DE2161518A1

DE2161518A1 - Dampfmotor, insbesondere fur Kraft fahrzeuge

Info

Publication number: DE2161518A1
Application number: DE19712161518
Authority: DE
Inventors: Der Anmelder Ist
Original assignee: Hyde, Robert W , Crystal River, Fla (VStA)
Priority date: 1970-12-14
Filing date: 1971-12-10
Publication date: 1972-06-22
Also published as: GB1384050A; IT944838B; FR2187008A5; US3771419A

Description

DIPL.-CHEM. DR. ALFRED SCHÖN

PATENTANWÄLTE

Robert W. Hyde, I Putter Place, Crystal River, Florida, Vereinigte Staaten v. Amerika

H 45 - 1

Dampfmotor, insbesondere für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf einen Dampfmotor, insbesondere für Straßenfahrzeuge.

Dampfbetriebene Automobile wurden zu Anfang des Jahrhunderts bekannt. Berühmte Erfinder jener Automobile waren Doble und die Gebr. Stanley. In den erfolgreichsten Dampfautos war ein Mittelmotor in weitgehend üblicher Weise mit einem Getriebe eingebaut, das die Kraft des Dampfmotors auf die Räder übertrug. Die hochentwickeltsten Motoren verwandten zwei langhubige doppelt wirkende Kolben und verwendeten Dampf von verhältnismäßig hohem Druck, d.h. von Dampf von etwa 31,6 bis 42,18 kg/cm bei einer Temperatur von annähernd

In den 20iger Jahren ds. Jahrhunderts wurde das Dampfauto durch das eine innere Verbrennungskraftmaschine verwendende Auto verdrängt. Wahrscheinlich sind es verschiedene Gründe, die hier im einzelnen nicht behandelt zu werden brauchen, die zu der größeren Popularität der inneren Verbrennungskraftmaschinen gegenüber dem Damnfmotor geführt haben. Die zunehmende Beliebtheit der inneren Verbrennungskraftmaschine hat ihre eigenen Probleme hervorgerufen, von denen eines der wichtigsten darin besteht, daß sie zu der Verschmutzung

209826/0729

der Atmosphäre beiträgt. Wegen dieser Verschmutzungsprobleme wurden viele neue Entwicklungen zur Herstellung eines Motors, vorzugsweise unter Verwendung der Arbeitsweise der inneren Verbrennungskraftmaschine, unternommen, die nicht das Verschmutzungsproblem aufkommen lassen. Zu diesen Entwicklungsversuchen gehört auch der Dampfmotor. Ein Vorteil des Dampfmotors ist derjenige, daß sein Brenner, der das Wasser zu Dampf erhitzt, in der Lage ist, in viel größerem Umfang die Verbrennung seines Brennstoffs zu gewährleisten als es mit einer inneren Verbrennungskraftmaschine möglich ist, und er kann daher die Stärke einer inneren Verbrennungskraftmaschine mit einem wesentlich unter den höchstzulässigen Grenzen liegenden Verschmutzungsanteil erzeugen.

Der übliche Dampfmotor genügt indessen nicht den heutigen Anforderungen an Kraftfahrzeuge. Ein Hauptgrund ist der, daß das Erfordernis eines Hochtemperatur-Hochdruckmotors schwierige technische Probleme aufwirft und für das kaufende Publikum nicht akzeptabel ist. Ein anderer ist der, daß für eine zufriedenstellende Reise beliebiger Entfernung ein geschlossenes System, das die Rückführung und die Wiederverwendung des Dampfes ermöglicht, notwendig ist, welches wiederum einen Kondensator erfordert. Ferner war ein Schmiermittel für die Zylinder erforderlich, das in den Dampf eingeführt werden mußte, wobei das Schmiermittel bei hoher Temperatur.seine Wirkung verliert und sich im Kondensator absetzt, so daß dessen mehrfacher Ersatz oder Reparatur erforderlich ist. Die zahlreichen, mit der Verwendung von Dampf in Kraftfahrzeugen verbundenen Probleme haben nicht nur seine unmittelbare und weit verbreitete Übernahme verhindert, sondern es scheint auch, daß er keine sehr ernsthafte Berücksichtigung als Antwort auf das Verschmutzungsproblem gefunden hat.

Ein Ziel der Erfindung ist die Schaffung eines Dampfmotors zur Verwendung bei Kraftfahrzeugen, der in vielen grundsätzlichen Hinsichten von üblichen Annäherungen an Dampfmotoren selbst abweicht und der von üblichen Annäherungen bezüglich der Leistungszufuhr zu Kraftfahrzeugen abweicht.

209826/0729

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung eines Dampfmotors für Kraftfahrzeuge, der nicht nur die Verunreinigungen der inneren Verbrennungskraftmaschine vermeidet, was jedoch in vieler Hinsicht besonders erwünscht ist, sondern der viele der Nachteile der inneren Verbrennungskraftmaschine eliminiert.

Noch ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung eines Ventilsystems für den Dampfmotor, das eine maximale Verwendung der Dampfenergie ermöglicht, und die Ausstattung des Dampfmotors mit einem Auslaßsystem, das keine Verdichtung des Dampfes aufweist, nachdem dieser seine Arbeit verrichtet hat, so daß der Drehung in der gewünschten Richtung, vorwärts oder rückwärts, kein Widerstand entgegengesetzt wird.

Ferner bezieht sich die Erfindung auf die Schaffung eines Dampfmotorsystems unter Verwendung von Niederdruck, Niedrigtemperaturdampf, vorzugsweise von etwa 14,06 kg/cm bei 204,44⁰C, sowie eines Motors, der in der Lage ist, wirksam die Kraft zu erzeugen, die für den Antrieb eines Automobils erforderlich ist.

Außerdem soll der erfindungsgemäße Dampfmotor mit einem Rücklaufsystem versehen werden, das den Zusatz von Schmiermittel zum Dampf nicht erfordert und daher die Möglichkeit einer Verschmutzung des Kondensators und anderer Elemente des Systems ausschließt. Indessen läßt das System die Möglichkeit der Verwendung von Antifrostmitteln zu, um eine freie Strömung der Flüssigkeit auch unter Gefrierbedingungen zu gewährleisten.

Die Erfindung beabsichtigt ferner die Verwendung eines Dampfmotors als bewegende Kraft für ein Fahrzeug, der an mindestens einem Rad des Fahrzeugs angebracht ist, wobei der Motor eine Antriebskraft zwischen der feststehenden Achse

209826/0729

und dem drehbaren Rad bildet. Viele Vorteile ergeben sich alleine aus dieser Konzeption, wobei ein Hauptvorteil u.a. die Eliminierung der Kosten und des Gewichtes einer Kupplung, eines Getriebes und eines Differentials ist.

Ein weiterer Zweck der Erfindung ist die Schaffung eines Dampfmotors für das Rad eines Fahrzeugs, bei dem der Motorblock mit dem Rad im Sinne einer Drehung mit diesem fest verbunden ist und dessen Zylinder zur Radachse parallel . angeordnet ist, wobei die Zylinder um die Achse herum fest gebündelt sind. Ein Vorteil der Drehbarkeit des Motorblocks besteht darin, daß er in erheblichem Maß die Regelung der Dampfzufuhr zu den Zylindern vereinfacht und eine Konstruktion vorsieht, auf der ein Fahrzeugrad ohne das Erfordernis irgendwelcher zusätzlicher beweglicher Teile befestigt werden kann.

Ferner bezweckt die Erfindung die Schaffung eines Dampfverteilersystems für den drehbaren Block, bestehend aus einer mit der Achse normalerweise fest verbundenen Verteilerplatte. Die Erfindung beabsichtigt ferner die Verwendung des Druckes des in die Maschine eintretenden Dampfes, um die Verteilerplatte gegen den drehbaren Block zu pressen. Dieses System besitzt eine Anzahl von Vorteilen, von denen in erster Linie die Einfachheit des Verteilersystems hervorzuheben ist, mit der die Tatsache verknüpft ist, daß es hinsichtlich des Verschleißes selbst ausgleichend ist, d.h. daß, wenn die Lagerflächen zwischen der Verteilerplatte und dem Block verschlissen sind, der Dampf fortfährt, die Platte gegen den Block zu pressen.

Die Erfindung beabsichtigt ferner die Schaffung einer Winkeleinstellung der Verteilerplatte, um den Zeitpunkt des Dampf-

-5-

209826/0729

einlasses in die entsprechenden Zylinder vorzurücken oder zu verzögern. Dieses Merkmal der Erfindung ermöglicht es dem Fahrer, den Dampf in solch einer Weise zu verwenden, daß ein größeres Drehmoment hervorgerufen wird, oder wahlweise den Dampfmotor mit größerer Wirtschaftlichkeit arbeiten zu lassen.

Für die Verteilerplatte ist eine geringe axiale Bewegung von beispielsweise 1/32 Zoll vorgesehen, so daß, wenn der Dampf abgeschaltet wird, die Zylinder an die freie Atmosphäre angeschlossen werden können, wodurch ein Freilauf im Sinne einer weiteren Verbesserung der Wirtschaftlichkeit des Motors hervorgerufen wird. Noch ein anderes Ziel der Erfindung bezieht sich auf die Schaffung einer Verteilerplatte mit mehreren Einlaßöffnungen für den Betrieb im Vorwärtsgang und mindestens einer Auslaßöffnung für den Betrieb im Vorwärtsgang, mit einer Vorrichtung zur Umkehrung der Strömungsrichtung des Dampfes in die Auslaßöffnung und aus der Einlaßöffnung heraus, um eine Umschaltung des Motors und des Fahrzeugs zu bewirken. Die Erfindung umfaßt ferner die Anordnung von Einweg-Absperrventilen, die den Einlaß von Dampf in einen Bereich auf der Rückseite der Verteilerplatte zulassen, wodurch die Platte gegen den Block während des Vorwärts- und Rückwärtslaufs gepreßt werden kann.

Außerdem ist der erfindungsgemäße Dampfmotor so angepaßt, daß sein Zylinderblock auf einem Fahrzeugrad zur Drehung mit diesem angebracht ist, wobei der Motor mehrere hin und herbewegbare Kolben auf Achsen besitzt, die relativ parallel zur Fahrzeugachse gerichtet sind, wobei die Kolbenköpfe sehr dünn und vorzugsweise mit der Pleuelstange fest verbunden sind. Das gegenüberliegende Ende des Kolbens ist mit

-B-

2 U i'J U 2 B / 0 7 2 9

der Taumelscheibe durch eine Kugelpfannenverbindung verbunden. Die Erfindung bezweckt ferner die Verwendung einer flexiblen Kunststoffkappe, welche die Dichtung zwischen den Kolben und der Zylinderwandung bildet, wobei die Kaü^e mit einer Ringflanschöffnung in Richtung des Dampfdruckes versehen ist. Eine Anzahl von Vorteilen ergibt sich aus dieser Kolbenkonstruktion. Die Herstellungstoleranzen sind sehr frei und erfordern tatsächlich eine lockere Passung zwischen Kolben und Zylinder aufgrund des Erfordernisses, daß der Kolben geringfügig in bezug auf die Zylinderachse winkelmäßig bewegbar sein muß. Die Kappe dichtet den Kolben und den Zylinder ab und die Kappe verschleißt gleichmäßig, weil der Kolben innerhalb des den Betrieb des Motors normalerweise aufrechterhaltenden Zylinders gedreht wird. Die Dichtungskappe ist sehr vorteilhaft, weil sie nur den Druck auf diejenigen Wandungen hervorruft, der durch den Druck des in die Zylinder'eingeführten Dampfes hervorgerufen wird.

Ein erster Vorteil dieser Kolbenkopfkonstruktion ist die Vermeidung der großen Masse, die normalerweise ein Kolbenkopf darstellt. Dies ist sehr wichtig, wenn berücksichtigt wird, daß der Motor mit dem Rad gedreht wird, und schwere Kolben, die radial nach außen geworfen werden, einen ganz beträchtlichen Verschleiß verursachen würden.

Ein anderes Merkmal der Erfindung beruht in der Eignung des Motors, an die Vorderräder im Sinne eines Vorderradantriebs angepaßt zu werden, der ersichtlich eine überlegene Form des Antriebs von Kraftfahrzeugen mit der Stabilität darstellt, die durch das Ziehen des Fahrzeugs im Gegensatz zum Drücken des Autos durch die Hinterräder hervorgerufen wird.

-7-

20 9 826/0729

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Anordnung einer Kugelgelenkkonstruktion zur Verbindung der Kolbenstangen mit der Taumelscheibe sowie ein Verfahren zur Herstellung der Kugelverbindung, durch das die Schmierung für die Verbindung vorgesehen wird und durch die das Gelenk mit minimalen Toleranzanforderungen hergestellt werden kann.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht schließlich in der Schaffung eines Dampfmotors der oben beschriebenen Bauart, bei dem ein Bremssystem ohne die Verwendung üblicher Reibungs bremsen vorgesehen ist, wobei die Bremsung bewirkt wird durch das Verschließen der Umkehröffnungen oder sogar durch Umkehren der Dampfströmung zum Motor. Während die Verwendung des Dampfes zum Bremsen des Autos einen Teil der Erfindung bildet, läßt die Erfindung auch die Anordnung einer Scheibe auf dem drehbaren Block für Scheibenbremsen zu.

-8-

209826/0729

In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise veranschaulicht. Es zeigen:

Fig. 1, eine schaubildliche Draufsicht auf ein Fig.la dampfbetriebenes Fahrzeug, welche die Lage der" Dampfmotoren und das Versorgungssystem für die Damnfmotoren zeigt,

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht eines rechten Fahrzeugrades, gesehen von der Vorderseite des Rades, wobei der mit der Padachse fest verbundene Dampfmotor gezeigt ist,

Fig. 3 sind Längsschnitte durch den Dampfmotor und und H zeigen zwei um 180° auseinanderliegende Stellungen des Dampfmotormechanismus

Fig. 5 einen Querschnitt nach Linie 5-5 in Fig.3, Fig. 6 einen Querschnitt nach Linie 6-6 in Fig.'3,

Fig. 7 eine vergrößerte weggebrochene Querschnittsansicht durch die Mitte des Motors, in welcher die Befestigung der Verteilerplatte mit dem Motorblock dargestellt ist,

Fig. 8, einen Querschnitt nach Linie 8-8 in Fig. 3, Fig. 8a

Fig. 9 eine zerlegte perspektivische Ansicht der Verteilerplatte und der Vorderseite des Motorblocks, mit der sie verbunden wird,

Fig.10 einen Querschnitt nach Linie 10-10 in Fig.3,

Fig.11 eine abgewickelte Querschnittsansicht nach Linie 11-11 in Fig.10

209 826/0 72 9

Fig. 12 eine zerlegte perspektivische Ansicht der Kolbenkonstruktion,

Fig. 13 eine schaubildliche Darstellung der Funktion des Motors für den Vorwärtsgang,

Fig. 14 eine Ansicht ähnlich wie Fig.13, welche den Betrieb für hohe Drehmomentbedingungen zeigt,

Fig. 15 eine Ansicht ähnlich zu Fig. 13, welche den umgekehrten Arbeitsvorgang zeigt,

Fig. 16 schaubildliche Ansichten, welche die Bremsfunktion undΊ7 darstellen

Fig. 18 eine schaubildliche Ansicht einer abgeänderten Konstruktion einer Verteilerplatte,

Fig. 19 schaubildliche Ansichten, welche vor- und rück- und 20 verlegte Zeiteinstellung darstellen und

Fig. 21 eine Ansicht einer anderen Ausführungsform einer Kolbenkonstruktion, teilweise im Schnitt.

209826/0729

Allgemeiner Aufbau

In Fig. 1 ist ein Vierradfahrzeug mit zwei Dampfmotoren 20 und 21 dargestellt, die auf den Achsen der Vorderräder 22 des Fahrzeugs befestigt sind. In groben Zügen ist ein Dampferzeugungs- und Rücklaufsystem dargestellt, das einen Kessel 23 umfaßt, der Dampf bei etwa 14,06 kg/cm² und 204,4-4⁰ einem Ventilsystem 25 zuführt. Das Ventilsystem ist mit einem Beschleunigerpedal 26, einem Bremspedal 27 und einem Schalthebel 28 für einen Arbeitsvorgang mechanisch verbunden, der weiter unten beschrieben wird. Ein Einstellsteuerhebel 29 ist über ein geeignetes Hebelgestänge 30 mit einer Verteilerventilplatte 31 an jedem Motor verbunden, um eine Zeiteinstellung der Dampfzufuhr in jeden Motor zu ermöglichen, und ein höheres Drehmoment für die Beschleunigung und ein geringeres Drehmoment für einen wirtschaftlichen Betrieb vorzusehen. Der Dampf wird von dem Ventilsystem 25 über eine Mehrzahl biegsamer Leitungen 32 und auf die Dampfmotoren 20 und 21 verteilt. Vier Leitungen sind mit der Verteilerventilplatte 31 jedes Dampfmotors 20,21 verbunden, wie im einzelnen später erklärt wird. Der Auslaß jedes Dampfmotors ist zu dem Ventilsystem 25 zurückgeführt und ist von dort über eine Leitung 33 zu einem Kondensator 34 geführt. Der Kon densator ist über eine Leitung 3 5 mit einem Wassertank 36 ver bunden, wobei der Wassertank über eine Leitung 3 7 mit einer Wasserpumpe 3 8 verbunden ist. Die Wasserpumpe versorgt den Kessel 23 über eine Leitung 39. Die Wasserpumpe ist als durch eines der Hinterräder 40 des Fahrzeugs angetrieben gezeigt.

Es ist zu bemerken, daß, während die Erfindung als auf ein Vierradfahrzeug angewandt gezeigt ist, sie ebenso für die Befestigung auf dem Einzelrad eines Dreiradfahrzeuges geeignet ist, oder es könnten vier Motoren wahlweise verwendet werden, um vier Räder eines Vierradfahrzeuges anzutreiben.

-11-

209826/0729

Die das Ventilsystem 25 mit den entsprechenden Motoren 20 und 21 verbindenden vielfachen Leitungen 32 bestehen vorzugsweise aus einem biegsamen Werkstoff, wie beispielsweise einem Kunststoff oder einem gewellten rostfreien Stahl, der es ermöglicht, die Räder in ihren Aufhängungen gegenüber dem Fahrzeugrahmen ohne Ermüdung der Leitung zu bewegen.

Eine Brennstoffquelle 41, z.B. ein Propangas- oder Kerosintank, ist über eine Leitung 42 an den Kessel 23 angeschlossen. Ein eine Batterie 43 und einen Starter, z.B. ein Zündschloß 44 einschließendes Zündsystem ist mit dem Kessel verbunden, um den Brennstoff der Brennstoffquelle 41 zu zünden.

Bei Inbetriebnahme wird das Zündschloß 44 gedreht, um den Brennstoff zu zünden, und innerhalb von weniger als 10 Sekunden wird Dampf erzeugt und bis auf denjenigen Druck gebracht, der erforderlich ist, um das Automobil zu betreiben. Es ist nichts anderes erforderlich, als den Schalthebel 28 in den Vorwärtsgang oder in den Vorwärtsgang bzw. Rückwärtsgang mit hohem Drehmoment zu legen und das Beschleunigerpedal 26 zu betätigen, das die zu den Motoren strömende Dampfmenge regelt, wodurch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt wird.

Der in Fig. 2 gezeigte Dampfmotor 21 ist unmittelbar auf der Hauptachse 50 eines rechten Vorderrades eines Fahrzeugs befestigt. Der Motor 21 paßt in geeigneter Weise und kompakt in den normalerweise von Trommelbremsen des Fahrzeugs eingenommenen Raum. So ist für den Motor nach der Erfindung lediglich eine übliche Radaufhängung erforderlich, und er ist geeignet, den Motor bei bereits vorhandenen Automobilen zu ersetzen.

Es ist ferner zu berücksichtigen, daß der unmittelbar zwischen der Radachse und dem Rad befestigte Motor voll-

209826/0729

-12-

ständig sämtliche Kupplungs- und Getriebe- und Differentialsysteme erübrigt, die üblicherweise bei Automobilen verwendet werden.

Wie die Phantomlinien in Fig. 2 zeigen, kann eine Scheibe 51 mit dem Motorblock fest verbunden sein, und eine Bremszange 5 2 an der Aufhängung befestigt sein, damit sie mit der Scheibe zusammenarbeitet, um, falls erwünscht, eine zusätzliche Bremse zu derjenigen zu bilden, die der Motor selbst darstellt.

Gemäß den Fig. 3 und 4 umfaßt der Motor die Verteilerventiloder -kanalplatte 31, die auf der Hauptachse 50 für eine geringfügige Axial- und Winkelbewegung befestigt ist, einen Zylinderkopf 53, der in bezug auf-die Ventilplatte 31 drehbar befestigt ist, sowie einen mit dem Zylinderkor>f fest verbundenen Zylinderblock 54. Wie aus Fig. 8 am besten zu ersehen ist, weist die Verteilerr>latte 31 vier Dampfverbindungsleitungen 55, 56, 5 7 und 5 8 auf, die radial für die Zufuhr von Dampf aus dem Kessel vorstehen und den Dampf zu dem Kondensator abgeben. Eine axiale Bewegung der Verteilerplatte 31 wird in einer Pichtung durch eine Schulter 60 auf der Achse 50 und in der anderen Pichtung durch den Zylinderkopf 5 3 und -block begrenzt, dessen axiale Lage auf der Achse fixiert ist. Eine Dreh- oder Winkelbewegung der Verteilerplatte wird normalerweise durch einen Arm 61 hervorgerufen, der mit dem Einstellsteuerhebel 29 über das Hebelgestänge 30 verbunden ist. Die Betätigung des Steuerhebels erlaubt eine Winkelbewegung der Verteilerplatte 31 um 30°.

Der Zylinderblock 54 ist ein Gußstück mit fünf Zylindern 62. Während fünf Zylinder dargestellt sind, ist ersichtlich, daß der Motor auch mit einer größeren oder geringeren Zahl Zylindern ausgestattet sein könnte. Vier Zylinder sind wahr-

209826/0729 _₁₃_

scheinlich die geringste Zahl für einen wirksamen Betrieb und sechs Zylinder ist wahrscheinlich die Höchstzahl für eine kompakte Bündelung um die Fahrzeugachse, Die Achsen der fünf Zylinder liegen parallel zur Achse 51 und sind dicht um diese herum angeordnet. Die Zylinder könnten in einem Winkel angeordnet sein, aber aus Gründen einer wirtschaftlichen Raumausnutzung und Herstellung wird die dargestellte Ausführungsform vorgezogen, Der Zylinderblock ist von einer Nabenkappe 6 3 eingeschlossen, die einen Flansch 64· aufweist, der auf einem Flansch 65 des Zylinderblocks befestigt ist. Die Flanschen besitzen fünf Löcher zur Aufnahme von Radbolzen 66, die in den Blockflansch eingeschraubt sind. Innerhalb jedes Zylinders 62 befindet sich ein Kolben 70, der auf einer Pleuelstange 71 mit einer Kugel 72 befestigt ist, die an dem dem Kolbenkopf abgekehrten Ende fest angeordnet ist. Jede Kugel ist in einer Pfanne 73 angeordnet, die mit einer Taumelscheibe 74 als Ganzes ausgebildet ist.

Die Taumelscheibe ist auf einer exzentrischen in einem Winkel angeordneten Achse 75 drehbar befestigt, die mit der Hauptachse 51 über Kugellager 76 an ihrem inneren Ende und über Kugellager 77 an ihrem äußeren Ende fest verbunden ist. Die Taumelscheibe trägt eine Rolle 80, die zwischen sich gegenüberliegenden Wänden 81 und 82 eines Kanalorganes 83 eingeschlossen ist, welches bei 84 mit der Nabenkappe 63 verbolzt ist. Ein kleiner Zwischenraum ist zwischen der Rolle 80 und den Wänden 81,82 vorgesehen, damit die Rolle frei an einer der Wände bei einer Vorwärtsbewegung und bei einer Rückwärtsbewegung an der anderen Wand frei laufen kann. Die Anlage der Rolle 80 an der einen oder der anderen der Wände 81,82 ermöglicht die Antriebsverbindung zwischen der Taumelscheibe

-14-

209826/0729

und dem Rad. Die Rolle und die Kanaleinrichtung sind an der gegenüberliegenden Seite durch an radialen Armen 85 befestigte Gewichte ausbalanciert, die wiederum mit der Taumelscheibe 74 fest verbunden sind (Fig.5),

Die Achse 75 der Taumelscheibe besitzt an ihrem inneren Ende eine Hülse 90, die mit Keilnuten 91 zur Aufnahme von Keilen 92 auf der feststehenden Achse 51 des Fahrzeugs versehen ist. Die Hülse 90 ist auf der feststehenden Achse verschiebbar angeordnet und mit dieser durch eine Mutter fest verbunden, die auf das mit Schraubgewinde versehene Ende 94 der Achse 51 aufgeschraubt ist.

Der Zylinderblock 54 ist auf der Achse 52 durch Kugellager und 96 drehbar angeordnet, wobei diese Lager sich annähernd in der gleichen Lage wie die normalerweise verwendeten Lager zur Befestigung eines Rades auf der Achse befinden. Ein Gummiring 97 mit einer Lippe 9 8 liegt an einer an der Achse befestigten Hülse 99 an, welche eine Dichtung bildet, um den Austritt von Dampf aus den Einlaß- und Auslaßöffnungen in die Lager zu verhindern.

Ganz allgemein ist der Arbeitsvorgang eines Taumelscheibenmotors bekannt. Eine grobe Beschreibung dieser Motorbauart soll hier folgen. In der in Fig. 3 dargestellten Stellung befindet sich einer der Kolben 70 in seiner oberen Totpunktlage. Wenn die innere Seite des Kolbens mit Dampf beaufschlagt wird, expandiert der Dampf und treibt den Kolben nach links, wie in Fig. gezeigt ist. Die Kugelverbindung der Pleuelstange mit der Taumelscheibe überführt diesen Druck in eine Bewegungskomponente im rechten Winkel zu der abgewinkelten Achse 75, wodurch die Taumelscheibe zu einer Drehung in bezug auf die Achse 75 veranlaßt wird. Wenn die Taumelscheibe sich dreht, liegt die Rolle 80 entweder an der Wand 81 oder 82 in Abhängigkeit von

209826/0729 "¹⁵~

der Drehrichtung an und bewirkt die Drehung der Nabe, welche die Radfelge ebenso wie den Zylinderblock und -kopf mitnimmt. Wenn der Kolben und der Zylinder, die dargestellt sind, sich um 180° gedreht haben, nimmt die Vorrichtung die in Fig. U gezeigte Stellung ein.

Kolbenkonstruktion

Jeder Kolben 70 ist mit der Pleuelstange 71 verbunden, wobei die Pleuelstange eine Kugel 72 an dem dem Kolben abgekehrten Ende aufweist. Wie die Fig. 3, U und 12 zeigen, besitzt der Kolbenkopf eine Scheibe 101, die mit dem Ende der Pleuelstange 71 fest verbunden ist, wobei die Scheibe einen Durchmesser aufweist, der wesentlich geringer als der Durchmesser des Zylinders 6 2 bemessen ist. Eine eine Kappe bildende Scheibe 102, die aus einem Tetrafluoräthylen mit niedrigem Reibungsbeiwert oder einem selbstschmierenden Graphitmaterial, das temperaturunempfindlich ist, besteht, ist auf der Scheibe durch eine Dichtungsscheibe 103 befestigt, wobei die Dichtungsscheibe gegen die Scheibe 101 durch Bolzen 104 geklemmt ist. Die die Kappe bildende Scheibe 102 hat einen Durchmesser, der größer als der Durchmesser der Dichtungsscheibe 103 und größer als der Durchmesser des Zylinders 62 ist, so daß, wenn der Kolbenkopf 70 zusammengebaut und in den Zylinder eingesetzt wird, der Rand 105 oder Flansch der die Kappe bildenden Scheibe 102 sich um die Dichtungsscheibe 103 in der Form einer Kappe herumlegt, wobei die Flanschöffnung zum Kopfende des Zylinders gerichtet ist. Wenn der unter Druck stehende Dampf in den Zylinder geleitet wird, preßt er den die Kappe bildenden Flansch 105 gegen die Zylinderwandungen nach außen, wodurch eine Dichtung gegenüber den Zylinderwandungen geschaffen wird. Der Druck des Flansches 105 gegen die Zylinderwandungen wird direkt proportional dem Druck des eingeführten Dampfes sein und wird daher einen größeren

209 826/0729 -ie-

Dichtungsdruck hervorrufen als er für einen größeren Dampfdruck nötig ist.

Die Kugel 72 ist in der Taumelscheibenpfanne oder -kappe 73 befestigt, wie in den Fig. 3,k und 12 gezeigt ist. Die Kappe 73 ist mit einem Gleitwerkstoff 110, z.B. einem Tetrafluoräthylen mit geringem Reibungsbeiwert, zur Bildung eines Lagers überzogen. Das Lager ist anfänglich in drei flache Sektoren geformt, wie es bei 111 in Fig. 12 gezeigt ist und wird in eine hemisphärische Gestalt mit Ohren 112 geformt. Auf die Pfanne 73 ist Epoxydharz aufgebracht und der Lagerwerkstoff 110 wird in die Pfanne eingesetzt und in dieser durch die Kugel 72 gehalten, bis die Auskleidung ausgehärtet ist. Auf diese Weise wird durch die Kombination des Lagers und der Epoxydform ohne eine Herstellung der Oberfläche der Pfanne mit genauen Toleranzen eine genaue Lagerfläche für die Kugel 72 geschaffen.

Die Kugel 72 wird in die Pfanne 73 durch einen Ring 113 mit einem Lagerwerkstoff 114 aus Tetrafluoräthylen mit geringem Reibungsbeiwert eingeklemmt, der zwischen dem Ring 113 und der Kugel 72 angeordnet ist. Drei Bolzen 115 halten das Ganze zusammen.

Es ist ersichtlich, daß eine Anzahl von Vorteilen sich aus der Konstruktion des Kolbens ergeben. Bei einem Umlauf von 360° schwingt der Kolben um einen Winkel von etwa 6° innerhalb des Zylinders hin und her, wenn er sich zwischen seinen Arbeits- und Auslaßhüben hin und herbewegt. Der sehr flache oder dünne Kolbenkopf 70 ermöglicht die Oszillationswirkung, ohne daß ein Universalgelenk zwischen dem Kolbenkopf und dem Kugelgelenk notwendig ist. Die Kolbenkappe 102, 105 dichtet den Kolben 70 in dem Zylinder 62

-17-

209826/0729

mit einem Druck ab, der dem Druck des eintretenden Dampfes Rechnung trägt. So besitzt der Kolben eine geringe Oberflächenreibung, die nur, wenn dies erforderlich ist, ansteigt. Die Konstruktion läßt freie Toleranzen, d.h. eine lose Passung zu, da es die aus Tetrafluoräthylen mit geringem Reibungsbeiwert bestehende Kappe oder Pfanne ist, welche die Dichtung bildet und die Funktion der Kolbenringe erfüllt. Es ist kein öl erforderlich, um den Kolben zu schmieren und daher entstehen keine Probleme der Beseitigung von öl aus dem Dampf. Der Kolbenkopf hat eine geringe Masse, was zu einem geringen Verschleiß der sich gegenseitig berührenden Elemente beiträgt. In dieser Hinsicht ist es verständlich, daß, wenn der Motor sich dreht, die Zentrifugalkraft auf die Kolben dazu tendiert, sie mit einer gewissen Kraft nach außen gegen die radial auswärts liegenden Flächen des Zylinders zu werfen. Durch die geringe Masse des Kolbenkopfes wird die Reibung oder Zentrifugalkraft auf ein Mindestmaß zurückgeführt.

Anstelle der in Fig. 12 dargestellten Ausführungsform könnte der in Fig. 21 gezeigte Kolbenkopf einen Durchmesser haben, der im wesentlichen demjenigen der Zylinderwandungen mit einem Lager und Dichtungswerkstoff 102A entspricht, der um den Umfang des Kolbenkopfes durch eine eingeklemmte Dichtungsscheibe 103A festgelegt ist, die mit dem Kopf fest verbunden ist. Die Einrichtung ist sphärisch rund um den Umfang geschliffen, um ihr die Hin- und Herbewegung innerhalb des Zylinders zu ermöglichen, wie sie durch ihre gegenseitige Verbindung mit der Taumelscheibe und ohne irgendwelchem Dampfverlust gefordert wird.

Anstelle der dargestellten Kugel- und Pfannenverbindung mit der Taumelscheibe könnte die Pfanne mit Kugellagern 111A

-18-

209826/0729

für eine Gleitberührung mit der Kugel ausgerüstet werden, wobei die Einrichtung mit einer Dauerdichtung und Dauerschmierung für die Lebensdauer des Motors versehen wird.

Konstruktion der Verteilerplatte

Die Verteilerplatte 31 ist am besten aus den Fig. 3, U, 8 und 9 ersichtlich.

Der Zylinderkopf 53 besitzt ein ringförmiges Tetrafluoräthylenlager 120, das in einer Ringnut 121 angeordnet ist, wobei innerhalb seiner Grenzen fünf bogenförmige Zylinderöffnungen 122 vorgesehen sind, die mit den entsprechenden Zylindern 6 2 durch radiale Durchlaßkanäle 123 verbunden sind. Der Ring aus Tetrafluoräthylen bildet eine Gleitdichtung zwischen der feststehenden Ventilplatte 31 und dem Zylinderkopf 53, wobei der Dichtungsdruck für diesen durch den Dampfdruck bestimmt wird, wie nachstehend erläutert wird.

Die feststehende Verteilerplatte 31 besitzt eine Lagerfläche 124, welche an dem Lager 120 anliegt. Innerhalb der Grenzen der Lagerfläche sind verschiedene Verteileröffnungen 125,126, 127 und 12 8 vorgesehen, durch die die Zylinder entweder mit dem Dampfeinlaß oder -auslaß verbunden werden. Diese Öffnungen sind vorzugsweise eine erste Durchlaßöffnung 125 (Fig. 8), die mit der Leitung 55 verbunden ist, eine Durchlaßöffnung für hohes Drehmoment, die mit der Leitung 56 verbunden ist, eine Rückwärtsgangauslaßöffnung 127, die mit der Leitung 57 verbunden ist, und eine sich längs erstreckende Auslaßöffnung 128, die mit der Leitung 58 verbunden ist.

Jede Zylinderöffnung 122 besitzt einen bogenförmigen Teil, der sich über einen Bogen von annähernd 45° erstreckt. Zylinderkopföffnungen 125,126 und 127 erstrecken sich über Bögen von annähernd 35°, und die Auslaßöffnung 12 8 erstreckt sich über

einen Bogen von

209 826/0729

annähernd 110°. Die Zylinderkopföffnungen 12 5 bis 12 8 befinden sieh auf dem gleichen Umfang wie die Ventilplattenöffnungen 122, so daß sie mit ihnen während der Drehung des Zylinderkopfes in bezug auf die feststehende Ventilplatte verbunden sind.

Die Leitungen 55 bis 58 und ihre entsprechenden öffnungen bis 128 sind mit der Dampfleitung oder mit dem Auslaß durch das Ventilsystem 25 verbunden oder durch dieses abgeschaltet, wie dies durch die gewünschten Arbeitsvorgänge für den Vorwärtsgang, Rückwärtsgang und den Bremsvorgang festgelegt ist.

Die Verteileröffnungen 125 bis 128 sind auf derjenigen Oberfläche der Verteilerplatte vorgesehen, die dem Motorblock zugekehrt ist, so daß sie mit den Zylinderöffnungen 123 verbunden werden können. Die Verteileröffnungen 125 bis 128 sind über Durchtrittskanäle in den radialen Leitungen 55 bis 5 8 mit dem Ventil 25 verbunden. Die gegenüberliegende Seite der Verteilerplatte besitzt eine Ringnut 130, in der ein kanalförmiger Ring 131 eingesetzt ist. Ein Lagerring überlagert den kanalförmigen Ring und ist auch in der Ringnut 130 angeordnet, wobei der Lagerring an der Schulter 60 auf der Achse 50 anliegt. Die Ringnut ist mit dem eintretenden Dampf durch ein erstes Loch 133 an der Durchlaßöffnung 125 und ein zweites Loch 134 an der Auslaßöffnung 128 verbunden. Wie Fig. 10 und 11 zeigen, ist ein Blattfederrückschlagventil 135 in dem Ringkanal befestigt und besitzt Enden, die ieweils über den Verbindungslöchern 133,134 liegen. Wenn der Motor das Fahrzeug vorwärtsbewegen soll, wird Dampf in die Zylinder über die öffnung 125 eingeführt und auch durch die öffnung geleitet, dann zu der Ringnut 130 und wird an dem Austritt aus der Ringnut durch die mit der Auslaßöffnung durch das

-20-

209826/0 729

andere Ende des Rückschlagventils 135 verbundene öffnung blockiert. Wenn der Motor in entgegengesetzter Richtung arbeitet, liegen die umgekehrten Bedingungen vor, derart, daß Dampf in" den Motor durch die normalerweise als Auslaß dienende öffnung 128 sowie ferner durch das Rückschlagventil in die Ringnut strömt, aber an dem Austritt in die vordere öffnung 125 durch das Rückschlagventil gehindert wird. So wird unter allen Bedingungen des Kraftantriebs, das heißt dann, wenn unter Druck stehender Dampf in den Motor eingeführt wird, der unter Druck stehende Dampf auch in die Ringnut eingeführt. Der unter Druck stehende Dampf drückt den kanalförmigen Ring 131 von dem Block weg, wodurch die Verteilerplatte in eine abdichtende Berührung mit dem sich drehenden Motorblock gebracht wird. Um eine wirksame Abdichtung zu erzielen, sollte die Breite der Ringnut 130 so gewählt werden, daß der die Verteilerplatte gegen den sich drehenden Zylinderblock pressende Druck immer größer ist als der Druck auf die gegenüberliegende Seite der Platte, die dazu neigt, sie wegzudrücken.

Die Verteilerplatte 31 ermöglicht eine axiale Bewegung von angenähert 1/32 eines Zolls. Wie oben angedeutet, wird, wenn der Motor mit Dampf im Antriebssinne beaufschlagt wird, die Verteilerplatte fest gegen den Motorblock gedrückt. Wenn jedoch kein Dampf zugeführt wird, drückt der Restdampf in den Zylindern die Verteilerplatte von dem Zylinderblock weg, wodurch allen Zylindern ein freier Auslaß in die Atmosphäre ermöglicht und ein Freilaufzustand hervorgerufen wird. Ein elastischer wellenförmiger Dichtungsring oder dergleichen können in der Ringnut 130 angeordnet werden, um eine Anlage der Verteilerplatte an dem Zylinderkopf unter minimalem Druck zu gewährleisten.

-21-

209826/0729

Die Verteilerplatte kann auch eine geringfügige Winkelbewegung von annähernd 30° ausführen, so daß ihre relative Lage gegenüber der Achse der im Winkel angeordneten Taumelscheiben verstellbar ist. Diese Bewegung wird durch Kraftanwendung auf den Hebelarm 61 hervorgerufen, der von der Verteilerplatte herabhängt. Die Wirkung der geringfügigen Winkeldrehung der Verteilerplatte liegt in der Änderung der Zeiteinstellung der Dampfzufuhr in die Zylinder relativ zur oberen Totpunktlage der Kolben. Ein Vorrücken der Zeiteinstellung der Dampfzufuhr wird die Wirtschaftlichkeit des Motors verbessern, und eine Späteinstellung der Dampfzufuhr wird die Leitung reduzieren, aber die Drehmomenteigenschaften der Maschine verbessern.

Bei dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel der Verteilerplatte ist die Oberfläche, die an dem Zylinderkopf anliegt, im wesentlichen flach dargestellt. Dies ist die bei weitem bevorzugte Ausführungsform wegen der wirtschaftlichen Herstellbarkeit einer flachen Oberfläche. Es soll jedoch nicht unerwähnt bleiben, daß die gegeneinanderliegenden Flächen der Verteilerplatte bzw. des Zylinderkopfes konisch oder sphärisch sein könnten, ohne daß dabei von dem Gedanken der axialen Ausübung von Druck abgegangen wird, mit dem die Verteilerplatte an dem Zylinderkopf anliegt.

Die Dampf- und Auslaßleitungen ermöglichen Abänderungen.

Wie Fig. 18 beispielsweise zeigt, könnte die Fückwärtsauslaßleitung, die oben als Element 57 beschrieben ist, unmittelbar mit der Einlaßleitung 56 für hohes Drehmoment verbunden werden, wie bei 57 A angedeutet ist. Ein Einwegabsperrventil wird in die Leitung 57A geschaltet, damit Dampf ausschließlich aus der Durchlaßöffnung 12 7 zum Auslaß im Rückwärtsgang strömen kann. Im Vorwärtsgang sind die Leitung 57A und der Durchlaß 127 außer Betrieb.

-22-

209826/0729

2181518

Eine Abänderung der Auslaßöffnung ist auch in Fig. 18 dargestellt. Dort ist anstelle der sich längs erstreckenden bogenförmigen Durchlaßöffnung 122 der Durchlaß in zwei Durchlaßöffnungen 122A und 122B unterteilt. Der Durchlaß 122B ist mit der Auslaßleitung 5 8A durch eine Leitung 58B mit einem Einweg-Absperrventil verbunden, welches erlaubt, daß Gas nur in Auslaßrichtung fließen kann. Diese Ausgestaltung ermöglicht einen normalen Auslaß des Motors über lange bogenförmige Durchlaßöffnungen, sieht jedoch einen wirksameren Rückwärtsgang dadurch vor, daß der Dampf für den Rückwärtsgang nur durch eine einzige kurze Durchlaßöffnung eingeführt wird.

Arbeitsweise des Verteilerventils oder der Verteilerplatte

Die Arbeitsweise der Verteilerplatte ist am besten anhand der Fig. 8 und 13 zu verstehen. Es sei zunächst angenommen, daß der Motor auf Vorwärtsgang mit dem sich in Richtung des Pfeiles in Fig. 13 drehenden Motorblock geschaltet ist. Unter normalen Arbeitsbedingungen öffnet das Ventil die Leitung zum Dampf und die Leitung 5 8 zum Auslaß. Die Leitungen 56 und 57 sind geschlossen.

Wenn der Motor läuft, wird Dampf durch die öffnung 125 in den Zylinder eingelassen, der die Stellung A (Fig.8) erreicht hat, wobei der Kolben sich in seinem oberen Totpunkt befindet. Der Zylinder nimmt weiter Dampf auf, bis er die Stellung B erreicht, in welcher die Öbernahmeöffnung 123 über die Einlaßöffnung 125 hinweg bewegt wird. Der aufgenommene Dampf wird so weiter expandieren, wenn der Kolben sich über den Restbogen von 180° bewegt, bis er einen Punkt annähernd auf der Hälfte zwischen den Stellungen C und D erreicht. Diese Stellung ist dann in Fig. 13Z dargestellt und in dieser Stellung wird seine Obernahmeöffnung 123 mit der langen bogenförmigen Auslaßöffnung

209826/0729

128 verbunden, so daß der Dampf durch diese Öffnung und aus der Leitung 58 sowie in den Kondensator fließen kann. Die sich längs erstreckende Auslaßöffnung 12 8 ermöglicht es, daß der Zylinder dann abläßt, während sein Kolben sich über etwa 180° bewegt, bis er etwa die obere Totpunktlage A erreicht.

Mit der Ventilgruppe in dem in Fig. 13 dargestellten Betriebszustand kann der Motor mit einem höheren Drehmoment oder einer höheren Wirtschaftlichkeit durch Winkeleinstellung der Verteilerplatte in bezug auf die obere Totpunktlage des Kolbens laufen. Beispielsweise wurde, wie Fig. 19 für einen Betrieb hoher Wirtschaftlichkeit zeigt, der Einlaßzeitpunkt um 15 vorgestellt, so daß der Dampf 15° früher als unter normaler Betriebsbedingung gemäß Fig. 13 eingelassen wird. Hieraus ist ersichtlich, daß der Dampf zugeführt wird, bevor der Kolben seinen oberen Totpunkt erreicht. So steht dem Dampf eine vie. längere Zeit zur Verfügung, in der er expandieren kann, während der Kolben in Richtung seiner unteren Stellung bewegt wird, d.h. also während seines Arbeitshubes.

Die entgegengesetzte Wirkung wird durch die winkelrechte Bewegung der Verteilerplatte entgegen dem Uhrzeigersinn über einen Winkel von etwa 15 erreicht, wie in Fig. 20 dargestellt ist. Es ist zu ersehen, daß bei dieser Betriebsbedingung der Dampf eingelassen wird, wenn der Kolben eine viel günstigere vektorielle Lage zur Taumelscheibe einnimmt, so daß ein viel höheres Drehmoment beim Einlaß des Dampfes hervorgerufen werden kann, wobei verglichen mit der oberen Totpunktlage, für den einströmenden Dampf, der Kolben keine Kräfte in Richtung des Vorwärtsganges auf die Taumelscheibe ausüben kann. Indessen,

-2t-

209826/0729

obwohl der Kraftvektor zum Einlaßzeitpunkt des Dampfes in der Spätstellung günstiger ist, steht dem Damnf eine viel kürzere Zeit zur Expansion zur Verfügung, bevor der Kolben das Ende seines Krafthubes erreicht und infolgedessen weniger wirtschaftlich ist. Die Späteinstellung ist vor allem beim Anfahren oder bei einer Bergfahrt oder dergleichen erwünscht. Die Früheinstellung ist andererseits vor allem beim Fahren im Drehzahlgrenzbereich erwünscht.

Der Betriebszustand für ein hohes Drehmoment im Vorwärtsgang des Motors ist in Fig. 14 dargestellt. Dort gibt das Ventil die Leitung 5 5 und 5 6 beide für den EinlaP-dampf frei, die Auslaßleitung 58 ist offen, und die Leitung 57 ist geschlossen. Unter diesen Bedingungen wird der Dampf zu einem Zylinder in der Stellung A, (Fig.8, obere Totpunktlage ) ebenso wie zu einem Zylinder in der Stellung unmittelbar vor der Stellung B eingelassen, die angenähert 60° hinter der oberen Totpunktlage liegt. Die Einführung des Dampfes in der Stellung unmittelbar vor der Stellung B, wie oben besprochen, entspricht einer Stellung, in der ein hohes Drehmoment erzielt wird. Durch den Einlaß des Dampfes in diesen beiden Stellungen besitzt der Motor den Vorteil eines langen vollen Druckhubes zur Erzeugung eines kontinuierlichen hohen Drehmomentes. Dies ist ersichtlich nicht die wirtschaftlichste Einstellung, da die eingeführte Dampfmenge für jede Umdrehung des Motors nahezu verdoppelt wird. Bei hohem Drehmoment entlassen die Zylinder den Dampf in der gleichen Weise wie in Verbindung mit Fig.13 zuerst beschrieben wurde.

Der umgekehrte Arbeitszustand des Motors ist in Fig. 15 dargestellt. Koordiniert man iene Fi.ruren mit Fig.8, dann

-25-

209826/0729

ist ersichtlich, daß die Leitung 5 7 in erster Linie verwendet wurde, um Durchlaßöffnungen für den Auslaß der Zylinder über im wesentlichen volle 180° zu schaffen. Deshalb ist für den umgekehrten Betriebszustand die normalerweise als Auslaß dienende Leitung 5 8 an den Frischdampf geschaltet, während alle übrigen Leitung 55,56,57 an die Auslaßleitung zum Kondensator angeschlossen werden. Betrachtet man den sich im Uhrzeigersinn oder in umgekehrter Richtung bewegenden Motorblock, dann tritt Dampf in die Zylinder in der E-Stellung und D-Stellung (Fig.8) ein, die auf ein hohes Drehmoment, aber eine geringe Wirtschaftlichkeit eingestellt sind. Wenn sich der Motorblock weiterbewegt, bewegt sich der Zylinder in der Ε-Stellung zum unteren Totpunkt, an dem er beginnt, durch die Leitung 57 den Dampf abzulassen. Ungefähr zu diesem Zeitpunkt wurde der Kolben in der Α-Stellung vorwärtsbewegt, bis seine Zylinderöffnung die. normalerweise als Auslaß dienende Durchlaßöffnung 128 überdeckt, um Frischdampf aufzunehmen. Wenn die Zylinder sich von ihrem unteren Totpunkt über die C- und B-Stellungen hinwegbewegen, bis sie den oberen Totpunkt erreichen, werden sie aufeinanderfolgend durch die Leitung 5 7,56 und 55 den Dampf ablassen.

Um das Fahrzeug während des Laufs abzubremsen, ist das Bremspedal mit Ventilen verbunden, die ein Schließen der Auslaßleitung 58 ermöglichen. Normalerweise würden die Leitungen 56 und 57, während das Fahrzeug läuft, geschlossen sein, wobei lediglich in die Leitung 55 Frischdampf einströmen kann. Durch das Schließen der Auslaßleitung können die Kolben den verbleibenden Dampf nicht ausstoßen, ihn dabei aber während des Aufwärtshubes der Kolben wieder verdichten, wenn sie sich zu ihrem oberen Totpunkt üher die Stellungen D und E bewegen (Fig. 8). Das Brerrsmaß kann reguliert werden durch Regulierung der Schließstellung der Auslaßleitung 58.

-26-

209826/0 7 29

Eine noch stärkere Bremsung kann sogar durch das Schließen der Ventile zu den Leitungen 55,56 und 57 bewirkt werden, während die Leitung 58, die normalerweise eine Auslaföleitung ist, an den Frischdampf angeschlossen wird. In diesem Betriebszustand würden die Kolben den einströmenden Frischdampf auf 10,545 bis I¹1,06 kg/cm² verdichten.

Arbeitsablauf

Bei Inbetriebnahme des Fahrzeugs betätigt der Fahrer das Zündschloß 44. Durch diesen Arbeitsvorgang wird der Brenner gezündet und beginnt das Restwasser in den Brennerschlangen zu erhitzen, um genügend Dampf für den Antrieb der Motoren 21, 2 2 zu erzeugen. Innerhalb von etwa 10 Sekunden wird esnügend Dampf erzeugt, so daß das Fahrzeug fahrbereit ist.

Aus der Startstellung heraus kann es für den Fahrer erwünscht sein, die Einlaßstellung für den Dampf in ά5.& Zylxndsr³ 62 spät einzustellen, um ein günstigeres Drehmoment hervorzurufen. Aus diesem Grunde verschiebt er den Einstellsteuerhebel 29, um die Verteilerplatte 31 entgegen dem Uhrzeigersinn zu drehen, wie Fig. 8 und 20 zeigen. Durch Druck auf das Beschleunigungspedal 26 strömt eine gewünschte Dampfmenge unter einem Druck von annähernd IU ,06 kg/cm und einer Temperatur von 204,44⁰C in den Motor durch die Leitungen 32 und die erste Leitung 55. Der Dampf fließt in die Verteilerplatte 31 zur Einführung in jeden Zylinder 62, wenn seine ZylinderSffnung 122 in eine Durchlaßverbindung mit der Verteileröffnung 125 kommt. Ein kleiner Bruchteil des Dampfes wird durch das Loch 133 in die erste Durchlaftöffnung 125 über das Einwegabsper-r-ventil 135 und in die Ringnut 130 auf der Rückseite der Verteilerplatte 131 strömen. Der Druck dieses DampfbruelhrteiIs wird

-2 7-

20 9 826/0723

den kanalförmigen Ring 131 nach außen gegen die axiale Schulter 60 drücken und veranlaßt die Verteilerplatte 31, in eine feste Anlage an dem Dichtungsring 120 aus Tetrafluoräthylen auf dem Zylinderkopf 5 3 zu kommen. So wird ein Dampfverlust zwischen dem Zylinderkopf 53 und der Verteilerplatte 31 verhindert. Der Druck der Verteilerplatte gegen den sich drehenden Zylinderkopf 53 wird sich in Abhängigkeit von den Erfordernissen des Systems ändern; d.h. wenn größere Dampfmengen zum Motor zur Erzielung eines größeren Drehmomentes oder einer größeren Drehzahl zugeführt werden, wird der Druck in der Ringnut 130 entsprechend größer sein, wodurch die Verteilerplatte 31 fester gegen den sich drehenden Zylinderkopf 5 3 gepreßt wird.

Wenn der Dampf in jedem Zylinder 6 2 einströmt, treibt er den Kolben 70 aus seiner oberen Totpunktlage (Fig.3 und A-Stellung in Fig. 8) in Richtung seiner unteren Totpunktlage (auf mittlerem Weg zwischen den Stellungen C und D in Fig.8) in Richtung nach links, wie die Fig. 3 und 4 zeigen. Der Druck auf den Kolbenkopf 70 wird fiber die Pleuelstange 71 auf das Kugelpfannengelenk 72,73 zwischen der Pleuelstange und der Taumelscheibe 74 übertragen. Die vektorielle Beziehung zwischen dem axialen Druckvektor der Stange 71 auf die abgewinkelte Taumelscheibe 74 wird in eine Drehbewegungskomponente der Taumelscheibe 74 überführt und die Drehung der Taumelscheibe wird auf den Motorblock 54 durch das Rollenlager übertragen, das von der Taumelscheibe mit der kanalförmigen Führungsbahn 53 auf der Motornabe 63 getragen wird.

Der Dampf expandiert in dem Zylinder 62 und treibt den Kolben in Richtung seiner unteren Totpunktlage. Wenn der Kolben die untere Totpunktlage erreicht, bewegt sich seine Zylinderöffnung in die Durchlaßverbindung mit der Auslaßöffnung 12

-28-

209826/0729

-23-

in der Verteilerplatte 31. Wenn der Kolben 6 2 fortfährt, sich in Richtung seines oberen Totpunktes während der Drehung des Motorblocks 54 zu bewegen, drückt der Kolben den Damp.f aus der Auslaßöffnung 12 8 durch die Auslaßleitung 158 in den Kondensator 34. In dem Kondensator wird der Dampf in Wasser umgewandelt, das in den Kessel durch die Pumpe 38 zurückgepumpt wird und für einen neuen Kreislauf bereit ist.

Wenn das Fahrzeug im Freilauf fährt, könnte der Fahrer den Wunsch haben, die Einlaßstellung der Verteilerplatte 31 in eine Lage zu verstellen, die für einen wirtschaftlichen Betrieb des Motors günstiger ist. Der Einstellsteuerhebel 29 für den Einlaßzeitpunkt kann betätigt werden, um die Winkelstellung der Verteilerplatte 31 auf irgendeinem Punkt innerhalb der 30°-Grenzen der Verteilernlatte zu verändern, wodurch es dem Fahrer möglich ist, das Fahrzeug an iede beliebige Antriebsbedingung anzupassen. Dies kann auch automatisch über eine Drehzahlabtast- oder DampfStromvorrichtung erfolgen.

Wenn der Druck auf das Beschleunigungsnedal 26 freigegeben wird, und kein Dampf in den Motor eintritt, fällt auch der Druck in der Pingnut 130 ab, der die Verteilernlatte 31 gegen den Zylinderkopf 53 preßt. Die Kolben können unter dieser Bedingung das Gas innerhalb des Zylinders 6 2 unmittelbar in die Atmosphäre drücken, wodurch ein Freilaufzustand des Fahrzeugs hervorgerufen wird.

Wenn der Fahrer sich einer Situation gegenübersieht, die ein größeres Drehmoment erfordert als dasjenige, welches mit der in ihre späteste Stellung eingestellten Verteilerplatte erreichbar ist, kann der Fahrer auf die hohe Drehmomentschaltung umschalten, um Dampf sowohl über die erste Leitung 55 als auch über die Leitung 56 für hohes Drehmoment (Fig.14) zuzuführen.

-29-

209826/0729

Das'Fahrzeug kann durch Verschließen der Leitung 5 8 gegenüber der Auslaßöffnung 12 8 bis auf das für die Abbremsung des Fahrzeugs notwendige Maß abgebremst werden. Wenn die Auslaßöffnung 12 8 vollständig geschlossen wird, verdichten die Kolben 62, die keine Möglichkeit haben, den Dampf oder die Luft aus den Zylindern herauszulassen, den Dampf oder die Luft in den Zylindern, so daß das Fahrzeug mit einer beträchtlichen Bremskraft abgebremst wird. Das Fahrzeug kann auch durch ein übliches Scheibenbremssystem, wie es in Fig. 2 dargestellt ist, abgebremst werden, ebenso können Kombinationen dieser Bremse und der Motorbremsung angewandt werden. Die nicht angetriebenen Räder des Fahrzeugs können mit üblichen Reibungsbremsen ausgestattet sein.

Eine noch größere Motorbremswirkung kann durch das Schließen der Durchlaßöffnungen 125,126 und 127 sowie durch Anschluß der Ausiaßöffnung 12 8 an der, Dampf (Fig. 18) erreicht werden.

Wenn der Fahrer den Rückwärtsgang einzuschalten wünscht, werden sämtliche Verbindungen auf der Arbeitsseite des Motors an den Auslaß angeschlossen, also an die Leitungen 5 5,56 und 57, und die normale Auslaßleitung 58 wird an den Frischdampf angeschlossen (Fig. 15)» Der in die Verteileröffnung 12 8 strömende Dampf wird immer mit mindestens zwei Zylindern bei einem günstigen Drehmomentwinkel verbunden, wodurch ein hohes Drehmoment im Rückwärtsgang erzielt wird. Wenn die Zylinder sich hinter dem unteren Totpunkt bewegen, werden sie aufeinanderfolgend an die mit den Leitungen 127,126 und 12 5 zusammenwirkenden Durchlaßöffnungen angeschlossen.

-30·

209826/0729

um den Auslaß des Restdampfes zu ermöglichen, wenn sich die Kolben zur oberen Totpunktlage bewegen.

Während sämtlicher Arbeitsbedingungen des erfindungsgemäßen Motors dreht sich der Motorblock 5k um die Hauptachse 50, der dadurch die Kolben 6 2 durch Zentrifugalkräfte radial nach außen zu werfen versucht. Die geringe Masse der Zylinderköpfe reduziert jeglichen außergewöhnlichen, durch die Zentrifugalkraft hervorgerufenen Verschleiß auf ein Minimum. Ferner drehen sich die Kolben selbst sämtlich innerhalb jedes Zylinders 62, damit eine sich kontinuierlich ändernde Oberfläche an dem radial nach außen liegenden Teil der Zylinderwandung anliegt, um einen sehr gleichmäßigen Verschleiß der Dichtungskappen 105 zu erzielen, die von den Kolbenköpfen 70 getragen werden. Wegen der geringfügigen Veränderung der Winkelbeziehung jeder Pleuelstange ?i aufgrund ihrer Verbindung mit der Taumelscheibe 7U, wenn sie über einen Winkel von 360° bewegt, wird sich die Pleuelstange 71 innerhalb des Zylinders geringfügig hin und herbswegen. Γ i. si se oszillierende Bewegung wird durch die bloße Passung des metallischen Teils der Kolbenstange 70 innerhalb des Zylinders 6 2 ermöglicht und erlaubt eine feste Verbindung des Kolbenkopfes mit der Pleuelstange.

Es ist ersichtlich, daß die Zylinderwandungen eine unmittelbare Berührung nur mit den Kappen 105 haben₉ die an den Kolbenköpfen befestigt sind. Da die mit den Kolbenköpfen verbundenen Kappen aus einem selbstschmierenden Tetrafluoräthylen mit geringem Reibungskoeffizienten bestehen, ist es nicht erforderlich, daß der Dampf ein Schmiermittel in den Dampfmotor mitführt. Ferner ist der Motor so entworfen, daß eins unmittelbare Berührung des

-31-

209826/0729

Während sämtlicher Arbeitsbedingungen des erfindungsgemäßen Motors dreht sich der Motorblock 54 um die Hauptachse 50, der dadurch die Kolben 6 2 durch Zentrifugalkräfte radial nach außen zu werfen versucht. Die geringe Masse der Zylinderköpfe reduziert jeglichen außergewöhnlichen, durch die Zentrifugalkraft hervorgerufenen Verschleiß auf ein Minimum. Ferner drehen sich die Kolben selbst sämtlich innerhalb jedes Zylinders 62, damit eine sich kontinuierlich ändernde Oberfläche an dem radial nach außen liegenden Teil der Zylinderwandung anliegt, um einen sehr gleichmäßigen Verschleiß der Dichtungskappen 105 zu erzielen, die von den Kolbenköpfen 70 getragen werden. Wegen der geringfügigen Ve^ änderung der Winkelbeziehung jeder Pleuelstange 71 aufgrund ihrer Verbindung mit der Taumelscheibe 74, wenn sie über einen Winkel von 360° bewegt, wird sich die Pleuelstange innerhalb des Zylinders geringfügig hin und herbewegen. Diese oszillierende Bewegung wird durch die bloße Passung des metallischen Teils der Kolbenstange 70 innerhalb des Zylinders 62 ermöglicht und erlaubt eine feste Verbindung des Kolbenkopfes mit der Pleuelstange.

Es ist ersichtlich, daß die Zylinderwandungen eine unmittelbare Berührung nur mit den Kappen 105 haben, die an den Kolbenköpfen befestigt sind. Da die mit den Kolbenköpfen verbundenen Kappen aus einem selbstschmierenden Tetrafluoräthylen mit geringem Reibungskoeffizienten bestehen, ist es nicht erforderlich, daß der Dampf ein Schmiermittel in den Dampfmotor mitführt. Ferner ist der Motor so entworfen, daß eine unmittelbare Berührung des Dampfes mit den Lagern vermieden wird, die vorzugsweise mit dem Schmiermittel geschmiert werden, das in diesen für die Lebensdauer des Motors eingeschlossen ist.

209826/0729

Claims

DIPL.-ING. HANS W. GROENING

DIPL.-CHEM. DR. ALFRED SCHÖN Z I D I 0

PATENTANWÄLTE

Robert W. Hyde, I Putter Place, Crystal River, Florida, Vereinigte Staaten v. Amerika

H 45 - 1

Patentansprüche

Dampfmotor, insbesondere für Kraftfahrzeuge, gekennzeichnet durch einen um eine Hauptachse (50) drehbaren Zylinderblock (54) mit mehreren Zylindern (62), deren Achsen etwa parallel zur Hauptachse (50) liegen, durch einen Kolben (70) in jedem Zylinder (62), der mit einer sich längs erstreckenden Pleuelstange (71) und einem dünnen, mit der Pleuelstange fest verbundenen Kopf (IOD versehen ist, wobei der Kopf im Sinne einer im wesentlichen winkelförmigen Bewegung des Kolbens (70) in dem Zylinder ausgebildet ist.
2. Dampfmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchmesser des Kolbenkopfes (101) kleiner als derjenige des Zylinders (6 2) bemessen ist.
3. Dampfmotor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine dünne biegsame Kappe (102) mit jedem Kolbenkopf (101) fest verbunden ist und einen Ringflansch (105) aufweist, der an der Zylinderwandung anliegt und gegenüber dem eintretenden Dampf offen ist.

-2-

209826/0 7 29
4. Pampfmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein dünner Kolbenkopf (101) sphärisch gestaltet ist und in einem Winkel bewegbar sowie durch eine selbstschmierende Dichtungsscheibe (103) abgedichtet ist.
5. Dampfmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine abgewinkelte Achse (75) mit der Hauptachse (50) fest verbunden ist, wobei an der abgewinkelten Achse eine Taumelscheibe (74) drehbar befestigt ist,und die Pleuelstange (71) mit der Taumelscheibe (74) und die Taumelscheibe mit dem Zylinderblock (54) verbunden sind.
6. Dampfmotor nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsmittel für die Pleuelstange (71) aus einer Kugel (72) an dem Ende jeder Pleuelstange, aus einer Pfanne (73) in der Taumelscheibe (74) für jede Kugel und aus einer Gleitschicht (110) in der Pfanne besteht.
7. Ein mit dem Motor nach einem der Ansprüche 1 bis 6 ausgerüstetes Fahrzeug, gekennzeichnet durch ein Fahrgestell, eine Mehrzahl von den Boden berührenden, am Fahrgestell drehbar befestigten Rädern, einen Kolben- und Zylinderdampfmotor, der an mindestens einem Rad befestigt ist, und durch eine Quelle (23) für einen unter einem Druck von

etwa 14,06 kg/cm stehenden Dampf, die an den Dampfmotor angeschlossen ist.
8. Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Kolben (70) und Zylinder (62) des Dampfmotors (20, 21) symmetrisch um die Radachse (50) herum angeordnet und im allgemeinen parallel zur Radachse gerichtet sind.
9. Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Kolben (70) einen flachen, dünnen Kolbenkopf (101) besitzt.

209826/0729 ~³~
10. Fahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine flexible Kappe (102) aif dem Kolbenkopf (101) angebracht ist und für diesen eine Dichtung bildet.
11. Fahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Kolbenkopf (101) an einer Pleuelstange (71) befestigt ist.
12. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 7 bis 11, gekennzeichnet durch einen im Drehsinn an dem Rad (22) angebrachten Block (54) mit mehreren Kolben (70) in den Zylindern (62) des Blocks, wobei selbstschmierende und dichtende Gleitmittel (102,103) zwischen den Kolben (70) und den Zylinderwandungen vorgesehen sind, und daß ein feststehendes Dampfverteilerorgan (31) mit dem drehbaren Block zusammenarbeitet und selbstschmierender, abdichtender Gleitwerkstoff (120) zwischen dem Verteilerorgan (31) und dem Block (54) sowie ferner Mittel (25) für die Zufuhr von schmiermittelfreiem Dampf bei einem Druck im Bereich von etwa 14,06 kg/cm zu dem Verteilerorgan (31) vorgesehen sind.
13. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 7 bis 12, gekennzeichnet durch einen mit dem Rad fest verbundenen Zylinderblock (54) und mit mindestens vier Zylindern (62) sowie mindestens vier Zylinderöffnungen (123), die auf einem Kreis angeordnet und mit den entsprechenden Zylindern verbunden sind, wobei der Zylinderblock Kolben (70) trägt, denen obere und untere Totpunktlagen zugeordnet sind, und daß das Verteilerorgan (31) mit aufeinanderfolgenden Verteileröffnungen (125,126,127,128) versehen ist, die auf einem Kreis für die Verbindung mit den Zylinderöffnungen angeordnet sind, wobei eine erste für den Vorwärtsgang vorgesehene öffnung (125) der oberen Totpunktlage zugeordnet ist und sich in Richtung der Arbeitshubseite des Zylinderblocks (54) erstreckt,

209826/0729

und eine Auslaßöffnung (128) der unteren Totpunktlage zugeordnet ist, die sich in Richtung der Auslaßhubseite des Motors erstreckt, während die Dampfseite mit der primären Durchlaßöffnung (125) für den Vorwärtsgang sowie mit der Auslaßöffnung (128) für den Vorwärts- bzw. Rückwärtsgang wahlweise verbindbar ist.
14. Im Fahrzeug nach Anspruch 13 verwendeter Dampfmotor, dadurch gekennzeichnet, daß die Zylinderöffnungen (123) und Verteileröffnungen (125,126,127,128) bogenförmig gestaltet sind.
15. Dampfmotor nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (20,21) fünf Zylinder (62) aufweist, wobei jede Zylinderöffnung (122) sich über einen Bogen von etwa 45° erstreckt.
16. Dampfmotor nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Durchlaßöffnung (125) für den Vorwärtsgang sich über einen Bogen von annähernd 35° erstreckt und daß sich die Auslaßöffnung (12 8) über einen Bogen von etwa 110 erstreckt.
17. Im Fahrzeug nach Anspruch 13 verwendeter Dampfmotor, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslaßöffnung (12 8) in Form von zwei bogenförmigen Öffnungen (122A,122B) gestaltet ist, die untereinander durch einen Kanal (5 8A) mit einem Einwegabsperrventil verbunden sind, das Gas nur in Auslaßrichtung durchläßt.
18. Im Fahrzeug nach Anspruch 13 verwendeter Dampfmotor, dadurch gekennzeichnet, daß die Verteilerplatte (31) über einen kleinen Winkel für eine wahlweise Vorstellung oder Rückstellung des Zeitpunktes des Dampfeinlasses in die Zylinder (62) drehbar ist.

-5-

209826/0729
19. Im Fahrzeug nach Anspruch 13 verwendeter Dampfmotor, dadurch gekennzeichnet, daß eine Verteileröffnung (125) für hohes Drehmoment der ersten Durchlaßöffnung (125) benachbart ist und sich in Richtung des unteren Totpunktes erstreckt.
20. Dampfmotor nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Auslaßöffnung (127) dem unteren Totpunkt zugeordnet ist und sich in Richtung der Arbeitshubseite des Blocks (54) erstreckt, wobei die zweite Auslaßöffnung derart schaltbar ist, daß sie nur während des Rückwärtsgangs des Motors an den Auslaß angeschlossen ist.
21. Dampfmotor nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Auslaßöffnung (127) mit der Durchlaßöffnung (126) für hohes Drehmoment über einen Kanal (57A) verbunden ist, der ein Einwegabsperrventil aufweist, das die Strömung von Gas ausschließlich aus der zweiten Auslaßöffnung (127) ermöglicht.
22. Fahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der Zylxnderöffnungen (122) in bezug auf die Länge der ersten Durchlaßöffnung (12 5) für den Vorwärtsgang derart bemessen ist, daß der Dampfeinlaß in zwei Zylinder jederzeit gewährleistet ist.
23. Fahrzeug nach den Ansprüchen 7 bis 14, 17 bis 19 und 22, gekennzeichnet durch einen Block (54) mit mindestens vier einzeln wirkenden Kolben (70), die dicht um die Radachse (50) herum fest angeordnet sind, wobei Dampf zumindest zwei Zylindern (62) jederzeit zuführbar ist.
24. Dampfmotor, gekennzeichnet durch einen Zylinderblock (54), der um eine Achse drehbar ist und mehrere Zylinder (62) aufweist, durch einen die Zylinder schließenden Zylinderkopf (53), dessen Zylinderöffnungen (122) mit den Zylindern

209826/0729

-6-

verbunden sind und Einlaßöffnungen darstellen, die kreisförmig angeordnet sind und in einer Oberfläche (124) liegen, die im wesentlichen senkrecht zur Drehachse des Zylinderblocks (.5H) angeordnet ist, wobei eine normalerweise feststehende Verteilerplatte (31) an der Oberfläche des Zylinderblocks anliegt und mit mehreren Verteileröffnungen (125,126,127,128) versehen ist, die kreisförmig auf dem gleichen Radius wie die Zylinderöffnungen (122) angeordnet sind, und daß mindestens eine der erwähnten öffnungen eine Dampfeinlaßöffnung (125) und mindestens eine der öffnungen eine Dampfauslaßöffnung (12 8) darstellt.
25. Dampfmotor nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinderkopf (54) und die Verteilerplatte (31) zusammenpassende, im wesentlichen ebene Oberflächen aufweisen.
26. Dampfmotor nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß ein Dichtungsring (120) auf dem Zylinderkopf (53) oder der Verteilerplatte (31) auf einer außerhalb der öffnungen (122,125,126,127,128) liegenden Kreis angeordnet sind, wobei der Dichtungsring (120) aus einem selbstschmierenden Gleitwerkstoff besteht.
27. Dampfmotor nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Zylinderkopf (53) gegenüberliegende Seite der Verteilerplatte (31) dem Druck des einströmenden Dampfes im Sinne einer Pressung der Platte gegen den Zylinderkopf aussetzbar ist.
28. Dampfmotor nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß eine ringförmige Drucknut (130) in der gegenüberliegenden Seite der Verteilerplatte (31) zum Aufbringen des Dampfdruckes vorgesehen ist und ein Ring (131) in der Nut (130) im Sinne einer Anlage gegen eine feststehende Oberfläche nach außen bewegbar ist.

209826/0729
29. Dampfmotor nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß Löcher (133,134) zwischen dem Dampfeinlaß (125) und der Auslaßöffnung (128) sowie der Nut (130) vorgesehen sind, wodurch die Platte gegen den Zylinderkopf (53) von einem Bruchteil des für den Antrieb des Fahrzeugs verwendeten Dampfes preßbar ist.
30. Dampfmotor nach Anspruch 29, gekennzeichnet durch

ein Einweg-Absperrventil (135) in den Löchern (133,134).
31. Dampfmotor nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Absperrventile (135) eine bogenförmige Blattfeder umfassen, die in ihrer Mitte in der Nut (130) befestigt ist und deren Enden über den Löchern (133,134) liegen.
32. Dampfmotor nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Verteilerplatte (31) um einen kleinen Winkel zur Veränderung des Dampfeinlaßzeitpunktes in die Zylinder (62) drehbar ist.
33. Dampfmotor nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet,

daß die Verteilerplatte (31) in bezug auf die Zylinder (62) im Sinne einer Freilaufschaltung axial bewegbar ist, und daß die dem Zylinderkopf (53) gegenüberliegende Seite der Verteilerplatte mit dem Druck des eintretenden Dampfes beaufschlagbar und in eine dichte Anlage an dem Zylinderkopf gebracht werden kann.
34. Fahrzeug nach den Ansprüchen 7 bis 14, 17 bis 19, 2 2 und 2 3, gekennzeichnet durch ein Fahrgestell, durch mehrere am Fahrgestell drehbar befestigte Räder (22,40), durch einen Dampfmotor (20,21) auf mindestens einem der Räder, wobei der Dampfmotor mit einem Dampfeinlaß (55,56) und Dampfauslässen (57,58) versehen ist, durch ein Bremspedal (27) sowie durch eine mit dem Bremspedal zusammen-

209826/0729

-8-

wirkende Vorrichtung (25) zum Schließen der Auslaßöffnung (128) im Sinne der Abbremsung des Kraftfahrzeugs.
35. Verfahren zur Herstellung eines Kugelpfannengelenkes (72,73), bestehend aus dem Aufbringen eines Klebstoffs auf die Pfanne (73), durch die Anordnung eines Überzuges (110) aus einem Gleitmittel (110) in der Pfanne, durch die Anordnung der Kugel (72) in der Pfanne unter Druck bis zur Aushärtung des Klebstoffs, so daß der Oberzug mit der Oberfläche der Kugel übereinstimmt.
36. Verfahren nach Anspruch 35, gekennzeichnet durch eine vorläufige Formung des Überzuges (110) aus einer flachen Materialschicht in mehrere an ihren Spitzen miteinander verbundenen Sektoren (111,112).
37. Verfahren nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß eine. Futterkappe in der die Kugel (72) überlagernden Pfanne (73) befestigt wird.
38. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 7 bis 14, 17 bis 19, 22, 23 und 34, mit einer Achse, einem dampfbetriebenen Motor, der auf der Achse drehbar angebracht ist, sowie einem im Sinne der Drehung mit dem Motor an diesem befestigten Rad, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorrichtung (31) zur Verteilung des Dampfes auf die Zylinder (62) des Motors (20,21) auf der Achse (50) auf der Innenseite des Motors angebracht und auf dieser im Sinne einer Verteilung des Dampfes oder seiner Blockierung in bezug auf den Motor (20,21) begrenzt axial verschiebbar ist.
39. Fahrzeug nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, daß

die Vorrichtung (31) zur Dampfverteilung mittels Danrofdruck in die Dampfverteilstellung in bezug auf den Motor verstellbar ist.

209826/0729