i angetrieben,. Die größere Riemenscheibe f wird durch den Riemen
j
von der auf der nicht dargestellten Vorderradach.se oder Vergleichsachse
festsitzenden Scheibe k angetrieben.. Diese Vergleichsuchse wird beim Bremsen durch
das Kippmoment des Fahrzeuges überlastet. Die Riemenscheibeg wird durch den Riemenl
von der auf der Voirderradachse festsitzenden Scheibe m angetrieben.
-
Bei der Fahrt mit gelösten: Bremsen drehen sich alle Scheiben im Uhrzeigersinn.
Die Scheiben, g und e laufen: mit der gleichen Winkelgeschwindigkeit um. Die Scheibe
f, die mit einer kleineren Geschwindigkeit umläuft, eilt nach, so, d.aß der Zapfen
19, 20 (Fig. 3) sich gegen die Anschlagfläche 6 der Rampe i legt. Die beiden Kurven.folger
8 und 8a befinden sich dabei im Tiefpunkt der gegenläufigen Rampen i und 2.
-
Wird a b@rems.t, so eilt die von: der weniger stark gebremsten, also,
dem Festklemmen. ausgesetzten Radachse angetriebene Scheibe e den. Scheiben f und
g nach, die ebenfalls weiter angetrieben werden. Der Kurvenfolger 8 gleitet der
Rampe i entlang auf und bewirkt die axiale Verschiebung, durch welche das Entlastungsventil
12 der Bremszylinder geöffnet wird. Dagegen gleitet der andere Kurvenfolger 8" entlang
der Rampe 2 ab" und. die verschiedenen Teile nehmen: die in Fig. 17 dargestellte
Lage ein, in, welcher der Kurvenfolger 8 am oberen Anschlag, der Kurvenfolger 8a
jedoch am unteren. Anschlag liegt.
-
Fährt dass Fahrzeug in der anderen Richtung, so, wirkt die andere
Radachse zur Vorderachse oder Vergleichsachse, die durch das Kippmoment beim Bremsen
am stärksten belastet wird und die dann die Scheibe e antreibt, wogegen die Hinterachse,
die dann dem Festklemmen ausgesetzt ist, die Scheiben f und g antreibt. Die allgemeine
Wirkungsweise für die., neue Fahrtrichtung ist die gleiche. Nach dem Fahrtwechsel
bestimmt der Zapfen i9, 2o die neue Lage der Rampen gegen:-über den Kurvenfolgern
8 und 8d, und die; einzelnen Bewegungen erfolgen:, wie bereits an Hand der Fig.
q. beschrieben wurde.
-
Die Fig. 18 und i9 stellen ein letztes Ausführungsbe-ispiel dar. Fig.
18 zeigt die beiden Achsen d und d0 der Doppelanordnung sowie, die Mittel zum Antreiben
der auf diesen Achsen gelagerten Scheiben:. In Fig. i9 sind die auf den Achsen d
und d0 gelagerten Scheiben in eine gleiche. Ebene abgewickelt.
-
Die Radachse a (Fig. 18) trägt eine Riemenscheibe 113, die durch einen
Riemen 112 eine große Scheibe 114 der Achse d0 und. eine kleine Scheibe i 15 der
Achse d antreibt. Die Radachse b trägt eine Riemenscheibe i o9, die durch
einen Riemen i o8
eine große Scheibe iio der Achse d und, eine
kleine Scheibe i i i der Achse d0 antreibt.
-
Wird vorausgesetzt (Fig. i9), daß da& Fahrzeug in. Richtung des
Pfeiles F fährt, so, drehen, sich. alle Scheiben im Uhrzeigersinn., und die Vorderradachse
a. wirkt als. Vergleiahsiacbse.
-
Bei der normalen Fahrt mit gelösten. Bremsen und beim Bremsen ohne
Festklemmen der Räder wird die auf der Achse do sitzende, von der- Raidachse b durch
den Riemen, i o8 angetriebene Scheibe i i i schneller als die ebenfalls, auf der
Achse do s .i itze .de und von. der Radachse a durch den. Riemen 112 angetriebene
Scheibe 114 laufen.. Der Kurvenfolgen 116 stößt im Tiefpunkt der Rampe 118 gegen
die Anschlagfläche 117, und die Unterschiede der Winkelgeschwindigkeiten zwischen
116 und 117 werden durch, die Rutschkupplung i i'9 - ausgeglichen. Die auf der Achse
d sitzende und von der Radachse a durch den, Riemen i 12 angetriebene Scheibe 115
läuft schneller als, die ebenfalls auf -der Achse d sitzende und von der Radachse
-b durch den Riemen io8 angetriebene Scheibeiio-. Der Kurvenfollgcr i2o stößt im
Hö:chs,tpunkt der Rampe 121 gegen die Anschlagfläche 122, und die Unterschiede der
Winkelgeschwindigkeiten werden: von. der Rutschkupplung 123 ausgeglichen.
-
Das Mittel zum Ausschalten des aus, Kurvenfolger und Rampe bestehenden:
Getriebes, dass. beim Fahrtwechsel nicht in Tätigkeit treten soll, besteht hier
aus einem Schwengel 12q., der mit einem Langloch 126 auf einem Zapfen 125 schwingen
kann:. Dieser Schwengel befindet sich gegenüber dem Schaft des Entlastungsventils
12 und ist derart angeordnet, d:aß er dieses Ventil dann, nicht öffnet, wenn die
Kurvennfolger 116 und i2o sich gleichzeitig im Höchstpunkt der- entsprechenden.
Rampen 118 und 121 befinden-.
-
Wird nun in der Fahrtrichtung F gebremist, so, eilt der Kurvenfolgen
116. der Rampe i i8 nach, und gleitet auf bis zur Anlage an die Ansdh agfläche 127.
-
Während des. Aufgleitens, des Kurvenfollgers i16 verbleibt der Kurvenfolgen
12o im oberen Teil der Rampe i21. Der Schwengel, der sich mit dem Ende 125a - gegen
die Rückseite der S!dhei'be i i 5 stützt, schwingt um dieses Ende, und öffnet das
Entlastungsventil 12 der Bremszylinder (strichpunktiert angedeutete Lage).
-
Beim Fahren: in. Richtung des Pfeiles F° drehen sich alle von, der
Radachse b angetriebenen Scheiben entgegen dem Uhrzeigersinn. Der KuLrvenfolger
116 :gleitet der Rampe i18 entlang auf und s,töß t gegen die obere Ansch,lagfiäche
127. Gleichzeitig gleitet der Kurvenfolgen i2o der Rampe 121 entlang ab und stößt
gegen! die untere Ansc hlab#fläche i28. Diese beiden; Bewegungen heben sich gegens.eiiig
auf, der Schwengel 124 verbleibt in, der Ausgleichslage, indem er um den Zapfen
125 schwingt, und beeinflußt das Entlastungsvernti1 12 -nicht.
-
Beim nachfolgenden Fahrtwechsel -stützt sich der .Schwengel 125 mit
dem Ende 125v gegen @die Rückseite der Scheibe 114.
-
In den nachfolgenden Patentansprüchen werden unter Scheiben adle als:
Riemenscheiben. bezeich.-neten Körper verstanden, denn die Riemenscheiben können,
selbstverständlich durch gleichwertige Antriebiskärper, wie z. B. Kettenräder mit
den zu-
gehörigen Ketten, und sogar durch unmittelbar ineinandergreifende
-Zahnräder ersetzt werden..