DE642880C

DE642880C - Schaltvorrichtung fuer Zahnraederwechselgetriebe, insbesondere von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE642880C
Application number: DED67188D
Authority: DE
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1933-12-28
Filing date: 1933-12-28
Publication date: 1937-03-23

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltvorrichtung· für Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere von Kraftfahrzeugen, mit einer Vorrichtung zur Schalterleichterung beim Gangwechsel und besteht im wesentlichen in einer zwischen zwei Gängen schaltbaren Wechselkupplungsvorrichtung, welche beim Schalten aus dem höheren in den niederen Getriebegang III-II oder bei jedem Einschalten des niederen Ganges II mit einer Synchronisierungsvorrichtung, ζ. Β. mittels Reibungskupplung, und'beim Schalten aus dem niederen in den höheren Gang II-III mit einer beim Schalten in bezug auf das Gehäuse wirksam werdenden Bremsvorrichtung für das Getriebe arbeitet.

Gegenüber bekannten Einrichtungen, bei welchen Synchronisierungsvorrichtungen nach beiden Schaltrichtungen vorgesehen sind, ergibt sich eine wesentliche Vereinfachung, da die Abbremsung des Getriebes gegenüber dem Gehäuse mit einfacheren und weniger Raum beanspruchenden Mitteln als die Synchronisierung der Antriebsteile untereinander erzielbar ist. Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, daß eine Synchronisierung der Antriebsteile gegeneinander nur dann erforderlich ist, wenn das Getriebe zur Synchronisierung mit der Kardanwelle beschleunigt werden muß, während bei einer gegenüber der Kardanwelle erforderlichen Verlangsamung des Getriebes eine einfache Abbremsung der Getriebeteile gegenüber dem Gehäuse genügt.

Die Verwendung nur einer Synchronisierungsvorrichtung hat des weiteren den Vorteil, daß die Unterbringung derselben im Getriebe keine Schwierigkeiten bietet, indem sie ohne weiteres am Ende des Getriebes, z. B. in einer besonderen Gehäusekammer, angeordnet und hierbei z. B. als Scheiben- oder Ivonuskupplung beliebig groß ausgebildet werden kann, so daß eine wirksame Synchronisierung erzielt wird.

Einen weiteren besonderen Vorteil bietet die Erfindung in Verbindung mit einem Getriebe, bei welchem außer der Schalterleichterungsvorrichtung gemäß der Erfindung zum Schalten anderer, insbesondere höherer Gänge eine mit abgeschrägten Klauenstirnflächen versehene und insbesondere ohne mittlere Ruhestellung wirkende Klauenkupplung vorgesehen ist. Es hat sich nämlich herausgestellt, daß bei Getrieben mit mehreren geräuschlosen Gängen, welche durch drei Paare dauernd in Eingriff befindlicher Zahnräder gebildet und durch zwei mit abgeschrägten Klauenstirnflächen versehene, ohne mittlere Ruhestellung zu schaltende Wechselkupplungen geschaltet werden, unter Umständen das Wiedereinrücken der einseitig abgeschrägten Klauen bei gleichzeitigem Schalten beider Wechselkupplungen auf erhebliche Schwierigkeiten stößt. Man hat deshalb auch schon Hilfskupplungen vorgesehen, durch welche die gelösten Getriebeteile wieder mit dem Motor oder mit der Kardanwelle verbunden

werden konnten. Durch die Erfindung wird dieser Nachteil unter gleichzeitiger Erzielung der vorhergenannten Vorteile vermieden Das Getriebe ist in diesem Fall zweckmäßig derart ausgebildet, daß die Schalterleichterungsvorrichtung gemäß der Erfindung zwi sehen zweien der geräuschlosen Gänge betätigt wird, während zwischen dem höhereu dieser beiden Gänge und einem weiteren noch ίο höheren Gang eine weitere, z. B. als Klauenkupplung mit abgeschrägten Abweisklauen und ohne mittlere Ruhestellung schaltbare Wechselkupplung vorgesehen ist, welche nur dann betätigt werden kann, wenn die erstgenannte Wechselkupplung in den höheren der durch sie wechselweise schaltbaren Gänge eingerückt ist. Durch diese Anordnung wird erreicht, daß die Bremsvorrichtung tatsächlich nur dann zur Wirkung gelangt, wenn von ao einem niederen in den höheren Gang, d. h. in diesem Falle vom zweiten in den dritten Gang, geschaltet wird, dagegen unbetätigt bleibt, wenn der letztere (dritte) Gang von einem noch höheren, z. B. einem vierten Gang, eingerückt wird.

Ein Vorteil ergibt sich, wie aus obigem ersichtlich, für das Schalten eines Getriebes mit drei Paaren z. B. geräuschloser, dauernd in Eingriff befindlicher Zahnräder auch schon dann, wenn nur zwischen zwei dieser Paare eine Wechselkupplung mit abgeschrägten Abweisklauen und zwischen den beiden anderen Paaren eine einfache Wechselkupplung mit geraden Klauen ohne oder mit einer sonstigen beliebigen Synchronisierungsvorrichtung vorgesehen ist.

Einen weiteren Vorteil sieht die Erfindung ferner dadurch vor, daß das gemeinsame Betätigungsglied für die Schalterleichterungsvorrichtung gemäß der Erfindung und die mit ihr zusammenwirkende Wechselkupplung mit verschiedenen Übersetzungen derart betätigt werden, daß bei einem gewissen Schaltdruck am Betätigungsglied ein gegenüber dem Schaltdruck der Kupplungsvorrichtung erhöhter Schaltdruck an der Schalterleichterungsvorrichtung erzielt wird. Zweckmäßig ist hierbei in an sich bekannter Weise eine selbsttätig ausrückbare Kupplungsvorrichtung vorgesehen, welche nach Betätigung der mit Hebelübersetzung bewegten Schalterleichterungsvorrichtung die letztere bei einem gewissen Hub des Betätigungsgliedes selbsttätig ausrückt, so daß auf dem weiteren Schalthub nur noch die z. B. unmittelbar vom Betätigungsglied bewegte Schaltvorrichtung zum Einrücken des neuen Ganges betätigt wird.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es ist hierbei

Abb. ι ein Längsschnitt durch das Getriebe, Abb. 2 ein Querschnitt nach Linie A-B der Abb. i, welcher die Schalterleichterungseinrichtung in Ansicht zeigt,

Abb. 3 ein Querschnitt nach Linie C-D der Al)I). 2,

Abb. 4 eine Ansicht der Schalteinrichtung zum Betätigen der vorderen Wechselkupplung und

Abb. 5 das Schema der Schaltungsweise für die einzelnen Gänge.

In Abb. ι ist α die Motorkupplungswelle, b die Kardanwelle, c die Vorgelegewelle. Auf der Welle α ist das Zahnrad (I₁ lose gelagert, welches mit dem fest auf der Vorgelegewelle angeordneten Zahnrad d₂ in dauerndem Eingriff steht. Entsprechendes gilt für die Zahnradpaare e_lt e₂ und Z₁ und f₂, wobei das Zahn rad e_t zwischen der Welle α und b lose drehbar zu diesen und das Zahnrad Z₁ lose auf der g₀ Kardanwelle b gelagert ist, während die Zahnräder e₂ und /₂ ebenso w^rie das Zahnrad d₂ mit der Vorgelege welle fest verbunden sind. Alle diese Zahnräder sind zwecks Geräuschlosigkeit vorteilhaft mit Schrägverzahnung ver- e₅ sehen.

Zwischen den Zahnrädern d_t und e_x und jeweils mit diesen kuppelbar ist eine Wechselkupplung g auf der Motorkupplungswelle verschiebbar angeordnet. Eine weitere Wechselkupplung h ist ferner zwischen den Zahnrädern e_x und Z₁ und mit diesen kuppelbar vorgesehen. Diese ist auf der Kardanwelle verschiebbar, aber undrehbar gelagert, hülsenförmig ausgebildet und mit Keilnuten versehen, auf welcher ein weiteres verschiebbares Rad i\ angeordnet ist, welches mit dem Zahnrad i₂ der Vorgelegewelle in Eingriff gebracht werden kann.

Zum Betätigen der Wechselkupplung g, welche in bekannter Weise in Umfangsrichtung abgeschrägte Klauen besitzt, dient die in Abb. 3 dargestellte Verstelleinrichtung. Zum Schalten der Gänge sind z. B. drei von dem gemeinsamen Schalthebel k beeinflußbare Schaltstangen vorgesehen, von denen die eine, ^₁, das Zahnrad I₁, eine zweite, k_t, wie noch später näher beschrieben wird, die Wechselkupplung /; und eine dritte, k_s, die Verstelleinrichtung für die Muffe g bewirkt. Außerdem kann eine weitere Schaltstange k_t für den Rückwärtsgang angeordnet werden. Die Schaltstange k_s wirkt hierbei über einen Hebel I₁ und eine Stange I₂ auf einen Winkelhebel W₁ ein, welcher durch eine Zugfeder Wt₈ einen anderen, die Muffe g verstellenden Winkelhebel W₃ in der gezeichneten Stellung hält. Wird die Stange I₂ nach links verschoben, so daß der linke Hebelarm des Winkelhebels W₁ η die Stellung Wi₁' gebracht wird, so wird in- iao folge des durch die Feder wt_ä auf den Winkelhebel Wi₃ ausgeübten Zuges dieser Hebel nach

links umgelegt, so daß die Muffe g in die andere Endstellung ruckweise übergeführt wird. Zum Erleichtern des Schaltens der Wechselkupplung h dient dagegen die am hinteren S Ende des Getriebes angeordnete Einrichtung. Diese besteht aus einem unterhalb der Kardanwelle gelagerten, die Welle bügeiförmig beiderseits umfassenden Gabelhebel n, welcher mittels zweier Backen O₁, O₂ in die Nut ο

ιο einer auf dem Zahnrad Z₁ verschiebbar gelagerten Muffe p eingreift. An seinen beiden gabelförmigen Enden ¹H₁ und H₃ ist der Hebel jeweils T-förmig gestaltet und mit einer Rast W₁' bzw. n₂ versehen. In diese Rasten greifen Kugeln q_x und q₂ ein, welche in einer Bohrung des T-f örmigen Endes fe₂' der Stange k, gelagert sind. Die Kugeln werden hierbei unter der Wirkung einer Feder ^₃ auseinander- und in die Rasten %' bzw. n₂ gedrückt.

Die Muffe p ist einerseits mit einem Bund P₁ und andererseits mit einer Kupplungsglocke P₂ versehen, welche den inneren Kegel Y₁ einer Kegelkupplung trägt. Letzterer wirkt mit dem äußeren Kegel r₂ einer mit der Kardanwelle b fest verbundenen Kupplungsglocke s zusammen. Zwischen den Backen O₁, O₂ bzw. der Nut 0 und der Glocke p» ist ein Kugellager t zwischengeschaltet, so daß die Backen O₁, o_ä ein Einrücken der Kupplung V₁ und r, praktisch ohne Reibung bewirken. Dagegen ist zwischen den Backen und dem Bund P₁ absichtlich eine Reibungsverbindung vorgesehen. Die Kupplung r_u r₂ ist in einer besonderen hinteren Kammer des Getriebes angeordnet.

Die Wirkungsweise ist folgende:
Der erste Gang wird z. B. über die Getriebeglieder a-g-e^e^c-L-i^-h-b gebildet.
Zum Schalten des zweiten Ganges wird das Zahnrad I₁ mittels der Schaltstange Ze₁ aus J₂ ausgerückt und dieWechselkupplung h mittels der Schaltstange k₂ aus der gezeichneten Stellung nach rechts verschoben. Hierbei wird gleichzeitig durch die Verriegelungsvorrichtung, d. h. durch die unter Federwirkung stehenden, in die Rasten Ji₁' bzw. no eingreifenden Kugeln q_x und q₂, der Hebel η ebenfalls nach rechts mitgenommen, bis die Backen O₁, ö₂ mittels des Kugellagers i die Kegelkupplung T₁, r₂ in Eingriff bringen. Hierdurch wird das Zahnrad f_u welches zugleich mit der Vorgelegewelle und der vom Motor durch die Motorkupplung getrennten Kupplungswelle α in dauernder Verbindung steht, mit der vom Wagen angetriebenen Kardanwelle b in Reibungsverbindung gebracht und mit dieser synchronisiert. Wird der Druck durch Weiterverschieben der Schaltstange Ic₂ nach rechts verstärkt, so werden die Kugeln q_lt q_ä aus den Rasten M₁' bzw. n.{ gedrängt und die Synchronisierungskupplung von der Schaltstange entkuppelt. Die Klauen der Muffe h können nunmehr ohne Stoß in die entsprechenden Klauen des Zahnrades f_t eingreifen und dieses mit der Kardanwelle kuppeln. Der zweite 6g Gang arbeitet somit über die Getriebeglieder a-g-ti-ez-c-fs-fx-h-b.

Dritter Gang sei der direkte Gang. Zu diesem Zweck wird dieWechselkupplung h wieder von dem Zahnrad Z₁ entkuppelt und mit dem Zahnrad t\ in Eingriff gebracht. In der Mittelstellung der Wechselkupplung h bzw. der Schaltstange L· greifen die Kugeln q_± und q₂ wieder in die Rasten U₁ bzw. M₂' ein. Bei Weiterschieben der Schaltstange nach links nimmt diese daher den Hebel η wieder mit und drückt die Backen O₁ und O₂ gegen den Bund P₁. Infolge der Reibung zwischen den stillstehenden Backen und dem sich mit dem Zahnrad Z₁ zusammen umdrehenden Bund P₁ wird das Zahnrad sowie die mit ihm in Eingriff stehende Vorgelege- und Motorkupplungswelle α bis zu einem gewissen Grade abgebremst. Diese Bremswirkung hat den Zweck, die Drehzahlen der zu kuppelnden Teile h und C₁ schneller aufeinander abzustimmen. Im zweiten Gang läuft das Zahnrad e_x mit höherer Geschwindigkeit als die Kardanwelle b um. W^Tird nun die Kupplung h aus Z₁ ausgerückt, so wird damit das Zahnrad Z₁ von der Kardanwelle gelöst, die Kupplungsbremse wirkt hierdurch über das Zahnrad Z₁ und die Vorgelegewelle auf das Zahnrad ^₁ ein, welches damit gegenüber der Kardanwelle und damit gegenüber der Wechselkupplung h abgebremst wird. Es ist daher ein schnelleres und geräuschloseres Eingreifen der Klauen von h in 4J₁ möglich. Der direkte Antrieb erfolgt hierbei über die Getriebeglieder a-g-e_t-h-b.

Zum Schalten vom dritten auf den vierten Gang bleiben die Kupplungsteile von C₁ und h gekuppelt, während die Muffe g in der bereits oben gemäß Abb. 4 beschriebenen Weise mittels der Schaltstange ft₃ umgelegt wird. Diese Schaltung kann hierbei in bekannter Art ohne Ausrücken der Motorkupplung" erfolgen. Die Klauen von g und ^₁ bleiben auch nach dem Umschalten der federnden Schaltvorrichtung WJ₁-M₂-Wt₃ noch so lange in Eingriff, wie ein Antriebsdrehmoment zwischen Motor und no Wagen besteht. Im Augenblick des Antriebswechsels, z. B. durch Drosseln des Motors, erfolgt dann ruckartig das Umschalten der Muffe g, wobei sich die abgeschrägten Klauen der Muffe g und des Zahnrades Ci₁ noch so lange gegenseitig abweisen, bis beide mit gleichen Geschwindigkeiten laufen und nunmehr in Eingriff gelangen.

Das Schaltschema ist in Abb. 5 dargestellt. I, II, III, IV sind die entsprechenden Gang-Stellungen des gemeinsamen Schalthebels k, R die Stellung für den Rückwärtsgang. W^Jie

ersichtlich, gibt es tür den dritten Gang zwei Schaltstellungen, je nachdem, ob man aus dem zweiten Gang die Schaltstange k.₂ (bzw. die Muffe h) oder aus dem vierten Gang die Schaltstange k₃ (bzw. die Muffe g) schaltet. Hierdurch ist es möglich, die Kupplungsbremse tatsächlich auch nur dann zur Wirkung gelangen zu lassen, wenn aus einem niederen in den dritten oder direkten Gang. ίο dagegen nicht, wenn in diesen aus dem höheren oder vierten Gang geschaltet wird.

Im vierten oder Schnellgang erfolgt der Antrieb über die Getriebeglieder ^g-J₁-(I₂-C- Cj-C₁-Ii-Ii. Zum Schalten vom vierten in den dritten Gang wird die Kupplungsmuffe g wieder nach rechts umgelegt. Vom dritten in den zweiten Gang wird die Weehselkupplung h aus dem Zahnrad C₁ aus- und in das Zahnrad Z₁ eingerückt, wobei wieder die Synchronisierungskupplung r_v r» in Wirksamkeit tritt. Im Gegensatz zur Kupplungsbremse P₁, welche in richtiger Weise nur beim Aufwärtsschalten zur Wirkung gelangt, wird die Synchronisierungskupplung also sowohl beim Aufwärtswie auch beim Abwärtsschalten wirksam, was für die Wirkung der Sehaltungsweise wieder von wesentlichem \'orteil ist, da es zum Synchronisieren gleichgültig ist, welcher von den beiden zu synchronisierenedn Teilen der schnellere bzw. der langsamere ist.

Vom zweiten in den ersten Gang wird wieder die Wechselkuppluug // aus dem Zahnrad /Ί ausgerückt und statt dessen das verschiebbare Rad Z₁ in das Zahnrad i\ mittels der Schaltstange Zc₁ eingerückt. In gleicher Weise kann ein nicht dargestelltes Rad für den Rückwärtsgang mittels einer Schaltstange k₀ /.. B. gleichzeitig mit den Zahnrädern I₁ und i-, in Eingriff gebracht werden. Für diese letzteren Schaltungen ist eine besondere Synchronisierungsvorrichtung o. dgl. nicht vorgesehen, da sie mit Rücksicht auf die praktischen Bedingungen nicht notwendig erscheint. Naturgemäß könnten auch in diesem Fall besondere Schalterleichterungseinrichtungen verwendet werden.

Statt durch einen gemeinsamen Schalthebel k können die Gänge auch durch verschiedene Schalthebel sowie hydraulisch, pneuinatisch, elektrisch oder in sonstiger Weise bedient werden. Hierdurch können auch weitere Gangkombinationen, z. B. über das erste und letzte Zahnräderpaar (Z₁-Jo bzw./ν/Ί usw., erzielt werden. Selbstverständlich könnten auch andere Schalterleiehterungseinrichtungen verwendet und die Gesamtanordnung des Getriebes könnte anders getroffen werden.

Claims

Patentansprüche:

6c i. Schaltvorrichtung für Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere von Kraftfahrzeugen, mit einer Vorrichtung zur Schalterleichterung beim Gangwechsel, gekennzeichnet durch eine zwischen zwei Gängen schaltbare Wechselkupplungsvorrichtung, welche beim Schalten aus dem höheren in den niederen Getriebegang (III-II) oder bei jedem Einschalten des niederen Ganges (II) mit einer Synchronisierungsvorrichtung, z. B. mittels Reibungskupplung (r_v r₂), und beim Schalten aus dem niederen in den höheren Gang (U-III) mit einer beim Schalten in bezug auf das Gehäuse wirksam werdenden Hremsvorrrichtung (o_v O₂, pi) für das Getriebe arbeitet.
2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem höheren (III) der beiden durch die Wechselkupplungsvorrichtung (h) wechselweise schaltbaren Gänge (II-III) und einem weiteren noch höheren Gang (IV) eine weitere — z. B. als Klauenkupplung mit abgeschrägten Abweisklauen und ohne mittlere Ruhestellung schaltbare — Wechsel- 8g kupplung vorgesehen ist, welche nur dann betätigt werden kann, wenn die erstgenannte Weehselkupplung (h) in den höheren der durch sie wechselweise schaltbaren Gänge (IH) eingerückt ist (Abb. 5).
3. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die mit der Schalterleichterungsvorrichtung (P) zusammenwirkende Weehselkupplung (//) abwechselnd zwei Zahnräder (e_lt /,) zweier Räderpaare (C₁, c>; f₂, f\) des Wechselgetriebes mit der Kardanwelle (b) kuppelt und die Schalterleichterungsvorrichtung (p) mit dem einen (/",) dieser beiden Zahnräder derart verbunden ist und derart beeinflußt wird, daß sie vor dem Kuppeln dieses letztgenannten Zahnrades (/Ί) mit der Kardanwelle (b) durch die Weehselkupplung (Ii) die beiden zu kuppelnden Teile (Z₁, b) in synchronisierende Berührung (r_v r₂) bringt, während sie vor dem Kuppeln des anderen Zahnrades (^₁) mit der Kardanwelle (b) durch die Weehselkupplung (A) das mit ihr verbundene nc Zahnrad (Z₁) gegenüber dem Gehäuse mittels der Bremsvorrichtung (P₁) abbremst. 4. Schaltvorrichtung mit einer ohne mittlere Ruhestellung wirkenden und mit abgeschrägten Klauenstirnflächen verseheneu Wechselklauenkupplung zum Schalten zwischen zwei Gängen (z. B. III-IV) und einer weiteren Wechselklauenkupplung zum Schalten zwischen weiteren zwei Gängen (z. B. II-III), dadurch gekennzeichnet, daß die weitere Wechselklauen-' kupplung (A) mit geraden Klauenstirn-
flächen versehen ist und zweckmäßig mit einer Schalterleichterungsvorrichtung nach Anspruch ι zusammenwirkt.
5. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 bis 4 für Getriebe mit drei Paaren dauernd in Eingriff befindlicher Zahnräder sowie gegebenenfalls mit zwischen diesen angeordneten weiteren Verschieberädern, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen zwei dieser Paare, z. B. den ersten beiden Paaren (d_u d₂; e-i, e₂), die ohne besondere Synchronisierungsvorrichtung wirkende — z. B. mit abgeschrägten Klauenstirnflächen versehene und ohne mittlere Ruhestellung schaltbare — Wechselkupplung (g) und zwischen den anderen beiden Paaren (e_v <?₂; f_u /V) die mit der Schalterleichterungsvorrichtung (p) zusammenwirkende Wechselkupplung (h) angeordnet ist.
6. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltstange (£₂) für die Schalterleichterungsvorrichtung (p) letztere mit einer Übersetzung auf kürzeren Hebelarm gegenüber der gleichzeitig von ihm verstellten und mit der Schalterleichterungsvorrichtung (ρ) zusammenwirkenden Kupplungsvorrichtung (h) verstellt, wobei eine selbsttätig ausrückbare Kupplungsvorrichtung ((J₁, q₂, q_s) vorgesehen ist, welche nach dem Verstellen der mit Hebelübersetzung (m) bewegten Schalterleichterungsvorrichtung (p) die letztere bei einem gewissen Hub der Schaltstange (k₂) selbsttätig ausrückt, so daß auf dem weiteren Schalthub nur noch die z. B. unmittelbar von der Schaltstange (k₂) bewegte Kupplungsvorrichtung (h) zum Einrücken des neuen Ganges beeinflußt wird.
7. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der die Schalterleichterungsvorrichtung (p) verstellende Hebel (ti) gabelförmig ausgebildet ist, zwischen dessen Gabelzinken (W₁, M₂) das T-förmige Ende (k₂) der den Hebel (n) verstellenden Schaltstange (k_s) angeordnet ist und in einer Bohrung des T-förmigen Stangenendes, z. B. zwei in Rasten (%', n₂) des Gabelhebels eingreifende Kugeln (q_v q₂), gelagert sind, welche durch eine ader mehrere Federn (q_s) auseinandergehalten werden.
8. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die als Scheiben- oder Konuskupplung ausgebildete Synchronisierungsvorrichtung (p«) an einem Ende des Getriebes, z. B. in einer besonderen Gehäusekammer, angeordnet ist, so daß die Bemessung der Kupplung nicht durch den Abstand der Getriebewellen voneinander behindert wird.
9. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der die S chalterleichterungseinrichtung verstellende Hebel (n) mittels Backen (O₁,0₂) in eine Schaltmuffe (p) derart eingreift, daß sich die Backen zum Verstellen der Bremsvorrichtung (P₁) unter Reibung, zum Verstellen der Synchronisierungsvorrichtung (p₂) dagegen ohne Reibung, z. B. unter Abstützung durch ein Kugellager (t), gegen die Schaltmuffe (p) anlegen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen