DE307750C - - Google Patents

Description

Der Gegenstand der Erfindung ist ein Antrieb für Flugzeuge und andere Fahrzeuge mit mehreren Motoren, welche auf ein gemeinsa-mes Übertragungsorgan arbeiten, das Fortbewegungsorgane, z. B. Propeller, bewegt, die dadurch von einem oder allen Motoren getrieben werden können. Gemäß der Erfindung ist die Wechselgetriebekupplung eine mehrfache, nämlich eine Mittelkupplung mit einer festen und losen Trommel, die zwischen beiderseits liegenden, achsial unverstellbaren Wechselgetrieberädern angeordnet sind, welch letztere die zweiten Kupplungen oder Endkupplungen tragen. Ferner erfolgt das Lösen der Wechselgetriebekupplung sowie das Einschalten der Übersetzung und das Wiederanziehen der Kupplung von einer Stelle aus und in einer selbsttätig bestimmten Reihenfolge. '

In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Fig. ι zeigt schematisch das Flugzeug in Oberansicht mit eingebautem Propellerantrieb. Fig. 2 ist ein Längsschnitt durch die Wechselgetriebekupplung, Fig. 3 ist ein Querschnitt nach der Linie A-A der Fig. 2, Fig. 4 bis 6 sind Einzelheiten des Verstellgestänges, Fig. 7 zeigt schematisch eine andere Anordnung der Motoren mit Kettenradübertragung.

Fig. 8, 9 und 10 zeigen schematisch in Längsschnitten die Steuerung für die Kupplung in den drei wichtigsten Stellungen derselben, und zwar Fig. 8 die Mittelstellung der Kupplung bzw. des Steuerhebels, Fig. 9 die Einschaltung der Kupplung mit dem zur linken Hand der Kupplungsbremsen befindlichen Getriebe, Fig. 10 die Einschaltung mit dem rechts befindlichen Getriebe. Bei jeder der Figuren ist der zur Bewegung der Kupplungsbandfeder dienende Keil und die durch denselben verstellte Rolle in Oberansicht gezeichnet.

Das Wechselgetriebe'5₀, 5_ft ermöglicht, daß beim Betrieb mit allen — im dargestellten Ausführungsbeispiel mit zwei —■ Motoren 3 eine größere Übersetzung und beim Betriebe mit einem Motor eine kleinere Übersetzung eingeschaltet werden kann. Die Ausbildung dieses Wechselgetriebes ist derart, daß die Getrieberäder miteinander ständig im Eingriff bleiben, auch während der Änderung der Übersetzung oder nach Ausschaltung des Motors, was allgemein den Vorteil hat, daß in die Getriebe keine Stöße beim Umschalten oder Einschalten kommen, und dieser Vorteil hat eine außerordentlich wichtige Bedeutung für Flugzeuge, weil bei diesen die Gefahr eines Zahnbruches von vornherein durch entsprechende Konstruktion des Getriebes ausgeschlossen sein soll, welcher Forderung eben die Erfindung genügt.

Damit bei der Wechselgetriebekupplung weder beim Ein- und Ausschalten noch bei

Änderung der Übersetzung der Eingriff der Zahngetriebe gelöst zu werden braucht, ist die Kupplung 4 selbst achsial verschiebbar, während die von der Kupplung gedrehten Getrieberäder o._o, % unverschiebbar sind, und urn eine Mitnahme der Getrieberäder erst nach fester Verbindung derselben mit der Kupplung herbeizuführen, ist die Kupplung als mehrfache Kupplung ausgebildet, nämlich derart, daß ein Kupplungsorgan einer Endkupplung, nach der Zeichnung einer Klauenkupplung ΐο_α, ίο,, und H₀,. H₆, bei Verschiebung der Mittelkupplung 4 die .Verbindung zwischen dem getriebenen Teil der Mittelkupplung, d. h. zwischen der Trommel 12 und dem Getrieberad α_α oder % herbeiführt und hernach erst der treibende Teil der Mittelkupplung 4, d.. h. die Innentrommel 13 mit dem getriebenen Teil, also der Trommel 12, gekuppelt wird, und zwar erfolgt die Verbindung der Trommeln 12, 13 beim Ausführungsbei-· spiel durch ein Federband 14 als Bestandteil einer bekannten F.ederbandkupplung. Ein Ende des Federbandes ist in einem in der äußeren Trommel 12 befestigten Bolzen eingehängt und das Federband ist mehrmals in .Spiralwindungen um die innere Trommel 13 gewickelt und das andere Ende der Feder ist im unteren Ende des Hebels 23 eingehängt.

Die Trommel 12 hat an beiden Stirnenden Kupplungsklauen io_o, H_n, welche mit den seitlichen "Klauen io₆, H₆ der Getrieberäder 9_a, g_b in Eingriff kommen. Wegen möglichst engen Zusammenbaues ist die Außentrommel 12 auf der Innentrommel 13 gelagert und damit die beiden Trommeln nur gemeinsam achsial verstellt werden können, sind sie gegeneinander unverschiebbar gemacht, und zwar in einer Richtung durch den Außenflansch der Büchse 15 und in der anderen Richtung durch das Innenende des zentralen muffenförmigen Teiles 16 der Abschlußplatte 17, welche auf der Außentrommel aufgeschraubt ist. Die Muffe 16 ist gleitbar auf d'em Motorwellenfortsatz 18 angeordnet und dient zur achsialen Verschiebung der Kupplung zwecks Einschaltung oder. Ausschaltung der Klauenkupplung bzw. zur Übersetzungsänderung. Die Bewegung des Federbandes 14 findet durch eine Büchse 19 statt, welche gleichfalls achsial verschiebbar ist. Die Büchse 19 ist der Träger eines Verstellkeiles 20 (Fig. 2, 3 und 8 bis 10) .mit zwei in beiden Richtungen der Wellenachse ansteigenden, also eine Hohlkehle bildenden Keilflächen, zwischen denen sich die Gleitrolle 21 befindet, welche das Ende des um den Zapfen 22 schwingbar gelagerten zweiarmigen Hebels 23 bildet, dessen zweites Ende an die Bandfeder 14 angelenkt ist. In der Mittelstellung, das ist in der Ruhestellung der Kupp lung (Fig. 8), liegt die Rolle 21 in der Tiefe der Hohlkehle und das Federband 14 ist entspannt; bei einer relativen Verschiebung der Kupplungstrommeln gegenüber dem Keil 20 in der einen oder anderen Richtung (Fig. 9 bzw. 10) der Wellenachse wird dagegen die Rolle von der schrägen Keilfläche herausgedrückt und der Hebel 23 dadurch so verschwenkt, daß das Federband an die Innentrommel 13 angepreßt und bei Drehung der Motorwelle mitgenommen wird, also auch die Außentrommel 12 gedreht wird. Bei der dargestellten Ausführungsform ist die wirksame Keilfläche als Durchbrechung eines zylindrisehen Segmentes 20 ausgebildet, und das Segment ist an den Längsseiten durch Rippen 2o_a geführt und gegen Drehung relativ zur Trommel 12 gesichert, wobei die Führungsrippen 2O₀ an der Abschlußplatte 17 vorgesehen sind.

Gemäß der Erfindung ist nun die Anordnung derart getroffen, daß von einem einzelnen Verstellorgan aus, z. B. von einem Hebel 24, die Lösung der Kupplung ιo_ß, io₆ (und H₀, Hj), 12, 13 und 14, ferner die Änderung des Übersetzungsverhältnisses (5„, 9_O und 5₆, 9₆) sowie die Wiedereinschaltung der Kupplung erfolgt. Hierzu werden die Muffe 16 und der Keil 20 mit der Büchse 19 von einer Stelle go aus verschoben, obwohl deren Bewegungen nicht gleichzeitig stattzufinden haben, denn es muß beim Ausschalten zuerst die Federbandkupplung 14 gelöst und dann müssen die Kupplungstrommeln 12, 13 verschoben werden, während umgekehrt beim Einschalten zuerst die Klauenkupplung ΐο_α, ι O₆ durch Verschiebung der Trommeln 12, 13 einzuschalten und; dann erst das Federband 14 anzuspannen ist. Um demnach eine Verstellung der Muffe 16 und der Büchse 19 in Abhängigkeit voneinander zu sichern, haben beide ein gemeinsames Verstellorgän, und es ist weiter eine zwangläufige Steuerung der Trommelverschubbüchse 16 vorgesehen, um letzterer eine Sonderbewegung zu erteilen. Beispielsweise' ist diese Aufgabe folgendermaßen gelöst: Die Büchse 19 wird von einem Reiter 25 verstellt, der mit gabelförmigem Ende eine Einschnürung der Büchse 19 umfaßt und auf einem ver- no schiebbaren Stab 26 festsitzt, welcher in Augenlagern 27, 28 läuft, die einerseits im Abschlußdeckel 29 des Getriebekastens 30 vorgesehen, anderseits von einer am Deckel 29 angebrachten Stütze 31 getragen werden; Auf der Stütze 31 ist auch d'er Stellhebel 24 gelagert, dessen untere Gabelenden 24_a, 24₆ die Mitnehmerzapfen 25_a des. Reiters 25 umgreif fen. Der Stab 26 trägt ferner die Drehzapfen 32 für den Steuerarm 33 der Verschubmuffe 16. Dieser Steuerarm 33 ist durch einen Ring 34 oder eine Gabel an die Muffe 16 an-

Claims (6)

geschlossen, wobei der Teil 34 im Armende drehbar und verschiebbar gehalten wird (Fig. 5), indem die Drehzapfen des Ringes 34 in Gleitklötzchen 35 liegen, die in Führungsnuten des Armes 33 laufen, oder der Arm 35 hat gabelförmige Enden mit Gleitklötzchen 35 (Fig. 8 bis 10). Der Steuerarm ist als.Winkelhebel ausgebildet, dessen zweiter Hebelarm 33a in einer feststehenden Führung 36 läuft bzw. einen Zapfen 37 trägt, der in den Führungsschlitz 36 eingreift. Der Führungsschlitz 36 läuft im mittleren Teil parallel zum Stab 26, so daß sich Reiter 25 und Arm 33 gleichmäßig bewegen, so lange der Zapfen 37 in diesem Teil der Führung läuft, die der Strecke entspricht, um welche die Kupplungstrommel 12 nach beiden Seiten aus ihrer Mittellage verstellt werden muß, um in Eingriff mit den Klauen ioft bzw. iij zu gelangen. Auf diese Weglänge werden also auch die Verschubbüchsen 16 und 19 gleichmäßig verschoben, so daß keine relative Lagenänderung des Keiles 20 gegenüber dem Hebel 23 erfolgt, Nach den beiden Enden zu ist nun die Führung 36 derart verlaufend, daß bei weiterer achsialer Verschiebung des Reiters 25 der Zapfen 37 aus seiner geradlinigen Bahn abgedrängt wird (Fig. 9 und 10) und dadurch eine Verschwenkung des Lenkers 33 um den Zapfen 32 bewerkstelligt, die in entgegengesetzter Richtung zur Vorbewegung des Reiters erfolgt und im Vereine mit der relativen Verstellbarkeit des unteren Lenkerendes gegenüber dem Ring 34 einen weiteren Vorschub der Muffe 16 verhindert bzw. die.Muffe 16 in ihrer Endstellung festhält, so daß während der Bewegung des Zapfens 37 in dem in der gezeichneten Ausführungsform schräg verlaufenden Teil des Führungsschlitzes bloß die Büchse 19, also der Keil 20, verschoben werden. Bei Verschiebung der Kupplungstrommeln aus der Mittellage nach links oder rechts bewegen sich also zuerst der Reiter 25 mit dem Zapfen 37 und dem. Lenker 33 gemeinsam nach links oder rechts. Dann bewegt sich der Reiter 25 mit dem Zapfen 32 zwar gemeinsam vor, aber der Lenker 33 schwingt in entgegengesetzter Richtung zur Vorbewegung aus, d. h. es bewegen sich zuerst die Kupplungstrommeln 12, 13 gemeinsam mit dem Keil 20 und dann, sobald die Klauenkupplung eingeschaltet ist, nur der Keil, um das Federband 14 anzuziehen, während die Trommeln stehenbleiben; bei Lösung der Klauenkupplung ΐοα, iOj, oder Hn, iift bewegt sich umgekehrt zuerst der Keil 20, um das Federband 14 zu lockern und dann nach erfolgter Lösung der Federbandkupplung die Kupplungstrommeln mit dem Keil gemeinsam, um die Klauenkupplung auszuschalten und gegebenenfalls die andere Klauenkupplung einzuschalten. Die Aufgabe der Bewegung der beiden Muffen 16 und 19 kann konstruktiv auch so gelöst werden, daß die Führungsstange 26 unbeweglich ist, während der Mitnehmer 25 hülsenartig ausgebildet und auf der Stange 26 verschiebbar ist, wobei er den Drehzapfen 32 für den Hebel 33 trägt. Natürlich kann man statt der Stange 26 ein beliebiges anderes Geradführungsorgan anordnen oder man kann von der Geradführung überhaupt absehen und die Muffe 19 direkt mit dem Stellhebel 24 bewegen, auch den Zapfen 32 des Lenkers 33 unmittelbar am Hebel 24 anbringen unter Beibehaltung einer geeigneten Führung 36. Der Verstellhebel 24 - wird mittelbar oder unmittelbar von Hand oder Fuß aus bewegt und, da durch die Wechselgetriebekupplung selbsttätig in einer vollständig festgelegten Reihenfolge die zwangläufige Lösung der Kupplung, die Einschaltung der neuen Übersetzung und die Wiederverspannung der Kupplung bestimmt sind, so ist hierdurch der Führer oder Fahrer —- denn die Wechselgetriebekupplung bzw. der ganze Antrieb sind nicht nur für Flugzeuge, sondern auch für Automobile, Boote, überhaupt für alle selbstbeweglichen Fahrzeuge verwendbar — bei Änderung der Übersetzung einerseits in seinen Handhabungen entlastet und anderseits ist das Vorhandensein bloß eines Stellorganes eine Gewähr dafür, daß der Führer keinen irrtümlichen Handgriff machen kann, was insbesondere bei Flugzeugführung ein unbedingtes Erfordernis für die Sicherheit ist. Die jeweilige Stellung der verschalten Wechselgetriebe-, kupplung ist für den Führer aus der Lage des Bewegungsorganes (Handhebel) ersichtlich. Pate ν τ-An Sprüche:

1. Antrieb für Fahrzeuge, insbesondere Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß eine vollständige, verstellbare Kupplung zwischen, den achsial unverstellbaren Wechselgetrieberädern angeordnet ist und abwechselnd mit dem einen oder dem anderen der beiderseits angeordneten Getri'ebeteile in Eingriff gebrachit werden, no aber auch eine unabhängige Mittellage als Ruhestellung einnehmen kann.

2. Antrieb für Fahrzeuge nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Wechselgetriebekupplung als mehrfache Kupplung ausgebildet ist, bestehend aus einer Mittelkupplung mit fester und loser Trommel, die gegeneinander unverschiebbar sind und den Anschluß an die treibende Welle vermitteln und aus Endkupplungsteilen, die zu beiden Stirnseiten der Mittelkupplung angeordnet sind und ab-

wechselnd in Eingriff mit den getriebenen Wechselgetrieberädern treten, wobei die Kupplungen in einer selbsttätig bestimmten Reihenfolge nacheinander lösbar und schaltbar sind.

3. Antrieb für Fahrzeuge nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Lösung der Wechselgetriebekupplung, die Einschaltung der neuen Übersetzung und das Anziehen der Kupplung von einer Stelle aus bzw. durch Bewegung eines Organes erfolgen.

4. Antrieb für Fahrzeuge nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der treibende (13) und der getriebene (12) Kupplungsteil der Mittelkupplung miteinander Ständig verbunden und achsial miteinander verstellbar sind, wobei am getriebenen Kupplungsteil die Endkupp-.lungsorgane (io_o, n_a) für die Wechselgetrieberäder angebracht sind und das zur Kraftübertragung zwischen dem getriebenen und treibenden Teil der Mittelkupplung dienende Organ (z. B. eine Bandfeder 14) in Abhängigkeit von der achsialen Stellung - der Mittelkupplungsteile (12, 13) bzw. von der Kupplungsoder Losstellung der Endkupplungsteile sich in der wirksamen oder unwirksamen Lage befindet.

5. Antrieb für. Fahrzeuge nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Einschaltung einer neuen Übersetzung und zum Lösen der Kupplung zwei Verstellorgane (16, 19) vorgesehen sind, welche gemeinsam von einem Gestänge bewegt werden, jedoch Bewegungen verschiedener Größe vollführen, um eine relative Verschiebung zwischen den Kupplungstrommeln (12, 13) und ihrem Schaltorgan (20) herbeizuführen.

6. Antrieb für Fahrzeuge nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß an einem zur achsialen Verschiebung des Kupplungsspannorganes (20) dienenden Arm (25) ein Lenker (33) angeschlossen ist, welcher die Verschiebung der Kupplungstrommeln (12, 13) bewirkt und durch Führungen (36) o. dgl. Steuerorgane neben der vom , Verstell- gestänge (24) erhaltenen Bewegung eine zwangläufige Verstellung erfährt, welche die lineare Verschubbewegung der Kupp-

. lungstrommeln verlangsamt bzw. unterbricht, bei ungehinderter Vorbewegung d'es Kupplungsspannorganes.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.