DE871698C

DE871698C - Gesperre zur Verhinderung des ungewollten Rueckwaertsrollens von Motorfahrzeugen

Info

Publication number: DE871698C
Application number: DEH9282A
Authority: DE
Inventors: Walter Husy
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1946-07-03
Filing date: 1951-07-31
Publication date: 1953-03-26
Also published as: US2528957A

Description

Es sind schon eine Anzahl Einrichtungen an Motorfahrzeugen vorgeschlagen worden, die das ungewollte Rückwärtsrollen des Fahrzeuges, wie es beim Anfahren bergwärts leicht eintritt, verhindern sollen. Bei den gebräuchlichen Motorfahrzeugen muß diesem Rückwärtsrollen durch Verwendung der Fahrzeughandbremse von Seiten des Fahrzeugführers vorgebeugt werden, was eine geschickte Bedienung von Handbremse, Kupplung und Gashebel erfordert und außerdem eventuelles Abdrosseln des Motors bei diesem Manöver die Gefahr der Beschädigung des Fahrzeugmechanismus wie der Kollision mit andern Straßenbenutzern ergibt. Bei den vorgeschlagenen Einrichtungen handelt es sich zum einen Teil um solche mit einem Sperrklinkenmechanismus, zum andern Teil um Freilaufspezialkonstruktionen. Sperrklinkengesperre sind nicht nur durch ihre Vielteiligkeit komplizierte und unförmige Gebilde, die sich schon aus diesem Grunde für moderne Motorfahrzeuge, besonders solche der Personenbeförderung dienende, nicht eignen, sondern sie sind auch hinsichtlich der wegen des gewollten Rückwärtsfahrens des Fahrzeuges, wie beim Manövrieren usw., erforderlichen Auslösungsmöglichkeit des gesperrten Rücklaufes ungünstig und können nur in entlastetem Zustand unwirksam gemacht werden. Die Freilaufkonstruktionen haben als schwache Stelle die Steuerung der Klemmkörper zwecks

Ermöglichung des gewollten Rückwärtsfahrens gemeinsam, und auch hierzu ist eine Entlastung der Einrichtung notwendig.

" Die Erfindung bezweckt die Beseitigung der geschilderten Nachteile und betrifft ein Gesperre zur Verhinderung des ungewollten Rückwärtsrollens von Automobilen, eingeordnet zwischen dem Getriebe für Fahrtrichtungswechsel und angetriebenen Rädern, bestehend aus einem Sperrorgan und einem ίο Organ zum Zu- und Abschalten des Sperrorgans, wobei dieses Schaltorgan vom Schaltorgan zum Ein- und Ausrücken des Ganges für Rückwärtsfahrt betätigt wird. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß Mittel vorgesehen sind zur Abschaltung des betriebsmäßig belasteten Sperrorgans ohne zusätzlichen Kraftaufwand bzw. der Gang für Rückwärtsfahrt ohne vorgängig zu erfolgende Entlastung des Sperrorgans eingerückt werden kann.

Die Zeichnung zeigt schematisch mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung, wobei nur das zum Verständnis der Erfindung notwendig Scheinende dargestellt ist.

Fig. ι ist eine Ansicht eines ersten Beispiels, zu dem
Fig. 2 ein Grundriß ist;

Fig. 3 ist eine Einzelheit im Bedienungsmechanismus eines Ausführungsbeispiels in einer und Fig. 4 diese Einzelheit in einer andern Lage; Fig. 5 ist eine Variante zur Einzelheit nach den Fig. 3 und 4;

Fig. 6 ist eine Ansicht eines zweitens Beispiels, wozu

Fig. 7 ein Grundriß ist;

Fig. 8 veranschaulicht eine Detailvariante im Schnitt;

Fig. 9 ist ein zweites Ausführungsbeispiel, dem die Detailvariante nach Fig. 6 zugehört, und

Fig. 10 ist ein Grundriß zu diesem Ausführungsbeispiel;
Fig. ti stellt eine weitere Detailvariante dar.

Nach dem ersten Ausführungsbeispiel ist 1 eine Welle des Wechselgetriebes eines Motorfahrzeuges, beispielsweise eines der Personenbeförderung dienenden Automobiles. Auf dieser Welle ι ist der Rollenkammerstern 2 eines das Rücksperrwerk darstellenden Sperrorgans festgekeilt. Dieser Rollenkammerstern 2 ist von einem äußeren Teil 3 des .Sperrorgans umgeben, der einen auf Kugeln 4 gelagerten Wälzring darstellt. Zwischen den Teilen 2 und 3 sind im Kreis verteilt Kammern 5 gebildet, die zwischen Wandungen der Teile 2 und 3 Klemmflächen darstellen, wobei die Wandung des Teils 3 ringförmig ist, während der Teil 2 tangential verlaufende, ebene Flächen aufweist. In jeder der Kammern 5 liegt eine Rolle 6.

Der Wälzring 3 hat auf seiner Außenseite Keilnocken 7, die auf den Umfang des Ringes verteilt sind und mit einem Keil 8 zusammenarbeiten. Der Keil 8 steht unter der Wirkung einer Druckfeder 9, die sich auf ihn und die Wandung eines Gehäuses 10, das das Sperrorgan umgibt, abstützt, und ist an einem Hebel 11 angelenkt, der an der Bodenseite des Gehäuses 10 drehbar gelagert ist. Der Hebel 11 ragt •mit Spiel zwischen zwei Anschläge 12, 13, die an einer Schubstange 14 sitzen, und hat eine Schulter 15. Im Gehäuse 10 ist ein Winkelhebel 16, 17 drehbar gelagert, dessen Arm 16 mit dem Anschlag 12 der Schubstange und dessen Arm 17 mit der Schulter 15 des Hebels 11 zusammenarbeitet,'und dieser Winkelhebel bildet eine Sperrung für den Keil 8 in einem der Keilnocken 7 des Wälzringes.

Die Schubstange 14 ist an einem Arm 18 eines Winkelhebels 18, 1.9 angelenkt, und ihr an dieser Anlenkstelle gebildeter Kopf 20 arbeitet mit einer Kurve 21 der Schaltwelle 22 des Rückwärtsganges des Wechselgetriebes des Automobils zusammen. Der Arm 19 des Winkelhebels 18, 19 arbeitet mit der Schulter 23 eines Hebels 24 zusammen, der bei 25 im Gehäuse 10 gelagert ist und unter dem Druck einer Feder 26 mit einem Ende 27 einer zweiten Kurvenbahn 28 der Schaltwelle 2 anliegt.

Ist der Rückwärtsgang außer Wirkung, dann befinden sich die beschriebenen Teile in der aus den Fig. ι und 2 ersichtlichen Stellung, d. h. die Schubstange 14 ist nach rechts verschoben, und ihr Kopf 20 liegt am Grunde der Kurve 21 an. Der Keil 8 greift unter dem Druck der Feder 9 zwischen zwei Keilnocken 7 des Wälzringes 3 ein, so daß dieser gegen Drehen gesichert ist, und der Winkelhebel 16, 17 sperrt mittels des Armes 17 und der Schulter 15 den Hebel 11 in der Sperrlage des Keiles 8, so daß die Arretierung des Wälzringes 3 gesichert ist. Der Arm 19, der mit der Schulter 23 und dem Hebel 24 eine Verriegelungsanordnung darstellt, ist außer Eingriff mit der Schulter 23, und das Ende 27 des Hebels 24 liegt am Grunde der Kurvenbahn 28 an. Bei dieser Stellung der diversen Teile walzen sich beim Vorwärts rollen des Motorfahrzeugs die Rollen 6 frei in den Kammern 5 ab, indem der mit der Welle 1 in Richtung des Pfeiles 29 rotierende innere Teil 2 des Gesperres die Rollen 6 gegen die Teile der Kammern 5 bewegt, wo die Wandungen von 2 und 3 weiter aüseinanderliegen, als die Rollen 6 Durchmesser haben. Sollte aber die Tendenz zum Rückwärtsrollen des Automobiles auftreten, so werden durch die¹ Umkehrung der Drehrichtung der Welle ι die Rollen 6 in den Kammern 5 gegen die Verengung der Klemmflächen der diese begrenzenden Wandungen von 2 und 3 verlagert und gelangen zur Verklemmung, die Welle 1 mit dem Ring 3 zu einem feststehenden Ganzen vereinigend, das das Rückwärtsrollen des Automobils verhindert.

Soll jedoch mit Absicht rückwärts gefahren werden-, d. h. wird der Rückwärtsgang des Motorfahrzeugs eingeschaltet, dann wird durch die dabei in Richtung des Pfeiles 30 (Fig. 2) bewegte Schaltwelle 22 die Schubstange 14 durch Ansteigen von deren Kopf 20 an der Kurve 21 nach links verschoben. Dabei trifft zunächst der Anschlag 12 auf den Arm 16 des Winkelhebels 16, 17 und hebt dadurch den Arm 17 aus der Schulter 15 aus, löst also die Verklinkung des Keiles 8. Hierauf trifft der Anschlag 13 auf den Hebel 11 und schwenkt ihn entgegen dem Druck der Feder 9, so daß der Keil 8 aus den Keilnocken 7 ausgehoben wird und sich der Wälzring 3, also der Außenteil des Sperrorgans, mit dessen

Innenteil frei entgegen der Richtung des Pfeiles 29 drehen kann.

Beim Bewegen der Schubstange 14 nach links tritt der Arm 19 unter federndem Ausweichen des Hebels 24 vor die Schulter 23 und wird dort verriegelt, indem die Einschaltbewegung des Rückwärtsganges auf diesen Hebel 24 wirkungslos ist.

So lange der Rückwärtsgang eingeschaltet ist, bleibt diese Verriegelung bei 19, 23 und damit die

to Möglichkeit des Rückwärtsrollens des Automobils bestehen. Wird der Rückwärtsgang ausgeschaltet, so bleibt diese Verriegelung bestehen, bis, nachdem die Getrieberäder dieses Ganges außer Eingriff gekommen sind, in der letzten Phase der Bewegung der Schaltwelle 22 das Ende 27 des Hebels 24 an der Kurvenbahn 28 etwas ansteigt. Dadurch wird der Hebel 24 entgegen dem Druck der Feder 26 geschwenkt und die Schulter 23 vom Arm 19 abgehoben, d. h. die Verriegelung des Sperrnockens 8 in der den Wälzring 3 unbeeinflußt lassenden Lage aufgehoben, und die Schubstange 14 sowie der Hebel 11 mit dem Keil 8 kehren in ihre ursprüngliche Lage zurück, und der Keil 8 greift aufs neue zwischen zwei Keilnocken 7 des Wälzringes 3 ein und arretiert ihn wieder. Diese Arretierung wird durch den Verklinkwinkelhebel 16, 17, der ebenfalls wieder in die ursprüngliche Lage zurückkehrt, gesichert.

Um dem Fahrzeugführer den Arbeitszustand des Gesperres anzuzeigen, kann am Instrumentenbrett des Motorfahrzeugs eine Signaleinrichtung, etwa in Gestalt einer farbigen Glühlampe, vorgesehen sein. In dem Stromkreis dieser Glühlampe hat man sich einen Kontakt zu denken, der mit einem Arm 31 in die Bewegungsbahn eines dritten Armes 32 am Klinkhebel 16, 17 ragt. Ist das durch das Sperrorgan 2, 3 gebildete Gesperre in Wirkung, dann ist der Arm 32 außer Wirkung auf den Schalterarm 31, und der Schalter ist geöffnet, die Lampe also abgeschaltet. Wird dagegen das Gesperre unwirksam gemacht, dann drückt durch das Schwenken des Winkelhebels 16, 17 vom Anschlag 12 her der Arm 32 auf den Kontakt 31 und schließt den Schalter der Lampe, so daß diese zum Aufleuchten kommt.
Es ist auch denkbar, daß das Gesperre unabhängig vom Einschalten des Rückwärtsganges des Motorfahrzeugs im Ermessen des Fahrzeugführers wirkungslos gemacht werden kann. Zu diesem Zweck kann an der Schubstange 14 angreifend ein Kabelzug 33 vorgesehen sein, der andernends an einem Bedienungsmittel befestigt ist, daß am Instrumentenbrett 34 oder an der Lenksäule angeordnet ist.

Die Fig. 3 und 4 zeigen ein solches Bedienungsmittel. In einem Zylinder 61 gleitet ein verschieb- bares Kolbengebilde 52, dessen Verlängerung durch das Instrumentenbrett 34 durchgesteckt in einem Handgriff 64 endigt. Am andern Ende ist der Zugdraht 33 angehängt. Im Innern dieses Teiles ist eine Stange 65 gelagert, die in einem aus dem Handgriff 64 herausragenden Druckknopf 66 endigt. Mittseits hat diese Stange eine konische Erweiterung 67, die als Sperrmittel in bezug auf die beiden Rollglieder 69 und als Anschlag für die Druckfeder 68 dient. Die Rollglieder 69 durchdringen das Kolbengebilde 62 und ruhen in Vertiefungen 70 im Zylinder 61. Die durch die Verdickung 6j distanzierten Rollglieder 69 machen die Verschiebung des Kolbengebildes 62 im Zylinder 61 unmöglich. Durch Eindrücken des Druckknopfes 66 wird das Distanzierungsstück 67 so viel verschoben, daß die Rollglieder aus den Vertiefungen 70 herausgelangen können; sodann kann der Zylinder am Handgriff 64 verschoben werden bis zur nächsten Raste, in die die Rollglieder durch Druck der Keilwirkung des Distanzierungsteiles 67 hineingeleitet werden. Fig. 4 zeigt den Kabelzug im gezogenen Zustand.

An Stelle eines an der Instrumententafel fixierten" Kabelzuges (nach Fig. 3 und 4) kann der Zugdraht 33 auch durch einen an der Lenksäule befestigten, drehbar angeordneten Hebel nach Fig. 5 betätigt werden. An der Lenksäule 81 ist eine Platte 82 befestigt, in der eine Welle 83 drehbar gelagert ist. Am obern Ende dieser Welle sitzt ein Hebel 84 im Griff 85. Am untern Ende der Welle 83, die bis unter den Wagenboden reicht, sitzt ein Hebel 86, an dem der Kabelzug 33 angehängt ist. Mit dem obern Ende der Welle 83 ist noch eine federnde Platte 87 unverdrehbar verstiftet, in die ein Zapfen 88 eingesetzt ist: In der Platte 82 sind zwei öffnungen 89 und 90, die als Rasten für den Zapfen 87 dienen. Bei Hebelstellung gemäß Raste 89 ist das Gesperre eingeschaltet, gemäß Raste 90 ist es ausgeschaltet.

Statt mechanisch, wie beschrieben, könnte die Abschaltung des Sperrorgans auch mittels eines Druckmittels erfolgen. Eine solche Ausgestaltung zeigen die Fig. 6 bis 10.

Mit der Schaltwelle 22 (Fig. 8) ist hier über einen Hebel 46 der Kolben 47 eines Zylinderraumes 48 verbunden, der unter Zwischenschaltung eines Ventils 49 mit einer Rohrleitung 50 verbunden ist, die zu einem Zylinderraum 51 am Gesperre führt. In diesem zweiten Zylinderraum 51 ist ein Kolben 52 beweglich, der über einen bei 53 im Gehäuse 10 gelagerten Hebel 54 mit der Schubstange 14 in Verbindung steht. Das Ventil 49 wird durch eine Feder 55 mit einem Kopf 49,, gegen eine Kurve 56 an der Schaltwelle 22 gedrückt. Wird der Rückwärtsgang eingeschaltet, d. h. die Schaltwelle 22 aus der Normalposition C (Fig. 8) nach links verschoben, so bewegt der Hebel 46 den Kolben 47 nach rechts im Zylinderraum 48, d. h. der Zylinderraum 48 wird verkleinert, und von dem in diesem befindlichen Medium, das Öl sei, wird durch das Ventil 49 und die Rohrleitung 50 in den Zylinderraum 51 verdrängt. Dadurch wird der Kolben 52 in diesem Zylinderraum nach außen bewegt, und er schiebt die Schubstange 14 nach links, so daß ein Anschlag 57 dieser Schubstange 14 den Klinkhebel 16, 17 aus der Schulter 15 löst und der Hebeln die Sperrklaue8 aus dem Wälzring 3 aushebt.

Die bei dieser Bewegung geförderte Menge Öl ist so bemessen, daß bei vollendeter Einrückung des Rückwärtsganges der Keil 8 gänzlich ausgerückt ist und zudem eine Feder 58 hinter einen Kolben 59 in einem mit der Rohrleitung 50 kommunizierenden Zylinderraum 60 als elastisches Zwischenglied eine

gewisse Spannung erhalten hat. Das Ventil 49 verhindert den Rückfluß des Öles, indem es beim Einschalten des Rückwärtsganges von der Kurve 56 freigegeben und durch die Feder 55 geschlossen wurde (Fig. 8 punktiert angedeutet). Wird der Rückwärtsgang ausgeschaltet, so wird das Ventil 49 . von der Kurve 56 wieder geöffnet, so daß durch die Feder 9 die früheren Druckverhältnisse wiederhergestellt werden und das Sperrorgan wieder in Wirkung kommt.

Auch hier kann die Unwirksammachung des Gesperres vom Führersitz des Fahrzeuges her mittels eines Kabelzuges 33 Anwendung finden, indem, wie Fig. 5 zeigt, der Kabelzug 33 beim Anschlag 57 an der Schubstange 14 angreift und in die Schubstange 14 eine Gleitmuffe 61 eingeschaltet ist, die ein Ausziehen der Schubstange 14 vom Kabelzug 33 ohne Beeinflussung der Druckseite ermöglicht.

Der Kabelzug 33 könnte auch, wie Fig. n zeigt, direkt auf das Druckmedium einwirken, indem er über einen Hebel 62 auf einen Kolben 63 in einem Zylinderraum 64 wirkt, der mit der zum Betätigungskolben der Sperrklaue führenden Rohrleitung 50 verbunden ist. Auch hier kann ein Pufferkolben ^a5 59 vorgesehen sein.

Die Sicherung gegen vorzeitiges Verkuppeln des Keiles 8 mit den Keilnocken 7 besteht in der speziellen Formung der Keilnocken, indem deren einseitige Überhöhung verhindert, daß der Keil 8 so lange nicht zum Eingriff gelangen kann, als der Keilnockenkranz (Fahrtrichtung rückwärts) in Bewegung ist. Es kann sowohl der Keilgrund als auch der Keilkopf ungleiche Flankenhöhe aufweisen. Dank dieser Sicherung ist vorzeitiges Verkuppeln des Keiles 8 mit der Getriebewelle unmöglich und somit Bruch in den Kraftübertragungsorganen mit Sicherheit vermieden. Umgekehrt bewirkt die gleiche Überhöhung, daß der Eingriff bei Vorwärtsfahrt durch Anschlag des Keiles 8 an den Keilnocken des Kranzes zwangsläufig erfolgt. Zufolge genau ermittelter Flankenhöhedifferenz ist auch die Funktion gewährleistet, daß die Verkupplung des Keiles 8 mit dem Keilnockenkranz im Moment zustande kommt, in dem das Fahrzeug zum Stillstand kommt. Die Sicherheit der Verkupplung, von Keil mit Keilnockenkranz betreffend, ist durch richtiges Funktionieren des Klinkenhebels 16, 17 gewährleistet.

Der innere Teil 2 des das Gesperre bildenden Sperrorgans kann zur Bildung der Kammern verschiedene Gestaltung seiner die Kammern mitbildenden Wandung aufweisen. So können die Stirnteile der Wandung als Überfang ausgebildet sein, die ein Abheben der Rollen 6 vom äußeren'Sperrorgan 3, dem Wälzkranz, stets dann bewirken, wenn die Rollen geschoben werden. Die Klemmflächen können auch gewölbt sein. Statt wie bei den beschriebenen Beispielen am Wechselgetriebe des Motorfahrzeugs, könnte das Gesperre auch an einer andern Stelle im Zuge des Antriebes vom Motor auf die Antriebsräder des Fahrzeuges angeordnet sein, wie etwa nahe dem Differentialgetriebe, etwa so, daß es mit dessen Gehäuse zusammengebaut wäre.

Die Einrichtung gemäß der Erfindung ermöglicht vor allem, das Gesperre wirkungslos zu machen, ohne daß es vorgängig entlastet worden wäre. Dies erleichtert nicht nur die Handhabung der Einrichtung, sondern sie gibt auch eine große Sicherheit im Verkehr wie in der Wirkung der Einrichtung; zudem sind ihre Teile keiner Bruchgefahr und Abnutzung ausgesetzt. Weiter wirken die Sperrmittel im Gesperre gleichmäßig konzentrisch, so daß keine einseitig radial wirkenden Stoßkräfte auftreten.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:

r. Gesperre zur Verhinderung des ungewollten Rückwärtsrollens von Motorfahrzeugen, eingeordnet zwischen dem Getriebe für Fahrtrich- tungswechsel und angetriebenen Rädern, bestehend aus einem Sperrorgan und einem Organ zum Zu- und Abschalten des Sperrorgans, wobei dieses Schaltorgan vom Schaltorgan zum Em- und Ausrücken des Ganges für Rückwärtsfahrt betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind zur Abschaltung des betriebsmäßig belasteten Sperrorgans ohne zusätzlichen Kraftaufwand bzw. daß der Gang für Rückwärtsfahrt ohne vorgähgig erfolgte Entlastung des Sperrorgans eingerückt werden kann.
2. Gesperre nach Anspruch 1 mit einem Sperrorgan, bestehend aus einem mit einer Triebwelle starr verbundenen Rollenkammers.tern mit eingelegten Rollen und einem beides umschließenden Wälzring, dadurch gekennzeichnet, daß die Grundflächen des Rollenkammersterns (2) so angelegt sind, daß zu Beginn der Rückwärtsbewegung des Motorfahrzeugs die Rollen (6) zwischen diesen Flächen und der Rollfläche des Wälzringes sich verklemmen und daß bei Vorwärtsbewegung des Motorfahrzeugs die Verklemmung sich von selbst löst.
3. Gesperre nach den Ansprüchen 1 und 2, da-

. durch gekennzeichnet, daß die Klemmflächen des Rollenkammersterns (2) ebenflächig sind.
4. Gesperre nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Rollenkammerstern (2) mit Überfängen versehen ist.
5. Gesperre nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Wälzring (3) mit Rändern versehen ist.
6. Gesperre nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Wälzring (3) bezüglich des Roilenkammersterns (2) radial zentriert ist.
7. Gesperre nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Wälzring (3) mit Keilnocken (7) versehen ist, mit denen der Schubkeil (8) zusammenwirkt.
8. Gesperre nach den Ansprüchen 1, 2 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Schubkeil (8) in einem um eine Achse schwenkbaren Hebel (11) drehbar gelagert ist, zwecks Vermeidung des Verkantens der Keilflächen beim Ein- und Ausrücken des Keils.
9· Gesperre nach den Ansprüchen 1,2,7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaft des Schubkeils (8) durch die Gehäusewandung (10) hindurchgeführt ist.
10. Gesperre nach den Ansprüchen 1, 2, 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Schubkeilträger in der Stellung des im Eingriff befindlichen Schubkeils (8) durch einen Sperrhebel (i6, 17) gesichert ist.
11. Gesperre nach den Ansprüchen 1, 2, 7, 8 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Schubkeilträger (11) einen Anschlag (15) mit einer Keilfläche aufweist, mit dem der Sperrhebel (16, 17) zusammenwirkt.
12. Gesperre nach den Ansprüchen 1 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Flanken von Schubkeil (8) und Keilnocken (7) in einem solchen Winkel zueinanderstehen, daß die Belastung des im Eingriff befindlichen Keils (8) sich auf diesen nicht selbsthemmend auswirkt.
13. Gesperre nach den Ansprüchen 1, 2, 7 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verhinderung des vorzeitigen Eingriffes des Schubkeils (8) mit Keilnocken (7), während das Motorfahrzeug noch rückwärts rollt, und zwecks zwangsweise zu erfolgenden Eingriffes, wenn das Motorfahrzeug vorwärts zu rollen beginnt, das Flankenprofil des Schubkeils (8) unsymmetrisch ist.
14. Gesperre nach den Ansprüchen I, 2, 7 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verhinderung des vorzeitigen Eingriffes des Schubkeils (8) mit Keilnocken (7), während das Motorfahrzeug noch rückwärts rollt, und zwecks zwangsweise zu erfolgenden Eingriffes, wenn das Motorfahrzeug vorwärts zu rollen beginnt, das Flankenprofil der Keilnocken (7) unsymmetrisch ist.
15. Gesperre nach den Ansprüchen 1, 2 7 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verhinderung des vorzeitigen Eingriffes des Schubkeils (8) mit Keilnocken (7), während das Motorfahrzeug noch rückwärts rollt, und zwecks zwangsweise zu erfolgenden Eingriffes, wenn das Motorfahrzeug vorwärts zu rollen beginnt, das Flankenprofil des Schubkeils (8) und der Keilnocken (7) unsymmetrisch ist.
16. Gesperre nach den Ansprüchen 1, 2, 7 und 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Flanken der Keilnocken (7) im Grund ungleich hoch sind.
17. Gesperre nach den Ansprüchen 1, 2, 7 und 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Flanken der Keilnocken (7) am Kopf und im Grund ungleich hoch bzw. tief sind.
18. Gesperre nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mittels eines Zugorgans (33) die Sperrung des Rücklaufs von der Getriebeschaltung (22) unabhängig direkt ausgeschaltet werden kann.
19. Gesperre nach den Ansprüchen 1 und 18, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (67, 68, 69 70) vorgesehen sind zur Sicherung des Zugdrahtgriffes (66) in seinen Endlagen.
20. Gesperre nach den Ansprüchen 1, 2 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung des Schubkeilträgers (11) hydraulisch erfolgt.
21. Gesperre nach den Ansprüchen 1, 2, 7 und 20, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Schaltorgan (22) des Getriebes für Fahrtrichtungswechsel und dem Organ (14) zur Betätigung des Schubkeilträgers (11) ein Förderorgan für Flüssigkeit eingegliedert ist.
22. Gesperre nach den Ansprüchen 1, 2, 7 und 20 und 21, dadurch gekennzeichnet, daß in die Verbindung zwischen dem Zylinder (51) des den Schubkeilträger (11) betätigenden Organs (52) und dem Zylinder (48) des Förderorgans (47) ein in einer Fließrichtung selbsttätig sich schließendes Ventil (49) eingesetzt ist.
23. Gesperre nach den Ansprüchen 1, 2, 7 und 20 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrventil (49) durch das Schaltorgan für Rückwärtsfahrt des Getriebes für Fahrtrichtungswechsel geöffnet wird.
24. Gesperre nach den Ansprüchen 1, 2, 7 und 20 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinder (48) des Förderorgans mit einem Ausgleichzylinder (60) verbunden ist zwecks Aufnähme der Flüssigkeitsvolumendifferenz von erforderlicher und geförderter Menge.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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