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Getriebe, insbesondere für Motorräder Die Erfindung betrifft ein Getriebe
und bezieht sich insbesondere auf die Kupplung der Getriebewelle mit den auf ihr
angeordneten Rädern. Im allgemeinen erfolgt diese Kupplung durch die Verschiebung
eines Keiles, der Welle und Räder formschlüssig miteinander verbindet.
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Daneben sind Ausführungen bekannt, bei denen die Kupplung zwischen
Getriebewelle und Zahnrädern kraftschlüssig erfolgt, indem die beiden Getriebeteile
lediglich durch Reibungswirkung miteinander gekuppelt werden. Zu diesem Zweck besitzen
z. B. die Getrieberäder eine zylinderförmige Ausnehmung, sind also topfförmig ausgebildet
und tragen auf der äußeren Seite des Zylindermantels die Verzahnung. Im Innern des
Zylinders läuft ein mit der Welle fest verbundener Teil um, der an seinem äußeren
Umfang einen Spreizring trägt, der durch einen Keil entgegen seiner Federwirkung
gespreizt werden kann. Wenn die Spreizung erfolgt, legt sich der Ring an die Innenseite
des Hohlzylinders an und kuppelt diesen dadurch mit dem auf der Welle sitzenden
umlaufenden Teil. Da das Anlegen allmählich erfolgt, so ist bei diesen bekannten
Kupplungen die Zwischenschaltung einer besonderen Kupplung zwischen Antriebsachse
und Getriebe überflüssig.
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Die bekannten Einrichtungen dieser Art weisen jedoch noch beträchtliche
Nachteile auf, die dadurch bedingt sind, daß bei ihnen die Verstellung der Kupplung
vom Innern der Getriebewelle her durch eine axial verschiebbare Welle vorgenommen
wird, die dabei einen Teil nach außen drückt, der
die Spreizung
des erwähnten Spreizringes bewirkt. Diese Bauart bedingt durch das Herausführen
eines im Innern der Getriebewelle verschiebbaren stößelartigen Gebildes, das in
axialer Richtung noch durch eine Stützfeder fortgesetzt wird, ein breites Ausladen
der Konstruktion in der Querrichtung. Gerade bei Motorrädern, für welche die Erfindung
in erster Linie bestimmt ist, sind jedoch alle vorstehenden Teile, besonders in
der Seitenrichtung, soweit als möglich zu vermeiden und die Bauart so kompakt wie
möglich auszuführen.
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Es ist auch eine Kupplung zum Verbinden von Seilscheiben mit einer
Welle bekanntgeworden, bei der die Verstelleinrichtung zwischen den beiden mit der
Welle zu kuppelnden Seilscheiben angeordnet ist. Diese Kupplung ist als Spreizringkupplung
ausgebildet. Die Anordnung der Verstelleinrichtung zwischen den Scheiben bedingt
jedoch einen großen Platzbedarf, wie, sie der Anwendung dieser Kupplung für Motorräder
entgegensteht.
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Bei einer anderen Getriebekonstruktion befinden sich die Getriebezahnräder
ständig miteinander im Eingriff. Dadurch ergibt sich zwar für das Getriebe selbst
eine sehr gedrängte Bauweise; dieses bekannte Getriebe verwendet aber zur Schaltung
der einzelnen Getrieberäder eine Klauenkupplung, die durch Verschiebung der Welle
der Getriebeausgangsräder betätigt wird. Diese Vorrichtung erfordert also noch eine
besondere Reibungskupplung.
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Die Erfindung hat sich daher die Aufgabe gestellt, eine Einrichtung
zu schaffen, die sich unter Benutzung der vorteilhaften Spreizringkupplung in den
Getrieberädern auf engstem Raum unterbringen läßt und dadurch den Konstruktionsprinzipien
gerade im Motorradbau in besonders hohem Maße entspricht. Erfindungsgemäß werden
die Getriebeausgangsräder als Spreizringkupplung ausgebildet und als Verstelleinrichtung
eine an sich bekannte Büchse verwendet, die mit schiefen Ebenen versehen und auf
der Getriebewelle verschiebbar angeordnet ist. Das Verstellorgan zum Verstellen
der Büchse ist dabei außerhalb der Getriebeausgangsräder angeordnet.
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Nach einem weiteren Merkmal ist zwischen Motor und Kupplung keine
Kette zwischengeschaltet, sondern die Kupplungszahnräder befinden sich mit den Zahnrädern
der Motorkurbelscheibe in unmittelbarem Eingriff, wobei letztere zusammen mit dem
Pleuellager in dem von dem Abtrieb, der Versteileinrichtung und der Kupplung frei
gelassenen Raum untergebracht ist.
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Dies eröffnet gleichzeitig die Möglichkeit, die erwähnten Teile in
einem gemeinsamen Gehäuse unterzubringen, was wiederum eine sehr einfache und sichere
Montage gestattet.
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Die verschiebbar auf der Getriebewelle angeordnete Büchse steht unter
der Wirkung eines im Getriebegehäuse schwenkbar gelagerten Bügels, der über einen
unter der Wirkung einer Feder stehenden Hebel betätigt wird. Dieser weist eine Aussparung
auf, in die das mit einer Rolle versehene Ende einer Feder schnappbar gleitet. In
der einen Stellung des Bügels liegt somit die Rolle an dem einen Ende und in der
anderen Stellung am anderen Ende der Aussparung an, wobei die Verschiebung plötzlich
erfolgt. Die Betätigung dieses Hebels erfolgt über einen Handhebel, der unter der
Wirkung einer Festklemmvorrichtung steht, so daß er in jeder Lage festgeklemmt werden
kann.
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In den Zeichnungen ist die Erfindung beispielsweise dargestellt. Es
zeigt Fig. i einen teilweisen Schnitt durch ein Getriebe gemäß der Erfindung nach
der Linie 1-I der Fig. 2, Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie II-11 der Fig. i,
Fig. 3 eine perspektivische Ansicht des Schwenkbügels, Fig. 4. eine Draufsicht auf
einen Einzelteil der Fig. 3, Fig. 5 den Handhebel zur Betätigung des Getriebes,
Fig. 6 einen Schnitt nach der Linie VI-VI der Fig. 5.
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In den Figuren ist i das Gehäuse, in dem die Welle 2 mit der Schwungscheibe
3 gelagert ist. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird diese Welle über
die Kurbelscheibe :I und das Pleuellager 5 von einer nicht dargestellten Verbrennungskraftmaschine
aus angetrieben. Mit der Welle 2 sind die beiden Zahnräder 6 und 7 fest verbunden.
Das Zahnrad 6 kämmt mit dem Zahnrad 8 und das Zahnrad 7 mit dem Zahnrad 9. Wie Fig.
2 erkennen läßt, sind die Zahnräder 8, 9 topfförmig ausgebildet. Das Zahnrad 8 weist
den Boden io und die Hohlzylinderfläche i i auf. Bei dem Zahnrad 9 sind die entsprechenden
Teile mit 12 und 13 bezeichnet, Beide Zahnräder sitzen über die Gleitlager 1d. bzw.
15 drehbar auf der Welle 16, die ebenfalls im Gehäuse i gelagert ist und
an ihrem einen Ende das Antriebszahnrad 17 trägt. Auf der Welle 16 ist ferner in
Achsrichtung verschiebbar eine mit der Welle 16 umlaufende Büchse 18 gelagert, die
durch den Bügel i9 axial verschoben werden kann, der über das Kugellager 2o an der
Büchse 18 angreift. Die Büchse 18 besitzt Schrägflächen 21 und 22, mit welchen die
Keile 23 bzw. 24. in Richtung ihrer eigenen Achse verschoben werden können. Diese
Keile sind in Mitnehmerscheiben 25 bzw. 26 gelagert und greifen mit ihren abgeschrägten
Enden 27 bzw. 28 in die Öffnungen 29 von Spreizringen 30 bzw. 31 ein, wie Fig. i
zeigt.
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Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Büchse i8 in Fig.
2 nach oben verschoben. Dadurch ist der Keil 23 auf der Fläche 21 nach rechts geschoben
worden und drückt den Spreizring 31
auseinander, so da,ß sich dieser fest
gegen die innere Zylinderfläche 13 legt und damit über die Mitnehmerscheibe
26 die Welle 16 mit dem Zahnrad 9 kuppelt. In dieser Stellung befindet sich der
Keil 24. in seiner rechten Lage. Der Spreizring 30 berührt also die Innenwandung
i i des Zahnrades 8 nicht, da er nicht gespreizt wird, denn die abgeschrägte Fläche
27 befindet sich im zurückgezogenen Zustand. Damit ist aber die Mitnehmerscheibe
25, die mit der Welle 16 umläuft, nicht mit dem Zahnrad 8
gekuppelt,
so daß dieses frei vom Ritzel 6 angetrieben werden kann. Wird nunmehr die Büchse
18 in Fig. 2 nach unten verschoben, so gleitet der Keil 23 auf der Fläche 21 in
Richtung auf die Achse 16 zu, was durch die Federwirkung des Spreizringes 31 und
die abgeschrägten Flächen 28 begünstigt wird. Die Klemmwirkung zwischen Spreizring
31 und Zahnrad 9 wird aufgehoben, so daß sich dieses Rad wieder frei auf der Achse
16 drehen kann.
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Die Wahl der Neigung der Flächen 21 und 22 ist so getroffen, daß in
einer Mittelstellung des Bügels i9 sowohl der Spreizring 30 als auch der
Spreizring 31 nicht zur Anlage in dem ihm entsprechenden Zahnrad 8 bzw. 9 kommen,
so daß also vollkommener Leerlauf des Getriebes vorhanden ist. Auf diese Weise wird
eine besondere Kupplung eingespart.
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Der Bügel i9 besitzt einen Zapfen 32, mit dem er in der Lagerbüchse
33, die mit dem Getriebegehäuse i fest verbunden ist, gelagert ist. An seinem oberen
Arm besitzt der Bügel i9 einen Bolzen 34, der in dem ebenfalls mit dem Gehäuse i
fest verbundenen Lager 35 geführt ist. Auf ihm ist mittels der Mutter 36 der Stellhebel
37 befestigt, der einen Schlitz 38 aufweist. In diesem gleitet die an dem Bügel
39 drehbar gelagerte Rolle 4o, an deren Bügel 39 die Feder 41 angreift, die mit
ihrem Ende 42 (Fig. 4) am Gehäuse i bzw. an einem mit diesem fest verbundenen Arm
befestigt ist. Am Stellhebel 37 ist mittels des Bügels 43 der Bowdenzug 44 befestigt,
dessen anderes Ende in die Bohrung 45 (Fig. 5) des Hebels 46 eingehängt ist. Der
Hebel 46 besitzt einen Handgriff 49. Ferner ist an ihm bei 5o ein Hebel 51 schwenkbar
gelagert, der den Bedienungsgriff 52 aufweist. In dem Hebel 51, der unter der Wirkung
der Feder 53 steht, ist eine Rolle 54 drehbar um die Achse 55 (Fig. 6) gelagert,
die auf ihrer Unterseite auf der konzentrisch zur Drehachse 47 laufenden Gleitbahn
56 der Schelle 48 läuft und mit ihrer Oberseite mit der Aussparixng 57 in dem Hebel
46 zusammenarbeitet.
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Diese Vorrichtung wirkt wie folgt: Befindet sich der Handhebel 49
in der in Fig. 5 gezeichneten Lage, so befindet sich die Rolle 4o in der in Fig.
3 wiedergegebenen Stellung. Damit ist der Arm i9 so geschwenkt, daß der Keil 24
sich in der Wirkstellung befindet und der große Gang eingeschaltet ist. Wird der
Handhebel 46, 49 angezogen, so wird der Stellhebel 37 und damit über die Achse 34
der Bügel 19 verschwenkt. Dabei springt die Rolle 40 in die andere Ecke des Schlitzes
38 des Stellhebels 37 (Fig. 4), und durch die Schwenkung des Bügels i9 wird der
Keil 23 in die Wirkstellung gebracht, so daß der kleine Gang eingeschaltet ist.
Die Rolle 54 klemmt dabei den Hebel 46 in der ihm gegebenen Stellung fest. Durch
Drücken mit dem Daumen gegen den Hebel 52 wird die Klemmwirkung der Rolle 54 wieder
gelöst, und die Feder 41 zieht den Stellhebel 37 und damit den Bügel i9 in die in
Fig. 3 dargestellten Lagen zurück. Zum Einstellen des Leerlaufes wird dem Hebel
46 eine Mittelstellung gegeben.