DE934410C - Rueckstellvorrichtung fuer Lauf-, Dreh- oder Lenkgestelle von Schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

AUSGEGEBEN AM 3. NOVEMBER 1955

K 15727 II120 d

Zusatz zum Patent 923

Das Hauptpatent, dessen Gegenstand vorveröffentlicht ist, bezieht sich auf eine Rückstellvorrichtung für Lauf-, Dreh- oder Lenkgestelle von Schienenfahrzeugen, bei der die Rückstellkraft geschichteter und vorgespannter Blattfedern im jeweils nachlaufenden Gestell mittels eines zwangläufig drehrichtungsabhängig gesteuerten und entlüftbaren Umsteuerorgans für die Druckluft, die sich in einem auf die Spannorgane der Blattfedern einwirkenden Arbeitszylinder befindet und durch das Umsteuerorgan auf die eine oder andere Seite des im Arbeitszylinder beweglichen Kolbens gelenkt wird, auf eine vorbestimmte Restkraft minderbar ist.

Beim vorveröffentlichten Hauptpatent ist als Umsteuerorgan ein Kolbenschieber vorgesehen, der jedoch erhebliche Druckverluste verursacht, weil sein unter ständigem Luftdruck stehender Kolben nicht genügend abgedichtet werden kann. Auch die Verwendung von Gummimanschetten oder anderen Spezialabdichtungsmitteln auf dem Kolben des Kolbenschiebers führt zu keinem befriedigenden Ergebnis. Außerdem sind das große Gewicht und der beträchtliche Platzbedarf des Kolbenschiebers sowie der große Verschleiß seiner während der Fahrt ständig bewegten Antriebsorgane nachteilig. Überdies erfolgt bei jedem Fahrtrichtungswechsel ein Umschalten, also auch dann, wenn es wie beim Rangieren nicht nötig ist.

Durch die Erfindung werden diese Nachteile vermieden. Die Lösung besteht darin, daß als Umsteuerorgan zwei Ventile vorgesehen sind, die durch

einen in fahrtrichtungsabhängiger Drehrichtung angetriebenen Umschaltkörper betätigt werden, der beim Fahrtrichtungswechsel erst nach einem Leerlaufweg das der jeweiligen Fahrtrichtung zugeordnete Ventil öffnet.

Der Vorteil, der durch diese Maßnahmen erreicht wird, ist darin zu erblicken, daß durch die als Ventile benutzten bekannten Tellerventile ein fast druckluftverlustfreier Abschluß der zum Druckzylinder führenden Druckluftleitungen und ein einfaches Entlüften der Leitungen, die vor dem Fahrtrichtungswechsel unter Druck gestanden haben und zur Ermöglichung der Bewegung des Arbeitskolbens des Druckzylinders mit der Außenluft zu verbinden sind, erzielt werden kann. Ein weiterer Vorteil dieser Umschaltventile ist ihr geringes Gewicht, ihre kleine Bauweise und der geringe Verschleiß, der durch die Anordnung von Freiläufen mit Kugel- oder Walzenlagern zwischen der Anao triebswelle und dem Umschaltkörper erreicht wird. Von besonderer Bedeutung ist, daß der Umschaltkörper die Umschaltung der Rückstellvorrichtung im vor- und nachlaufenden Dreh-Lenkgestell erst nach einem Leerlaufweg vornimmt, wodurch vermieden wird, daß bei kurzen Fahrten des Schienenfahrzeuges in wechselnder Richtung, beispielsweise beim Rangieren, ein jedesmaliges Umschalten der bei geringer Fahrgeschwindigkeit bedeutungslosen Rückstellvorrichtung erfolgt.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in mehreren Ausführungsbeispielen schematisch dargestellt. Es zeigt

. Abb. ι die Ansicht eines drehrichtungsabhängigen Umschaltkörpers mit zylindrischen Rotationskörpern als Umschaltgliedern der Ventile im Teilschnitt,

Abb. 2 die Ansicht der Steuerbüchse des in Abb. ι dargestellten Umschaltkörpers im Teilschnitt,
Abb. 3 die Seitenansicht zu Abb. 2,

Abb. 4 die Ansicht eines drehrichtungsabhängigen Umschaltkörpers mit kegelstumpfförmig ausgebildeten Rotationskörpern im Teilschnitt,

Abb. 5 einen Querschnitt durch den in Abb. 4 dargestellten Umschaltkörper nach der Schnittlinie A-B,

Abb. 6 einen Längsschnitt durch einen fahrtrichtungsabhängigen Umschaltkörper mit rohrförmiger Steuerbüchse,

Abb. 7 die Ansicht eines fahrtrichtungsabhängigen Umschaltkörpers im Teilschnitt, bei welchem die Steuerung der Tellerventile ohne Freilauf- und Kupplungsvorrichtung erfolgt,

Abb. 8 einen Querschnitt durch den in Abb. 7 dargestellten Umschaltkörper nach der Schnittlinie A-B.

An einer der Lauf- oder Triebräder-Achsen eines Schienenfahrzeuges, insbesondere einer Lokomotive, ist eine biegsame oder durch Kreuzgelenke u. dgl. raumbeweglich ausgebildete Welle angeschlossen, deren freies Ende mit der Schneckenspindel ι des erfindungsgemäß ausgebildeten, in Abb. ι dargestellten Umschaltkörpers verbunden ist. Die Schneckenspindel 1 steht mit einem Schneckenrad 2 auf der Antriebswelle 3 des Um-■sc'haltkörpers im Eingriff. Auf dieser sind als Umschaltglieder zwei als Rotationskörper ausgebildete Kupplungsringe 4 unter Zwischenschaltung je eines an sich bekannten Freilaufes 5, wie er beispielsweise in Fahrradnaben verwendet wird, in einer die Antriebswelle 3 konzentrisch umschließenden zylindrischen Ausnehmung 6 des Gehäuses des Umschaltkörpers nebeneinander angeordnet. Die Freiläufe S, die in der Zeichnung nur teilweise dargestellt sind, wirken auf die ihnen zugeordneten Kupplungsringe 4 im gegenläufigen Drehsinn der Antriebswelle, so daß bei der Drehung derselben in einer der beiden Fahrtrichtungen nur jeweils einer der beiden Kupplungsringe 4 von dieser mitgenommen wird. Ferner ist in der zylindrischen Ausnehmung 6 an jeweils einer der beiden äußeren Stirnseiten der Kupplungsringe 4 je ein Mitnehmerring 7 vorgesehen. Je eine sich gegen die Stirnflächen der zylindrischen Ausnehmung 6 und der Mitnehmerringe 7 abstützende Schraubenfeder 8 stellt die kraftschlüssige A^erbindung zwischen den Kupplungs- und Mitnehmerringen 4 und 7 dadurch her, daß sie den Eingriff der mit Klauenkupplungsteilen 9 ineinandergreifenden Stirnflächen bewirkt. Die Kupplungs- und Mitnehmerringe 4 und 7 sind von einer in der zylindrischen Ausnehmung 6 sowohl drehbar als auch axial verschiebbar gelagerten, als Übertragungskörper ausgebildeten hohlzylindrischen Steuerbüchse 10 umschlossen, die an der Innenseite ihrer Enden axial verlaufende, schwalbenschwanzförmige Nuten 11 aufweist, in die entsprechend geformte Klauen 12 der Mitnehmerringe 7 einrasten. Hierbei ist die Länge der Steuerbüchse 10 und die Länge der Nuten 11 so bemessen, daß bei der axialen Verschiebung der Steuerbüchse 10 jeweils nur einer der beiden Mitnehmerringe 7 durch seine Klauen 12 in kraftschlüssige Verbindung mit denen der zugehörigen Kupplungsringe 4 gebracht wird, während gleichzeitig der Kraftschluß des anderen Mitnehmer- und Kupplungsringes 7, 4 gelöst ist. Die axiale Verschiebung der Steuerbüchse 10 wird dadurch hervorgerufen, daß auf ihrem einen Ende ein ihren Außenmantel ringförmig umschließender Ringbund 13 mit einer· Ringnut 14 vorgesehen ist, die sich auf etwa zwei Drittel des äußeren Umfanges des Ringbundes 13 erstreckt und an beiden Enden in axialer, jedoch entgegengesetzter Richtung etwas nach außen abgebogen ist. In die Ringnut 14 rastet ein von außen durch das Gehäuse des Umschaltkörpers geschraubter Zapfen 15 ein. Bei der bei Fahrtbeginn einsetzenden Drehung der Antriebswelle 3 wird durch den der Fahrtrichtung entsprechend zur Mitnahmewirkung kommenden Freilauf S der ihr zugeordnete Kupplungsring 4 und mittels des gekuppelten Mitnehmerringes 7 auch die Steuerbüchse 10 mitgenommen. Hierbei führt der in der Ringnut 14 einrastende Zapfen 15 die Steuerbüchse 10 bei ihrer Schwenkbewegung um die Antriebswelle 3 derart, daß bei einer Schwenkung von etwa 225° keine axiale Verschiebung, jedoch bei

der Schwenkbewegung um weitere 45° infolge der axialen Abbiegung des Ringnutendes eine solche auftritt, wodurch ein Entkuppeln des Mitnehmerringes 7 vom Kupplungsring 4 bewirkt wird. Die Entkupplung hat ein Stillsetzen der Steuerbüchse 10 zur Folge. Somit wird bei jedem Fahrtrichtungswechsel die Steuerbüchse 10 um 225 ° geschwenkt und erst hierauf durch den Kupplungsring 4 von der weiterlaufenden Antriebswelle 3 gelöst und stillgesetzt. Um die Steuerbüchse 10 mit Sicherheit in ihre Schwenkendstellung zu bringen und das Ausrasten der Klauen 12 des Mitnehmer- und Kupplungsringes 4, 7 zu gewährleisten, ist an dieser eine Kurbel 16 angeordnet, an die eine am Gehäuse des Umschaltkörpers befestigte, vorgespannte Schraubenfeder 17 angelenkt ist. Hierbei ist die Befestigung der Schraubenfeder 17 am Gehäuse so vorgenommen, daß diese bei halbem Schwenkweg der Steuerbüchse 10 die höchste ao Spannung hat und die Büchse nach Art der Kippschalterfedern beim Überschreiten des Kulminationspunktes in ihre jeweilige Endstellung zieht. Seitlich des Ringbundes 13 ist auf der Steuerbüchse 10 ein Nocken 18 vorgesehen, in dessen Schwenkweg ein am Ende eines Ventilstößels 19 drehbar gelagerter einarmiger Hebel 20 ragt. Die Schwenkbewegung des Hebels 20 ist durch Anschläge so begrenzt, daß er sich aus der einen Endlage, in welcher die Richtung seiner Längsachse mit der des Ventilstößels zusammenfällt, um etwa 90⁰ in die andere Endlage schwenken läßt. Hierdurch wird erreicht, daß der Ventilstößel 19 bei der Drehung der Steuerbüchse 10 durch den auf den Hebel 20 auflaufenden Nocken 18 dann in seiner axialen Richtung verschoben wird, wenn die Drehbewegung der Steuerbüchse 10 entgegen der möglichen Schwenkbewegung des Hebels 20 erfolgt. Dagegen unterbleibt die axiale Verschiebung des Ventilstößels 19, wenn die Drehbewegung der Steuerbüchse 10 mit der möglichen Schwenkbewegung des Hebels 20 übereinstimmt, weil dieser der Schubwirkung des auflaufenden Nockens 18 durch Schwenken um etwa 90⁰ ausweichen kann.

Der Ventilstößel 19 enthält sowohl eine axiale als auch eine mit ihr in Verbindung stehende, in etwa halber Stößellänge radial nach außen mündende Bohrung 21, die in der Ruhestellung des Ventilstößels 19 durch eine im Gehäuse des Umschaltkörpers vorgesehene Entlüftungsbohrung 22 mit der Außenluft in Verbindung steht. Vor dem dem Hebel 20 gegenüberliegenden, ballig ausgebildeten Ende des Ventilstößels 19 ist eine in der Mitte durcMochte, kreisförmige Gummimembran 23 im Gehäuse des Umschaltkörpers befestigt. Auf der dem Ventilstößel 19 gegenüberliegenden Seite der Gummimembran 23, diesem gleichmittig gegenüberstehend, ist ein an seinem freien Ende pilzartig ausgebildeter Ventilschaf t 2S_a eines als Tellerventil ausgebildeten Ventils 24 so angeordnet, daß der Ventilstößel 19 bei der axialen Verschiebung sowohl die Gummimembran. 23 gegen das pilzförmige Ende des Ventilschaftes 2$_a drückt und hierdurch die mit der Außenluft in Verbindung stehende Bohrung 21 luftdicht abschließt als auch gleichzeitig den Ventilschaft 2S₀ entgegen der Schließ'kraft einer Ventilfeder 25 anhebt und das A^entil 24 hierbei öffnet. Dem Ventil 24 symmetrisch gegenüberliegend ist am Gehäuse des Umschaltkörpers ein zweites, gleich ausgebildetes Ventil 26 angeordnet. Beide Ventile werden vom gleichen Nocken 18 der Steuerbüchse 10 gesteuert, so daß sie bei Fahrtrichtungsänderung wechselweise öffnen und schließen. Die an die Rohrstutzen 27 der Ventile 24, 26 angeschlossenen, in der Abb. 1 nicht dargestellten Rohrleitungen führen einmal zum Hauptluftbehälter und zum anderen zu den Druckzylindern der Rückstelleinrichtungen im vor- und nachlaufenden Drehgestell, Lenkgestell od. dgl. Mittels dieser Druckluftkreise, die im Hauptpatent mit I und II bezeichnet sind und Druckminderungs-, Drossel- und Rückschlagventile aufweisen, tritt bei jedem Fahrtrichtungswechsel, somit beim Schwenken der S teuer büchse 10 und Umsteuern der Ventile 24, 26 ein Wechsel in der Beaufschlagung der Druckzylinder mit Druckluft ein. Gleichzeitig wird der vorher beaufschlagte Druckzylinder über die Bohrung 21 und Entlüftungsbohrung 22 entlüftet, so daß die Rückstellvorrichtung im vorlaufenden Drehgestell, Lenkgestell od. dgl. in Tätigkeit und die im nachlaufenden außer Betrieb gesetzt wird.

Das nach vollzogener Schwenkbewegung der Steuerbüchse 10 erforderliche Lösen ihrer kraftschlüssigen Verbindung mit der Antriebswelle 3 kann auch auf andere Weise erfolgen. So zeigt Abb. 4 und 5 ein Ausführungsbeispiel eines fahrtrichtungsabhängigen Umschaltkörpers, bei dem an Stelle der beiden zylindrischen Kupplungsringe 4 als Umschaltkörper zwei kegelstumpfförmige Kupplungsringe 28 verwendet werden, die unter Zwischenschaltung der an sich bekannten Freiläufe 5 so auf der Antriebswelle 29 sitzen, daß die geometrischen Spitzen der Kegelstümpfe einander zugekehrt sind. Die Kupplungsringe 28 werden von auf der Innenseite entsprechend kegelförmig ausgebildeten Mitnehmeringen 3o_ö umschlossen. Zwischen diesen ist eine sich gegen deren inneren Stirnflächen abstützende Schraubenfeder 31 angeordnet, durch deren in Achsrichtung verlaufenden Druck die Mitnehmerringe 3o_& so fest auf die no Kupplungsringe 28 gepreßt werden, daß der durch den Freilauf 5 mit der Antriebswelle 29 verbundene Kupplungsring 28 infolge der Haftreibung zwischen den anliegenden Kegelflächen 30_a den zugehörigen Mitnehmerring 3O₀ bei der Drehung der Antriebswelle 29 mitnimmt, während der andere mit dem zugehörigen Mitnehmerring 3O₆ gekuppelte Kupplungsring 28 infolge des in dieser Drehrichtung wirksamen Freilaufes 5 frei auf der Antriebswelle 29 läuft. Bei der Umkehr der Fahrtrichtung wird der vorher frei laufende Kupplungsring 28 von der Antriebswelle 29 mitgenommen, während der vorher durch den Freilauf 5 mit der Antriebswelle 29 verbundene Kupplungsring 28 nunmehr frei auf dieser läuft. Die Mitnehmerringe 3O₆ tragen entweder selbst einen oder mehrere Steuer-

nocken 32 für die Steuerung der Ventile 24, 26 oder sie sind so wie bei den in den Abb. 1 bis 3 dargestellten Ausführungen mit einer Steuerbüchse 10 durch schwalbenschwanzförmige Ansätze, Klauen u. dgl., die in ebensolche Nuten, Klauen u. dgl. in den Steuerbüchsenenden einrasten, verbunden, wobei die Nuten eine solche Tiefe aufweisen, daß die zum Entkuppeln des Mitnehmer- und Kupplungsringes erforderliche Axialbewegung derselben gewähx^eistet ist. Diese Axialbewegung wird durch die auf der äußeren Stirnseite eines der Mitnehmerringe 305 vorgesehenen Nocken 33 erreicht, auf die bei ihrer Schwenkbewegung seitlich dieser Stirnseite im Gehäuse des Umschaltkörpers gelagerte Kugelrasten 34 auflaufen.

Die Steuerung der Ventile 24, 26, die in den vorhergehenden Ausführungsbeispielen gemäß den Abb. ι bis 5 durch das Schwenken einer steuernockentragenden Steuerbüchse 10 bzw. der Mitnehmerringe 30& erfolgt, kann auch durch hin und her gehende Bewegung einer als Betätigungsorgan dienenden nockentragenden Steuerbüchse 35 erzielt werden, wie dies Abb. 6 zeigt. Die Steuerbüchse 35, die an dem einen Ende ihrer äußeren Mantelfläche einen als Nocken ausgebildeten Ringbund 36 aufweist, ist mit einem sich über ihre übrige Länge erstreckenden Außengewinde 37 versehen, in das ein im Gehäuse des Umschaltkörpers vorgesehenes Innengewinde 38 eingreift. Die Steuerbüchse 35 ist mittels je eines an ihren Enden angeordneten Flansches 39 auf zwei gleichmittig gegenüberstehenden, im Gehäuse angebrachten Achsstücken 40 gelagert. Zwischen diesen ist auf der durch das hohl ausgebildete eine Achsstück geführten Antriebswelle 41 unter Zwischenschaltung zweier Freiläufe 5 eine aus kegelstumpfförmigen Kupplungs- und entsprechend geformten Mitnehmerringen 28, 3O₆ mit einer zwischen diesen angeordneten Schraubenfeder 31 gebildeten Kupplungseinr richtung angeordnet, wie sie bereits in Abb. 4, 5 dargestellt und beschrieben wurde. Die kraftschlüssige Verbindung der Mitnehmerringe 3O₆ mit der Steuerbüchse 35 wird durch die über die ganze Länge der Steuerbüchse 35 reichenden Schraubenbolzen 42, die in entsprechenden Ausnehmungen 43 der Mitnehmerringe 3O₆ einrasten, hergestellt, wodurch auch gleichzeitig eine Axialverschiebung der Steuerbüchse 35 ermöglicht wird. Bei der Drehung der Antriebswelle 41 wird durch die der Fahrtrichtung entsprechend kuppelnden Freiläufe 5 einer der beiden Kupplungsringe 28 mitgenommen und desgleichen auch durch die gekuppelten Mitnehmerringe 3O₆ die Steuerbüchse 35. Bei ihrer Drehung schraubt sie sich durch das Innengewinde 38, hebt mittels des Ringbundes 36 die S teuer klinke 44 des Ventils 24, die hierbei den gewünschten Schaltvorgang auslöst. Das Stillsetzen der Steuerbüchse 35 in ihren Endstellungen erfolgt dadurch, daß der den Kupplungsring 28 in axialer Richtung überragende Mitnehmerring 3O₀ bei der Axialverschiebung der Steuerbüchse 35 gegen den anlaufenden Flansch 39 entgegen der Kraft der Schraubenfeder gedrückt wird, wobei er sich von dem Kupplungsring 28 abhebt und hierdurch die kraftschlüssige Verbindung mit diesem löst. Bei einer durch den Fahrtrichtungswechsel hervorgerufenen Umkehr der Drehrichtung der Antriebswelle 41 wird der andere, gekuppelte Mitnehmerring 3O₆ von dem zweiten, nunmehr kuppelnden Freilauf 5 mitgenommen und die Steuerbüchse 35 in der entgegengesetzten Drehrichtung gedreht, wobei beim Ühergleiten des Ringbundes 36 über die Steuerklinke 44 des Ventils 24 ein Anheben desselben unterbleibt, weil die Steuerklinke 44 bei dieser Bewegungsrichtung des Ringbundes 36 durch Schwenken ausweichen kann. Dagegen wird bei dieser Bewegungsrichtung des Ringbundes 36 das zweite, in Abb. 6 nicht dargestellte, gegenüber dem Ventil 24 etwas in axialer Richtung versetzte Ventil, dessen Steuerklinke spiegelbildlich zu der des dargestellten Ventils 24 angeordnet ist, angehoben, weil ein Ausweichen derselben durch Schwenken bei dieser Anordnung der Steuerklinke 44 nicht möglich ist, wodurch der gewünschte Schaltvorgang bei diesem Ventil ausgelöst wird.

Abb. 7 und 8 zeigen ein weiteres. Ausführungsbeispiel eines "fahrtrichtungsabhängigen Umschaltkörpers, bei welchem die Steuerung der Ventile 24, 26 ohne Freilauf- und Kupplungsvorrichtung erfolgt. In einer zylindrischen Ausnehmung 45 des Ge- go häuses für den Umschaltkörper sind am Ende der Antriebswelle 46, die über ein Schneckenrad 4O₀ an die biegsame bzw. raumbewegliche Welle angeschlossen ist, mit Abstand zwei als Umschaltkörper dienende kreisförmige Scheiben 47 zentrisch angeordnet, zwischen denen ein einarmiger Schalthebel 48 mittels eines als Drehachse 49 dienenden Bolzens exzentrisch und drehbar befestigt ist. Das freie Ende des Schalthebels 48 gleitet bei der Drehung der Scheiben 47 auf der Mantelfläche der Ausnehmung 45 des Gehäuses für den Umschaltkörper, Die Gleitbahn des Schalthebels 48 in der Ausnehmung 45 weist auf ihrem unteren Teil einen Schlitz 50 auf, der sich nach unten erweitert. Die Schlitzbreite ist hierbei so gewählt, daß der Schalthebel 48 bei der Drehung der Scheiben 47 in dem Bereich, bei dem das freie Schalthebelende der Drehachse 49 voraneilt, unter der Wirkung der Schwerkraft mit seinem freien Ende durch den Schlitz 50 gleitet. Der durch den Schlitz 50 hindurchgetretene Schalthebel 48 wird bei der weiteren Drehung der Scheiben 47 um die Schlitzkante geschwenkt, so daß bei dem nachfolgenden Bereich der Drehung der Scheiben 47 die Drehachse 49 des Schalthebels 48 seinem freien Ende vorauseilt, wodurch dessen nochmaliges Hindurchgleiten durch den Schlitz 50 verhindert wird. Unmittelbar unterhalb des Schlitzes 50 ist ein prismatischer Schieber vorgesehen, dessen Gleitbahn tangential zur Drehbewegung des Schalthebels 48 liegt und der in seiner Mitte eine der Hebelstärke und Schlitzlänge ntsprechende, gleichfalls prismatische Ausnehmung 52 hat, durch die im Schnittpunkt ihrer Symmetrieachsen ein Bolzen 53 hindurchgeführt ist. Der durch den Schlitz 50 gleitende Schalthebel 48 rastet in den hinter dem Bolzen 53 befindlichen Teil

der Ausnehmung 52 des Schiebers 51 ein und verschiebt ihn bei seiner Schwenkbewegung entgegen dem Drehsinn der Scheiben 47 auf seiner Gleitbahn. Vor den Stirnflächen des Schiebers 51 sind im Gehäuse des Umschaltkörpers gelagerte einarmige Hebel 54 angeordnet, in deren Mitte Ventilstößel 55 angelenkt sind, durch die die Ventile 24, 26 gesteuert werden. Die Verschiebung des Schiebers 51 bewirkt ein Schwenken des vor ihm liegenden Hebels 54 um seinen im Gehäuse gelagerten Schwenkzapfen 56 und hierdurch ein öffnen des zugehörigen Ventils, z. B. 24, durch das der Schaltvorgang zum Spannen der Rückführungseinrichtung im vorlaufenden Drehgestell, Lenkgestell od. dgl. und zum Entspannen im nachlaufenden Gestell ausgelöst wird.

Die Umkehr der Drehrichtung der Scheiben 47 bei einem Fahrtrichtungswechsel bewirkt, daß das nunmehr vorauslaufende Schalthebelende nach dem Durchgleiten durch den Schlitz 50 um die andere Schlitzkante geschwenkt wird, 'wodurch ein Verschieben des Schiebers 51 in die entgegengesetzte Richtung erfolgt. Hierdurch wird der in dieser Kichtung dem Schieber 51 vorgelagerte Hebel 54 um seinen Schwenkzapfen 56 geschwenkt und der an diesem angelenkte Ventilstößel 55 verschoben, wodurch das zugehörige Ventil 26 geöffnet wird. Somit wird wie beim Hauptpatent durch die drehrichtungsabhängigen Umschaltkörper die im vorher nachlaufenden und nunmehr vorlaufenden Drehgestell, Lenkgestell od. dgl. ausgeschaltete Rückführungseinrichtung in Tätigkeit gesetzt und die vorher in Betrieb gewesene ausgeschaltet, so daß stets im vorlaufenden Drehgestell, Lenkgestell od. dgl. die Rückstellkraft wirksam ist, während sie im nachlaufenden Gestell auf ein unwirksames Maß verringert oder ganz aufgehoben ist.

Bei allen vorstehenden Ausführungsbeispielen ist durch die bei diesen vorgesehene Dreh- oder Axialbewegung des Umschaltkörpers sowie der Freiläufe ein Leerlaufweg gegeben, durch den eine zeitliche Verzögerung der Umschaltung der Tellerventile und damit der Betätigungsorgane der Rückstelleinrichtungen erzielt wird. Diese ist insbesondere für die im Rangierbetrieb eingesetzten Schienenfahrzeuge von Bedeutung, weil durch sie vermieden wird, daß bei kurzen Fahrten in wechselnder Richtung ein jedesmaliges Umschalten der Rückstellvorrichtungen im vor- und nachlaufenden Dreh- bzw. Fahrgestell erfolgt, da das Umschalten bei der geringen Geschwindigkeit der Rangierfahrten bedeutungslos ist.

Anspruch 1 schützt ausschließlich die Gesamtkombination seiner sämtlichen Merkmale.

Claims (16)

1. PATENTANSPRÜCHE:

   i. Rückstellvorrichtung für Lauf-, Drehoder Lenkgestelle von Schienenfahrzeugen, bei der die Rückstellkraft geschichteter und vorgespannter Blattfedern im jeweils nachlaufenden Gestell mittels eines zwangläufig drehrichtungsabhängig gesteuerten und entlüftbaren Umsteuerorgans für die Druckluft, die sich in einem auf die Spannorgane der Blattfedern einwirkenden Druckzylinder befindet und durch das Umsteuerorgan auf die eine oder andere Seite des im Arbeitszylinder beweglichen Kolbens gelenkt wird, auf eine vorbestimmte Restkraft minderbar ist, nach Patent 923 971, dadurch gekennzeichnet, daß als Umsteuerorgan zwei Ventile (24,26) vorgesehen sind, die durch einen in fahrtrichtungsabhängiger Drehrichtung angetriebenen Umschaltkörper betätigt werden, der beim Fahrtrichtungswechsel erst nach einem Leerlaufweg das der jeweiligen Fahrtrichtung zugeordnete Ventil öffnet.
2. 2. Rückstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventile (24, 26) beiderseits der Antriebswelle (3, 29, 41, 46) des Umschaltkörpers angeordnet, als Tellerventile ausgebildet und mittels im Gehäuse des Umschaltkörpers axial verschiebbarer Ventilstößel (19, 55) entgegen dem Druck von Ventilfedern (25) anhebbar sowie durch in diesem Gehäuse vorgesehene Entlüftungsbohrungen (22) entlüftbar sind (Abb. 1, 4, 7).
3. 3. Rückstellvorrichtung nach den Ansprüchen ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Entlüftung der Ventile (24, 26) im Ventilstößel (19) konzentrisch verlaufende Bohrungen (21) vorgesehen sind, die im nicht angehobenen Zustand des Ventilstößels mit den im Gehäuse des Umschaltkörpers angeordneten Entlüftungsbohrungen (22) in Verbindung stehen und hierbei den mit dem Druckzylinder verbundenen Durchflußraum des Ventils entlüften (Abb. 1, 4,7)·
4. 4. Rückstellvorrichtung nach den Ansprüchen ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Ventilschaft (2S₀) und dem Ventilstößel (19, 55) eine den Durchfluß raum des Ventils abdichtende Gummimembran (23) vorgesehen ist, die in Verlängerung der axial verlaufenden Bohrung (21) ein Loch aufweist, das bei angehobenem Ventilstößel gegen das pilzförmig erweiterte Ende des Ventilschaftes gepreßt wird und hierbei das Gehäuse gegen die Außenluft abdichtet (Abb. 1, 4, 7).
5. 5. Rückstellvorrichtung nach den Ansprüchen ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Umschaltkörper von zwei über entgegengesetzt wirkende Freiläufe (5) mit der Antriebswelle (3, 29, 41) kuppelbaren Kupplungsringen (4, 28) sowie von zwei mit diesen kuppelbaren Mitnehmerringen (7, 3O_&) gebildet ist, die auf ein Betätigungsorgan (Hebel 20, Steuernocken 32, Ringbund 36) für die Ventile (24, 26) einwirken, so daß beim Wechsel einer Drehrichtung der Antriebswelle jeweils nur der dieser Drehrichtung zugeordnete Rotationskörper mit dem Betätigungsorgan gekuppelt und dieses nach einem Leerlaufweg auf. das entsprechende Ventil wirksam wird (Abb. 1, 4, 5, 6).
6. 6. Rückstellvorrichtung nach den Ansprüchen ι bis S, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungskörper aus unter der Einwir-

   kung von Schraubenfedern (8,31) stehenden Mitnehmerringen (7,3O₆) bestehen, die entweder durch Klaueneingriff formschlüssig oder durch Reibungsflächen (Kegelnä'chen 3O₀) kraftschlüssig wechselweise mit den Kupplungsringen (4, 28) in Verbindung stehen bzw. gebracht werden können (Abb. 1, S, 6).
7. 7. Rückstellvorrichtung nach den Ansprüchen ι bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Mitnehmerringe (3O₆) an der Stirnseite zwei als schiefe Ebenen wirkende Nocken (33) aufweist, die auf Gleitorgane (z. B. Anschlagbolzen, Kugelrasten 34 od. dgl.) drücken, so daß die Gleitorgane am Ende der Teildrehung des Mitnehmerringes diesen entgegen der Wirkung einer Schraubenfeder (31) vom Rotationskörper (28) bzw. von dessen Reibungsflächen (3o_a) abhebt und dabei entkuppelt (Abb. s).
8. 8. Rückstellvorrichtung nach den Ansprüchen ι bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die als Betätigungsorgan für die Ventile (24, 26) wirkende Steuerbüchse (10) einen Ringbund (13) mit einer sich über 270⁰ erstreckenden. Ringnut (14) aufweist, deren Enden einander entgegengesetzt in axialer Richtung der Antriebswelle (3) gegen die Außenkante des Ringbundes verlaufen, wobei ein im Gehäuse des Umschaltkörpers angeordneter und in die Ringnut eingreifender Zapfen (15) bei der Drehung der Steuerbüchse um 270⁰ diese axial um einen Weg verschiebt, der dem Kupplungsweg der Mitnehmerringe (7) für den Klaueneingriff des Kupplungsringes (4) entspricht (Abb. i, 2).
9. 9. Rückstellvorrichtung nach den Ansprüchen ι bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsorgan für die Ventile (24, 26) eine die Antriebswelle (29) umschließende Steuerbüchse (10) ist, die auf ihrem Umfang zwei gegenüberliegend oder im spitzen Winkel zueinander angeordnete Steuernocken (32) aufweist, von denen jeder über Übertragungsteile auf das jeweils zugeordnete Ventil (24, 26) einwirkt (Abb. 5).
10. 10. Rückstellvorrichtung nach den Ansprüchen ι bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die als Betätigungsorgan für die Ventile (24, 26) dienende Steuerbüchse (35) ein in ein Innengewinde (38) des Gehäuses eingreifendes Außengewinde (37) und am Ende ihres Mantels einen Ringbund (36) aufweist, dem im Abstand des Leerlaufweges als Übertragungsteil eine zum Anheben der Ventile (24, 26) dienende Steuerklinke (44) zugeordnet ist (Abb. 6).
11. 11. Rückstellvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerbüchse

    (35) zur Begrenzung ihres schraubenartigen Leerlaufweges in den Endstellungen an die Gehäusewandungen anstößt, wobei der der jeweiligen Schraubbewegung der Steuerbüchse zugeordnete Mitnehmerring (3O₆) vom Kupplungsring (28) abgehoben und die kraftschlüssige Verbindung gelöst wird (Abb. 6).
12. 12. Rückstellvorrichtung nach den An-Sprüchen 1 bis 6 und 8, dadurch gekennzeich- net, daß am Gehäuse des Umschaltkörpers eine Schraubenfeder (17) befestigt ist, welche die Teildrehung der Steuerbücihse (10) in ihre Endlagen über eine als Verbindungsglied dienende Kurbel (16) unterstützt (Abb. 1).
13. 13. Rückstellvorrichtung nach den Ansprüchen ι bis 6 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß als Übertragungsteil zwischen dem Betätigungsorgan für die Ventile (24, 26) und dem Ventilstößel (19) ein an dessen Ende schwenkbar gelagerter Hebel (20) vorgesehen,· ist, der bei der Drehung des Betätigungsorgans in der einen Drehrichtung auf den auf diesem angeordneten Nocken (18) aufläuft und den Ventilstößel im Sinne der öffnung des Ventils verschiebt und in der anderen Drehrichtung beim Anlaufen des Nockens umklappt und hierdurch eine Verschiebung des Ventilstoßels verhindert (Abb. i, 4).
14. 14. Rückstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der mit der Antriebswelle (46) fest verbundene Umschaltkörper als Scheibe (47) ausgebildet ist und einen daran exzentrisch gelagerten Schalthebel (48) aufweist sowie ins einem lidhlzylindrischen Gehäuse angeordnet ist, das einen an der tiefsten Stelle angeordneten Schlitz (50) hat, durch den der Schalthebel hindurchzugreifen vermag, wobei er im Wechsel eines der die beiden Ventile gs (24, 26) öffnenden Glieder (Schieber 51, Bolzen 53) mitnimmt (Abb. 7).
15. 15. Rückstellvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß als Betätigungsorgan für die Ventile (24, 26) ein Schieber (51) quer zur Antriebswelle (46) geführt ist, der eine dem Schlitz (50) zugeordnete, durch einen BoI-^zen (53) getrennte Ausnehmung (52) aufweist, in die der Schalthebel (48) eingreift, wobei er den Schieber durch Schwenken um die Kante des Schlitzes (50) im Sinne der Öffnung des zugeordneten Ventils verschiebt (Abb. 7, 8).
16. 16. Rückstellvorrichtung nach den Ansprüchen 14 und 15, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Ventilstößel (55) ein Hebel (54) angelenkt ist, der am einen Ende im Gehäuse des Umschaltkörpers schwenkbar gelagert ist und auf dessen anderes freies Ende der Schieber (51) einwirkt (Abb. 7).

    Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

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