DE589182C

DE589182C - Kupplungsvorrichtung fuer Zahnraederwechselgetriebe, insbesondere von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE589182C
Application number: DED58302D
Authority: DE
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1929-05-04
Filing date: 1929-05-04
Publication date: 1933-12-06

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kupplungsvorrichtung für Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere von Kraftfahrzeugen, mit zwei verschiebbaren, abwechselnd nach entgegengesetzten Seiten zur Wirkung kommenden .Kupplungsgliedern, die durch ein vom Schaltgestänge verstellbares Zwischen glied mit gegenseitigem Spiel unter Zwischenschaltung von Druckfedern verstellbar sind, und besteht im wesentlichen darin, daß die Kupplungen als Klauenkupplungen ausgebildet und zwischen ihren verschiebbaren Gliedern und dem Zwischenglied Druckfedern eingeschaltet sind, welche die Kupplungsglieder auseinanderdrücken und in Anlage mit Begrenzungsanschlägen am Zwischenstück halten.

Die zweckmäßige Ausbildung der Klauen ermöglicht ferner in feinfacher Weise ein von

so der besonderen Geschicklichkeit des Fahrers unabhängiges, geräuschloses und stoßfreies Schalten beim Übergang von einem zum anderen der durch die Kupplungsglieder wirksam werdenden Getriebegänge. Die Vorrichtung bietet somit bei sehr einfacher Ausführung eine- große Annehmlichkeit des Schaltens für den Fahrer dadurch, daß nach dem Umlegen des Schalthebels der gewählte Gang selbsttätig durch Federwirkung eingerückt wird, das Ausrücken dagegen unmittelbar durch den Fahrer erfolgt. Hierdurch hat der Fahrer stets ein sicheres Gefühl für den Schaltvorgang, ohne durch die beim willkürlichen Einschalten des neuen Ganges auftretenden Stöße belästigt zu werden.

Abgeschrägte Stirnflächen der Kupplungsklauen sind bei Kupplungsvorrichtungen nicht neu. Sie bewirken ein gegenseitiges Abweisen der Kupplungsglieder so lange, bis ein Überholen des einen Gliedes durch das andere eintritt. Die Verwendung derartiger Kupplungsklauen für den Erfindungsgegenstand erweist sich indessen als besonders zweckmäßig, da infolge der Zwischenschaltung der Feder der Einrückvorgang selbst dem Einfluß des Fahrers entzogen ist und andernfalls ein stoßfreies Einrücken nicht mit Sicherheit gewährleistet werden kann.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgedänkens schematisch dargestellt, und zwar zeigt

Abb. ι einen Schnitt durch ein Getriebe,
Abb. 2 die Ausbildung, der Doppelklauenmuffe,

Abb. 3 zeigt die abgeschrägten Formen der Stirnflächen der Zähne der Kupplungen k, I bzw. O₁ n, welche ein Abweisen des einen Kupplungsteils durch den andern ermöglichen.

Als Ausführungsbeispiel ist ein viergängiges Zahnräderwechselgetriebe gewählt. Die Antriebswelle α treibt durch die. dauernd im Eingriff befindlichen Räder b'; c die Vorgelegewelle d an. Auf der Vorgelegewelle sitzen die Zahnräder e, f, g des ersten, zweiten und dritten Ganges. Der erste und zweite

Gang wird. in bekannter Weise durch Einschalten der Räder h und i geschaltet, wäh-"rend der dritte Gang durch Einrücken der Kupplung k in die Kupplungsverzahnung I des Zahnrades P-, das auf der getriebenen Welle m drehbar angeordnet ist, geschaltet wird. Der vierte, direkte Gang wird durch Einrücken der Kupplung η in die Kupplungszähne ο des mit der Antriebswelle verbundenen Zahnrades b geschaltet.

In Abb. 2 sind die den Gegenstand der Erfindung bildenden Kupplungsglieder in vergrößertem Maßstab dargestellt. Es ist zu ersehen, daß die Kupplungen k und η durch eine Muffe p mit Spiel zusammengehalten werden. Zwischen die Kupplungen und die Muffe sind Druckfedern q und r eingeschaltet. In die Muffe greift die Schaltgabel s ein, welche mit dem Schaltgestänge t verbunden so ist. Für die einzelnen Schaltstellungen des Gestänges sind Rasten u vorgesehen. Durch die Druckfedern werden die Kupplungen, wie Abb. ι zeigt, auseinandergedrückt, so daß sie an den Anschlagleisten der Muffe anliegen. Wird beispielsweise vom zweiten auf den dritten Gang geschaltet, so wird der Motor gedrosselt, die Motorkupplung ausgeschaltet und das Rad i außer Eingriff gebracht. Infolgedessen vermindert sich die Geschwindigkeit der Welle a, während die Welle m mit den Kupplungen k und η zunächst noch die der Fahrgeschwindigkeit entsprechende Drehzahl beibehält. Alsdann wird die •Schaltgabel j nach rechts bewegt und dadurch die Feder r gespannt. Diese drückt die Kupplungszähne k gegen die Zähne I, die, wie Abb. 3 zeigt, derart abgeschrägt sind, daß zunächst die Kupplung k die Zähne / überholen kann. Wird.anschließend die Motorkupplung wieder eingerückt und die Motordrehzahl erhöht, wodurch die Umdrehungsgeschwindigkeit der Welle d und infolgedessen der Kupplung I zunimmt, so erfolgt im Augenblick des Überholens das selbsttätige Einrücken der Kupplung k in die Kupplung /.

Soll nunmehr vom dritten auf den vierten Gang geschaltet werden, so ist ein Ausrücken der Motorkupplung nicht erforderlich. Sobald der Motor etwas gedrosselt worden ist, kann der Schalthebel s nach links bewegt werden, der zwangsläufig durch die Muffe p die Kupplung k ausrückt und durch die weitere Bewegung der Muffe über die Mittellage hinaus bis in die linke Endstellung die Feder q spannt und somit die Zähne der Kupplung η gegen die Zähne der Kupplung 0 des Rades b drückt. Da aber die Geschwindigkeit der Antriebswelle bzw. der Kupplung 0 größer ist als die der Kupplung n, weisen sich die Zähne ο, η ab. Die Verzahnung hat ebenfalls eine Abschrägung, wie sie in Abb. 3 darge-. stellt ist, nur sind jetzt statt der Klauen k und / die Klauen 0 und η zu setzen. Wird nun durch Drosseln des Motors die Geschwindigkeit der Kupplung ο verringert, so erfolgt im Augenblick des Überholens der Klauen η durch Entspannen der Feder q das Einrücken der Kupplung η in die Kupplung 0. Beim Schalten vom direkten auf den dritten Gang erfolgt der gleiche Vorgang, ohne daß das Ausschalten der Motorkupplung erforderlich wird.

Eine nach der Erfindung für den dritten und vierten Gang vorgesehene Schaltvorrichtung kann auch mit dem ersten und zweiten Gang verbunden werden.

Claims

Patentansprüche:

1. Kupplungsvorrichtung für Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere von Kraftfahrzeugen, mit zwei verschiebbaren, abwechselnd nach entgegengesetzten Seiten zur Wirkung kommenden Kupplungsgliedern, die durch ein vom Schaltgestänge verstellbares Zwischenglied mit gegenseitigem Spiel unter Zwischenschaltung von Druckfedern verstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungen als Klauenkupplungen (0, n; k, I) ausgebildet und zwischen ihren verschiebbaren Gliedern (n, k) und dem Zwischenglied (ρ) Druckfedern (q, r) eingeschaltet sind, welche die Kupplungsglieder (n, k) auseinanderdrücken und in Anlage mit Begrenzungsanschlägen am Zwischenstück (ρ) halten.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnflächen der Kupplungszähne (0, n; k, I) derart in Umlaufrichtung abgeschrägt sind, daß sich die Kupplungsglieder (n, k) beim übergang von einem zum anderen der durch sie einschaltbaren Getriebegänge bei ungleichen Umlaufgeschwindig-' keiten gegenseitig so lange abweisen, bis das schnellere beginnt, das langsamere zu werden oder umgekehrt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen