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Autriebsvorrichtung für Motorfahrzeuge, insbesondere für Flugzeuge mit mehreren
Motoren und Triebschrauben.
Gegenstand der Erfindung ist ein Antrieb für Flugzeuge bzw. selbstbewegliche Fahrzeuge mit mehreren Motoren, welche auf einen gemeinsamen Übertragungsteil arbeiten, das Fort. bewegungsmittel, z. B. Triebschrauben, betätigt, die derart von einem oder allen Motoren getrieben werden können. Nach der Erfindung ist die Wechselgetriebekupplung eine mehrfache, nämlich ein Mittelkupplungssatz mit einer festen und losen Trommel, die zwischen beiderseits liegenden, achsial unverstellbaren Wechselgetrieberädern angeordnet. sind, welch letztere die zweiten Kupplungen oder Entkupplungen tragen. Ferner erfolgt das Lösen der Wechselg & criebekupplung sowie das Einschalten der Übersetzung und das Wiederanziehen der Kupplung von einer Stelle auq und in einer selbsttätig bestimmten Reihenfolge.
In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform des Gegenstandes der Erfindung dargestellt. Fig. 1 zeigt schematisch das Flugzeug in Oberansicht mit eingebautem Schraubenantrieb. Fig. 2 ist ein Längsschnitt durch die Wechselgetriebekupplung, Fig. 3 ist ein Querschnitt nach der Linie A-A der Fig. 2. Fig. 4 bis 6 sind Einzelheiten des Verstellgestänges. Fig. 7 zeigt schematisch eine andere Anordnung der Motoren mit Kettenradübertragung.
Das Wechselgetriebe 5 a, 5 b ermöglicht, dass beim Betrieb mit allen-im dargestellten Ausführungsbeispiel mit beiden-Motoren J eine grössere Übersetzung und beim Betriebe mit einem Motor eine kleinere Übersetzung eingeschaltet werden kann. Die Ausbildung dieses Wechselgetriebes ist derait, dass die Getrieberäder miteinander ständig im Eingriff bleiben, auch während der Änderung der Übersetzung oder nach Ausschaltung des Motors, was allgemein den Vorteil hat, dass in die Getriebe keine Stösse beim Umschalten oder Einschalten kommen. Dieser Vorteil hat eine ausserordentlich wichtige Bedeutung für Flugzeuge, weil bei diesen die Gefahr eines
Zahnbruches von vornherein durch entsprechende Konstruktion des Getriebes vollkommen ausgeschlossen sein soll, welcher Forderung eben vorliegende Erfindung genügt.
Das Wechsel-
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Damit bei der Wechselgetriebekupplung weder beim Ein-und Ausschalten noch bei Änderung der Übersetzung der Eingriff der Zahngetriebe gelöst werden muss, ist die Kupplung 4 selbst achsial verschiebbar, während die von der Kupplung gedrehten Getrieberäder 9 a, 9 b unverschiebbar sind.
Um eine Mitnahme der Getrieberäder erst nach deren fester Verbindung mit der Kupplung herbeizuführen, ist die Kupplung als mehrfache Kupplung ausgebildet, nämlich derart, dass ein Kupplungsteil einer Entkupplung nach der Zeichnung einer Klauenkupplung 10 a, 10 b hzw. 11 a, 11 b, bei Verschiebung des Mittelkupplungssatzes 4 die Verbindung zwischen dem getriebenen Teil der Mittelkupplung, d. i. zwischen der Trommel 12 und dem Getrieberad 9 c oder 9 b herbeiführt und hernach erst der treibende Teil der Mittelkupplung 4, d. i. die Innentrommel 13, mit dem getriebenen Teil, also der Trommel 12, gekuppelt wird, und zwar erfolgt die Verbindung der Trommeln 12, 13 beim Ausführungsbeispiel durch ein Federband 14, als Bestandteil einer bekannten Federbandkupplung.
Man könnte aber auch eine Reibungskegel-
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Innentrommel 13 gelagert und damit die beiden Trommeln nur gemeinsam achsial verstellt werden können, sind sie aneinander gebunden, in einer Richtung durch den Aussenflansch der
Buchse 15 und in der anderen Richtung durch das Innene-de des zentralen muffenförmigen
Teiles 16 der Abschlussplatte 17, welche auf der Aussentrommel aufgeschraubt ist. Die Muffe 16 ist gleitbar auf dem Motorwellenfortsatz 18 angeordnet und dient zur achsialen Verschiebung
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) gelagerten zweiarmigen Hebels 23 bildet, dessen zweites Ende an die Bandfeder 14 angelenkt ist.
In der Mittelstellung, d. i. in der Ruhestellung der Kupplung, liegt die Rolle 21 in dsi Tiefe der
Hohlkehle und das Federband 14 ist entspannt ; bei einer gegenseitigen Verschiebung der Kupplungstrommeln gegenüber dem Keil 20 in der einen oder anderen Richtung der Wellenachse wird dagegen die Rolle von der schrägen Keilfläche herausgedrückt und der Hebel 23 dadurch ) so verschwenkt, dass (las Federband an die Innentrommel 13 angepresst und bei Drehung der
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arm 33 a in einer feststehenden Führung 36 läuft bzw. einen Zapfen 37 trägt, der in den Führungsschlitz 36 eingreift.
Der Führungsschlitz 36 läuft im mittleren Teil parallel zum Stab 26. so dass sich Reiter 25 und Arm 33 gleichmässig bewegen, insolange der Zapfen 37 in diesem Teil der Führung läuft, die der Strecke entspricht, um welche die Kupplungstrommel 12 nach beiden Seiten aus ihrer Mittellage verstellt werden muss, um in Eingriff mit den Klauen 10 b bzw. 11 b zu gelangen. Auf diese Weglänge werden also auch die Verschubbüchsen 16 und 19 gleichmässig verschoben, so dass keine Längenänderung des Keiles 2 (J gegenüber dem Hebel 23 erfolgt.
Nach den beiden Enden zu ist nun die Führung 36 derart verlaufend, dass bei weiterer achsialer Verschiebung des Reiters 25 der Zapfen 37 aus seiner geradlinigen Bahn abgedrängt wird und dadurch eine Verschwenkung des Lenkers 33 um den Zapfen 32 bewerkstelligt, die in entgegengesetzter Richtung zur Vorbewegung des Reiters erfolgt und im Vereine mit der Verstellbarkeit des unteren Lenkerendes gegenüber dem Ring 34 einen weiteren Vorschub der Muffe 16 verhindert, bzw.
die
Muffe 16 in ihrer Endstellung feststellt, so dass während der Bewegung des Zapfens 37 in dem in der gezeichneten Ausführungsform schräg verlaufenden Teil des Führungsschlitzes bloss die
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und 19 kann baulich auch so gelöst werden, dass die Führungsstange 26 unbeweglich ist, während der Mitnehmer 25 ü@enartig ausgebildet und auf der Stange 26 verschiebbar ist, wobei er den
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anderen Geradführungsteil anordnen oder man kann von der Geradführung überhaput absehen und die Muffe 19 unmittelbar mit dem Stellhelbel 24 betätigen, such den Zapfen 32 des Lenkers 33 unmittelbar am Hebel 24 anbringen unter Beibehaltung einer geeigneten Führung- ! 6.
Der Verstellhebel 24 wird mittelbar oder unmittelbar von Hand oder Fuss aus betätigt, und dadurch die Wechselgetriebekupplung selbsttätig in einer vollständig festgelegten Reihenfolge : die zwangsläufige Lösung der Kupplung, die Einschaltung der neuen Übersetzung und die Wiederverspannung der Kupplung, bestimmt sind, so ist hiedurch der Flugzeug- oder Wagenführer - denn die Wechselgettriebekupplung bzw. der ganze Antrieb ist nicht nur für Flugzeuge,
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tümlichen Bjaidgriff machen kann, was insbesondere bei Flugzeugführung ein unbedintes Erfordernis für die Sicherheit ist. Die jeweilige Stellung der verschalten Wechaelgetriobekupphmg ist für den Führer aus der Lage des Betätigungsstückes (Handhebel) ersichtlich.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Antriebsvorrichtung für Motorfahrzeuge, insbesondere für Flugzeuge mit mehreren Motoren und Triebschrauben, dadurch gekennzeichnet, dass die Wechselgetriebekupplung als mehrfache Kupplung ausgebildet ist, bestehend aus einem Mittelkupplungssatz, der den Anschluss an die treibende Welle vermittelt und aus abwechselnd in Eingriff mit den getriebenen Wechsel getrieberädern tretenden, zu beiden Stirnseiten der Mittelkupplung angeordneten Endkupplungs- teilen, wobei die Kupplungen in einer selbsttätig bestimmten Reihenfolge nacheinander lösbar und schaltbar sind.