DE393742C - Wechselgetriebe fuer motorisch bewegte Fahrzeuge, insbesondere Motorpfluege u. dgl. - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 7. APRIL 1924

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 45 a GRUPPE 21

(M 75227 ΠΙ\45ά)

Franz Meindl in Linz a. Donau.

Wechselgetriebe für motorisch bewegte Fahrzeuge, insbesondere Motorpflüge u. dgl. Patentiert im Deutschen Reiche vom 28. September 1921 ab.

Für diese Anmeldung ist gemäß dem Unionsvertrage vom'2. Juni 1911 die Priorität auf Grund der Anmeldung in Österreich vom 30. September 1920 beansprucht.

Den Gegenstand der vorliegenden Erfindung findet dieses Getriebe Anwendung auf Motorbildet ein Wechselgetriebe für alle motorisch pflüge.

bewegten Fahrzeuge, durch welches die Be- j Das den Gegenstand der Erfindung bildende

wegungsrichtung zweckentsprechend und leicht \ Wechselgetriebe weist in bekannter Weise

geändert werden kann. Besonders vorteilhaft ' zwischen den mit den getriebenen Rädern stan-

dig in Eingriff stehenden Antriebsrädern des Getriebes eine Lamellenkupplung auf, durch deren Betätigung wechselweise je ein Satz der Getrieberäder mit der Motorwelle gekuppelt werden kann. Gemäß der Erfindung werden die durch Zentrifugalschmierung ihrer ganzen Fläche nach mit Schmiermitteln versehenen Lamellen durch ein Kraftübertragungsgestänge aneinandergepreßt, in welches ein Kraftbegrenzungsorgan eingebaut ist, um einen übermäßigen, die Schmierung störenden Anpreßdruck zu vermeiden. Hierdurch wird der Vorteil erreicht, daß durch richtige Einstellung des Anpressungsdruckes die Zentrifugalschmierung stets wirkt5 sam bleibt und nur jener Kraftaufwand benötigt wird, welcher ein sicheres Mitnehmen des angetriebenen Teiles der Kupplung bedingt, während ein rasches Lösen der Kupplung gesichert und ein vorzeitiger Verschleiß der Kupplungsteile hintangehalten wird.

In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes in Anwendung auf das Wendegetriebe eines Motorpfluges mit einem Getriebesatz für die Vorwärtsbewegung und einem zweiten Getriebesatz für die Rückwärtsbewegung zur Darstellung gebracht, und zeigt Abb. 1 einen Längsschnitt durch den Getriebekasten im Aufriß, Abb. 2 schematisch das Umsteüergestänge teilweise im Schnitt.

Die mit der Motorwelle verbundene Hauptwelle ι des Getriebes ist in Kugellagern 2, 3 des Getriebekastens 4 gelagert lind durch Stopfbüchsen 5, 6 nach außen gedichtet. Im Getriebekasten 4 sitzen anschließend an die Kugellager 2, 3 auf der Welle 1 frei drehbar die Büchsen 7, 8, auf welchen frei drehbar je eine Kupplungshälfte 9, 10 angeordnet ist. Mit einer jeden dieser Kupplungshälften ist je ein Antriebsstirnrad 11, 12 fest verbunden. Je ein weiteres Stirnrad 13,14 sitzt fest auf der Vorlegewelle 15, welche in Kugellagern 16, 17 des Getriebekastens 4 gelagert ist. Die Stirnräder 11, ■ 13 sind unmittelbar im Eingriff, so daß die Drehung des Rades 11 auf das Rad 12 übertragen werden kann. Die Räder 12, 14 hingegen greifen nicht ineinander ein, sondern es ist ein weiteres Stirn- 1 rad 18 vorgesehen, das seitlich der beiden Räder 12, 14 im Getriebekasten 4 gelagert ist und mit den beiden Rädern 12, 14 im Eingriff steht. Während durch die Zahnräder 11,13 die Welle 15 entgegengesetzt zur Welle 1 ge- : dreht wird, wird durch Zwischenschaltung des Zahnrades 18 die Welle 15 im gleichen Sinne mit der Motorwelle angetrieben.

Die Kupplungsteile 9, 11 bilden gegen die Mitte des Getriebekastens 4 hin offene Trommeln, in deren Inneren Lamellenscheiben 19, 20' vorgesehen sind, die an ihrem äußeren Umfange mit den Kupplungsteilen 9 fest verbunden sind, im Innern jedoch einen kreisförmigen Ausschnitt aufweisen. Durch diesen Ausschnitt greifen die nach außen zu hülsenförmig ausgebildeten Teile 2i, 22 einer im Kugellager 23 gehaltenen zweiteiligen Hülse 24, welche mit der Hauptwelle 1 derart verbunden ist, daß sie sich mit derselben drehen muß, jedoch achsial auf derselben verschoben werden kann. Hierzu ist an den Kugellagern 23 ein Ring 25 vorgesehen, in dessen seitliche Zapfen 26 je ein um die Achse 27 verschwenkbarer Arm 28 eingreift. Werden die Arme 28 in die strichpunktiert bezeichneten Lagen I, II verschwungen, so wird die Hülse 24 auf der Hauptwelle 1 nach rechts bzw. nach links verschoben. Auf den Teilen 21, 22 der Hülse 24 sitzen zwischen den Lamellenscheiben 19, 20 die Lamellenscheiben 29, 30, die an ihrem inneren Ende mit den Teilen 21, 22 fest verbunden sind. Wird sohin die Hülse 21 in der Zeichnung nach rechts verschoben, so werden die Lamellenscheiben 29 an die Lamellenscheiben 19 angepreßt und hierdurch die zu den Getrieberädern n, 13 gehörende Kupplungshälfte geschlossen. Hierdurch wird das Stirnrad 11 mit der Hauptwelle 1 gekuppelt, von dieser mitgedreht und die Drehbewegung durch das Stirnrad 13 auf die Welle 15 übertragen, auf welcher das Kegelrad 31 aufsitzt, das mit dem Kegelrade 32 des Differenzialgetriebes im Eingriff steht. Wird hingegen die Hülse 24 in der go Zeichnung nach links verschoben, so werden die Lamellen 30 an die Lamellen 20 angepreßt, wodurch die Kupplungshälfte des Stirnrades 12 geschlossen und dieses mit der Hauptwelle gekuppelt wird. Hierdurch wird die Drehbewegung der Hauptwelle 1 durch das Stirnrad 12, das seitlich gelagerte Stirnrad 18 und das Stirnrad 14 auf die Welle 15 und durch das Kegelrad 31 auf das Differenzialgetriebe übertragen. Befindet sich endlich die Hülse 24 in der in der Zeichnung dargestellten Mittelstellung, so herrscht zwischen den Lamellen 19, 29 bzw. 20, 30 freier Spielraum, so daß keine der beiden Kupplungshälften geschlossen ist und keine Bewegungsübertragung stattfindet.

Um die Hülse 24 zu verschieben, ist gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel auf der Achse 27 ein zweiarmiger Hebel 33 vorgesehen, welcher beiderseits unter Zwischenschaltung je einer Zugstange 34, 35 mit dem nach abwärts reichenden Ende 36, 37 je eines Fußtrittes 38,39 verbunden ist. Beide Fußtritte sitzen auf einer gemeinsamen Achse 40, wobei Federn 41, 42 vorgesehen sind, welche bestrebt sind, die Fußtritte in ihrer Mittelstellung zu halten.

In der Zugstange 34 ist eine Druckfeder 43 vorgesehen; diese ist in einer Büchse 44 untergebracht, in welche eine Spindel 45 hineinragt. Am Ende der Spindel ist ein Teller 46 vorgesehen, gegen welchen sich das eine Ende der Feder 43 stützt, während das andere Ende auf einer Kappe 47 aufruht, die zur Regelung der

Federspannung an der Büchse 44 verschraubbar ist. Die gleiche Einrichtung kann auch in der Zugstange 35 angeordnet sein. Wird nun der Fußtritt 38 in die in Abb. 2 gezeichnete Lage gebracht, so wird der Arm 33 in die gezeichnete Stellung nach rechts geschwungen, wodurch durch die Zugstange 35 der Fußtritt 39 gezwungen wird, die gezeichnete Stellung einzunehmen. Durch das Verschwingen des Armes 33 wird die Achse 27 gedreht, wodurch vermittels der Arme 28 die Hülse 24 verstellt und die Kupplungshälfte 9 geschlossen wird. Bei entsprechendem Niederdrücken des Fußhebels 38 wird die Feder 43 gespannt, wodurch ein entsprechendes Anpressen der Lamellen 19, 29 gesichert wird. Durch die Zwischenschaltung der Feder 43 kann je nach der Einstellung der Kappe 47 an der Büchse 44 der Höchstdruck der Pressung zwischen den Lamellen der Kupplung begrenzt werden, da bei weiterem Niedertreten des Fußhebels 38 nach Schließung der Kupplung die Feder 43 jenen Teil des Drucks aufnehmen wird, der den festgesetzten Anpressungsdruck überschreitet. Bei Erreichung der gezeichneten Endlage fällt der Haken 48 in den Bolzen 49 des Fußtrittes 38 ein und hält auf diese Weise die geschlossene Kupplung im Eingriff. Zwecks Lösung des Eingriffes wird durch Niedertreten des Armes 50 des Hakens 48 der Fußtritt 38 freigegeben, wodurch die Federn 41, 42 die Fußtritte 38, 39 in die Mittelstellung zurückführen, die Lamellenkupplung 9 lösen und das Getriebe wieder auf Leerlauf stellen. Durch Niedertreten des Fußtrittes 39 wird in gleicher Weise die Einschaltung der Kupplungshälfte 10 bewirkt.

Das Getriebe und die Kupplung sind erfindungsgemäß mit einer selbsttätigen Schmierung ausgestattet, wobei das Schmiermittel beispielsweise durch eine Zahnradpumpe o. dgl. in bekannter Weise unter Druck gesetzt ist. Zu diesem Zwecke ist der allseitig geschlossene Getriebekasten mit einer Ablauföffnung 51 versehen, an welche die Zuleitung zu der in der Zeichnung nicht dargestellten Ölpumpe angeschlossen ist. Von letzterer führt die Zuleitung zu dem durch eine Stopfbuchse 52 in das Innere

des Getriebekastens 4 führenden Ölzuleitungsrohr 53, das mit einer Hülse 54 die Hauptwelle ι umschließt. Das zwischen Hülse 54 und Welle 1 sich sammelnde Öl gelangt durch die radialen Bohrungen 55 zu dem achsialen Schmierkanal 56, von welchem radiale Bohrungen 57, 58, 59 und 60 an die Außenfläche der Hauptwelle 1 führen. Durchjdie Bohrungen 57 und 60 werden die Hülsen 7, 8 sowie die Lagerlaufflächen der Kupplungsteile 9, 10 reichlich mit Schmiermitteln versehen. Zu den Kugellagern 23 führt durch die Hülsen 24 ein besonderer Ölkanal 61, der beim Verschieben der Hülse 24 mit dem Ölkanal 59 in Verbindung gesetzt wird, wodurch dem Kugellager 23 Öl zugeführt wird, sobald die Kupplungshälfte 9 in Tätigkeit gesetzt wird. Das aus den Kanälen 59 in Leerlaufstellung der Kupplungsteile 9, 10 austretende Öl gelangt durch die in Form von Schraubenlinien an den Hülsen 21, 22 angeordneten Bohrungen zwischen die Lamellen 19, 29 bzw. 20, 30 und ölt auf diese Weise die Berührungsflächen der Lamellen. Weiter wird das zwischen der Hülse 54 und der Welle 1 austretende Öl in die Kugellager 2 gelangen und diese schmieren. Auf diese Weise ist eine Schmierung vorgesehen, welche die wesentlichen Teile des Getriebes reichlich selbsttätig mit Schmiermitteln versieht.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Wechselgetriebe für motorisch bewegte Fahrzeuge, insbesondere Motorpflüge, bei welchem zwischen den mit den getriebenen Rädern ständig im Eingriff stehenden Antriebsrädern des Getriebes eine Lamellenkupplung derart vorgesehen ist, daß durch deren Einrückung wechselweise je ein Satz der Getrieberäder mit der Motorwelle gekuppelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die durch Zentrifugalschmierung ihrer ganzen Fläche nach mit Schmiermittel versehenen Lamellen durch ein Kraftübertragungsgestange aneinandergepreßt werden, in welches ein Kraftbegrenzungsorgan eingebaut ist, um einen übermäßigen, die Schmierung störenden Anpreßdruck zu vermeiden.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.