DE2152114A1

DE2152114A1 - Antigleitvorrichtung fuer Motorfahrzeuge

Info

Publication number: DE2152114A1
Application number: DE19712152114
Authority: DE
Inventors: auf Nichtnennung. F16d 55^6 Antrag
Original assignee: Alfa Romeo SpA
Current assignee: Alfa Romeo SpA
Priority date: 1970-10-19
Filing date: 1971-10-19
Publication date: 1972-04-20
Also published as: GB1370338A; US3844371A; FR2111691A1; FR2111691B1

Description

Alfa Romeo S.p.Α., Mailand / Italien Antigleitvorrichtung für Motorfahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf eine Antigleitvorrichtung für Motorfahrzeuge mit einer auf die Geschwindigkeitsunterschiede der Antriebsräder ansprechenden Einrichtung, einer Einrichtung zum Umwandeln der abgetasteten Geschwindigkeitsänderungen in entsprechende axiale Verschiebungen mindestens eines verschiebbaren Körpers, welcher mit einer Einrichtung zum Zurückhalten desselben in einer Leerlauflage versehen ist, und mit Einrichtungen zum Verbinden des verschiebbaren Körpers mit Einrichtungen zur Verminderung des auf die Räder aufgebrachten Drehmoments, insbesondere auf eine derartige Vorrich-

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tung, die zum Verhindern des Gleitens des Motorfahrzeuges während des Stadiums einer Beschleunigung oder einer Bremsung verwendet werden kann.

Es ist bekannt, daß jedes Mal, wenn einem Motorfahrzeug zum Beschleunigen bzw. Bremsen ein Antriebs- oder Bremsdrehmoment erteilt wird, das über einen bestimmten Grenzwert hinausgeht, der eine Punktion des Produktes des auf den Rädern ruhenden Fahrzeuggewichtes und des Reibungskoeffizienten zwischen den Rädern und dem Boden ist, (wobei sich der Reibungskoeffizient ändert, wenn die Eigenschaften sowohl des Reifens als auch des Bodens geändert werden) ein Gleiten auftritt, welches ernsthafte Schwierigkeiten für Fahrzeug und Fahrer mit sich bringen kann.

Gewöhnlich stellt der Fahrer selbst aufgrund seiner Fahrpraxis entweder das Antriebs- oder Bremsdrehmoment so ein, daß es den verschiedenen Bedingungen angepaßt ist, die er zufällig antrifft. Jedoch kommt es häufig vor, daß entweder aufgrund falscher Einschätzung der Bodenverhältnisse oder aufgrund gestörter psychischer und physikalischer Einflüsse auf den Fahrer Gleiten eintritt, welches leicht zu einer Unfallursache werden kann.

"""" Um diesen Nachteil zu überwinden, wurden bisher ein paar Vorrichtungen zum Anzeigen möglicher Gleitbedingungen entwickelt und zum automatischen Einstellen entweder des Antriebs- oder des Bremsdrehmoments, welches den Fahrzeugrädern erteilt wird, bis das Gleiten überwunden ist. Eine Vorrichtung zum Überwinden des Gleitens während einer Beschleunigung ist z.P die in der deutschen Patentschrift 1 o7o 93^ beschriebene Vor richtung, in welcher zweckmäßige Abtast- und Vergloiohseinrichtungen vorgesehen sind, welche die Drehgeschwindigkeit cL Antriebsräder und der getriebenen Räder ermitteln, sie ver-

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gleichen und für den Fall, daß sie verschieden sind, (offensichtlich aufgrund des Gleitens der Antriebsräder) axial einen Schlitten aus einer Leerlaufstellung in eine Arbeitsstellung schaltet, in welcher eine Quelle unter Druck stehenden Strömungsmittels mit einem Zylinder in Verbindung gebracht wird, in dessen Innerem ein Kolben gleitet, der mechanisch mit dem Gashebel verbunden ist, um ihn jedesmal zu schließen, wenn der Kolben durch das unter Druck stehende Strömungsmittel betätigt wird. Eine Vorrichtung zum Verhindern sowohl des Gleitens während des Beschleunigens als auch des Gleitens während des Bremsens ist in der franz. Patentschrift 2 oo4 690 beschrieben, nach welcher ein auf die Winkelbeschleunigung der Antriebsräder ansprechender Impulsgenerator mit einem Drehmomentverminderer verbunden ist, um dessen Betätigung jedesmal zu steuern, wenn ein übermäßiges Drehmoment gleichzeitig mit dem Gleiten der Räder eine Winkelbeschleunigung verursacht, welche einen bestimmten Grenzwert übersteigt.

Die genannten Vorrichtungen weisen gewisse Nachteile auf, so ist z.B. die Vorrichtung nach der DT-PS lediglich zum Verhindern des Gleitens beim Bremsen vorgesehen. Darüber hinaus kann mit den Abtast- und Vergleichseinrichtungen der Vorrichtung nach der DT-PS höchstens unterschiedliches Gleiten der Antriebsräder in bezug auf die angetriebenen Räder-abgeta^ stet werden. ^""

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Antigleitvorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die einen wesentlich vereinfachten Aufbau aufweist, und sowohl das Gleiten beim Beschleunigen als auch beim Bremsen wirksam verhindert.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die ansprechende Einrichtung und die umwandelnde Einrichtung ein

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erstes auf eine mit einer der Geschwindigkeit der Antriebsräder proportionalen Geschwindigkeit gedrehte Welle gekeiltes Element aufweisen, und ein zweites drehbares Element, welches auch axial verschieblich ist, integral mit dem verschiebbaren Körper ist, so daß beide als Einheit miteinander verschiebbar sind, daß die drehbaren Elemente in gegenseitigem Dreheingriff gehalten sind, wobei der letztere so ausgelegt ist, daß aufgrund der Trägheit des zweiten Elements jede Änderung der Winkelgeschwindigkeit des ersten Elements welche einen vorbestimmten Grenzwert übersteigt, in eine axiale Verschiebung des zweiten Elements und dadurch des verschiebbaren Körpers umwandelbar ist.

Es versteht sich, daß es eine solche konstruktive Anordnung, welche die Trägheit des zweiten Elements zum Umwandeln der abgetasteten Geschwindigkeitsänderungen in axiale Verschiebungskräfte des zweiten Elements und des hiermit integralen verschiebbaren Körpers ausnutzt, ermöglicht auf der einen Seite die Anordnung stark zu vereinfachen und auf der anderen Seite die Vorrichtung sowohl gegen Gleiten während der Beschleunigung als auch während des Bremsens zu verwenden. Bei einer solchen konstruktiven Anordnung kann eine zum Überwinden des Gleitens während der Beschleunigung vorgesehene Vorrichtung in eine Vorrichtung zum Vermeiden des Gleitens beim Bremsen umgewandelt werden, indem lediglich in zweckmäßiger Weise der verschiebbare Körper mit einer Reduziereinrichtung für das Bremsdrehmoment anstatt mit einer Reduziereinrichtung für das Antriebsdrehmoment verbunden wird und indem möglicherweise das Ineinandergreifen der zwei drehbaren Teile durchgeführt wird, um die Verschieberichtung des zweiten Teiles und des verschiebbaren Körpers umzukehren, so wie sie durch eine beträchtliche Verminderung der Geschwindigkeit verursacht wird. In bestimmten Fällen könnte man sogar gleichzeitige Verwendung beider Grundelemente der Vorrichtung ins Auge fassen, wie später noch klar werden wird, um Gleiten während der Be-

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- 5 schleunigung und während des Bremsens zu vermeiden.

Die Besonderheiten und Vorteile der Erfindung werden durch eine genauere Betrachtung der folgenden eingehenden Beschreibung einiger Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung klarer. Es zeigen:

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Vorrichtung zum Ausgleich der Gleitbewegungen während der Beschleunigung,

Fig. 2 eine Abänderung im Endabschnitt, d.h. der Stufe zum Vermindern des Antriebsdrehmoments der Vorrichtung der Fig. 1, eine Darstellung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Verhindern des Gleitens während der Beschleunigung und während des Brerasens.

Die in Fig. 1 dargestellte Vorrichtung enthält ein Zahnrad 2 mit Schrägverzahnung, welches auf eine Welle 1 gekeilt ist. Die Welle 1 ist entweder die Kardanwelle des Fahrzeugs oder irgendeine andere mit einem beliebigen Verhältnis mit ihr verbundene Welle, welche mit,einer Geschwindigkeit gedreht wird, welche der Winkelgeschwindigkeit der zwei Antriebsräder des Fahrzeugs proportional ist. Das Zahnrad 2 steht mit einem Ritzel 3 in Eingriff, welches eine größere Zahnbreite als das Zahnrad 2 aufweist und zusammen mit einem Schwungrad 4 auf eine Achse 5 gekeilt ist, welche sowohl drehbar als auch axial verschiebbar in festen, am Ende angeordneten Lagern 6 und 7 gelagert ist. Das Lager 6 ist mit einer inneren Kammer 11 ausgestattet, welche mit einer Einlaßöffnung 8 oder andererseits mit einer Auslaßöffnung 13 je nach der axialen Lage der Achse 5 verbunden wird. Die Einlaßöffnung 8 ist mit einer Leitung Io verbunden, welche wiederum mit einer in der Zeichnung nicht dargestellten Quelle unter Druck stehenden Öls verbunden ist. Dabei ist das im Lager 6 angeordnete Ende der Achse 5 mit einer ringförmigen Nut 15 versehen, die mit der

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Kammer 11 über einen radialen Durchlaß 16 und einen axialen Durchlaß 17 verbunden und so angeordnet ist, daß sie mit der Einlaßöffnung 8 nur in Verbindung gebracht werden kann, nachdem die Verbindung zwischen der Kammer 11 und der Auslaßöffnung 13 unterbrochen worden ist oder gleichzeitig mit dem Unterbrechen und umgekehrt. Das Lager 7 ist mit einer inneren Kammer 12 augestattet, welche mit einer Einlaßöffnung 9 in Verbindung gebracht werden kann, welche ebenfalls mit der Leitung Io in Verbindung steht, oder andererseits mit einer Auslaßöffnung 14 je nach der axialen Lage der Achse 5· Dabei ist das im Lager 7 angeordnete Ende der Achse 5 entsprechend mit einer ringförmigen Nut 18 versehen, welche mit der Kammer 12 über einen radialen Durchlas 19 und einen axialen Durchlaß 2o verbunden und so angeordnet 1st, dad sie mit der Zuführleitung 9 nur in Verbindung gebracht werden kann, wenn die Verbindung »wischen der Fawor 12 und der AueIaJ)Uffnung 14 unterbrochen 1st oder gleichseitig «it den unterbrechen und umgekehrt, Das Lager 7 hat darüber hinaus eine Einlaßöffnung 22 die ebenfalls mit der Leitung Io in Tarbindung steht und eine Auslaßöffnung 4l welche abwechselnd mit einer sueStsllchen Öffnung 23, je nach der Lage der Ach«· 5 verbunden sind. Hierfür lat die Achse 5 an dieser Stelle alt einer ringförmigen Nut 21 versehen. Die Öffnung 23 ist fiber eine Leitung 24- mit der Inneren Kammer eines Zylinders 25 verbunden, in welchem ein mit einem Kolbenring 27 versehener Kolben 26 und eine Halte feder 28 angeordnet sind. An einem Ende der Kolbenstange 29 des Kolbens 26 ist im Gelenk 42 ein Ende einer Gelenkstange angelenkt, dessen anderes Ende la Gelenk 31 an den entsprechen den Enden zweier Verbindungsstangen 32 und 33 angelenkt ist. Am anderen Ende ist die Verbindungsstange 32 im Gelenk 43 an einem Ende eines! Winkelhebels 34 angebracht, der einen festen Drehpunkt 35 aufweist und am anderen Ende das Gaspedal 36 trägt, durch dessen Betätigung er um einen Winkel gegen die Spannung einer Rückholfeder betätigt werden kann. In der Zeichnung ist

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eine Lage dargestellt, bei welchem das Gaspedal teilweise niedergedrückt ist. Das andere Ende der Verbindungsstange 33 ist drehbar an einem Hebel 37 befestigt, der an einer Achse j8 angebracht ist und sich zusammen mit dieser dreht. Die Achse ist auch starr mit der Drosselklappe 39 verbunden, die in die Ansaugleitung 4o der Antriebsmaschine des Fahrzeugs eingesetzt ist.

Solange die Welle 1 während des Betriebs mit konstanter oder fast konstanter Geschwindigkeit gedreht wird (die Grenze wird im wesentlichen durch das Trägheitsmoment der aus dem Ritzel 3 dem Schwungrad 4 und der Achse 5 bestehenden Anordnung bestimmt), wird kein axialer Schub zum Verschieben zwischen dem Zahnrad 2 und dem Ritzel 3 auf die Achse 5 übertragen und so bleibt dieselbe in ihrer in Fig. 1 dargestellten Kulielage, üie Leitung 2Ά ist dann mit der Auslaßöffnung 4l verbunden, so daß der Kolben 26 in der Ruhelage gehalten wird, welche durch die Feder 28 bestimmt ist. Die Winkelstellung der Drosselklappe 39 wird nur durch mehr oder weniger ausgeprägtes Niederdrücken des Gaspedals J>6 bestimmt. Wenn dagegen die Welle ] in einem bestimmten Stadium eine Änderung der Winkelgeschwindigkeit erfährt, Vielehe die untere Grenze wie sie hier beschrieben wurde, überschreitet, verursacht die Schrägverzahnun^ zwischen dem Zahnrad 2 und dem Ritzel 3 einen axialen Schub auf die Achse 5. Dieser Schub ist entweder nach rechts oder nach links gerichtet wie in Fig. 1 dargestellt ist, je nachdem ob eine Beschleunigung oder eine Verzögerung der Welle 1 auftritt.

Wenn die Welle 1 beschleunigt wird, wird die Achse 5 nach rechts verschoben und verursacht zwei verschiedene Betätigungen je nachdem ob die abgetastete Beschleunigung unterhalb oder oberhalb eines bestimmten maximalen Anfangswertes liegt nach welchem die Räder zu gleiten beginnen. Im ersten Fall ist die

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auf die Achse 5 wirkende Axialkraft so, daß die Achse die Auslaßöffnung 14 schließt und eine Verbindung zwischen der Einlaßöffnung 9 und der ringförmigen Nut 18 herstellt und damit auch/ mit der Kammer 12. Jedoch wird dabei der in der Kammer 12 verursachte ölrückdruck nicht überwunden noch die Auslaßöffnung 4l verschlossen und eine Verbindung zwischen der öffnung 22 und 23 über die ringförmige Nut 21 hergestellt, so daß die oben erwähnte Verschiebung der Achse 5 keinen Einfluß auf den Kolben 26 hat und damit auch keinen Einfluß auf die Drosselklappe 39· Die Verschiebung wird umgekehrt sofort durch den in der Kammer 12 herrschenden Druck ausgeglichen, so daß dadurch ein automatisches Ausgleichen der kleinen Geschwindigkeitsschwingungen erreicht wird, welche während der Fahrt des Motorfahrzeuges erzeugt werden können. Wenn dagegen die Beschleunigung der Welle 1 den oben erwähnten Schwellenwert übersteigt, d.h. wenn die Räder gleiten, ist die auf die Achse 5 wirkende Axialkraft so, daß sie die Reaktionskraft die aufgrund des in die Kammer 12 eingebrachten unter Druck stehenden Öles auftritt, überwindet und die Auslaßöffnung 4l verschlossen wird, so daß eine Verbindung zwischen der Einlaßöffnung 22 und der öffnung 23 hergestellt wird. Durch den in der Leitung 24 aufgebauten Öldruck wird dann der Kolben 26 heruntergedrückt und folglich das Ende 42 der Gelenkstange 3o ebenfalls. Weil das gegenüberliegende Ende 31 offensichtlich immer in derselben Entfernung von den Gelenken 43 und 45 gehalten werden muß und das Gelenk 43 durch die kombinierte Wirkung der Rückholfeder 44 und den auf das Gaspedal 36 gedrückten Fuß des Fahrers gehalten wird, wird das Ende 31 nach rechts und nach unten verschoben so daß eine Drehung des Hebels 37 und der Drosselklappe 39 im Uhrzeigersinn bewirkt wird, so daß die Drosselklappe geschlossen wird, auch wenn das Gaspedal vollständig heruntergedrückt ist. Der in der Kammer 12 vorhandene Druck führt in Verbindung mit der anschließenden Verzögerung der Welle 1 die Achse 5 in ihre Ruhelage zurück und so wird aufgrund des Schließens der Einlaßöffnung 22 und der Verbindung zv:jochen der öffnung 23

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und der Auslaßöffnung 4l der Kolben 26 ebenfalls in seine Ruhelage zu-rückgebracht. Wenn die Welle 1 eine Verzögerung erfährt, wird die Achse 5 folglich nach links geschoben, schließt die Auslaßöffnung 13 und bringt die Einlaßöffnung 8 mit der ringförmigen Nut 15 und dadurch mit der Kammer 11 in Verbindung. Der so in der Kammer 11 erzeugte Öldruck wirkt dann auf das Ende der Achse 5* um die letztere unmittelbar in ihre Ruhelage zurückzubringen.

Fig. 2 stellt eine Abwandlung der Vorrichtung nach Pig. I dar, bei welcher der Kolben 26 anstatt auf die Drosselklappe 39 zu wirken, welche starr am Hebel 46 und 3o über eine Verbindungsstange 47 verbunden ist, über die Gelenkstange j5o auf einen Hebel 48 einwirkt, welcher integral mit einer anderen Drosselklappe 49 verbunden ist, die stromabwärts der Drosselklappe 3o in der Leitung 4o angeordnet ist, offensichtlich sind keine wesentlichen Änderungen in der Arbeitsweise der Vorrichtung zu erkennen.

In gleicher Weise könnte man daran denken, auf die Anordnung mit dem Zylinder 25 und dem Kolben 26 und damit auch auf die Leitung 24 die öffnungen 22, 23 und 4l und die Nut 21 zu verzichten indem sie durch eine rein mechanische Gelenkverbindung zwischen der Achse 5 und der Drosselklappe 39 bzw. 49 ersetzt werden.

Außerdem kann die Vorrichtung nach Fig. 1 durch bloßes Einbauen einer zweckmäßigen Verbindung zwischen der Achse 5 und einem Bremskraftverminderer leicht in eine Antigleitvorrichtung während des Bremsens umgewandelt werden. Zum Beispiel könnte es genügen, den Kolben 2$ zweckmäßig mit einer Begrenzungsvorrichtung für den Bremsdruck zu verbinden und dann die öffnungen 22, 23 und 4l einschließlich der Nut 21 an der linken Seite anstatt an der rechten Seite anzuordnen, so daß eine

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weite Verschiebung nach links die die Achse 5 aufgrund einer starken Verzögerung der Welle 1 erfährt, um den Kolben 26 zu betätigen, oder andererseits und einfacher die Schräge der Schrägverzahnung umzukehren, welche das Zahnrad 2 und das Ritzel 3 miteinander verbindet, so daß die Verzögerungen der Welle 1 eine Verschiebung der Achse 5 nach rechts ergeben.

Schließlich ist es auch möglich, eine Vorrichtung nach Fig. 1 gleichzeitig zum Überwinden des Gleitens während der Beschleunigung und während des Bremsens zu verwenden. Eine Vorrichtung dieser Art ist z.B. in Pig. 3 dargestellt, wo zu sehen ist, daß solch eine Vorrichtung ein auf eine Welle 51* welche die Kardanwelle oder eine andere mit dieser verbundene Welle ist, gekeiltes schrägverzahntes Zahnrad 52 in Eingriff mit einem schrägverzahnten Ritzel 53 aufweist, welches zusammen mit einem Schwungrad 54 auf eine Welle 55 gekeilt ist. Die Welle 55 ist drehbar und axial verschiebbar durch zwei Lager 56 und 57 gelagert. Die Achse 55 hat ein becherförmiges Ende 58, welches ein mit einem Sicherungsring 59 befestigtes Lager 60 enthält. Das Lager 60 wirkt mit Hilfe einer Mutter 61 als Verbindungselement zwischen der Achse 55 und einer Stange 62. Die Stange 62 trägt drei Kolben 63* 64 und 65* von denen der erste und der dritte axiale Bohrungen 66 und 67 aufweisen. Die drei Kolben sind in einem Zylinder 68 verschiebbar. Der letztere weist ein Paar symmetrischer Bohrungen 69* 7 ο in Verbindung mit einer Auslaßleitung 71» ein zweites Paar symmetrischer Bohrungen 72, 73 in Verbindung mit einer Einlaßleitung 74 zum Zuführen unter Druck stehenden Öls auf und schließlich ein drittes Paar symmetrischer Bohrungen 75, 76, welche in der Mitte zwischen den Bohrungen 69, 72 bzw. 70, 73 angeordnet sind. Die Bohrung 75 ist durch eine Leitung 77 mit einem Beschleunigungsverminderer verbunden, welcher das genaue Gegenstück zu dem in Pig. 1 dargestellten ist. Die entsprechenden Teile sind mit den Bezugszahlen 78 bis 97 in derselben Reihenfolge bezeichnet wie die entsprechenden Teile der Pig. I,

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welche mit den Zahlen 25 bis 4o und 42 bis 45 bezeichnet sind. Die Bohrung 76 dagegen ist Über eine Leitung 98 mit einem Bremskraftverminderer verbunden, der einen Zylinder 99 in Verbindung mit der Leitung 98, einen Kolben loo mit einem Kolbenring lol, eine Haltefeder Io2 und eine Kolbenstange Ioj5 aufweist, sowie einen starr mit dem T-Stück I05 des Bremssystems und' durch eine Bohrung I06 mit der von der nicht dargestellten Bremspumpe kommenden BremsflUssigkeitseinlaßleitung Io7 verbundenen Zylinder Io4 und mit Leitungen I08 und I09, welche die Bremsflüssigkeit zu den Rädern führen, einen Kolben Ho, welcher verschieblich innerhalb des Zylinders Io4 angeordnet und mit einem Kolbenring 111 versehen ist und eine Haltefeder ¹Io eine Kolbenstange 11J und schließlich einen Hebel 114 zur Verbindung der Stangen I03 und 113 aufweist, welcher bei 115 gelagert ist.

Die Vorrichtung, welche die Aufbabe hat, sowohl das Antriebsais auoh das Bremsdrehmoment, welches auf die Räder aufgegeben wird, zu regulieren, ist in der Zeichnung in ihrer Neutrallage dargestellt, wobei die Kolben 6j5, 64, 65 unter Wirkung des auf die Kolbenflächen wirkenden Hydraulikdruckes im Gleichgewicht sind, weil die durchschnittlichen Beschleunigungen oder Verzögerungen der Antriebsräder geringer als der Wert sind, bei welchem die Vorrichtung zu wirken beginnt. Weil die Stange 62 durch das becherförmige Ende 58 der Achse 55 und durch das Lager 60 getragen wird, bleibt sie stationär, wenn sich die Achse mi«. einer Geschwindigkeit dreht, welche der Geachv.'indigkeit der Ach^e 5I proportional ist.

Wenn die leschwiiidigkeitsänderung der Antriebsräder den V.ert überschreitet, bei dem die Einrichtung zu wirken beginnt, einem Wert, welcher eine Punktion der Größe der verschiedenen verbund· Γ'η Teile ist, verursachen die Umfangskräfte auJ'.jrund

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der mit verschiedenen Geschwindigkeiten rotierenden Massen, insbesondere der des Schwungrades 54 eine axiale Komponente des Schubes zwischen den schrägverzahnten Zähnen des Zahnrades 52 und des Ritzels 53* welche die Achse 55 und so Über das Lager 6o die Stange 62 und die Kolben 6j5j 64 und 65 verschiebt. In dem in der Zeichnung dargestellten Beispiel ist die Schräge der Zähne des Ritzels 53 und des Zahnrades 52 so, daß die Verzögerungen einen axialen Schub erzeugen, welcher den durch die zuvor erwähnten Kolben und die verminderten Querschnittsteile, die dazwischenliegen, gebildeten Schieber Ho nach links verschiebt. Durch die Verschiebung gibt der Kolben 65 die Einlaßöffnung 73 frei, so daß unter Druck stehendes öl die zwischen den Kolben 65 und 64 enthaltene Kammer füllt, von wo das unter Druck stehende öl die Kammer an der linken Seite des Kolbens 65 durch die Bohrung 67 erreicht und auch die Leitung 98. Gleichzeitig wird auch der Kolben 64 nach links geschoben und bedeckt die Auslaßöffnung 7o. Dagegen wird die Bohrung 72 verschlossen gehalten, weil der Kolben 63 nach links geschoben wurde. Die Leitung 77 steht noch mit der Auslaßöffnung 69 in Verbindung weil der Teil der Vorrichtung, der für die Einstellung des Antriebsdrehmomentes vorgesehen ist, nicht in Betrieb ist. Das unter Druck stehende öl, welches zum Zylinder 99 fließt, schiebt den Kolben loo gegen die Spannung der Haltefeder Io2 nach links, über den Hebel 114 wird der Kolben Ho demzufolge nach rechts bewegt und bewirkt, daß der für das Strömungsmittel im Bremskreislauf vorhandene Raum vergrößert und der Druck im Bremskreislauf verringert wird, auch wenn das Bremspedal vollständig heruntergedrückt ist. Die Räder beginnen wieder sich zu drehen und daß Gleiten wird vermieden, sowie die Haftung zwischen den Rädern und dem Boden wieder hergestellt ist. Daraus ergibt sich, daß die Verzögerungen bis zu einem Wert vermindert werden, bei welchem der axiale Schub, welcher die Achsenach links befördert hat, wegfällt. Der durch

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das in den Bereich links des Kolbens 65 eingeströmten unter Druck stehenden Öles auf die Fläche des Kolbens selbst ausgeübten Kraft wird nicht länger durch die aufgrund der Verzögerung verursachte Kraft entgegengewirkt und sie schiebt so den Schieber II6 nach rechts und bringt ihn ins Oleichgewicht. Die Bohrung 73> wird bedeckt und die Bohrung 70 mit den Abschnitten in Verbindung gebracht, welche zuvor die Innenräume des Zylinders 68 gefüllt haben und ebenso mit der Leitung 98, so daß das unter Druck stehende öl zur Auslaßleitung 71 fließt.

Wenn umgekehrt übermäßig hohe Beschleunigungen der Räder auftreten, wird eine axiale Kraft hervorgerufen, welche den Schieber II6 nach rechts verschiebt. Der Kolben 64 schließt die Auslaßöffnung 69 während der Kolben 63 die Öffnung 72 öffnet, so daß unter Druck stehendes öl in die Kammer fließt, welche zwischen den Kolben 64 und 63 angeordnet ist und von dort in die Leitung 77 und durch die Öffnung 66 in die Hammer rechts des Kolbens 63. Das unter Druck stehende öl welches zum Zylinder 78 fließt, verschiebt den Kolben 79 gegen die Kraft der Feder 8l und verursacht so eine Steigerung des Neigungswinkels zwischen den Verbindungsstangen 85 und 86. Die Drosselklappe 92 soll so in die geschlossene Lage gedreht t werden, selbst wenn das Gaspedal vollständig heruntergedrückt ' ist, so daß das Antriebsdrehmoment vermindert wird und das Gleiten der Räder überwunden wird. Wenn die Ursache für diese Verschiebung fortfällt, fällt der axiale Schub ab. Der auf dl· rechte Fläche des Kolbens 63 wirkende Strömungsmitteldruck verschiebt den Schieber nach links, d.h. in die Gleichgewichtslage, verschließt die Bohrung 72 und stellt eine Verbindung zwischen der Auslaßleitung 71 und sowohl der Leitung 77 als auch der Kammer her, welche zuvor mit öl gefüllt wurde.

Es ist 2u bemerken, daß die Regelwirkung sowohl beim Bremsen als auch beim Beschleunigen der Größe des sie verursachenden

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Vorgangs proportional 1st. Tatsächlich ist die durch die Geschwindigkeitsunterschiede verursachte Kraft der Größe der Änderung proportional und verursacht die Verschiebung des Schiebers aus seller Neutrallage um einen Betrag« welcher dieser Größe Proportional ist, indem ein mehr oder weniger großer Teil der Bohrungen 72 und 73 freigegeben und demzufolge die Größe der Einstellwirkung bestimmt wird.

Es versteht sich darüber hinaus, daß das Ritzel. 53 und das Schwungrad 54 an einem Teil der Stange 62 zwiahen den Kolben 63 und 65 angebracht werden können, so daß dieselbe Stange und der Schieber mit einer Geschwindigkeit proportional zu der der Kardanwelle gedreht werden, um zusätzlich axiale Verschiebungen zu überprüfen, wenn immer die Wirkung der Einstellvorrichtung erwünscht ist. Die Auswahl einer der Lösungen hängt von der Möglichkeit der Schmierung der Kolben des Schiebers ab. Eine Schmierung sollte Insbesondere sehr wirksam sein, wenn die Kolben mit ziemlich hoher Geschwindigkeit gedreht werden«

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Claims

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Patentansprüche

1Λ Antigleitvorrichtung für Motorfahrzeuge mit einer

f die Gesehwindikkeitsuntersehlede der Antriebsräder ansprechenden Einrichtung, einer Einrichtung zum Umwandeln der abgetasteten Qeschwindigkeitsänderungen in entsprechende axiale Verschiebungen mindestens eines verschiebbaren Körpers, welcher mit einer Einrichtung zum Zurückhalten desselben in einer Leerlauflage versehen ist, und mit Einrichtungen zum Verbinden des verschiebbaren Körpers mit Einrichtungen zur Verminderung des auf die Räder aufgebrachten Drehmoments, dadurch g e kennz eichnet, daß die ansprechende Einrichtung und die umwandelnde Einrichtung ein erstes auf eine mit einer der Geschwindigkeit der Antriebsräder proportionalen Geschwindigkeit gedrehte Welle (Ij 51) gekeiltes Element (2; 52) aufweisen, und ein zweites drehbares Element (3ί 53) welches auch axial verscliieblich ist, integral mit dem verschiebbaren Körper (5; 55* 62) ist, so daß beide als Einheit miteinander verschiebbar sind, daß die drehbaren Elemente (2, 3; 52, 53) in gegenseitigem Dreheingriff gehalten sind, wobei der letztere so ausgelegt ist, daß aufgrund der Trägheit des zweiten Elements (3; 53) jede Änderung der Winkelgeschwindigkeit des ersten Elements (2; 52) welche einen vorbestimmten Grenzwert übersteigt, in eine axiale Verschiebung des zweiten Elements (3* 53) und dadurch des verschiebbaren Körpers (5; 55) umwandelbar ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste und das zweite Element schrägverzahnte Zahnräder (2, 3; 52, 53) sind.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schwungrad (4; 54) integral mit dem zweiten Eleiaent (3, 53) verbunden ist.

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4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 5* dadurch gekennzeichnet* daß das zweite Element (3) direkt auf den verschiebbaren Körper (5) gekeilt ist.
5. Vorrichtung naoh Anspruch 1 bis 3# dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Element (53) auf eine drehbare Achse (55) gekeilt ist, welche axial "verschieblich und integral mit dem verschiebbaren Körper (62) ist, so daß nur die axialen Verschiebungen übertragbar sind.
6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5* dadurch gekennzeichnet , daß der verschiebbare Körper ein Schieber ist, welcher Innerhalb eines hohlen Körpers verschieblich angeordnet ist, der Schieber und der hohle Körper so augebaut sind, daß Jede Verschiebung des Schiebers aus seiner Neutrallage eine Verbindung zwischen einer Quelle unter Druck stehenden Strömungsmittels und einem Drehmomentverminderer herstellt.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß sie einen Antriebsdrehmomentverminderer und einen Bremsdrehmomentverminderer aufweist, welche hydraulisch mit dem hohlen Körper verbunden sind, so daß sie entsprechend einer Punktion der Verschiebung des Schiebers in der einen oder anderen Richtung in bezug auf die Neutrallage in abwechselnder Verbindung mit der Quelle unter Druck stehenden Strömungsmittels stehen.

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