DE2033263A1 - Bremssteuerungseinnchtung - Google Patents

Description

DIPL. INO. C. STOEPEL · I)IPL, ING. W. GOLLWITZEIt · DIPI». INO. »IÖLI,

IiAN I)AD/ PFALZ · AM HC H ÜT Z E N HO F

Jacob Meir Kahana, Haifa (Israel)

" EJremssteuerungseinrichturig

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugbremsen-Steuerungseinrichtung zum Einsatz in einem hydraulischen oder pneumatischen Fahrzeugbremssystem.

Bei fahrendem Fahrzeug hängt das Moment der Fahrzeugräder von der Größe des Reibungskoeffizienten zwischen Rädern und Straße ab. Dementsprechend ist mit abnehmendem Reibungskoeffizienten, (d. h. mit steigender Straßendecke), das Bewegungsmoment der Räder geringer, und dementsprechend auch die Kraft, die ausgeübt werden muss, um die Rotationsbewegung der Räder um ihre Achsen zu stoppen. Bei pneumatischen oder hydraulischen Bremssystemen kann der Druck, der entwickelt werden muss, um die Räder zu bremsen, geringer sein, wenn die Straße glatt ist, als wenn sie es nicht ist. Bei einer bestimmten Pedalkraft des Fahrers ist die Verzögerung der Räder größer, wenn das Fahrzeug auf einer glatten Fläche läuft, als dies bei einer rauhen Oberfläche der Fall ist; ·.

Ideales Bremsen wird ermöglicht, wenn der Fahrer zu allen Zeiten die Rotationsbewegung der Fahrzeugräder unter Kontrolle hat. Wenn die Fahrzeugräder einmal beginnen zu rutschen oder zu gleiten, dann kann keine wirksame Kontrolle mehr ausgeübt werdend Ein solches ideales Bremsen durchzuführen, muss sichergestellt seinl dass die angelegte Bremskraft im Hinblick auf die Reibungskräfte, di& zwischen Rad und Straße wirksam sind, nicht zu groß sind, so dass die Rollbewegung der Räder sich nicht in eine rutschende oder gleitende Verschiebung verwandelt.

Um ein solches idealisiertes Bremsen zu verwirklichen, und um das Rutschen zu vermeiden, muss eichergestellt werden, dass die Reibungs-

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kräfte zwischen den sich ergänzenden Bremsflächen im Bremssystem gleich oder höchstens etwas geringer sind als die Reibungskräfte, die zwischen den Fahrzeugrädern und der Strasse bestehen. Die Reibungskraft zwischen sich ergänzenden Bremsflächen im Bremssystem hängt von dem hydraulischen oder pneumatischen Druck ab, der jeweils ausgeübt wird. Um das idealisierte Bremsen, das oben angesprochen wurde, zu erreichen, ist es notwendig, eine ständige Steuerung dieses Drucks vorzunehmen.

Ein Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer Bremssteuerungsvorrichturig zur Anwendung bei hydraulischen oder pneumatischen Bremssystemen, wobei die obigen Bedingungen im wesentlichen erfüllt werden.

Erfindungsgemäss hat man zum Einsatz im hydraulischen oder pneumatischen Fahrzeugbremssystem eine Bremssteuervorrichtung mit... einem Druckventil, einem Kolben, gefederten Mitteln für die Verschiebung des Kolbens in eine erste Richtung, verschiebbare Mittel Mir Verschiebung des Kolbens in der Gegenrichtung, eine Differentialgetriebeeinheit, die mit einem Fahrzeugrad und^einem Schwungrad verbunden ist, und die eine Differentialabgabe hat, die an die verschiebbaren Anpassungsmittel angelegt wird.

Vorzugsweise wird der genannte Kolben in die genannte erste Richtung so geschoben, dass der Flüssigkeitsfluss in das Druckventil aus dem Fahrzeugbremssystem unterbrochen wird, während das genannte Verschiebungsmittel der entgegengesetzten Richtung so verschiebbar ist, dass der Federdruck auf den. Kolben reduziert werden kann.

Bei einer solchen Anordnung ist das Schwungrad, das ein bestimmtes Trägheitsmoment hat, über die Differentialgetriebeeinheit

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vom Fahrzeugrad angetrieben, das sich auf der Strasse dreht. Wenn die Rotationsverschiebung des Schwungrades nicht direkt durch den Reibungskoeffizienten zwischen dem Fahrzeugrad und der Strasse und durch das Bremssystem beeinflusst wird, tendiert es dahin, seine Rotationsbewegung fortzusetzen. Das Moment des Fahrzeugrades wird jedoch von der Masse des Fahrzeugs selbst und von dem Reibungskoeffizienten zwischen Fahrzeug und Strasse beeinflusst. Wenn dementsprechend in Konsequenz aus diesen Faktoren eineDifferentialbewegung sich zwischen dem Fahrzeugrad und dem Schwungrad entwickelt, wird eine Kraft am Differentialausgang der Differentialgetriebeeinheit entstehen. |

.Ie höher die Anfangsgeschwindigkeit des Schwungrades im Augenblick der Bremsung ist, desto grosser wird die Kraft sein, die zum Differentialausgang der Getriebeeinheit übertragen wird. Wenn diese Kraft auf das verschiebbare Mittel übertragen wird, wird sie auf dieses wirken und resultiert in der Öffnung des Druckabblasventils und der sich daraus ergebenden Reduzierung des Bremsdruckes im Bremsmechanismus. Auf diese Weise wird der tatsächlich angewandte Bremsdruck im wesentlichen auf den für ideales Bremsen notwendigeJbeschränkt.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung eines in den beigefügten schematischen Zeit hr.ungen-dargestellten-Ausführungsbeispiels. Hierin ist:

Fig. 1 eine schematische Ansicht der Bremssteuereinrichtung nach der Erfindung,

Fig. 2 eine Längs-Querschnitts-Zeichnung tuner geändertenBremsvcrriehtung nach der Erfindung,

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OC9S ?:/16 0 2

BAD ORIGINAL -

Fig. 3 eine vordere Aufrisszeichnung (bei abgenommenem Gehäuse) des Differentialgetriebes nach Fig. 2,

Fig. 4 eine Draufsicht des Getriebes nach Fig. 3, Fig. 4 eine perspektivische Aufrisszeichnung der Bremssteuereinrichtung nach Fig. 2, . Fig. 6 eine Längsschnittansicht einer Detailänderxmg dei* Bremsvorrichtung, und

Fig. 7 eine schematische Ansicht eines Fahrzeugbremssystems mit einor erfindungsgemässen Bremssteuereinrichtung, wobei eine Längsschnittansicht einer weiteren Änderung der Vorrichtimg gezeigt wird.

Wie aus Fig. 1 der Zeichnungen hervorgeht, besteht ein Differentialkegelradgetriebe 1 aus zwei Kegelradpaaren 2, 3, 4, 5. Das Kegelrad 3 ist auf einer horizontalen Achse 7 montiert. Die Kegelräder 4 und 5 sind auf den in Fluchtlinie angeordneten Schenkeln 8 und 9 einer T-Verbindung montiert, deren Zentralschenkel 10 sich gleitend durch das Getrieberad 2 und die Hohlwelle 6 erstreckt.

Montiert auf dem freien Ende der Achse 7 befindet sich ein Schwungrad 11, während auf dem freien Ende der Hohlwelle 6 ein Getrieberad 12 liegt, das mit einem Getrieberad 13 in Eingriff steht, das auf einer angetriebenen Achse 14 liegt, die geeignet ist, mit einem der Fahrzeugräder verbunden zu werden.

Auf dem freien Ende der Achse 10 befindet sich ein Ritzel 15, das mit einer Ratsche 16 in Eingriff steht. (jDie Ratsche 16 ist mit einer Stange 17 verbunden oder mit dieser aus einem Stück hergestellt, die sich durch einen Gewindezapfen 18 in einen Zylinder 19 erstreckt,

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und die an ihrem unteren Ende eine Scheibe 20 aufweist.

Der Gewindezapfen 18 ist in das obere geschlossene Ende des Zylinders 19 eingeschraubt, während der Teil der Stange 17, der sich durch den Zapfen 18 erstreckt, Aussengewinde aufweist, wobei eine Dichtungsmutter 21 auf diesen aufgesehraubt wird. Auf der Grundplatte des Zylinders 19 befindet sich eine Öleinlassöffnung 22, die über einer Leitung 23 mit dem hydraulischen Bremsmechanismus des Fahrzeugs in Verbindung steht. Am unteren Ende der zylindrischen Wand des Zylinders 19 befindet sich eine Ölauslassöffnung 24, die über eine Leitung 25 λ mit einem (nicht gezeigten) Öltank in Verbindung steht. Ein Kolben 26 liegt an der Grundplatte des Zylinders 19 und entsprechend Fig. 1 verhindert er die Verbindung zwischen den Öffnungen 22 und 24. Eine erste Druckfeder 27 trägt an ihrem Ende unten einen Kolben 26 und an ihrem oberen Ende auf der kleineren Fläche eine Scheibe 20, Eine zweite Druckfeder 28 stützt sich mit ihrem oberen Ende gegen die untere Oberfläche des Zapfens 18 und mit ihrem unteren Ende gegen die obere Fläche der Scheibe 20 ab. Die Scheibe 20 ist mit einem Einwegventil 29 versehen, das es ermöglicht, dass ein Luftfluss nach unten stattfindet. Luftfluss in der entgegengesetzten Richtung kann nur über schma- j Ie (nicht gezeigte) Öffnungen erfolgen, die in der Peripherie der Scheibe 20 ausgebildet sind.

Beim Betrieb bewegt sich das Fahrzeug in Pfeilrichtung A, und die Bewegung der Fahrzeugräder wird über Welle 14, Getrieberäder 13 und 6, Kegelradgetriebe 1 und Welle 7 zum Schwungrad 11 übertragen, und das letztere wird mit einer Geschwindigkeit rotieren, die Funktion der Rotationsgeschwindigkeit der Fahrzeugräder ist. So wird jede Beschleunigung dazu führen, dass das Schwungrad 11 beschleunigt wird. Beim Bremsen (Verzögerung)

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wird die Welle 14 Geschwindigkeit verlieren, während das Schwungrad 11 auf Grund seines Trägheitsmomentes dahin tendieren wird, die ursprüngliche Geschwindigkeit beizubehalten. Eine Differenz in den Rotationsbewegungen wird entstehen zwischen der Hohlwelle 6 auf der einen Seite und der Welle 7 auf der anderen Seite, und als Resultierende ergibt sich eine Rotation der Welle 10. Daraus ergibt sich, dass das Ritzel 15 ein Drehmoment erfährt und die Ratsche 16, mit der das Ritzel 15 in Eingriff steht, wird in Pfeilrichtung B verschoben werden, d.h. in der entgegengesetzten Fahrzeug-Fahrtrichtung, das gleiche gilt für die Scheibe 20 im Zylinder 19. Die Verschiebung der Scheibe 20 wird denFederdruck auf Kolben 26, in einer entgegengesetzten Richtung zur Druckfeder 27 reduzieren, und wenn diese Druckkraft geringer wird als der hydraulische Flussdruck, der sich im Bremssystem aufbaut, wird der Kolben 26 in Pfeilrichtung D verschoben und Hydraulikflüssigkeit wird aus der Leitung 23 in die Leitung 25 und von dort zum Flüssigkeitsbehälter fliessen.

.Mit der Öffnung des Druckablassventils wird der Druck im Bremssystem auf einen solchen Wert reduziert, dass der Reibungskoeffizient zwischen den Bauteilen des Bremssystems gleich oder kleiner ist als der Reibungskoeffizient zwischen Fahrzeugrädern und Strasse. Mit anderen Worten ergibt sich eine Abhängigkeit der Bremskraft vom Strassenzustand, wobei erstere niemals so gross wird, dass der Fahrer die Räder nicht mehr in Kontrolle hat, da sie rutschen oder schleudern.

In der Praxis beeinflussen die Ratsche 16, der Zapfen 18 und die Mutter 21, die in Richtung des Fahrzeugs liegen, auf Grund ihrer Trägheitsmasse immer die Verschiebung der Scheibe 20

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nach Ver/.ögt»rung der Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Auswirkung dieser Trägheitsmasse ist eine direkte Funktion des Verzögerungsgrades des Fahrzeugs selbst und nicht nur des Rades.

ICs ist klar, dass die Kraft, die am Differentialausgang des Differentialgetriebes entsteht, sich auf Grund der Tatsache aufbaut, dass, während das Trägheitsmoment des Schwungrades konstant ist, das Trägheitsmoment des Fahrzeugrades im Hinblick auf den Sirassemuistand variiert. Diese Verschiedenheit führt zur Erbringung einer'differenzierten Bewegung und dementsprechend'zu einer Differenzierung der Kraft, die zur Öffnung des Druckabblasventils führi. .le grosser dementsprechend die Anfangsgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist (direkt vor der Verzögerung), desto grosser wird die Rotationsgesehwindigkeit von Schwungrad 11 sein, und dementsprechend wird nach Verzögerung die Kraft grosser sein, die auf das Ritzel angelegt wird, um die Ratsche IS zu verschieben, und umso schneller wird sich das Ventil öffnen, um den Bremsdruck zu reduzieren. Ho werden die sehr beträchtlichen Schleudergefahren, die auftreten, wenn ruckartig auf glatter Fläche gebremst wird, und zwar bei hoher Geschwindigkeit, reduziert, wenn nicht sogar vollständig vermieden. .

Die besondere Kraftgrössenordnung, die erforderlich ist, um das f

Ventil zu öffnen, kann dadurch geändert werden, dass man die Druckkräfte der Federn 19 und 20 durch entsprechendes Drehen des Zapfens 18-und'der-Mutter 21 justiert.

Als Unterscheidung vom Ausführungsbeispiel nach Fig. 1, bei dem ein Kegelradgetriebe gezeigt wurde, wird in einem alternativen Ausführungsbeispiel nach 2- 5 ein Differentialstirnradplanetengetriebe gezeigt. Es kann klar in Fig. 3 ein Schwungrad 31 mit einem besonders ausgebildeten Rand 32 gesehen werden, das

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BAD. ORiGlNAL "

in einem Stück mit einem Stirnradgetriebeträger 33 gefertigt wird, auf dem die Wellen der Stirnradpaare 34, 35 und 36, 37 angeordnet sind. Die Stirnräder 34 und 37 stehen mit einem Getrieberad 38 in Eingriff, während die Stirnräder 35 und 36 mit einem Getrieberad 39 in Eingriff stehen, das oberhalb des Getrieberades 38 in einem gewissen Abstand liegt. Das Getrieberad 39 ist über eine Welle 40, die sich frei durch das Schwungrad 31 erstreckt, fest mit einem Schneckenrad 41 verbunden. Das letztere steht mit einer Schnecke 42 in Eingriff, die entsprechend Fig. 5 der'Zeichnung sich aus einem Gehäuse 43 des'Differentialgetriebes heraus erstreckt, um sich mit den Fahrzeugrädern zu verbinden. Das Schneckenrad 41 ist in Kugellagern 44 im Gehäuse 43 gelagert. Das Getrieberad 38 ist über eine Welle .45 mit einem Getrieberad 46 fest verbunden, das nach Fig. 2 in Kugellagern 47 des Gehäuses 43 gelagert ist. Das Getrieberad 46 steht mit einer Ratsche 48 in Eingriff, mit der eine Stange 49 verbunden ist, und zwar nach Fig. 5, die sich aus dem Gehäuse 43 und in den Zylinder 19 zur Verbindung mit der Scheibe 20 erstreckt.

Der Betrieb des Stirnradgetriebes nach der obigen Beschreibung ist ähnlich dem Differentialkegelradgetriebe nach Fig. 1. Beim normalen Funktionieren des Fahrzeugs, d.h. vor der Verzögerung, wird die Bewegung der Fahrzeugräder über die Schnecke 42, Schneckenrad 41, Getrieberad 39, zum dazwischengelegten Stirnradpaai" 34, 35, bzw. 36, 37 übertragen. Während einer solchen normalen Vorverzögerungsbewegung rotiert das Getrieberad 38 nicht, und dementsprechend führen die Stirnräder 34 und 37 eine Rollbewegung, um das Getrieberad 38 aus. Dementsprechend und zusätzlich zur Rotation der Stirnräder 34 und 37 um ihre eigenen Achsen laufen diese auch um die Achse des Getrieberades 38 und im Hinblick auf die Tatsache, dass die Stirnräder alle im Schwung-

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rad 31 gelagert sind, wird dem Schwungrad 31 eine Rotationsbewegung verliehen.

Wenn gebremst wird, tendiert das Schwungrad dahin, durch seine Trägheit die Bewegung fortzusetzen, und dementsprechend wird eine Differenzbewegung zum Schneckenrad 41 erhalten, sowie zum Getrieberad 39, und als Resultierende beginnt das Getrieberad 38 zu rotieren, und diese Drehbewegung wird auf das Getrieberad 46 übertragen, und bewirkt eine Verschiebung der Ratsche 48, woraus sich die oben beschriebene Ventilöffnung ergibt.

Es ist einsichtig, dass bei beiden Ausführungsbeispielen, wie sie oben spezifisch beschrieben wurden, sowie bei allen anderen Ausführungsbeispielen, die in den Erfindungsrahmen fallen, eine ständige Kontrolle der Bremskraft ausgeübt wird, und zwar als direkte Funktion der Trägheitskraft der Fahrzeugräder, die, wie oben erklärt, vom Reibungskoeffizienten abhängt, der zwischen Fahrzeugrädern und Strasse besteht .Dementsprechend kann die Bremskraft nie so gross werden, dass sie zum Verlust der Kontrolle der Fahrzeugräder und dementsprechend zum Schleudern führt.

Bei einem alternativen Ausführungsbeispiei nach Fig. 6 wird Zylinder 19 (des vorstehenden Ausführungsbeispiel) durch einen Zylinder 51 ersetzt, in dessen oberes Ende, das geschlossen ist, ein Gewindezapfen 52 eingeschraubt ist. Eine Stange 17', die mit dem Differentialgetriebemechanismus in der oben beschriebenen Weise verbunden wird, erstreckt sich durch den Zapfen 52 und ist mit einem Kolben 53 verbunden. Letzterer ist auf seiner unteren Fläche mit einem konischen Zapfen 54 versehen, der sich in eine Einlassleitung 55 erstreckt, die geeignet ist, mit dem hydraulischen Bremsmechanismus bzw. dessen Flüssigkeitszufuhr

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im Fahrzeug zusammenzuwirken. Eine Druckfeder 56 umgibt die Stange 17' und stützt sich an einem Ende gegen den Kolben 53 und am anderen Ende gegen den Zapfen 52 ab. Abzugsöffnungen 57 sind am Ende des Zylinders 51 neben dem Zapfen 52 angeordnet.

Während des Betriebes, bzw. solange die Ratsche 16 nicht nach oben verschoben wird, wird die Stange 17· (verbunden mit Ratsche 16) nicht verschoben, und der Kolben 53 wird von Feder 56 fest gepresst, so dass die hydraulische Einlassleitung 55 geschlossen wird. Der hydraulische Druck der Hydraulikflüssigkeit auf Kolben 53 und gegen die Feder 56 ist auf die kleine Fläche des konischen Zapfens 54 beschränkt, und ist dementsprechend völlig unzureichend, um den Federdruck zu überwinden, bzw. den Kolben 53 zu verschieben. Wenn nun nach Verzögerung möglicherweise Schleudern eintreten kann, wird die Stange 17' so verschoben, dass die Einlassleitung 55 geöffnet wird, und Hydraulikflüssigkeit wird aus dem hydraulischen Bremssystem in den Zylinder 51 fliese en, wodurch die Bremskraft gesenkt wird. Je mehr der Zylinder 51 im Zylinder 51 verschoben wird (Anmerkung des Übersetzers: "Soll wohl heissen: je mehr der Kolben im Zylinder verschoben wird"), desto mehr Volumen wird für Hydraulikflüssigkeit frei, und desto grosser wird die Bremskraftreduzierung. Wenn die Leitung 55 geöffnet wurde, wird die volle Fläche des Kolbens dem Hydraulikdruck ausgesetzt, und das hilft bei der Überwindung der Druckkraft der Feder 56. Nachdem die volle Verzögerung stattgefunden hat, schiebt die Feder 56 den Kolben zurück, und drückt die Hydraulikflüssigkeit ins Bremssystem zurück.

In einem weiteren alternativen Ausführungsbeispiel zum Einsatz in einem Bremssystemmit einer Bremsflüssigkeitspumpe, bei

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der ein einfaches Herunterdrücken des Bremspedals normalerweise zu einem einmaligen Bremsflüssigkeitsfluss führt, um das Brems system zu betätigen, wird eine modifizierte Form des Druckabblasventils verwendet. Diese Ausführungsform ist scheniatisch in Fig. 7 dargestellt. Wie man in dieser Figur sieht, umfasst ein Druekabblasventil 61 einen Zylinder 62, in dem ein Kolben 63 gleitend angeordnet ist, dei* Endteile 63a und 63b aufweist, die einen Gleitsitz im Zylinder 62 bilden und miteinander über einen Zwischenteil 63c kleineren Durchmessers verbunden sind, als dem der Teile 63a und 63b. Eine Kolbenstange 64 erstreckt sich durch eine Endwand des Zylinders 62 und wird in ' einer ähnlichen zu der oben beschriebenen Weise mit der Ratsche 16 verbunden. In gegenüberliegenden * eilen der Zylinderwand befinden sich zwei Rohrleitungspaare 65a, 65b, 66a, 66b. Das Rohrleitungspaar 65 wird bezüglich des Rohrleitungspaares 66 verschoben. Eine Druckfeder 67 trägt an einem Ende den Kolbenendteil 63a und am aaderen Ende die danebenliegende Endwancl des Zylinders 62.

Der Auslass einer Bremsflüssigkeitspumpe 68 wird auf der einen Seite über eine Leitung 69 mit der Leitung 6Hb und auf der anderen Seite über ein Einwegventil 70 und eine Leitung 71 mit der Leitung 66a verbunden. Das eine Grundventil 70 ist mit einem Paar von Durchlässen 70a und 70b versehen, wobei letzterer normalerweise durch eine Federdruckkugel 70c geschlossen wird.

Die Leitung 65b steht über die Leitung 72 mit dem (nicht gezeigten) Brems mechanismus eines Rades 73 in Verbindung, während die Leitung 65a über eine Leitung 74 mit einem Behälter 75 in Verbindung steht, aus dem Bremsflüssigkeit nach der Anordnung in die Pumpe 68-flieset. Die Pumpe 68 ist in konventioneller Weise bei einem Fahrzeugbremspedal 76 angelenkt.

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Im Betrieb, bzw. mit dem Kolben 63 in der Lage vor dem Bremsen, führt die Anordnung zu einer Verschiebung der Ratsche 16 und dementsprechend zu einer Verschiebung der Kolbenstange 64, das Drücken des Pedals 76 führt zur Betätigung der Pumpe 68 und die Bremsflüssigkeit fliesst unter Druck durch die Leitung 69 und die Leitung 66b zum Zylinder 62. Wenn die Leitung 65a durch das Kolbenende 63a geschlossen wird, fliesst dieBremsflüssigkeit unter Druck durch die Leitung 65b und die Leitung 72 zum Bremsmechanismus des Rades (Flussjüberueitung 71 wird vom Ventil 70 verhindert). Wenn das Bremsen des Fahrzeugs stattfindet, und wenn der Kolben 63 nach links gegen die Feder 67 verschoben wird, wird dadurch die Leitung 66b geschlossen und unterbricht den Fluss von Bremsflüssigkeit aus Pumpe 68. Dementsprechend ist ein weiteres Drücken des Pedals bezüglich der Steigerung des Bremskraftwertes wirkungslos. Gleichzeitig reduziert sich der Druck auf das Kugelventil 70c in der Richtung stromabwärts von der Pumpe 68, und die Bremsflüssigkeit kann in die Pumpe 68 über die Leitung 66a, Leitung 71, Ventil 70 zurückfliessen. Eine weitere Verschiebung des Kolbens 63 nach links führt zur Öffnung der Leitung 65a, woraus sich ergibt, dass die Bremsflüssigkeit vom Bremsmechanismus über die Leitung 72, den Zylinder 62, Leitung 65a, Leitung 74 zum Flüssigkeitsbehälter 75 fliessen kann. So wird in jedem Fall, sowie die Stange 64 verschoben wird, die Bremskraft automatisch reduziert.

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Claims (7)

Pa. tentans.pr ü c h e :

1.) J Bremssteuereinrichtung zur Verwendung in einem hydrautschen oder pneumatischen Bremssystem, gekennzeichnet durch ein Druckabblasventil, einen Kolben, Druckfedereinrichtungen zum Drücken des Kolbens in eine erste Richtung, verschiebbare Vorrichtungen zur ^

Verschiebung des Kolbens in der entgegengesetzten Richtung und durch eine Differentialgetriebeeinheit, die mit einem Fahrzeugrad und mit einem Schwungrad verbunden ist, und einen Differentialausgang hat, der mit verschiebbaren Einstellvorrichtungen verbunden ist.

2.) Bremssteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Einheit eine Kegelradeinheit ist.

3.) Bremssteuereinrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Einheit eine Stirnradeinheit. ist.

4.) Bremssteuereinrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben in der erstgenannten Richtung so verschoben wird, daß das Fahrzeugbremssystem das Fließen in das Druckabblasventii unterbricht, während die verschiebbaren Mittel in der entgegengesetzten Riehtung so verschiebbar sind, daß der Federdruck auf den Kolben reduziert wird.

5.) Bremskontrolleinrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Ventil von einem Zylinder mit Kolben gebildet wird, wobei weiterhin Druckfedereinrichtungen auf den Kolben derart einwirken, daß das Ventil geschlossen wird, wobei die genannten Anpasseinrichtungen aus einer Scheibe bestehen, die in dem Zylinder beweglich ist, so daß die Federdruckkraft geändert werden kann, wobei die genannte Scheibe über eine Stange mit dem genannten Differentialausgang verbunden ist. 0098 84/16 0 2

6.) Bremssteuereinrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Ventil aus einem Zylinder besteht, mit einem Kolben, der über eine Stange mit dem genannten Differentialausgang verbunden ist, wobei Druckfedern den Kolben veranlassen, das Ventil zu schließen.

7. ) Bremssteuereinrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Ventil aus einem Zylinder besteht, in dem ein Kolben liegt, der zwei Endteile aufweist, die einen Gleitsitz in dem Zylinder bilden, und die mittels eines mittleren Teilsmiteinander verbunden sind, dessen äußere Wand mit dem danebenliegenden Zylinderwandteil einen Flüssigkeitsflussteil bildet, wobei der genannte Zylinder an gegenüberliegenden Seiten paarweise mit Auslassen versehen ist, wobei ein Auslasspaar geeignet ist, jeweils mit dem Bremssystem und mit einer Bremsflüssigkeitspumpe verbunden zu werden und das andere Auslasspaar unmittelbar mit einem Ausgang der genannten Pumpe verbunden ist, gegebenenfalls mittels eines druck-gefederten Einwegeventils.

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