DE393742C - Wechselgetriebe fuer motorisch bewegte Fahrzeuge, insbesondere Motorpfluege u. dgl. - Google Patents
Wechselgetriebe fuer motorisch bewegte Fahrzeuge, insbesondere Motorpfluege u. dgl.Info
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- DE393742C DE393742C DEM75227D DEM0075227D DE393742C DE 393742 C DE393742 C DE 393742C DE M75227 D DEM75227 D DE M75227D DE M0075227 D DEM0075227 D DE M0075227D DE 393742 C DE393742 C DE 393742C
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Classifications
-
- A—HUMAN NECESSITIES
- A01—AGRICULTURE; FORESTRY; ANIMAL HUSBANDRY; HUNTING; TRAPPING; FISHING
- A01B—SOIL WORKING IN AGRICULTURE OR FORESTRY; PARTS, DETAILS, OR ACCESSORIES OF AGRICULTURAL MACHINES OR IMPLEMENTS, IN GENERAL
- A01B71/00—Construction or arrangement of setting or adjusting mechanisms, of implement or tool drive or of power take-off; Means for protecting parts against dust, or the like; Adapting machine elements to or for agricultural purposes
- A01B71/06—Special adaptations of coupling means between power take-off and transmission shaft to the implement or machine
Landscapes
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
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- Environmental Sciences (AREA)
- Friction Gearing (AREA)
Description
DEUTSCHES REICH
AUSGEGEBEN AM 7. APRIL 1924
REICHSPATENTAMT
PATENTSCHRIFT
KLASSE 45 a GRUPPE 21
(M 75227 ΠΙ\45ά)
Franz Meindl in Linz a. Donau.
Wechselgetriebe für motorisch bewegte Fahrzeuge, insbesondere Motorpflüge u. dgl.
Patentiert im Deutschen Reiche vom 28. September 1921 ab.
Für diese Anmeldung ist gemäß dem Unionsvertrage vom'2. Juni 1911 die Priorität auf Grund
der Anmeldung in Österreich vom 30. September 1920 beansprucht.
Den Gegenstand der vorliegenden Erfindung findet dieses Getriebe Anwendung auf Motorbildet
ein Wechselgetriebe für alle motorisch pflüge.
bewegten Fahrzeuge, durch welches die Be- j Das den Gegenstand der Erfindung bildende
wegungsrichtung zweckentsprechend und leicht \ Wechselgetriebe weist in bekannter Weise
geändert werden kann. Besonders vorteilhaft ' zwischen den mit den getriebenen Rädern stan-
dig in Eingriff stehenden Antriebsrädern des Getriebes eine Lamellenkupplung auf, durch
deren Betätigung wechselweise je ein Satz der Getrieberäder mit der Motorwelle gekuppelt
werden kann. Gemäß der Erfindung werden die durch Zentrifugalschmierung ihrer ganzen Fläche
nach mit Schmiermitteln versehenen Lamellen durch ein Kraftübertragungsgestänge aneinandergepreßt,
in welches ein Kraftbegrenzungsorgan eingebaut ist, um einen übermäßigen, die Schmierung störenden Anpreßdruck zu vermeiden.
Hierdurch wird der Vorteil erreicht, daß durch richtige Einstellung des Anpressungsdruckes
die Zentrifugalschmierung stets wirkt5 sam bleibt und nur jener Kraftaufwand benötigt
wird, welcher ein sicheres Mitnehmen des angetriebenen Teiles der Kupplung bedingt,
während ein rasches Lösen der Kupplung gesichert und ein vorzeitiger Verschleiß der Kupplungsteile
hintangehalten wird.
In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes in
Anwendung auf das Wendegetriebe eines Motorpfluges mit einem Getriebesatz für die Vorwärtsbewegung
und einem zweiten Getriebesatz für die Rückwärtsbewegung zur Darstellung gebracht, und zeigt Abb. 1 einen Längsschnitt
durch den Getriebekasten im Aufriß, Abb. 2 schematisch das Umsteüergestänge teilweise im
Schnitt.
Die mit der Motorwelle verbundene Hauptwelle ι des Getriebes ist in Kugellagern 2, 3
des Getriebekastens 4 gelagert lind durch Stopfbüchsen
5, 6 nach außen gedichtet. Im Getriebekasten 4 sitzen anschließend an die Kugellager 2,
3 auf der Welle 1 frei drehbar die Büchsen 7, 8, auf welchen frei drehbar je eine Kupplungshälfte 9, 10 angeordnet ist. Mit einer jeden
dieser Kupplungshälften ist je ein Antriebsstirnrad 11, 12 fest verbunden. Je ein weiteres
Stirnrad 13,14 sitzt fest auf der Vorlegewelle 15,
welche in Kugellagern 16, 17 des Getriebekastens 4 gelagert ist. Die Stirnräder 11, ■ 13
sind unmittelbar im Eingriff, so daß die Drehung des Rades 11 auf das Rad 12 übertragen werden
kann. Die Räder 12, 14 hingegen greifen nicht ineinander ein, sondern es ist ein weiteres Stirn- 1
rad 18 vorgesehen, das seitlich der beiden Räder 12, 14 im Getriebekasten 4 gelagert ist
und mit den beiden Rädern 12, 14 im Eingriff steht. Während durch die Zahnräder 11,13
die Welle 15 entgegengesetzt zur Welle 1 ge- :
dreht wird, wird durch Zwischenschaltung des Zahnrades 18 die Welle 15 im gleichen Sinne
mit der Motorwelle angetrieben.
Die Kupplungsteile 9, 11 bilden gegen die
Mitte des Getriebekastens 4 hin offene Trommeln, in deren Inneren Lamellenscheiben 19, 20'
vorgesehen sind, die an ihrem äußeren Umfange mit den Kupplungsteilen 9 fest verbunden sind,
im Innern jedoch einen kreisförmigen Ausschnitt aufweisen. Durch diesen Ausschnitt greifen die
nach außen zu hülsenförmig ausgebildeten Teile 2i, 22 einer im Kugellager 23 gehaltenen zweiteiligen
Hülse 24, welche mit der Hauptwelle 1 derart verbunden ist, daß sie sich mit derselben
drehen muß, jedoch achsial auf derselben verschoben werden kann. Hierzu ist an den Kugellagern
23 ein Ring 25 vorgesehen, in dessen seitliche Zapfen 26 je ein um die Achse 27 verschwenkbarer Arm 28 eingreift. Werden
die Arme 28 in die strichpunktiert bezeichneten Lagen I, II verschwungen, so wird die Hülse
24 auf der Hauptwelle 1 nach rechts bzw. nach links verschoben. Auf den Teilen 21, 22 der
Hülse 24 sitzen zwischen den Lamellenscheiben 19, 20 die Lamellenscheiben 29, 30, die an
ihrem inneren Ende mit den Teilen 21, 22 fest verbunden sind. Wird sohin die Hülse 21 in
der Zeichnung nach rechts verschoben, so werden die Lamellenscheiben 29 an die Lamellenscheiben
19 angepreßt und hierdurch die zu den Getrieberädern n, 13 gehörende Kupplungshälfte geschlossen. Hierdurch wird das Stirnrad
11 mit der Hauptwelle 1 gekuppelt, von dieser mitgedreht und die Drehbewegung durch das
Stirnrad 13 auf die Welle 15 übertragen, auf welcher das Kegelrad 31 aufsitzt, das mit dem
Kegelrade 32 des Differenzialgetriebes im Eingriff steht. Wird hingegen die Hülse 24 in der go
Zeichnung nach links verschoben, so werden die Lamellen 30 an die Lamellen 20 angepreßt,
wodurch die Kupplungshälfte des Stirnrades 12 geschlossen und dieses mit der Hauptwelle gekuppelt
wird. Hierdurch wird die Drehbewegung der Hauptwelle 1 durch das Stirnrad 12,
das seitlich gelagerte Stirnrad 18 und das Stirnrad 14 auf die Welle 15 und durch das Kegelrad
31 auf das Differenzialgetriebe übertragen. Befindet sich endlich die Hülse 24 in der in
der Zeichnung dargestellten Mittelstellung, so herrscht zwischen den Lamellen 19, 29 bzw.
20, 30 freier Spielraum, so daß keine der beiden Kupplungshälften geschlossen ist und keine
Bewegungsübertragung stattfindet.
Um die Hülse 24 zu verschieben, ist gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel auf der
Achse 27 ein zweiarmiger Hebel 33 vorgesehen, welcher beiderseits unter Zwischenschaltung
je einer Zugstange 34, 35 mit dem nach abwärts reichenden Ende 36, 37 je eines Fußtrittes 38,39
verbunden ist. Beide Fußtritte sitzen auf einer gemeinsamen Achse 40, wobei Federn 41, 42
vorgesehen sind, welche bestrebt sind, die Fußtritte in ihrer Mittelstellung zu halten.
In der Zugstange 34 ist eine Druckfeder 43 vorgesehen; diese ist in einer Büchse 44 untergebracht,
in welche eine Spindel 45 hineinragt. Am Ende der Spindel ist ein Teller 46 vorgesehen,
gegen welchen sich das eine Ende der Feder 43 stützt, während das andere Ende auf
einer Kappe 47 aufruht, die zur Regelung der
Federspannung an der Büchse 44 verschraubbar ist. Die gleiche Einrichtung kann auch in der
Zugstange 35 angeordnet sein. Wird nun der Fußtritt 38 in die in Abb. 2 gezeichnete Lage
gebracht, so wird der Arm 33 in die gezeichnete Stellung nach rechts geschwungen, wodurch
durch die Zugstange 35 der Fußtritt 39 gezwungen wird, die gezeichnete Stellung einzunehmen.
Durch das Verschwingen des Armes 33 wird die Achse 27 gedreht, wodurch vermittels
der Arme 28 die Hülse 24 verstellt und die Kupplungshälfte 9 geschlossen wird. Bei entsprechendem
Niederdrücken des Fußhebels 38 wird die Feder 43 gespannt, wodurch ein entsprechendes
Anpressen der Lamellen 19, 29 gesichert wird. Durch die Zwischenschaltung der
Feder 43 kann je nach der Einstellung der Kappe 47 an der Büchse 44 der Höchstdruck
der Pressung zwischen den Lamellen der Kupplung begrenzt werden, da bei weiterem Niedertreten
des Fußhebels 38 nach Schließung der Kupplung die Feder 43 jenen Teil des Drucks
aufnehmen wird, der den festgesetzten Anpressungsdruck überschreitet. Bei Erreichung
der gezeichneten Endlage fällt der Haken 48
in den Bolzen 49 des Fußtrittes 38 ein und hält auf diese Weise die geschlossene Kupplung im
Eingriff. Zwecks Lösung des Eingriffes wird durch Niedertreten des Armes 50 des Hakens 48
der Fußtritt 38 freigegeben, wodurch die Federn 41, 42 die Fußtritte 38, 39 in die Mittelstellung
zurückführen, die Lamellenkupplung 9 lösen und das Getriebe wieder auf Leerlauf stellen. Durch Niedertreten des Fußtrittes 39
wird in gleicher Weise die Einschaltung der Kupplungshälfte 10 bewirkt.
Das Getriebe und die Kupplung sind erfindungsgemäß mit einer selbsttätigen Schmierung
ausgestattet, wobei das Schmiermittel beispielsweise durch eine Zahnradpumpe o. dgl. in bekannter
Weise unter Druck gesetzt ist. Zu diesem Zwecke ist der allseitig geschlossene Getriebekasten mit einer Ablauföffnung 51 versehen,
an welche die Zuleitung zu der in der Zeichnung nicht dargestellten Ölpumpe angeschlossen
ist. Von letzterer führt die Zuleitung zu dem durch eine Stopfbuchse 52 in das Innere
des Getriebekastens 4 führenden Ölzuleitungsrohr 53, das mit einer Hülse 54 die Hauptwelle
ι umschließt. Das zwischen Hülse 54 und Welle 1 sich sammelnde Öl gelangt durch
die radialen Bohrungen 55 zu dem achsialen Schmierkanal 56, von welchem radiale Bohrungen
57, 58, 59 und 60 an die Außenfläche der Hauptwelle 1 führen. Durchjdie Bohrungen
57 und 60 werden die Hülsen 7, 8 sowie die Lagerlaufflächen der Kupplungsteile 9, 10
reichlich mit Schmiermitteln versehen. Zu den Kugellagern 23 führt durch die Hülsen 24 ein
besonderer Ölkanal 61, der beim Verschieben der Hülse 24 mit dem Ölkanal 59 in Verbindung
gesetzt wird, wodurch dem Kugellager 23 Öl zugeführt wird, sobald die Kupplungshälfte 9
in Tätigkeit gesetzt wird. Das aus den Kanälen 59 in Leerlaufstellung der Kupplungsteile 9, 10
austretende Öl gelangt durch die in Form von Schraubenlinien an den Hülsen 21, 22 angeordneten
Bohrungen zwischen die Lamellen 19, 29 bzw. 20, 30 und ölt auf diese Weise die
Berührungsflächen der Lamellen. Weiter wird das zwischen der Hülse 54 und der Welle 1
austretende Öl in die Kugellager 2 gelangen und diese schmieren. Auf diese Weise ist eine
Schmierung vorgesehen, welche die wesentlichen Teile des Getriebes reichlich selbsttätig mit
Schmiermitteln versieht.
Claims (1)
- Patent-Anspruch:Wechselgetriebe für motorisch bewegte Fahrzeuge, insbesondere Motorpflüge, bei welchem zwischen den mit den getriebenen Rädern ständig im Eingriff stehenden Antriebsrädern des Getriebes eine Lamellenkupplung derart vorgesehen ist, daß durch deren Einrückung wechselweise je ein Satz der Getrieberäder mit der Motorwelle gekuppelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die durch Zentrifugalschmierung ihrer ganzen Fläche nach mit Schmiermittel versehenen Lamellen durch ein Kraftübertragungsgestange aneinandergepreßt werden, in welches ein Kraftbegrenzungsorgan eingebaut ist, um einen übermäßigen, die Schmierung störenden Anpreßdruck zu vermeiden.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
AT393742X | 1920-09-30 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE393742C true DE393742C (de) | 1924-04-07 |
Family
ID=3673384
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEM75227D Expired DE393742C (de) | 1920-09-30 | 1921-09-28 | Wechselgetriebe fuer motorisch bewegte Fahrzeuge, insbesondere Motorpfluege u. dgl. |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE393742C (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1086727B (de) * | 1955-12-22 | 1960-08-11 | Beteiligungs & Patentverw Gmbh | Insbesondere fuer Schienenfahrzeuge mit dieselhydraulischem Antrieb bestimmtes Wendegetriebe |
-
1921
- 1921-09-28 DE DEM75227D patent/DE393742C/de not_active Expired
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1086727B (de) * | 1955-12-22 | 1960-08-11 | Beteiligungs & Patentverw Gmbh | Insbesondere fuer Schienenfahrzeuge mit dieselhydraulischem Antrieb bestimmtes Wendegetriebe |
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