DE645174C

DE645174C - Geschwindigkeitswechselgetriebe, insbesondere fuer Grubenlokomotiven

Info

Publication number: DE645174C
Application number: DED68571D
Authority: DE
Inventors: Erich Baentsch
Original assignee: Demag AG
Current assignee: Mannesmann Demag AG
Priority date: 1934-08-12
Filing date: 1934-08-12
Publication date: 1937-05-22

Description

Die Erfindung betrifft ein Geschwindigkeitswechselgetriebe, besonders für Grubenlokomotiven mit Zahnrädergruppen, «die durch schaltbare Reibungskupplungen an die treibende Welle und durch schaltbare Wechselkupplungen an die 'getriebene Welle angeschlossen sind. Das Neue besteht darin, daß zur Vermeidung des Rücktriebes von der getriebenen auf die treibende Welle die getriebenen Zahnräder mit der getriebenen Welle durch willkürlich schaltbare Wechselkupplungen, die zur Unterbrechung der Verbindung mit der treibenden Welle betriebsmäßige Mittelstellungen aufweisen, kuppelbar sind.

Die Vermeidung des Rücktriebes hat den Vorteil, daß !hohe absolute Drehzahlen der auf der treibenden Welle laufenden Zahnräder und ihrer Hohlwellen vermieden werden

ao und ferner, daß größere Relativdrehzahlen zwischen den Scheiben der Reibungskupplungen vermieden werden, die sonst leicht zu einem Heißlaufen dieser Scheiben, führen.
Bekannt sind außer den sog. Gruppengetrieben, bei welchen der Rücktrieb nicht vermieden ist und die verhältnismäßig sperrig bauen, auch solche Geschwindigkeitswechselgetriebe, bei denen die Zahnräder mit der treibenden^ Welle durch schaltbare Kupplungen und mit der getriebenen Welle durch Freilaufkupplungen verbunden sind.

Diesen Getrieben gegenüber hat der Erfindungsgegenstand den Vorteil, daß er eine Kraftübertragung von den Rädern zum Motor hin und damit eine Bremsung durch den ³^ Motor zuläßt. Dies ist vielfach zur Entlastung der Bremsen und zur Vermeidung der Funkenbildung an den Bremsen bei Grubenlokomotiven sehr erwünscht. Außerdem findet der Geschwindigkeitswechsel durch Umschalten von Kupplungen auf der langsamer laufenden Welle statt, was eine einfachere Ausbildung der Kupplungen gestattet.

Schließlich sind Geschwindigkeitswechselgetriebe bekannt, bei denen auf der treibenden Welle zwei Reibungskupplungen und auf der getriebenen Welle Schalträder vorgesehen sind, an deren Stelle auch Schaltklauen oder Zahnkupplungen treten können. Während aber bei diesem Getriebe durch die allgemeine An-Ordnung und die Ausbildung des Kupplungsgestänges von den jeweils nicht Kraft durchleitenden Zahnrädergruppen ein Zahnradpaar eingeschaltet bleibt, also die Zahnräder auf der treibenden Welle von der getriebenen Welle her ins Schnelle angetrieben werden, ist bei dem neuen Getriebe ein solcher Rücktrieb vollständig vermieden, weil die Schaltung betriebsmäßige Mittelstellungen aufweist, in denen die jeweils unbenutzten Zahnradgruppen gehalten werden.

In der Zeichnung ist als Ausführungsbeispiel ein Fünf ganggetriebe dargestellt.

Die Motorwelle A treibt über die Zahnräder ι und 2 die treibende bzw. Zwischen- gg welle B an, die durch mehrere Zahnradpaare mit der getriebenen Welle C verbunden ist. Der erste Gang wird durch die beiden Zahn-

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden :

Erich Baentsch in Duisburg.

räder 3 und 4 hervorgerufen, die beide lose auf ihren Wellen B und C sitzen. Die Zuschaltung des Zahnrades 3 zur Welle B erfolgt durch die Reibungskupplung 5, 6 im vorliegen,;. den Falle eine Konuskupplung, die aber auen durch eine Lamellenkupplung, Einscheibtav kupplung o. dgl. ersetzt werden kann. Das getriebene Rad 4 wird durch die Klauenkupplung 7, 8 mit der Welle C verbunden.

Der zweite (king wird durch die Zahnräder 11 und 12 hervorgerufen, die ähnlich, wie bereits beim ersten Gang geschildert, durch die Kupplungen 13, 14 und 15, 16 den Wellen B imd C zuschaltbar sind. Die beiden Hebel, die zum Schalten dieser Kupplungen dienen, sind mit y und 10 bezeichnet.

Eine besondere Vereinfachung des Getriebes wird noch dadurch erreicht, daß für den dritten Gang \vieder die Kupplung 5, 6 benutzt wird, wobei aber nicht die Klauenkupplung 7, 8 eingerückt wird, sondern die Kupplung 17, 18, so daß die Zahnräder u>, 20 zur Wirkung kommen. Beim vierten Gang wird wieder die Kupplung 13, 14 benutzt, die Kraftdurchleitung erfolgt durch die Zahnräder 21,22 und die Klauenkupplung 23,24. Außerdem kann noch ein fünfter Gang vorgesehen sein, bei dem mittels der Klauenkupplung 25 die getriebene Welle C unmittelbar mit der Motorwelle A verbunden wird.

Aus der Zeichnung ist klar ersichtlich, daß beim Einschalten eines Zahnradpaares immer nur die recht geringe Masse des Zahnradpaares zu beschleunigen ist, so daß das Schalten sanft vor sich geht und z. B. auch unbedenklich durch die Klauenkupplung erfolgen kann, die zweckmäßig mit einer der bekannten Einrichtungen zum federnden Einrücken verbunden ist. Ein weiterer Vorteil des neuen Getriebes besteht darin, daß die Gang Verhältnisse beliebig wählbar sind, da* weder wegen der Art des Getriebes, noch mit Rücksicht auf die beim Einschalten bewegten Massen, noch auf die Geschwindigkeitsdifferenzen beim Schalten bestimmte Übersetzungs-Verhältnisse gegeben sind.

Claims

Patentanspruch:

Geschwindigkeitswechselgetriebe, insbesondere für Grubenlokomotiven mit Zahnrädergruppen, die durch schaltbare Reibungskupplungen an die treibende Welle und durch schaltbare Wechselkupplungen an die getriebene Welle angeschlossen sind, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ver-' meidung des Rücktriebes von der getriebenen (C) auf die treibende Welle (B) die getriebenen Zahnräder (4,12,20,22) mit der getriebenen Welle (C) durch will' kürlich schaltbare Wechselkupplungen (7, 8; 17, «'S; 15, 16; 23,24), die zur Unterbrechung der Verbindung mit der treibenden Welle (B) betriebsmäßige Mittelstellungen aufweisen, kuppelbar sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen