DE586210C

DE586210C - Schaltvorrichtung fuer Wechselkupplungen, insbesondere fuer Kraftfahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE586210C
Application number: DED60818D
Authority: DE
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1931-04-04
Filing date: 1931-04-05
Publication date: 1933-10-19

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltvorrichtung für Wechselkupplungen, insbesondere für Kraftfahrzeuggetriebe. Die Schaltvorrichtung besteht im wesentlichen aus zwei Hebeln, von denen der eine, der vom Fahrer willkürlich verstellbar ist, beim Umschalten den anderen Hebel, welcher die Wechselkupplung verstellt, unter Federwirkung ebenfalls umzuschalten sucht. Die Erfindung ist gekennzeichnet durch eine Kurvenbahn;, welche mit dem einen Hebel verbunden ist und in Richtung der Schaltbewegung verläuft; auf diese Kurvenbahn kann ein mit dem anderen Hebel verbundenes Gleitglied bei voller Verstellung des vom Fahrer verstellbaren Hebels durch nachgiebige Ausbildung der Kurvenbahn oder aber jenes Gleitgliedes derart einwirken, daß. bei der Verstellung der die Wechselkupplung verstellende Hebel zunächst

.20 noch in seiner bisherigen Stellung verharren kann, wobei jedoch durch die federnde Wirkung, welche zwischen Kurvenbahn und Gleitglied eintritt; ein Kippmoment auf den die Wechselkupplung verstellenden Hebel ausgeübt wird, welches ihn im Sinne der ■Verstellung in die jeweils entgegengesetzte Lage beeinflußt.

Es kann hierbei beispielsweise der 'eine der Hebel, z. B. der die Wechselkupplung verstellende, mit !einer Lauffläche starr verbunden sein, auf welcher das Gleitglied, ζ. Β.

eine Rolle, am anderen unter Federwirkung teleskopartig verkürzbaren Hebel sich verschieben kann. Schließlich kann auch der durch die Federwirkung verstellbare Hebel als Doppelhebel ausgebildet sein, dessen Drehpunkt zwischen zwei die Wechselkupp hingen tragenden Wellen liegt.

Bei ähnlichen Einrichtungen dieser Art waren die Federn bisher zwischen den beiden Gliedern z. B. als Zugfedern angeordnet, welche die Angriffspunkte der Federn an den Hebeln einander zu nähern suchten und auf diese Weise beim Umlegen des ersten! Hebels den zweiten in die eine oder andere Endstellung zu drängen suchten. Diese Anordnung zwischen den beiden Hebern war aber sehr sperrig, da der von den Federn beim Umlegen der Hebel bestrichene Raum von anderen Konstruktkmsgliedem frei bleiben mußte. Diese Schaltglieder wurden deshalb auch vorzugsweise außerhalb des Getriebegehäuses angeordnet.

Durch die Erfindung wird diese Sperrigkeit dieser Schaltglieder vermieden und die Feder bzw. Federn nur jeweils an 'einem der beiden Schaltglieder angeordnet. B« Verwendung von geteilten Wechselkupplungeni, deren Teile sich auf verschiedenen Wellen befinden und derart geschaltet werden, daß beim Einrücken des einen Kupplungsteiles der andere ausgerückt wird, kann der die

Teile verbindende Hebel gleichzeitig als das eine Glied der Schaltvorrichtung ausgebildet werden.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgedankens dargestellt, und zwar zeigt

Abb. ι einen Schnitt durch ein Getriebes, Abb. 2 die Schaltvorrichtung für die Wechselkupplung,

ίο ' Abb. 3 eine Draufsicht auf die drei Schaltstangen.

Der Antrieb erfolgt durch die Welle i, die über ein dauernd miteinander in Eingriff stehendes Zahnradpaar 2, 3 die Hohlwelle 4

ig antreibt, die auf der Vorgelegewelle 5 lose gelagert ist. Mit der Hohlwelle 4 sind ferner die Zahnräder 6 und 7, mit der Welle S das Zahnrad 8 fest verbunden. Mit letzterem steht das Zahnrad 9 in ständigem Eingriff, das seinerseits mit der Welle 10 in fester! Verbindung ist. Diese ist an einem Ende in der Welle 1 gelagert und trägt eine Hohlwelle 11,. auf der die Zahnräder 12 und 13 verschiebbar angeordnet sind. Eine Klauenkupplung 14 kann die Hohlwelle n mit dem Zahnrad 9 bzw. der Welle 1 o, eine weitere Klauenkupplung 15 die Hohlwelle 4 mit dem Zahnrad 8 bzw. der Welle 5 kuppeln. Die Klauen besitzen hierbei vorzugsweise abgeschrägte Klauenstirnflächen.

Beide Kupplungen sind durch einen doppelarrnigen Hebel 16 verbunden und bilden auf diese Weise eine Wechselkupplung, derart, daß beim Ausrücken der einen Kupplung die andere Kupplung eingerückt wird.

Zum Bedienen der Schaltvorrichtung ist der Handschalthebel 17 vorgesehen, dessen unterer Arm in einer schwenkbaren und als Sicherung gegen unbeabsichtigtes Einschalten mehrerer Gänge dienenden Kulisse 18 geführt ist und die drei Schaltmuffen 19J 20 und 21 in Achsrichtung verschieben kann. Während die beiden ersteren zur Einschaltung des ersten, zweiten, dritten (direkten) Ganges sowie des Rückwärtsganges dienen, wie in Abb. 3 angedeutet, ist die Schaltmuöe 21 lediglich für die Umschaltung vom dritten auf den vierten oder Schnellgang bzw. für die umgekehrte Umschaltung vorgesehen. Sie besitzt hierfür einen Zapfen 22, welcher in eine Vertiefung der um den Drehpunkt 23 • schwenkbaren Hülse 24 eingreift. In dieser Hülse ist ein Gleitstück 25 verschiebbar gelagert. Durch eine Feder 26 wird 'es mittels einer Rolle 27 gegen eine mit dem Hebel 16 fest verbundene Lauffläche 28 gedrückt, und zwar derart, daß sich z. B. in der gezeichneten Stellung der Hebel um seinen Drehpunkt 29 im Uhrzeigersinn dreht und sich hierbei gegen den einstellbaren Anschlag 30 legt. Beim Umlegen der Hülse 24 durch Verschieben der Muffe 21 läuft die Rolle 27 unter Zusammenpressen der Feder auf der Lauffläche 28 nach links entlang, wobei bei Überschreiten der Mittellage auf den Hebel 16 ein Drehmoment in entgegengesetzter Richtung ausgeübt wird, welcher ihn gegen den zweiten Anschlag 31 umzulegen sucht. Hierdurch wird die Kupplung 14 ausgerückt und die Kupplung 15 eingerückt. Bei abgeschrägten Klauen kann das Umschalten ohne Ausrücken der Motorkupplung erfolgen, da die Klauenzähne sich selbsttätig so lange abweisen, bis die Umfangsgeschwindigkeit gleich geworden ist. Wie aus Abb. 3 hervorgeht, kann der vierte oder Schnellgang nur eingerückt werden, nachdem der dritte oder direkte Gang eingeschaltet wurde.

Die Einrichtung kann natürlich auch in etwas veränderter Form verwendet werden. Z. B. kann statt des Gleitstückes 25 bzw. der Rolle 27 auch das Kurvenstück 28 nachgiebig ausgebildet werden, die Feder statt innen, außen vorgesehen sein oder die Verstellung z. B. durch einen besonderen, Hebel erfolgen.

Claims

Patentansprüche:

1. Schaltvorrichtung für Wechselkupplungen, insbesondere für Kraftfahrzeuggetriebe, welche im wesentlichen aus zwei Hebern besteht, von denen der eine, vom Fahrer willkürlich verstellbare Hebel beim Umschalten den anderen, die Wechselkupplung verstellenden Hebel unter Federwirkung ebenfalls umzuschalten versucht, gekennzeichnet durch 'eine mit dem einen Hebel (16) verbundene, in Richtung der Schaltbewegung verlaufende Kurvenbahn (28), auf die ein mit dem anderen Hebel (24) verbundenes Gleitglied (25, 27) bei voller Verstellung des vom Fahrer verstellbaren Hebels (24) ständig durch federnde Wirkung der Kurvenbahn (28) oder des Gleitgliedes (25,27} derart einwirken kann, daß. bei dieser Ver* stellung der die Wechselkupplung verstellende Hebel (16) zunächst noch in seiner bisherigen Stellung verharren kann, jedoch durch die federnde Wirkung zwischen Kurvenbahn (28) und Gleitglied (25, 27) ein Kippmoment auf den letzteren Hebel (16) ausgeübt wird, welches ihn im Sinne der Verstellung in die jeweils entgegengesetzte Lage beeinflußt.

2. Schaltvorachtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der eine, z. B. der die Wechselkupplung verstellende Hebel (16) mit einer Lauffläche (28) starr verbunden ist, auf welcher das Gleitglied, z. B. eine Rolle (27), des anderen

unter Federwirkung (26) teleskopartig verkürzbaren Hebels (24) sich verschieben kann.

3. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß, der durch die Federwirkung verstellbare Hebel (16) als Doppelhebel ausgebildet ist, dessen Drehpunkt (29) zwischen zwei die Wechselkupplungen (14, 15) tragenden "Wellen liegt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen