DE927446C

DE927446C - Selbsttaetige Einstellvorrichtung der Druckluftbremsen zweier Fahrzeugradsaetze in Abhaengigkeit von der Radreibung

Info

Publication number: DE927446C
Application number: DET5162A
Authority: DE
Inventors: Marcel Billon; Oscar Froidevaux
Original assignee: Tecalemit Ltd
Current assignee: Tecalemit Ltd
Priority date: 1950-11-07
Filing date: 1951-11-07
Publication date: 1955-05-09

Description

Selbsttätige Einstellvorrichtung der Druckluftbremsen zweier Fahrzeugradsätze in Abhängigkeit von der Radreibung Die Erfindung betrifft eine selbstregelnde Bremsvorrichtung, die insbesondere für Schienenfahrzeuge bestimmt ist und in beiden Richtungen gleich gut arbeitet.
Diese Vorrichtung, die zur selbsttätigen Beschränkung der Wirkung der vom Fahrer ausgelösten Bremse zwecks Vermeidung des Festklemmens der Radachse dient, kennzeichnet sich im wesentlichen durch zwei auf einer O_uerachse lose drehbar gelagerte, mit gleichen @inkelgeschwind!igkeiten jeweils von den. beiden, ebenfalls mit gleichen Winkelgeschwindigkeiten umlaufenden Radachsen angetriebene Scheiben, von .denen die eine verschiebbar gelagert ist, und durch eine zwischen den beiden Scheiben vorgesehene Vorrichtung, durch die eine Seheibe gegenüber der anderen dann axial verschoben wird, wenn zwischen ihnen beim Bremsen durch das Rutschen des. einen Radsatzes auf der Fahrbahn eine Rel,ativd@rehung auftritt, wobei die Axialve@rsahiebung zum Öffnen eines mit der Bremsleitung in Verbindung stehenden AwslaBventils benutzt wird.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden die lose drehbar gelagerten Scheiben als Riemenscheiben ausgebildet, die auf einer Querachse zwischen den beiden Radachsen sitzen und durch diese Radachsen mit gleicher Winkelgeschwindigkeit angetrieben werden, solange die Laufräder nicht aus der Fahrbahn rutschen. Die Vorrichtung zum axialen Verschieben der einen Riemenscheibe beim Rutschen einer Radachse auf der Fahrbahn während des Bremsens besteht vorteilhaft aus drehfest mit der einen Scheibe zusammenhängenden' Keilnocken, mit. denen die andere Riemenscheibe zusammenarbeitet. Die Keilnocken sitzen dabei vorteilhaft fest an einer lose drehbar auf der Achse gelagerten -.Scheibe, die durch Reibung drehfest mit der einen Riemenscheibe verbunden ist, während eine andere Scheibe, die ebenfalls lose drehbar auf der Achse gelagert und durch Reibung drehfest mit der anderen Riemenscheibe verbunden ist, einen Keilnockenfolger trägt, der mit dem Keilnocken zusammenarbeitet.
Die Keilnocken eines jeden Paares sind vorteilhaft einander entgegengesetzt gerichtet. Der Keilnockenfolger ist dabei derart angeordnet, daß er entsprechend der Fahrtrichtung mit dem einen oder anderen Keilnocken zusammenarbeitet.
Nachfolgend ist die Erfindung an Hand der Zeichnungen beschrieben.
Die Fig. i bis 9 zeigen Ausführungsmöglichkeiten, bei denen zur Schaffung der Vergleichsachse eine der Radachsen des Fahrgestelles untergebremst wird.
Die Fig. io bis i9 zeigen Ausführungsmöglichkeiten, bei denen zur Schaffung der Vergleichsachse das beim Bremsen entstehende Kippmoment benutzt wird. -Die Äusführungsarten gemäß den Fig. i bis 9 der selbstregelnden Bremsvorrichtung für Fahrzeuge, bei welcher die Umlaufgeschwindigkeiten einer gebremsten Radachse und: einer anderen weniger, gebremsten Radachse derart zusammenwirken, daß die Bremsstärke in selbsttätiger Weise dann vermindert wird, wenn der Unterschied zwischen den Drehzahlen der beiden Radachsen einen bestimmten Wert übersteigt, d.-h. wenn das Rutschen der am stärksten gebremsten Radachse über einen bestimmten Wert hinausgeht, kennzeichnen sich grundsätzlich durch die Anordnung einer feststehenden oder drehbar gelagerten Welle, die parallel zu den Fahrzeugachsen verläuft und durch eine dieser Achsen gebildet sein kann und durch welche die folgenden Getriebe betätigt werden: Eine erste Riemenscheibe e, die im gleichen Sinne wie die Fahrzeugräder durch die am stärksten gebremste Radachse a angetrieben wird und durch Reibung eine erste Drehscheibe 9 mitnimmt, deren Kurvenfolger 8 mit einer zweiten, mit V-Kurven i und :2 versehenen Drehscheibe 13 derart zusammenarbeiten; daß dadurch die Scheibe 9 gegenüber der anderen 13 axial verschoben wird, sobald das Rutschen der am stärksten gebremsten Radachse a auf der Fahrbahn einen bestimmten Wert übersteigt eine zweite Riemenscheibe f, die im gleichen Sinne wie die Fahrzeugräder von der weniger gebremsten Radachse b mit einer geringeren Umlaufgeschwindigkeit als die erste Riemenscheibe angetrieben wird und in welcher Schlitze 17 für das Durchgreifen der Kurvenfolger8 der ersten Drehscheibe 9 vorgesehen sind, deren Zweck darin besteht, die Winkelbewegung der Kurvenfolger gegenüber den V-Kurven i und 2 für eine gegebene Fahrtrichtung zu begrenzen, wobei ferner auf dieser zweiten Riemenscheibe Anschlagzapfen i9, 2o vorgesehen sind, welche die geeignete Lage der Drehscheibe 13 mit den V-Kurven i, 2 für eine gegebene Fahrtrichtung gegenüber den Schlitzen 17 bestimmt; eine dritte Riemenscheibe g, die im gleichen Sinne wie die Fahrzeugräder von der weniger gebremsten Radachse b angetrieben wird, um durch Reibung beim Fahrtwechsel die zweite Drehscheibe 13 mit den V-Kurven i, 2 derart mitzunehmen, daß gegenüber den Sehlitzen 17 der zweiten Riemenscheibe f diejenigen V-Kurven i oder 2 eingestellt. werden, die der neuen Bewegungsrichtung entsprechen.
Diese selbstregelnde Bremsvorrichtung ist vorzugsweise mit einer besonderen, zum Steuern » der Bremsung dienenden Druckluftvorrichtung verbunden, und zwar derart, daß das Entlastungsventil erst nach dem Schließen des Einlaßventils geöffnet wird.
Eine Ausführungsart, die zunächst als besonders geeignet erscheint, besteht in der. Anwendung zweier erfindungsgemäßer, jedoch mit Differentialwirkung arbeitender Vorrichtungen, wobei die Anordnung derart getroffen ist, daß beide Vorrichtungen nacheinander, und zwar die erste zum Schließen des Einlaßventils und die zweite zum Öffnen des Entlastungsventils der Bremszylinder eingreifen.
Die Fig. i und 2 der Zeichnung zeigen schematisch die Anwendung der erfindungsgemäßen selbstregelnden Bremsvorrichtung bei einem Fahrgestell für Eisenbahnfahrzeuge, wobei die Bremsteile derart angeordnet sind, daß die Bremswirkung stärker auf die Radachse a als auf die Radachse b ausgeübt wird, die beide mit gleicher Drehzahl auf dem Geleise laufen.
Das Fahrgestell c trägt zwischen den Radachsen a und b eine weitere Achse d, auf welcher lose drei Riemenscheiben e, f, g gelagert sind.
Die erste Riemenscheibe e-wird durch einen Keilriemen h von einer Scheibe i angetrieben, die auf der am stärksten gebremsten Radachse a festsitzt.
Die zweite Riemenscheibe f, die größer ist als die Scheibe e, wird durch einen Keilriemen j von einer Scheibe k angetrieben, die auf der weniger starke gebremsten Radachse b festsitzt.
Die dritte Riemenscheibe g, die den gleichen Durchmesser hat wie die Scheibe e, wird durch einen Keilriemen l von einer Scheibe m angetrieben, die wie die Scheibe k auf der weniger stark gebremsten Radachse festsitzt.
Wie weiter unten beschrieben wird, kann ohne Änderung der Wirkungsweise der Gesamtvorrichtung der dritte Riemen fortfallen. Die Scheibe g wird dann innerhalb der Scheibe f derart angeordnet, daß sie auf deren Innenumfang läuft und dadurch den gleidhen Zweck erfüllt. -Für eine gegebene Fahrtrichtung des Fahrzeuges werden die drei Riemenscheiben e, f, g im gleichen Drehsinn wie die Fahrzeugräder angetrieben. Für die entgegengesetzte-Fahrtrichtung werden die drei Scheiben wieder im gleichen Drehsinn wie die Fahrzeugräder angetrieben.
Während der Fahrt ohne Bremsung laufen die Scheiben e und g schneller als die Scheibe f. Es entsteht somit zwischen den Scheiben e, g einerseits und der Scheibe f anderseits ,eine relative Winkelverschiebung im Sinn der Fahrtric 'htung des Fahrzeuges.
Werden die Räder gebremst, so laufen die von der weniger stark gebremsten Radachse b angetriebenen Scheiben g und f stets mit der gleichen Geschwindigkeit wie bei der Fahrt ohne Bremsung. Für die von der am stärksten gebremsten Radachse angetriebene Scheibe e trifft dies aber nicht zu. Die relative Winkelverschiebung zwischen den Scheiben e und f sucht zunächst zu verschwinden, wechselt aber ihre Richtung, sobald das Rutschen der am stärksten gebremsten Radachse a den durch das Verhältnis zwischen den Scheiben e und f vorbestimmten Wert übersteigt.
Das Relais za steht durch die Rohrleitung o mit dem üblichen, nicht dargestellten Steuerventil in Verbindung. Dieses Relais enthält die Mittel zum Abstellen der Verbindung mit der zu den Bremszylindern q und r führenden Rohrleitung p. In diesen Zylindern gleiten die Kolben s und t, die in normaler Weise jeweils die Bremsgestänge u und v betätigen, die selbst jeweils auf die Bremsklötze w und r einwirken. Die Kolben s und t haben in der Zeichnung ungleiche Querschnitte, wodurch angedeutet werden soll, daß die Radachse u stärker gebremst wird als die Radachse b. In der Praxis werden aber die Bremsgestänge als Differentialgetriebe ausgebildet und durch Bremszylinder gleichen Durchmessers betätigt.
Das Relais ra steht durch eine Rohrleitung y mit dem Gehäuse eines Entlastungsventils N in Verbindung, das im normalen Zustand geschlossen, jedoch derart angeordnet ist, daß es durch die vorbeschriebenen Mittel geöffnet wird, sobald das Rutschen der am stärksten gebremsten Radachse einen vorbestimmten Wert überschritten hat.
Das Verhältnis zwischen den Winkelgeschwindigkeiten der Riemenscheiben zur Erzielung des angestrebten Ergebnisses, d. h. der Verminderung der Bremsstärke unter gewissen Voraussetzungen, ist verhältnismäßig gering. Praktisch erscheint ein Verhältnis von 4 bis 8 0/o angebracht. Natürlich kann auch ein beliebiges Verhältnis gewählt werden.
Für die in Fig. 2 durch den Pfeil F angedeutete Fahrtrichtung laufen die Scheiben e und f im entsprechenden Sinn F1, und das Voreilen der Scheibe e gegenüber der Scheibe f erfolgt ebenfalls im Drehsinn der Radachsen, solange nicht gebremst wird.
Sobald nun aber gebremst wird, und vorausgesetzt daß die am stärksten gebremste Radachse genügend auf dem Geleise rutscht, hat die Winkelversetzung zwischen den Scheiben e und f das Bestreben zu verschwinden. Beide Scheiben laufen in einem gewissen Augenblick mit gleicher Winkelgeschwindigkeit um, und bis zu diesem Augenblick erfolgt kein Nachlassen der Bremswirkung. Übersteigt nun das Rutschen der am stärksten gebremsten Radachse einen vorbestimmten Wert, so wechselt die Winkelversetzung -zwischen den beiden Scheiben e und f ihren Sinn, weil die Winkelgeschwindigkeit der Scheibe e kleiner wird als die Winkelgeschwindigkeit der Scheibe f. Die Fig. 3 und 4. sind schematische Darstellungen, bei denen die sich drehenden Teile in eine gleiche Ebene verlegt sind zum besseren Verständnis der durch die das Hauptmerkmal der Erfindung bildenden Mittel ausführbaren Anordnungen, mit denen eine richtige, genaue und gleiche Wirkungsweise in beiden Fahrtrichtungen und ohne Beeinflussung der Bremsung beim Fahrtwechsel des Fahrzeuges erreicht wird.
Fig. 3, die sich auf die erfindungsgemäße selbstregelnde Bremsvorrichtung bezieht, deren Wirkungsweise auf der Anwendung des Grundgedankens der ungleich stark gebremsten Radachsen beruht, zeigt wieder die beiden Riemenscheiben, und zwar die Scheibe e kleineren Durchmessers, die von der am stärksten gebremsten Radachse a angetrieben wird, und die Scheibe f größeren Durchmessers (annähernd im Verhältnis von 4 bis 80/o), die von der weniger stark gebremsten Radachse angetrieben wird, wobei selbstverständlich wieder vorausgesetzt wird, daß die beiden Radachsen mit gleichen Drehzahlen umlaufen.
Zwischen der Riemenscheibe e und der den Finger oder Kurvenfolger 8 tragenden Drehscheibe g ist eine Rutschkupplung io eingeschaltet.
Bei dieser Anordnung können die beiden Scheiben e und f ihren Zweck richtig erfüllen, d. h. sie können in allen Fällen und für jede Fahrtrichtung die Bremsstärke mäßigen, um das Festklemmen der Radachsen zu verhüten; ebenso gestatten sie den Fahrtwechsel des Fahrzeuges ohne Störung des Entlastungsventils 12 der Bremszylinder. Dieses Ergebnis wird erreicht: erstens durch die Anordnung einer dritten Riemenscheibe g, zweitens durch die Anordnung der V-Kurven auf einer getrennten Scheibe 13, drittens durch die Anordnung einer zweiten Rutschkupplung 14 zwischen der dritten Scheibe g und der getrennten Scheibe 13, viertens durch die Umkehrung der Steigung der V-Kurve, fünftens durch die Anschlagmittel auf der Scheibe f. Der Umriß der Riemenscheiben e, f, g ist strichpunktiert angedeutet.
Die V-Kurve befindet sich auf der Scheibe 13. Die Rampen i und 2 laufen in Richtung eines Tiefpunktes 3, zusammen. Die Anschlagflächen 6 und 7 befinden sich außerhalb der Rampen i und z der V-Kurve. Die Winkelbewegung des Kurvenfolgers 8 wird durch die Endflächen 15 und 16 der Schlitze 17 im Körper 18 der Scheibe f begrenzt, wodurch auch die Hubstrecke des Kurvenfolgers.8 auf der einer gegebenen Fahrtrichtung entsprechenden Rampe begrenzt wird. Sobald der Kurvenfolger 8 entsprechend der Fahrtrichtung von dem einen oder anderen Anschlag 15 oder 16 angehalten wird, rutscht die Kupplung io.
Während der Fahrt von links nach rechts in der Zeichnung (Pfeil f) und mit gelösten Bremsen drehen sich die drei Scheiben im gleichen Sinn (Uhrzeigersinn). Die von der am stärksten gebremsten Radachse a angetriebene Scheibe e dreht sich mit der gleichen Winkelgeschwindigkeit wie die von der weniger stark gebremsten Radachse angetriebene Scheibe g, wogegen die größere Scheibe f, die ebenfalls von der weniger stark gebremsten Radachse angetrieben wird, mit einer kleineren Winkelgeschwindigkeit umläuft.
Die Scheiben e und g eilen gegenüber der Scheibe f vor, und aus diesem Voreilen ergibt sich eine Verschiebung der Scheiben e und g in Richtung des Pfeiles f gegenüber der Scheibe f. In Wirklichkeit kann nun keine Winkelversetzung stattfinden, weil der Kurvenfolger 8 der Scheibe 9 am Anschlag 15 des Schlitzes 17 der Scheibe f anliegt, während der Anschlag 6 der V-Kurve der Scheibe 13 mit dem Zapfen i9 in Berührung steht. Während der Fahrt mit gelösten Bremsen erfolgen die Winkelverschiebungen der Scheibe f, der Scheibe 13 und der Scheibe 9 mit gleicher Geschwindigkeit, die schneller umlaufenden Scheiben e und g rutschen in ihren Kupplungen 14 und io, und das Entlastungsventil z2 der Bremszylinder bleibt geschlossen.
Wird derart gebremst, daß die am stärksten gebremste Radachse über die zulässige Grenze hinaus rutscht, so läuft die Scheibe e der Scheibe f nach und nimmt dabei durch die Kupplung io die Scheibe 9 mit dem Kurvenfolger 8 mit, der infolgedessen durch die Rampe 2 verdrängt wird. Die Scheibe 9 wird mit der Scheibe e axial von unten nach oben verschoben, und das Entlastungsventil 12 der Bremszylinder wird geöffnet (Pfeil f1).
Der Kurvenfolger B kann nicht über den Höchstpunkt der Rampe 2 hinweggleiten, weil der Anschlag 16 dessen Hub begrenzt. Sobald der Kurvenfolger 8 den Anschlag 16 erreicht, rutscht die Kupplung io gerade in dem Augenblick, wo die Zylinder entlastet sind und der Kurvenfolger 8 wieder in die Lage am Tiefpunkt 3" der V-Kurve zurückkehren kann.
Beim Fahrtwechsel des Fahrzeuges tritt folgendes ein. Die Scheibe 13 mit der V-Kurve i, 2 und die Scheibe 9 mit dem Kurvenfolger 8, die mit der gleichen Winkelgeschwindigkeit von den Scheiben e und g mitgenommen werden, verschieben sich im Drehsinn gegenüber der Scheibe f bis zu dem Augenblick, wo gleichzeitig der Kurvenfolger 8 gegen den Anschlag 16 und die Anschlagfläche 7 gegen den Zapfen 2o stößt. Die Scheibe g verdreht durch die Kupplung 14 die Scheibe 13 derart, daß die Rampe i dieser Scheibe 13 sich gegenüber dem Schlitz 17 der Scheibe f einstellt. Der Kurvenfolger 8 verbleibt stets im Tiefpunkt 3" der V-Kurve i; 2, und das Entlastungsventil 12 bleibt somit auch geschlossen. Es entsteht deshalb keine Störung des Bremsgetriebes durch den Fahrtwechsel.
Fig. 4 zeigt eine etwas abgeänderte Ausführung. Die dritte Scheibe g befindet sich in der Riemenscheibe f, die etwas exzentrisch gelagert ist. Es ergibt sich daraus der Vorteil der Beseitigung des entsprechenden Riemens, durch den bisher die Scheibe g von der weniger stark gebremsten Radachse b angetrieben wurde.
Wie im Fall der Fig.3 müssen auch hier die beiden Scheiben e und g mit der gleichen Winkelgeschwindigkeit umlaufen. Die Scheibe g ist in der Scheibe f derart gelagert, daß sie von dieser angetrieben wird, wozu sie auf dem inneren Umfang der letzteren läuft. Da die Scheibe f von der weniger gebremsten Radachse b und die Scheibe e von der am stärksten gebremsten Radachse a angetrieben wird, muß das Verhältnis der Drehbewegungen zwischen den Scheiben f und g derart gewählt sein, daß die Winkelgeschwindigkeiten der beiden Scheiben e und g einander Bleichbleiben.
Zu diesem Zweck ist der Durchmesser der Scheibe g kleiner gewählt als der Innendurchmesser fa der Scheibe f, auf welcher die erstere läuft. Bei glatten Laufflächen erfolgt die Berührung zwischen der Scheibe g und dem inneren Umfang der Scheibe f gemäß einer Mantellinie gf (Fig. 4) und wird durch die Spannung des die Scheibe f antreibenden Riemens aufrechterhalten. Selbstverständlich könnte aber auch die Scheibe g mit einer Außenverzahnung in einen Innenzahnkranz der Scheibe f eingreifen. Die beiden Scheiben müßten dann verschiedene Teilkreisdurchmesser haben.
Bei dieser Ausführung sind auf einem Scheibenkörper 18" wieder die beiden Zapfen i9 und 2o vorgesehen, die mit den Anschlägen 6 und 7 der V-Kurve i, 2 der Scheibe 13 zusammenarbeiten sollen. Auch findet man wieder die beiden Anschläge 15 und 16 an den Enden des im Scheibenkörper 18" befindlichen Schlitzes 17, die jedoch hier nicht mehr mit einem fingerartigen Kurvenfolger 8, sondern mit einer Kugel 8" zusammenarbeiten, die in einer Nut 9" der Scheibe 9 läuft.
Ferner findet man dieV-Kurve, derenRampeni,2 wieder in einem Tiefpunkt 3Q zusammenlaufen, sowie die beiden Rutschkupplungen io und 14. All diese Teile erfüllen den gleichen Zweck und arbeiten auch in gleicher Weise zusammen wie bei der Ausführung gemäß Fig. 3.
Da hier der aus einer Kugel 8" bestehende Kurvenfolger nicht mehT gleitet, sondern .rollt, muß die Nut 9" die gleiche Länge haben wie jede der beiden Rampen i und 2. der V-Kurve. Der Boden 9b der Nut 9" bildet die Lauffläche der Kugel 8" die durch die beiden Anschlagflächen 9, an den Enden begrenzt ist und dadurch auch den von der -Kugel 8, zurückgelegten Weg begrenzt.
Beim Fahrtwechsel des Fahrzeuges treten die gleichen Wirkungen wie im Fall der Fig. 3 auf. Auch hier wird stets von der Scheibe g durch die Rutschkupplung 14 die Scheibe 13 derart mitgenommen, daß der Fahrtrichtung entsprechend die eine oder die andere Rampe i oder 2 vor den Schlitz 17 der Seheibe f gebracht wird.-In der Zeichnung sind die Rutschkupplungen mit nur einer Scheibe versehen, jedoch können bei allen Ausführungen selbstverständlich auch Rutschkupplungen mit mehreren Scheiben Anwendung finden.
Fig. 5 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel des Gesamtgetriebes, dessen mechanische Wirkungsweise bereits an Hand der Fig. 3 beschrieben wurde. Die gleichen Teile sind hier wieder mit den gleichen Bezugszeichen belegt. Zunächst ist zu erwähnen, daß es sich um ein Doppelgetriebe handelt, d. h. das in Fig. 3 dargestellte Getriebe ist zweimal vorgesehen. Es besteht jedoch ein Unterschied des Verhältnisses der Winkelgeschwindigkeiten zwischen den verschiedenen Scheiben.
Dieses Verhältnis beträgt z. B. 40/o für das auf der oberen Achse d laufende Getriebe und etwa 80/o für das auf der unteren Achse d1 laufende Getriebe.
In Fig. 6 ist die Anordnung der Keilriemen dieses Doppelgetriebes dargestellt. Die auf der am stärksten gebremsten Radachse a festsitzende Scheibe i treibt durch den Riemen h die beiden Scheiben e an, von denen die eine auf der oberen Achse d und die andere auf der unteren Achse dl läuft.
Die auf der weniger stark gebremsten Radachse d festsitzende Scheibe k treibt durch den Riemen j die beiden Scheiben f an, von denen die eine auf der oberen Achse d und die andere auf der unteren Achse dl läuft.
Die auf der weniger stark gebremsten Radachse b festsitzende Seheibe m, die nicht sichtbar isst, hat den gleichen Durchmesser wie de Scheibe k und treibt durch den Riemen l die beiden Scheiben g an, die ebenfalls nicht sichtbar sind, weil` sie den gleichen Durchmesser haben wie die jeweils auf den beiden Achsen d und. dl laufenden Scheiben e.
Alle Teile drehen sich im gleichen Sinn, der durch die Pfeile F' angedeutet isst.
Die beiden Achsen d und dl sind jeweils mit einem Bund.25 und 25a versehen und sitzen fest in einem Halter 26, der am Fahrgestell c befestigt ist.
Die Riemenscheiben e, f, g und die beiden Drehscheiben, 9 mit den Kurvenfolgern 8 und 13 mit den V-Kurven, sind alle auf den Achsen d und d1 durch Gleitbuchsen 27 gelagert.
Fig. 7 ist ein Schnitt gemäß der Linie B-B der Fig. 5. Die strichpunktiert angedeutete Scheibe 9 befindet sich vor der Zeichnungsebene. Sie trägt zwei fingerartige, einandrer diametral gegenüberliegende Kurvenfolger 8, die jeweilis durch. einen der beiden ebenfalls einander diametral gegenüberliegenden Schlitze 17 durchgreifen, welche im Körper 18 der von der weniger stark gebremsten Radachse b angetriebenen Scheibe f vorgesehen sind.
Dieser Scheibenkörper 18 trägt auch die beiden einander diametral gegenüberliegenden Zapfen ig, 2o, die mnit den Anschlagflächen 6 einer jeden V-Kurve i, 2 der Scheibe 13 in Berührung sind. Der dem gleichen Pfeil, der Fig. 3 entsprechende Pfeil f gibt den Drehsinn in Uhrzeigerrichtung der Riemens 'herben e, f, g an.
Die Fig. 8 1'äßt deutlich erkennen, daß die beiden Kurven 1,:2 jeder V-Kurve der Scheibe 13 im Tief-. punkt 3a zusammenlaufen.
Das äußere Ende einer jeden Achse d, dl ist mit Gewinde versehen, das zur Aufnahme einer Gewindemutter 28 dient, durch die die Feder i i der beiden Rutschlcupp:lungen io, 14 gespannt wird. Ferner sind je zwei Kuge@l@druck.fager 29, 3o vorgesellen, die auf dien Achsen d, d1 sitzen und sich gegen die Außenseite der Narben der beiden Riemenscheiben e, g legen.
Die Rutschkupplüng io Biegt zwischen der Riemenscheibe e und, der den Kurvenfodger 8 tragenden Scheibe g. Die Rutschkupplung 14 Biegt zwischen der Riemenscheibe g und d rar die V-Ku;rven i, 2 aufweisenden Scheibe 13. Anden Scheiben e ist je eine Kappe 31 befestigt, deren Boden mit je einem einstellbaren Anschlag 32 für das Getriebe der Achse d bzw. 33 für das Getriebe .der Achse dl versehen ist.
Nachfolgend wiird.' kurz die Druckluftvorrichtung beschrieben, die von diesem Doppelgetriebe gesteuert wird:: 34 bezeichnet die vom üblichen. Steuerventil herkommende Drucleluftleitung, 35 isst die an die Bremszylinder angeschlossene Rohrleitung. Die beiden Leitungen münden in einen Zyllinder 36, in dem ein Koilben 37 entgegen der Wirkung einer Feder 38 gleiten kann.
Der Zylinder 36 enthält einen axialen Rohransatz 39, dessen unteres Ende den Sitz für eine kleine Ventilklappe 4o bindet, die den Zutritt der vom Steuerventil: durch die Leitung 34 zuströmenden Druckluft steuert.
Der Öffnungshub der Ventilklappe 40, deren Schaft 41 mit dem Führungskreuz 42 des Kolbens 37 in Berührung steht, wird durch einen SchuIterans,atz 43 des Verschlußkörpers 44 begrenzt, der in das untere Ende des Zylinders 36 eingeschraubt ist.
Das obere Ende des Zylinders 36 ist durch einen Verschlußkörper 45 geschlossen, auf dessen Boden sich die Feder 38 des Kolbens 37 stützt.
Die Höhe des mittleren Ansatzes 39 ist derart bemessen, daß ein ringförmiger Raum 46 für die beständige Verbindung zwischen den Bremszyl'indern und dem Entl'astungsve:ntiil 12 entsteht, welches das Entweichen der Druckluft nach außen hin steuert. Das obere Ende. des Ansatzes 39, gegen das sich der Kolben 37 anlegt, ist für den Durchgang der Luft gezahnt.
Der Zylinder 36 ist ferner mit zwei seitlichen Stutzen versehen. Der eine Stutzen 47 ist an die Rohrleitung 35 angeschlossen, die zu den Bremszylindern führt. Der andere Stutzen 48 ist durch eine Rohrleitung 49 mit einem Ventilgehäuse 50 verbunden, wellehes das Entlasturngsventiif 12 enthält, -das in der Ruhel'age von einer Feder 51 geschlossen wird.
Das Ende des Schaftes 52 des Ventils 12 befindet sich ;gegenüber dem einstellbaren Anschlag 33 des auf 8 0/o eingestellten Getriebes. Der Schaft 52 ist in einem axialen Ansatz 53 des Gehäuses 50 g@efüh.rt, und auf der Außenseite des Sitzes des Ventils 12 sind im GehäuseAuslaßöffnungen 54 vorgesehen.
Vom oberen Verschlußkörper 45 des Zylinders 36 geht eine Rohrleitung 55 aus, die an ein VentilgehäUse 56 angeschlossen ist. Das in diesem Gehäuse. befindlliche Entlastungsventil( 57 wird in der Ruhelage von einer Feder 58 geschlossen gehalten.
Der Schaft 59 des Ventils 57 befindet sich gegenüber dem Anschlag 32 dies oberen, auf 40/0, eingestellten Getriebes. Dieser Schaft 59 ist in einem axiälm Ansatz 6o des- Ventilgehäuses 56 geführt, das, auf der Außenseite des Ventilsitzes mit Au.slaßöffnun;gen 61 versehen ist.
Das obere Getriebe der oberen Achse d des Doppelgetriebes setzt dann ein, wann das Rutschen des am stärksten gebremsten Radsatzes den Wert von 4'16 übersteigt, wobei die axiale Verschiebung des Anschlages 32 sofort das Schließen des Einlaßventils 40 veranlaßt. Sobald nämlich das Ventil 57 von seinem Sitz angehoben wird, entweicht die zwischen dem Kolben 37 und dem Ventil' 57 eingeschlossene Luft. Der in den Bremszylindern herrschende Druck, der,dann auf die Unterseite des Kolbens 37 einwirkt, verschiebt diesen entgegen der' Wirkung der Feder 38, und das Einlaßventiili 40 kann sich unter der Einwirkung der vom Steuerventil durch die Leitung 34 zuströmenden Druckluft schließen.
Sobald das Rutschen des am stärksten gebremsten Radsatzes aufhört, kehren alle Teile in die Anfangslage zurück. Das Ventil 57 wird wieder von seiner Feder 58 geschlossen. - Die Drücke werden auf beiden Seiten des Kofben.s 37 durch ein kleines Loch dieses letzteren ausgeglichen, und die Druckluft kann erneut den Raum zwischen dem Kolben 37 und dem Ventil 57 füllten. Nach dem Druckausgleich drückt die Feder 38 den Kolben 37 zurück, und dieser öffnet das Einlaßventiltq.o.
Übersteigt nun das Rutschen des am stärksten gebremsten Radsatzes den Wert von 8 %@, so tritt das Getriebe der Acli:se dl in Tätigkeit (es wurde oben angegeben, daß durch das Eingreifen des Getriebes der Achse d das Ventil 57 geöffnet und das Einläßventill 40 geschlossen wird), und durch die axiale Verschiebung des Anschlug@es 33 wird das Ventil 1.2 ,geöffnet, und: die Bremszylinder werden entlastet.
Sobald -das Rutschen des am stärksten gebremsten Radsatzes unter den Wert von 80/9 herabgeht, schließt sich .das Ventil 12. Jedoch wird, das E;inlaßventil erst dann geöffnet, wenn das Rutschen unter den Wert von 40/o, herabgeht, weil dann erst das Ventil 57 geschlossen wird.
Aus dem Vorstehenden ergibt sich somit das sehr wesentliche Merkmal, daß vor dem Entlasten der Bremszylihdier stets das Zuströmen der Druckluft abgesch:alltet wird und daß dieses Zuströmen erst nach: dem Aufhören der Entlastung wieder einsetzt. Dadurch wird eine unmittelbare Verbindung des Diuckluftbehälters mit der Außenluft vermieden.
Fig. g zeigt ein zusammenhängendes Getriebe, das sieh in jeder geeigneten Weise am Fahrgestell zwischen den beiden Radachsen anbringen läßt.
Bei diesem Getriebe, das die drei das Hauptmerkmal der Erfindung biiIdenden Riemenscheiben aufweist,' und zwar die von der am stärksten gebremsten Radachse a angetriebene Scheibe e, die von. der weniger :stark gebremsten Radachse b angetriebene Scheibe f und die von der weniger stark gebremsten Radachse b angetriebene Scheibe g (Fig. z und 2), .ist die Scheibe g .durch einen Keil 71 auf der Achse d befestigt und versetzt diese in Drehung, wodurch die Reibung der anderen auf dieser Achse laufenden Teile auf ein Mindestmaß herabgesetzt wird.
Die Rutschkupplung zo befindet sich wieder zwischen der Riemenscheibe e und der Drehscheibe g, welche die Kurvenfo%er 8 trägt.
Die Rutschkupplung r¢ befindet sich zwischen der Riemenscheibe g und der Drehscheibe 13, auf welcher die beiden V-Kurven r, 2 vorgesehen sind.
Die gegenseitige Einwirkung der verschiedenen Teile ist die an Hand der Fig. q., 6, 8, g beschriebene. Auch hier wird bei einem Fahrtwechsel von der Riemenscheibe g durch die Rutschkupplung 1q. die Scheibe 13 mitgenommen, damit die der neuen Fahrtrichtung entsprechenden Rampen sich gegenüber den Schlitzen 17 der Riemenscheibe f ein-stellen.
Die Riemenscheiben f und e sind auf der Achse d durch Gleitbuchsen 27 gelagert und können sich auf dieser Achse drehen.
Die Scheibe 13 itst auf der Nabe der Riemenscheibe f gelagert und kann sich gegenüber dieser Scheibe verdrehen.
Die: Achse d -läuft in einem Körper 72 auf Kugellagern 73 und 74., di!e durch ein Zwischenrah.r 75 .im geeigneten Abstand' voneinander ,gehalten werden.
Der äußere Laufring des Lagers 75, der an einem Schuliteransatz 76 des Körpers 72 anliegt, wird durch einen Decket 77 in der Arbeitslage gehalten. Der ihnere Laufring des. Lagers 73, der auf einem zentrischen Zapfen der Achse d sitzt, wird durch eine Gewindemutter 79 gegen den Schulteransatz 78 gedrückt.
Die Achse d wird sornitt an einem Ende durch das Kugellager 73 im Körper 72 gehalten. Am anderen Ende trägt ein Gewindezapfen eine Gewindemutter 8o, durch die eine Unterlagscheibe 81 gegen die Fläche 82 der Nabe der Seheibe g gedrückt wird.
Die Scheibe f .stützt sich durch eine Umfangsrippe83 ihrer Buuchse27 gegen einen Schulteransatz 84 der Achse d. Die Scheibe e stützt sich gegen eihen der äußeren Laufringe eines DoppelkugeldrucklageTs 85, das selbst unter der Einwirkung der Feder r r der beiden Rutsohkuppaungem zo und 1q. steht.
Die Feder r r stützt sich auf der anderen Seite gegen eine Scheibe 86, die mit dem inneren Laufring des Kugellagers 74 in Berührung steht und zum Zu:rückhaIten des Schmiermittels dient.
Im unteren Teil: des Körpers 72 ist eine parallel zur Achse d verlaufende Bohrung vorgesehen, in welcher eine Eins:tellllstange 87 gleitend geführt ist. Diese trägt am freien Ende ein Rohr 88, durch, das zwei Hebel 89 in einem geeigneten Abstand-, voneinander gelhalten werden, damit diese beiderseits einer Muffe go schwingen können, die zum Schutz der Kupplungsfeder r r dient. Das Rohr 88 ist am freien Ende der Stange 87 durch einen rechtwinklig abstehenden Ansatz g1 befestigt.
Die bei@den Hebel 89, die um eine durch das Rohr 88 geführte Achse 92 schwingen können, sind an den anderen Enden durch ein Rohr 93 miteinander verbunden und schwtingen um eine durch dieses Rohr geführte Achse 9q.. Das Rohr 93 steht mit dem Schaft 52 des. im Gehäuse 5o befindlichen Entlastungsventilis 12 i`n Berührung.
Dieses Ventil 12 wind von einer Feder 5 1 geschlossen, die sich mit dem anderen Ende gegen einen Verschlußkörper 95 stützt. An diesen Verschlußkörper ist die nicht dargestellte Entlastungsleitung angeschlossen.
Die Hebel 89 sind zwischen ihren Gelenkachsen 92 und 9,4 mit einem Nocken 96 versehen, auf den durch das Kugeldsucklager 85 die axiale Verschiebung der Scheibe e übertragen wird, wenn diese beim Bremsen unter den an Hand der Fig.6 geschilderten Verhältnisse von den der Fahrtrichtung entsprechenden Rampen der V-Kurve i, 2 verdrängt wird.
Die Stange 87 läßt sich axial mit Hilfe einer Einste-lllschraube 97 verschieben, die auf das der Achse 92 entgegengesetzte Ende der Stange einwirkt.
Das Gehäuse 5o des Ventils 12 ist in jeder geeigneten Weise abnehmbar am Körper 72 befestigt. Diese Anordnung gestattet den leichten Zugang zu den Riemenscheiben, den Ruts:chkupplüngen und dem Gehäuse 50. Ohne Ausbau des Körpers 72, durch den das Getriebe .am Fahrgestell befestigt ist, können somit die genannten Teile besichtigt werden.
Grundsätzliich tritt bei den Ausführungsbeispielen gemäß den Fig. io bis i9 die gleiche Wirkung ein wie bei. den Ausführungsbeispielen gemäß den Fig. i bis 9, und zwar nicht nur durch die verschieden starke Bremsung der beiden Radachsen, sondern auch durch d.ie verschieden starke Belastung der beiden Radachsen beim Bremsen.
Beim Bremsen entsteht nämlich ein Kippmoment, durch das die Vorderachse stärker belastet wird. Diese Radachse wird in der nachfolgenden Besc:hreihung al's Vergleichsachse bezeichnet. Beim Bremsen haftet diese Achse stärker am Geleise. Werden somit die beiden Radachsen gleichzeitig gebremst, so beginnt die weniger belastete Hinterachse auf dem Geleise zu rutschen, während die Vergleichsachse, ohne zu rutschen, auf dem Geleise weiterläuft.
Die Fig. io und i i zeigen schematisch eine Doppelianord!nung der Ausführungen gemäß den Fig. i bis 9. Gleiche Teile sind wieder mit den gleichen Bezugszeichen belegt.
Im Fahrgestell c sind zwei. Achsen d und d0 parallel zu den Radachsen a und b angeordnet. Auf jeder dieser einander gleichen Achsen sind die Riemenscheiben e, f, g gelagert, die zu den Getrieben mit zwei Rutschkuppliun:gen und zwei Drehscheiben gehören, die in Fig. 3 jeweils mit io, 14 und: 9, 13 bezeichnet sind.
Für die Achse d wird die Riemenscheibe e durch einen Keilriemen h von der auf der Radachse a festsitzenden Riemenscheibe i angetrieben; die- Riemenscheibe f wird durch einen Keiliriemen j von der auf der Radachse b festsitzenden Riemenscheibe h angetrieben; die Riemenscheibe g wird durch einen Keilriemen l von der auf der -Radachse b festsitzenden Riemenscheibe in angetrieben. Für die Achse d0 sitzt die Riemenscheibe i, welche die Riemenscheibe e durch den Keilriemen h antreibt, fest auf der Radachse b. Die Riemenscheiben h und m, die jeweils die Riemenscheiben f und g durch die Keilriemen L und j antreiben, sitzen fest auf der Radachse a.
Die Bremszylinder q und r, deren Kolben s und t die Bremsgestänge u und v -und damit auch die, Bremsklötze w und: x betätigen, haben gleichen Querschnitt. Beim Bremsen werden somit die beiden Radachsen a und b gleich, stark gebremst.
Wie bei den vorbeschriebenen Beispielen mündet die vom Steuerventil herkommende Rohrleitung o in das Relais n, dasdie Bremszylinder q und r durch die Rohrleitung p beschickt.
Die Gehäuse der Entlastungsventille z und z() sind mit dem Relais n durch die Rohrleitung y verbunden. Beim Bremsen entsteht bekanntlich ein nach vorn gerichtetes Kippmoment, durch das die Vorderachse oder Vergleichsachse stärker. betastet wird. Die Hinterachse hat somit zuerst das Bestreben, auf dem Geleise zu rutschen.
Fährt das Fahrzeug in Richtung des Pfeiles F, so drehen sich die Radachsen a und b sowie die Scheiben e, f, g der beiden Sätze in Richtung der Pfeile F' genau wie im Beispiel der Fi,g. i und 2.
Für diese Fahrtrichtung wird somit unter normalen Verhältnissen, d. h. für Laufflächen mit gleicher Reibung, die Radachse b (Vorder- oder Vergleichsachse) am stärksten belastet, wogegen ,die Hinterachse a beim Bremsen zuerst das Bestreben haben wird, auf dem Geleise zu rutschen.
Unter der Voraussetzung einer gleichen Reibung der beiden Radachsen auf dem Geleise wird somit das auf der Achse d sitzende Getriebe die gewünschte Rolle spielen, sobald das Rutschen der Radachse c. beim Bremsen den durch das Verhältnis zwischen den Scheiben e und f vorbestimmten Wert übersteigt. Anstatt bei gelösten Bremsen vorzueilen, %v.ird im Gegenteil die Scheibe e im gewünschten Augenblick gegenüber der Scheibe f nacheilen, wodurch eine der Scheiben des Getriebes (Scheibe 9, Fig. 3) axiäl verschoben wird und. das öffnen des Entlastungsventils z bewirkt.
Das Kippmoment erzeugt somit die gleiche Wirkung wie das stärkere Bremsen der Radachse a, und die Vergleichsachse b kann nicht festgeklemmt werden.
Fährt beim Bremsen die Radachse b plötzlich über eine angefettete Stelle, während die Hinterachse sich noch auf einer trockenen Stelle befindet, und hat jene Radachse b dann das Bestreben zum stärkeren Rutschen, so spielt die Hinterachse a die Rolle der Vergleichsachse, und die Scheibe e der Achse d0 eilt ahn gegenüber der Scheibe f nach. Die Biremsstärke wird dann selbsttätig durch das öffnen des Emt,lastungsventils zo vermindert.
Für die andere Fahrtrichtung bildet die Vorderach:se a unter normalen Verhältnissen die Vergleichsachse, ,die nicht festklemmen kann. Läuft diese Radachse a. über eine weniger reibende Stelle, so spielt dann die Hinterachse b die Rolle der Vergleichsachse. Die Anordnung der beiden. gleichen Getriebe erzeugt somit nicht nur die Wirkung zweier ungleich ge#b,remster Radachsen; sondern auch eine zusätzliche Wirkung, und zwar die selbsttätige Verminderung der Bremsstärke bei abwechselnden Fett-und Trockenstellen auf dem Geleise.
Ferner bietet dies den wesentlichen Vorteil, daß .durch die Doppelanordnung das Unterbremsen einer Radachse beseitigt wiird, durch das die Wirkung der gesamten Bremsvorrichtung eines Fahrzeuges vermindert wird.
Die Fing. 12 und 13 zeigen schematisch die Anwendung eines einzigen Getriebes auf einer Achse d, die wieder parallel zu den Radachsen a und b des Fah .rgeatelles c verläuft.
Auf der Achse d sind die drei Riemenscheiben e, f, g gelagert, deren Durchmesser in dieser Rehenfolge größer werden.
Die kleinste Scheibe e und die größte Scheibe g werden durch die Riemen h und l von den Riemenscheiben i und m angetrieben, die auf der Radachse a festsitzen. Die Scheibe mittleren Durchmessers f wird durch den Riemen j von der auf der Radachse b festsitzenden Scheibe k angetrieben. Wie im Beispiel gemäß Fik. io haben auch hier .die Bremszylinder q und r und die darin gleitenden Kolben t und s :gleichen Durchmesser, so daß die durch die Gestänge u und v auf die Bremsld ötze w und x übertragene Bremskraft für beide Radachsen a und b die gleiche is:t.
Wie im Beispiel gemäß Fiig. i gelangt die Druckluft durch die Rohrleitung o in -das Relais n, das die bekannten und nicht dargestellten Mittel zum selbsttätigen Abstellen der Druckluftzufuhr während . der Entlastung der Bremszylinder q und r enthä=lt.
Das Relais ist stets durch eine Rohrlieiiulg y mit dem Gehäuse des normal geschlassenenEntlastung.s: ventils, z verbunden, das jedoch derart angeordnet i,st, daß es sich dann öffnet, sobald die weniger stark gebremste Radachse (die Hinterachse) die zulässige Rutschgrenze in bezu;g auf die Vergleichsachse (die Vorderachse) überschreitet.
Die Fig. 1q. und 15 sind schematische Darstellungen .der in eine gleiche Ebene abgewickelten Drehkörper, die zum besseren Verständnis der WiTlcungsweise der Vorrichtung gemäß den Fig. 12 und 13 dienen sollten.
Die mittlere Scheibe mittleren Durchmessers f besitzt auf beiden Seiten Rampen ioo und ioi, die in bezu@g auf die rechtwinklig zur Drehachse verlaufende Mittelebene symmetrisch angeordnet sind.
Die Rampe ioo ist durch Anschlagflächen io2, 103 und die Rampe ioi in gleicher Weise durch Anschlagflächen ioq., 105 begrenzt.
Die Drehscheibe g trägt einen Kurvenfodger io6 mit einer der Rampe ioi der Scheibe f entsprechenden Schrägfläche, während die Drehscheibe 13 mit einem Kurvenfolger 107 versehen ist, dessen Schrägfläche der Rampe ioo der Scheibe f entspricht.
Die Drehscheibe 9 wird von der Feder i i durch die Reibscheibe io gegen die Scheibe f gedrückt, während die Drehscheibe 13 vom, der gleichen Feder i i durch die Reibscheibe i¢ gegen, die Scheibe g gedrückt wird. Dadurch stehen die Kurven.folger io6 und io7 stets mit den entsprechenden Rampen ioi und ioo federnd in Berührung.
Für dieses Ausführungsbeispiel kann, vorausgesetzt werden,, daß die Kurvenfolger io6 und 107 den fingerartigen Kurvenfolgern 8 bei ihrer Anwendung im Doppelgetriebe gemäß den. Fig. io und i i, und zwar jeweils auf den Radachsen d und d0 gleichwertig sind.
Gemäß Fig.3 greift der fingerartige Kurvenfolger 8 durch einen Schlitz des mittleren, Teiles und stößt gegen die Anschläge 15 und 16, während die Rampen der Scheibe 13 mit Anschlagflächen i9 und 2o versehen sind.
Die Wirkung der fingerartigen Kurvenfoilger 8 jenes Doppelgetriebes gemäß Fig. io wird bei der Anordnung gemäß Fig. 1q. durch die Kurvenfolger io6 und io7 erzeugt.
Im vorliegenden Fall bewirkt die mittlere Scheibe f einerseits durch die Anschläge 103, 104, anderseits durch die Anschläge io2, 103 in der Drehrichtung die richtige Verbindung mit den Scheiben 13 und 9 für jede Fahrtrichtung, und die Rampen ioo und ioi erfüllen den Zweck der Rampen i und 2 gemäß-Fig. 3.
Für die durch den Pfeil F angedeutete Fahrtrichtung ist die Wirkungsweise folgende: Solange nicht gebremst wird., drehen sich alle Teile entgegen dem Uhrzeigersdnn. Die von der Hinterradachse angetriebene mittlere Scheibe f eilt einerseits der kleinsten Scheibe e nach, so daß die Anschlagfläche 104 sich gegen den Kurven,folger io6 der Scheibe 9 legt, anderseits eilt die Scheibe f der größten Scheibe g vor, wodurch die Anschlagfläche io3 mit dem Kurvenfolger io7 der Scheibe 13 zur Anlage gebracht wird. Da nun die gegenläufigen Rampen ioo und ioi die gleiche Neigung haben, kann bei gleichzeitiger Bewegung der Kurvenfolger io6 und io7 in entgegengesetzten Richtungen, keine axiale Verschiebung erfolgen. Es ist deshalb möglich, die Fahrtrichtung zu ändern:, ohne daß dadurch das Enfilas.tungsventil der Bremszylinder beeinflüßt wird. Sobald die Anlagen zustande gekommen sind, laufen die Scheiben f, 9 und 13 mit der gleichen Winkelgeschwindigkeit um, und die relativen Winkelversetzungen zwischen: den Scheiben' 9, 13 und e, g werden. durch. das Rutschen der entsprechenden Kupplungen io und i¢ ausgeglichen.
Da die Scheiben e und g vom: der Vergleichsachse a, also der Voirderr adach.se, angetrieben werden, so wird beim Bremsen sofort die von der weniger stark, gebremsten Radachse angetriebene Scheibe f rutschen und der Scheibe 13 nacheilen. Dadurch wird im gewünschten Augenblick der Kurvenfolger 107 der entsprechenden Rampe ioo entlang aufgleiten, und es erfolgt die axiale Verschiebung, durch welche das Entlastungsventil 12 geöffnet wird. Diese Verschiebung kann erst dann eintreten, wenn die beiden Kurvenfolger auf ihren Rampen den Höchstpunkt erreichen. Während des Aufgleitens des Kurvenfolgers io7 entlang der Rampe ioo, das durch die Anschlagfläche io2 begrenzt wird., dreht sch: die Scheibe 9 mit der gleichen: Winkelgeschwindigkeit wie die Scheibe f, und das Voreilen, der Scheibe e wird von der Rutschkupplung io ausgeglichen.
Während des Aufgleitens des Kurvenfodgers 107 entlang der Rampe ioo drehen sich die beiden Scheiben 13 und g mit der gleichen Winkelgeschwindigkeit. Sob,ald der Kurvenfolger 107 mit der Anschlagfläche io2 zur Anlage gelangt, rutscht die Kupplung 14.
Fährt das Fahrzeug in Richtung des Pfeiles F° der Fig. 15, so, ist die die mittlere Riemenscheibe antreibende Radachse die Vorderachse, und die Wirkungsweise ist dann folgende. Solange nicht gebremst wird, drehen sich alle Teile im Uhrzeigersinn. Die mittlere Scheibe f eilt einerseits der kleinsten Scheibe e nach, wodurch die Anschlagfläche io5 mit dem Kurvenfolger io6 der Scheibe 9 in Berührung kommt, anderseits eilt jene Scheibe der größten Scheibe g vor, wodurch sich die Anschlagfläche io2 gegen. den Kurvenfolger 107 der Scheibe 13 legt. Sobald diese Anlagen zustande gekommen sind, laufen die Scheiben. f, 9 und 13 mit der gleichen Winkel@geschwin@digkeit um, und die Winkelversetzungen zwischen -den Scheiben 9, 13 und e, g werden durch das Rutschen der entsprechenden Kupplungen io und 14 ausgeglichen.
Da die mittlere Scheibe f von der Vergleichsachse, also jetzt von der Vorderachse., angetrieben wird, so werden bei übermäßiger Bremsstärke die von der weniger stark gebremsten Radachse angetriebenen Scheiben e und g sofort der Scheibe f nacheilen. Der Kurvenfolger io6 wird der entsprechenden Rampe ioi entlang aufgleiten, und das. Entlastungsventil 12 wird geöffnet, jedoch bleibt der Kurvenfolger 107 auf dem oberen Teil der Rampe ioo.
Während des Aufgleitens des Kurvenfolgers io6 entlang der Rampe ioi, das durch die Anschlagfläche 1o¢ begrenzt wird, dreht sich die Scheibe 13 weiter mit der gleichen Winkelgeschwindigkeit wie die Scheibe f, und das vergrößerte Nacheilen der Scheibe g wird von der Rutschkupplung 1¢ ausgeglichen.
Solange der Kurvenfolger io6 der Rampe ioi entlang aufgleitet, drehen sich die Scheiben 9 und e mit der gleichen; Winkelgeschwindigkeit. Sofort nach der Berührung zwischen dem Kurvenfolger io6 und der Anschlagfläche io.4 beginnt wieder das Rutschen der Kupplung io.
Aus vorstehendem ist ersichtlich, daß die Wirkungsweise für beide Fahrtrichtungen die gleiche ist und daß bei der jeweiligen Fahrtrichtung die verschiedenen Scheiblen sowohl mit als auch ohne Bremsung in die richtige Arbeitslage gebracht werden.
Erwähnt sei, daß bei einer Doppelanordnung mit entgegengesetzt zueinander verlegten. Riemen die gleiche Wirkung wie mit der Doppelanordnung gemäß den Fig. io und i i erzielt wird. Die Fig. 16 und 17 zeigen ein. Ausführungsbeispiel, bei dein die gleiche Wirkung mit nur einem Getriebe auf einer Achse des Fahrgestelles erzielt wird.
Gemäß Fig. 16 fährt das Fahrzeug in Richtung des Pfeiles F. Die Riemenscheibe e wird durch den Riemen h von: der auf der nicht dargestellten Hinterradachse festsitzenden Scheibe i angetrieben,. Die größere Riemenscheibe f wird durch den Riemen j von der auf der nicht dargestellten Vorderradach.se oder Vergleichsachse festsitzenden Scheibe k angetrieben.. Diese Vergleichsuchse wird beim Bremsen durch das Kippmoment des Fahrzeuges überlastet. Die Riemenscheibeg wird durch den Riemenl von der auf der Voirderradachse festsitzenden Scheibe m angetrieben.
Bei der Fahrt mit gelösten: Bremsen drehen sich alle Scheiben im Uhrzeigersinn. Die Scheiben, g und e laufen: mit der gleichen Winkelgeschwindigkeit um. Die Scheibe f, die mit einer kleineren Geschwindigkeit umläuft, eilt nach, so, d.aß der Zapfen 19, 20 (Fig. 3) sich gegen die Anschlagfläche 6 der Rampe i legt. Die beiden Kurven.folger 8 und 8a befinden sich dabei im Tiefpunkt der gegenläufigen Rampen i und 2.
Wird a b@rems.t, so eilt die von: der weniger stark gebremsten, also, dem Festklemmen. ausgesetzten Radachse angetriebene Scheibe e den. Scheiben f und g nach, die ebenfalls weiter angetrieben werden. Der Kurvenfolger 8 gleitet der Rampe i entlang auf und bewirkt die axiale Verschiebung, durch welche das Entlastungsventil 12 der Bremszylinder geöffnet wird. Dagegen gleitet der andere Kurvenfolger 8" entlang der Rampe 2 ab" und. die verschiedenen Teile nehmen: die in Fig. 17 dargestellte Lage ein, in, welcher der Kurvenfolger 8 am oberen Anschlag, der Kurvenfolger 8a jedoch am unteren. Anschlag liegt.
Fährt dass Fahrzeug in der anderen Richtung, so, wirkt die andere Radachse zur Vorderachse oder Vergleichsachse, die durch das Kippmoment beim Bremsen am stärksten belastet wird und die dann die Scheibe e antreibt, wogegen die Hinterachse, die dann dem Festklemmen ausgesetzt ist, die Scheiben f und g antreibt. Die allgemeine Wirkungsweise für die., neue Fahrtrichtung ist die gleiche. Nach dem Fahrtwechsel bestimmt der Zapfen i9, 2o die neue Lage der Rampen gegen:-über den Kurvenfolgern 8 und 8d, und die; einzelnen Bewegungen erfolgen:, wie bereits an Hand der Fig. q. beschrieben wurde.
Die Fig. 18 und i9 stellen ein letztes Ausführungsbe-ispiel dar. Fig. 18 zeigt die beiden Achsen d und d0 der Doppelanordnung sowie, die Mittel zum Antreiben der auf diesen Achsen gelagerten Scheiben:. In Fig. i9 sind die auf den Achsen d und d0 gelagerten Scheiben in eine gleiche. Ebene abgewickelt.
Die Radachse a (Fig. 18) trägt eine Riemenscheibe 113, die durch einen Riemen 112 eine große Scheibe 114 der Achse d0 und. eine kleine Scheibe i 15 der Achse d antreibt. Die Radachse b trägt eine Riemenscheibe i o9, die durch einen Riemen i o8 eine große Scheibe iio der Achse d und, eine kleine Scheibe i i i der Achse d0 antreibt.
Wird vorausgesetzt (Fig. i9), daß da& Fahrzeug in. Richtung des Pfeiles F fährt, so, drehen, sich. alle Scheiben im Uhrzeigersinn., und die Vorderradachse a. wirkt als. Vergleiahsiacbse.
Bei der normalen Fahrt mit gelösten. Bremsen und beim Bremsen ohne Festklemmen der Räder wird die auf der Achse do sitzende, von der- Raidachse b durch den Riemen, i o8 angetriebene Scheibe i i i schneller als die ebenfalls, auf der Achse do s .i itze .de und von. der Radachse a durch den. Riemen 112 angetriebene Scheibe 114 laufen.. Der Kurvenfolgen 116 stößt im Tiefpunkt der Rampe 118 gegen die Anschlagfläche 117, und die Unterschiede der Winkelgeschwindigkeiten zwischen 116 und 117 werden durch, die Rutschkupplung i i'9 - ausgeglichen. Die auf der Achse d sitzende und von der Radachse a durch den, Riemen i 12 angetriebene Scheibe 115 läuft schneller als, die ebenfalls auf -der Achse d sitzende und von der Radachse -b durch den Riemen io8 angetriebene Scheibeiio-. Der Kurvenfollgcr i2o stößt im Hö:chs,tpunkt der Rampe 121 gegen die Anschlagfläche 122, und die Unterschiede der Winkelgeschwindigkeiten werden: von. der Rutschkupplung 123 ausgeglichen.
Das Mittel zum Ausschalten des aus, Kurvenfolger und Rampe bestehenden: Getriebes, dass. beim Fahrtwechsel nicht in Tätigkeit treten soll, besteht hier aus einem Schwengel 12q., der mit einem Langloch 126 auf einem Zapfen 125 schwingen kann:. Dieser Schwengel befindet sich gegenüber dem Schaft des Entlastungsventils 12 und ist derart angeordnet, d:aß er dieses Ventil dann, nicht öffnet, wenn die Kurvennfolger 116 und i2o sich gleichzeitig im Höchstpunkt der- entsprechenden. Rampen 118 und 121 befinden-.
Wird nun in der Fahrtrichtung F gebremist, so, eilt der Kurvenfolgen 116. der Rampe i i8 nach, und gleitet auf bis zur Anlage an die Ansdh agfläche 127.
Während des. Aufgleitens, des Kurvenfollgers i16 verbleibt der Kurvenfolgen 12o im oberen Teil der Rampe i21. Der Schwengel, der sich mit dem Ende 125a - gegen die Rückseite der S!dhei'be i i 5 stützt, schwingt um dieses Ende, und öffnet das Entlastungsventil 12 der Bremszylinder (strichpunktiert angedeutete Lage).
Beim Fahren: in. Richtung des Pfeiles F° drehen sich alle von, der Radachse b angetriebenen Scheiben entgegen dem Uhrzeigersinn. Der KuLrvenfolger 116 :gleitet der Rampe i18 entlang auf und s,töß t gegen die obere Ansch,lagfiäche 127. Gleichzeitig gleitet der Kurvenfolgen i2o der Rampe 121 entlang ab und stößt gegen! die untere Ansc hlab#fläche i28. Diese beiden; Bewegungen heben sich gegens.eiiig auf, der Schwengel 124 verbleibt in, der Ausgleichslage, indem er um den Zapfen 125 schwingt, und beeinflußt das Entlastungsvernti1 12 -nicht.
Beim nachfolgenden Fahrtwechsel -stützt sich der .Schwengel 125 mit dem Ende 125v gegen @die Rückseite der Scheibe 114.
In den nachfolgenden Patentansprüchen werden unter Scheiben adle als: Riemenscheiben. bezeich.-neten Körper verstanden, denn die Riemenscheiben können, selbstverständlich durch gleichwertige Antriebiskärper, wie z. B. Kettenräder mit den zu- gehörigen Ketten, und sogar durch unmittelbar ineinandergreifende -Zahnräder ersetzt werden..

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Selbsttätige Eins.tellvorriehtung der Druckluftbremsen, zweier Fahrzeugradsätze in, Ab- hängigkeit vom: der Radreibung, gekennzeichnet durch, zwei auf einer Querachse (d) lose drehbar gelagerte: Scheiben (e, g), von denen. die :eine (e) auch versclm,ebb,ar gelagert ist und. die mit gleichen, Winkelgeschwindigkeiten jeweils von den beiden ebenfalls mit gleichen, Winkelgeschwindigkeiten laufenden Radachsen, (a, b) angetrieben werden,, und durch eine zwischen die beiden Scheiben (e, g) eingeschaltete und derart ausgebildete Vorrichtung; daß sie die eine Scheibe in b@ez,ug auf die andere dann! axial verschieb, wenn. beim. Bremsen durch das. Rutschen des. einen Radsatzes auf der Fahrbahn zwischen den beiden Scheiben eine Relativdrehung auftritt, wobei die AxiaIve;rschiebung zum Öffner, eines mit der Bremsleitung in Verbindung stehenden Aus.laßventils (z) benutzt wird.
2. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, d:aß als Vergleichsachse stets die Vorderachse in der Fahrtrichtung dient.
3. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die lose drehbiar gelagerten Scheiben. als Riemenscheiben (e, g) ausgebildet sind, die auf einer Querachse (d) zwischen den beiden Radachsen (a, b) sitzen und durch diese Radachsen mit .gleicher Winkelgeschwinidigkei,t angetrieben, werden, solange die Räder nicht auf der Fahrbahn; rutschen. ¢. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zum axialen -Verschieben, der einen Riemenscheibe (e oder g) beim Rutschen einer Radachse auf der Fahrbahn während des Bremsens aus drehfest mit der einen Scheibe (g) zusammenhängenden Keilnocken! (1, 2) besteht, mit lernen; die andere Riemenscheibe (e) zusammenarbeitet. 5. Vorrichtung nach den Ansprüdhen i und q., dadurch gekennzeichnet, daß die Keilnocken (1, 2) - fest an einer löse drehbar auf der- Achse -(d) -gelagerten Scheibe (13)- sitzen, die durch Reibung drehfest mit der einen Riemenscheibe (g) verbunden, ist, während eine ändere Scheibe (9), die ebenfalls, lose drehbair auf der Achse (d) gelagert und durch Reibung drehfest mit der anderen Riemenscheibe (e) verbunden ist, einen. Keilnockenfolger (8) trägt, der mit den. Keilnocken (1,:2) zusammenarheitet. 6. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1, 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Keilnocken (1,:2) eines, jeden. Paares einander en!tgegengerichtet sind und- daß der Keilnocken folgen (8) derart angeordnet ist, daß er eatsprechend der Fahrtrichtung mit dem einen oder dem anderen Keilnocken zusammenarbeitet. 7. Vorrichtung nach den Ansprüchen i und 5, dadurch gekennzeichnet, d.aß der Keilnockenfolger (8) mit denr Keilnocken (1, 2) durch einen Kreisbogenschlitz (17) einer Scheibe (18) zusammenarbeitet, die: drehfest mit. einer lose drehbar auf der Achse (d) sitzenden Riemenscheibe (f) verbunden, ist, welch letztere von der Vergleichsarhse (c1 oder b je nach; der Fahrtrichtung) mit einer Winkelgeschwindigkeit angettrieben wird, die kleiner ist als die Winkelgeschwindigkeit der Riemenscheiben (e, g) wobei der Kreisbogenschlitz (17) die Drehbewegung des. Keilnockenfodgers (8) auf dem einer Fahrtrichtung entsprechenden. Keilnocken dadurch begrenzt, daß er dass. Rutschen der Scheibe (g) auf der Riemenscheibe (e) bewirkt, und ferner den: Keilnockenfolger (8) beim Wechseln. der Fahrtrichtung von: einem Keilnocken auf den, anderen: übenschiebt. B. Vorrichtung mach. den Ansprüchen i und 7, dadurch, gekennzeichnet, daß die Scheibe (i8) zwei Anschläge (ig, 2o) trägt, die mit zwei weiteren; Anschlägen (6, 7) der Scheibe (13) zusammenarbeiten, welche auch die Keilnocken (1, 2) trägt, wobei der Abstand zwischen den Anschlägen. (ig, 2o) um. eine Keilnockenlänge größer ist: als, der Abstand zwischen, den, Anschlägen (6, 7) und. der Keilno,cl#,enfolg@er (8) dadurch. bei jedem Wechisel der Fahrtrichtung dem einen oder anderen Keilnocken (1, 2) gegenüber eingestellt wird. g. Vorrichtung nach dien, vorstehenden, Ansprüchen, gekennzeichnet (Fig. 5) durch eine erste Gruppe dreier auf einer Achse (d) gelagerter Scheiben. (g, f, e), die ein Entlastungsventil (57) betätigt, das, ein Verschlußventil (4.o) der Speiseleitung steuert" und durch. eine zweite Gruppe dreier auf einer anderen Achse (d) gelagerter, Scheiben (e, f, g), bei welcher die zweite Scheibe (f) mit einer kleineren Winkelgeschwindigkeit umläuft als die zweite Scheibe (f) der ersten Gruppe und durch die Druckluftsteuervorrichtung (3.4 bis 62) ein Entfa:stungsventil (12) betätigt. io. Vorrichtung nach den: vo@rstehe!n;den Ansprüchen:, blei welcher die Radreibung der Vorderachse durch: das Bremsen: in b.ezug auf die Radreibung der Hinterachse verstärkt wird, gekennzeichnet (Fig. io) durcfh zwei Gruppen je dreier Scheiben (g, f, e), von denen die eine auf einer ersten: Achse (d) sitzt und. für eine der beiden Fahrtrichtungen, wirksam ist und die andere auf einer zweiten Achse (d0) sitzt und für die andere Fahrtrichtung wirksam ist. ii. Vorrichtung nach, den vorstehenden Ansprüchen, gekennzeichnet (Fig. 12 bis 15) durch eine Gruppe dreier Scheiben (g, f, e) auf einer Achse (d), bei welcher die mit den: äußeren Scheiben (g, e) in Berührung stehenden Scheiben: (13, g) mit ungleicher Winkelgeschwindigkeit von: der einen Radachse (a) angetrieben werden und zwei Keilnockenfolger (1o7, io6) tragen, die mit durch Anschläge (1o2, 103 und io4, io5) begrenzten Keilnocken (ioo, ioi) zusammenarbeiten, die symmetrisch zu einer rechtwinklig zur Achse (d) verlaufenden Ebene auf beiden Seiten der Zwischenscheibe (f) angeordnet sind, welch letztere von der anderen Radachse (b) mit einer Winkelgeschwindigkeit angetrieben wird., die zwischen, derjenigen der beiden: äußeren Scheiben (e, g) liegt. 12. Vorrichtung nach den vorstehenden Ansprüchen, gekennzeichnet (Fig. - 16 und 17) durch, eine Gruppe dreier Scheiben (g, f, e), bei welcher die mit dien: äußeren Scheiben (g, e) in Berührung stehenden, Scheiben mit gleicher Winkelgeschwindigkeit angetrieben werden, und die eine Scheibe zwei entgegengesetztgerich,tete Keilnocken (1,:2) trägt, die durch Anschlagflächen, (6) voneinander getrennt sind, die andere Scheibe jedoch zwei Keilniockenfolger (8, 8a) trägt, die mit den Keilnocken, (1, 2) durch Schlitze (ig, 2o) der mittleren Scheibe (f) hindurch zusammenarbeiten" welch letztere mit einer Wink elgeschwindigkeit angetrieben wird, die kleiner ist als die Winkelgeschwindigkeit der beiden Scheiben (e, g). 13. Vorrichtung nach dien vorstehenden, Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet (Fig. 18 und ig), daß das Öffnen, des Entlastungsventils (12) der Bremszylinder durch einen. Ausgleichsdoppelhebel (i24.) verhindert wird., der in der Mitte mit einem Schlitz (i26) schwenkbar auf eineim Zapfen (i25) sitzt, und in b:ezug auf die gleichgerich.te@ten Keilnocken (I18, 121) derairt angeordnet ist, d:aß er das Entlastungsventil (12) erst dann, öffnen, kann:, wenn. die beiden Keilno:ckenfolger (116, 12o) sich im oberen: Teil der Keilnocken (118, 121) befinden, wobei der Doppelhebel (12¢) mit einem Ende (125a) an der Hinterseite, des Keilnockens. (121) anliegt, auf dem sich der entsprechende Keilnockenfodger (i2o) bereits, im oberen, Teil befindet, und dann um seinen Zapfen (125) verschwenkt wird, wenn: beim Bremsen: der andere Keilnockenfodger (116) in: Richtung des oberen Teiles des entsprechenden Keilnockens (118) verschoben, wird. Angezogene Druckschriften: Schweizerische Patentschrift Nr. 26o ¢76.