DE1091876B - Zahnraederwechselgetriebe, insbesondere fuer landwirtschaftlich genutzte Motorfahrzeuge - Google Patents

Zahnraederwechselgetriebe, insbesondere fuer landwirtschaftlich genutzte Motorfahrzeuge

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DE1091876B
DE1091876B DEL30803A DEL0030803A DE1091876B DE 1091876 B DE1091876 B DE 1091876B DE L30803 A DEL30803 A DE L30803A DE L0030803 A DEL0030803 A DE L0030803A DE 1091876 B DE1091876 B DE 1091876B
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Germany
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gear
shaft
transmission
gears
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DEL30803A
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Anton Lentz
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John Deere Lanz Verwaltungs GmbH
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John Deere Lanz Verwaltungs GmbH
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Publication date
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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H3/00Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/16Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion essentially with both gears that can be put out of gear and continuously-meshing gears that can be disengaged from their shafts

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)

Description

  • Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für landwirtschaftlich genutzte Motorfahrzeuge Die Erfindung betrifft ein Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für landwirtschaftlich genutzte Motorfahrzeuge, mit drei vor dem eigentlichen Gangschaltgetriebe angeordneten Gruppengetriebezahnräderpaaren, von denen das erste, zwischen der Getriebeeingangswelle und einer Nehenwelle vorgesehene Zahnräderpaar ständig im Eingriff ist und die folgenden Zahnräderpaare zum Erreichen zweier Geschwindigtzeitsgruppen zu-- oder abschaltbar sind.
  • Es ist ein Zahnräderwechselgetriebe nach dem Gattungsbegriff bekannt, das zwei vor dem eigentlichen Gangschaltgetriebe angeordnete Vorgelege aufweist, von denen das zweite zum Erreichen der höheren Geschwindigkeitsstufe abgeschaltet wird. Mit diesem Getriebe können in jeder Geschwindigkeits-Irruppe drei Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang erzielt werden, ferner kann man durch direktes Kuppeln der Getriebeeinganigswelle mit der Hauptgetriebewelle einen Schnellgang schalten. Außerdem ist auch ein Zalinräderwechselgetriebe bekannt, vor dessen dreistufigern Gangschaltgetriebe drei Übersetzungszahnräderpaare geschaltet sind, von denen die beiden letzten Zahnräderpaare mittels einer Kupplung zu-und abgeschaltet werden können. Die Anordnung der abschaltharen Zahnräderpaare ist dabei so getroffen, daß je ein Zahnrad der abschaltbaren Zalinräderpaare auf einem über das erste Zahnräderpaar ständig mit der Getriebeeingangswelle in Antriebsverbindung stehenden Wellenzug gelagert ist, während das andere Zahnrad der abschaltbaren Zahnräderpaare auf einer Vorgele-ewelle drehfest sitzt. Bei diesem bekannten Getriebe sind also keine Übersetzungszahnräder auf der Hauptwelle lose gelagert und zum Schalten eines zusät71iclieii Ganges mit der Hauptgetriebewelle kuppelbar, so daß mit diesem Getriebe in jeder Geschwindigkeitsgruppe nur drei Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang geschaltet werden können.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, mit einem Minimum an baulichem Aufwand das Getriebe leistungsfähiger zu gestalten und mit einer derartigen Anzahl von Gängen zu versehen, die den an landwirtschaftlich -erlutzte Motorfahrzeuge gestellten Erfordernissen weitgehend gerecht wird. Die Erfindung besteht bei einem Zahnräderwechselgetriebe der ein' ,gangus genannten Art darin, daß je ein Zahnrad der zu- oder a.bschaltbaren Gruppengetriebezahnräderpaare mittel- oder unmittelbar auf der Nebenwelle und das andere Zahnrad auf der Hauptgetriebewelle lose gelagert und mit dieser kuppelbar ist. Auf diese Weise konnte durch einen relativ geringen Mehraufwand von lediglich einem einzigen Zahnrad und einer einzigen Kupplung ein wesentlich leistungsfähigeres Getriebe geschaffen werden, das den Erfordernissen landwirtschaftlich genutzter Motorfahrzeuge weitgehend entgegenkommt, da mit dem Getriebe insgesamt neun Vorwärtsgänge und drei Rückwärtsgänge erreichbar sind.
  • Bei einem Zahnräderwechselgetriebe, das mit einer von dem zweiten Zahnrad des ständig im Eingriff stehenden Gruppengetriebezahrträderpaares unmittelbar angetriebenen Nebenwelle versehen ist, schlägt die Erfindung vor, daß eine als treibende Welle für das Gangschaltgetriebe dienende, das Zahnrad der abschaltbaren Gruppengetriebezahnräder drehfest tra-,gende Hohlwelle sowie das Zahnrad auf einer Nebenwelle lose lagern und durch eine 5,chaltmuffe mit dieser wahlweise kuppelbar sind, ferner die Gruppengetriel)e7abi-iräder von einer mit der Hauptgetriebewelle durch eine Schaltmuffe kuppelbaren Hohlwelle getragen werden. Eine vorteilhafte Anordnung wird gemäß der Erfindung darin gesehen, daß das zweite Zahnrad des ständig im Eingriff stehenden Gruppengetriebezahnräderpaares und das Zahnrad der abschaltbaren Zahnräder an einer Hohlwelle befestigt sind, die mit der das Zahnrad drehfest tragenden Nebenwelle durch eine Schaltmuffe kuppelbar ist, wogegen die lose auf der Tlauptgetriebewelle lagernden Zahnräder durch eine Schaltmuffe untereinander kuppelbar sind, außerdem das Zahnrad durch eine weitere Schaltmuffe mit der Hauptgetriebewelle verhindbar ist. Nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung kann das Gangschaltgetriebe mit zwei mit festen Zahnrädern der Hauptgetriebewelle ständig im Eingriff stehenden, mittel- oder unmittelbar auf der Nehenwelle lose angeordneten Zahnrädern versehen sein, die mit dem zweiten Zahnrad des dritten Gruppengetriebezahnräderpaares zum Schalten der beiden untersten Gänge jeder Geschwindigkeitsgruppe durch eine Schaltmuffe wahlweise kuppelbar sind, während zum Erreichen des schnellsten Ganges und des Rückwärtsganges jeder Gruppe in die Zahnräder wahlweise ein Schiebezahnrad einrückbar ist, das auf einer weiteren Nebenwelle lagert.
  • In den Zeichnungen sind zwei Ausführungsbeispiele des Zahnräderwechselgetriebes gemäß der Erfindung veranschaulicht.
  • Fig. 1 zeigt schematisch die eine Ausführung des Zahnräderwechselgetriebes mit in eine Ebene gelegten Getriebewellen, Fig. 2 die andere Ausführung in ähnlicher Darstellungsweise wie in Fig. 1, wobei jedoch der Einfachheit wegen der Zapfwellenantrieb fortgelassen wurde, während Fig. 3 das Schaltschema der Getriebe wiedergibt. Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bedeutet 1 die -Motorwelle, 2 die Fahrkupplung und 3 die Getriebeeingangswelle, während mit 4 die koaxial zu dieser angeordnete Hauptgetriebewelle bezeichnet ist. Parallel zu den Wellen 3 und 4 verlaufen eine erste N-ebenwelle 5 und eine zweite Nebenwelle 6. Das Getriebe hat drei Gruppengetriebezahnräderpaare 7, 8 und 9, 10 sowie 11 bis 13. Das erste Zahnrad 7 des ersten Gruppengetriebezahnräderpaares 7, 8 wird von der Getriebeeingangswelle 3 lose getragen, ist aber mit dieser Welle durch eine Kupplung 14 drehfest verbindbar. Es steht in ständigem Eingriff mit dem zweiten Zahnrad 8 des ersten Gruppengetriebezahnräderpaares, das auf der ersten Nebenwelle 5 drehfest angeordnet ist, die auch das erste Zahnrad 9 des zweiten Gruppengetriebezahnräderpaares trägt, jedoch, im Gegensatz zum Zahnrad 8, lose. Das zweite Zahnrad 10 des zweiten Gruppengetriebezahnräderpaares 9, 10 hingegen ist an einer auf der Hauptgetriebewelle 4 drehbar angeordneten Hohlwelle 15 befestigt. Diese weist auch das erste Zahnrad 11 des dritten Gruppengetriebezahnräderpaares 11 bis 13 auf, dessen zweites Zahnrad 12 auf der ersten Nebenwelle 5 lose lagert und dessen drittes, mit dem Zahnrad 12 kämmendes Zahnrad 13 auf der zweiten Nebenwelle 6 drelifest sitzt.
  • Zwischen dem ersten Zahnrad 9 des zweiten Gruppengetriebezahnräderpaares 9, 10 und dem Zahnrad 12 des dritten Gruppengetriebezahnräderpaares 11 bis 13 ist auf der ersten Nehenwelle5 eine Schaltmuffe 16 drehfest angeordnet, die in Klauen 17 und 18 der Zahnräder 9 und 12 wahlweise eingeschoben werden 'Kann. Eine weitere Schaltmuffe 20 ist auf der Hauptgetriebewelle 4 vorgesehen, die zum direkten Kuppeln der Hauptgetriebewelle mit der Getriebeeingangswelle 3 dient, wozu letztere entsprechende Gegenklauen 21 aufweist. Außerdem kann die Schaltmuffe 20 in Klauen 19 des zweiten Zahnrades 10 des zweiten Gruppengetriehezahnräderpaares 9, 10 eingerückt werden.
  • Das eigentliche Gangschaltgetriebe weist ebenfalls eine Schaltmuffe 22 auf, die auf einer mit dem zweiten Zahnrad 12 verbundenen Hohlwelle 23 lagert und von zwei lose angeordneten, mit Klauen 24 und 25 versehenen Zahnrädern 26 und 27 flankiert ist, von denen das Zahnrad 26 von der Hohlwelle 23 und das Zahnrad 27 von der ersten Nebenwelle5 getragen wird. Beide Zahnräder 26 und 27 stehen in ständigem Eingriff mit drehfest auf der Hauptgetriebewelle angeordneten Zahnrädern 28 und 29. Das Gangschaltgetriebe hat ferner ein auf der zweiten Nebenwelle6 angeordnetes Schiebezahnrad 30, das entweder mit dem lose auf der Hohlwelle 23 sitzenden Zahnrad 26 oder mit dem festen Zahnrad 29 der Hauptgetriebewelle4 in Eingriff gebracht werden kann. Am freien Ende der Hauptgetriebewelle 4 befindet sich ein Kegelrad 31, das mit dem in der Zeichnung der Einfachheit halber nicht dargestellten Ausgleichgetriebe in Antriebsverbindung steht.
  • Das Getriebe gemäß Fig. 1 kann folgendermaßer geschaltet werden: Zum Schalten des ersten Ganges wird die Schaltmuffe 16 in die Klauen 17 des Zahnrades 9 eingerückt und damit die niedrige Geschwindigkeitsgruppe gewählt, in der alle drei Gruppengetriebezahnräderpaare 7, 8 und 9, 10 sowie 11 bis 13 in Reihe hintereinandergeschaltet sind. Ferner rückt man die Schaltmuffe 22 in die Klauen 25 des Zahnrades 27 ein, so daß der Kraftfluß im Getriebe, von der Getriebeeingangswelle3 ausgehend, über die Zahnräder 7 und 8 des ersten Gruppengetriebezahnräderpaares zunächst auf die erste -'#\Tebenwelle5 verläuft und von dort aus über die Schaltmuffe 16, die Zahnräder 9 und 10, die 1-1.ohlwelle 15 sowie die Zahnräder 11 und 12, die Hohlwelle 23 und die Schaltmuffe 22, ferner über die Zahnräder 27 und 29 auf die Hauptgetriebewelle 4 geleitet wird.
  • Zum Schalten des zweiten Ganges wird die Schaltmuffe 22 in die Klauen 24 des Zahnrades 26 verschoben, wogegen die Schaltmuffe 16 wie im ersten Gang mit dem Zahnrad 9 in Antriebsverbindung bleibt. Der Kraftfluß verläuft demnach über die Zahnräder 7 bis 12 auf die Schaltmuffe 22 und von dieser über die Zahnräder 26 und 28 auf die Hauptgetriebewelle 4.
  • Der dritte Gang wird ebenfalls bei in die Klauen 17 des Zahnrades 9 eingerückter Schaltmuffe 16 erreicht. Die Schaltmuffe 22 jedoch befindet sich in neutraler Lage, während dafür die Schaltmuffe 20 in die Klauen 19 des Zahnrades 10 einrückt. Der Weg des Kraftflusses geht jetzt über das Gruppengetriebezahnräderpaar 7, 8 auf die erste Nebenwelle 5 und von dieser aus über die Schaltmuffe 16, die Zahnräder 9 und 10 sowie über die Schaltmuffe 20 direkt auf die Hauptgetriebewelle 4.
  • Im vierten Gang wird bei mit dem Zahnrad 9 gekuppelter Schaltmuffe 16 das Schiebezahnrad 30 mit dem Zahnrad 26 in Eingriff gebracht, wogegen die beiden Schaltmuffen 20 und 22 außer Eingriff sind. Der Kraftfluß verläuft nunmehr über sämtliche Zahnräder 7 bis 13 zunächst auf die zweite Nebenwelle 6 und von dieser aus über das Schiebezahnrad 30, das Zahnrad 26 und das Zahnrad 28 auf die Hauptgetriebewelle 4.
  • Der zu der niedrigen Geschwindigkeitsgruppe gehörende Rückwärtsgang wird durch Schalten des Schiebezahnrades 30 in das Zahnrad 29 erreicht, das drehfest auf der Hauptgetriebewelle 4 sitzt (strichpunktiert angedeutete Linie in Fig. 1). Dadurch ist das auf der ersten Nebenwelle sitzende Zahnrad ausgeschaltet, so daß die Hauptgetriebewelle 4 in umgekehrtem Drehsinn umläuft.
  • Mit den vorstehend erläuterten drei ersten Gängen der niedrigen Geschwindigkeitsgruppe können Kriechgangsgeschwindigkeiten gefahren werden. Der vierte Gang greift jedoch bereits in den sogenannten Ackerbereich über, welcher Geschwindigkeiten umfaßt, die vornehmlich für die Ackerfahrt gedacht sind.
  • Zum Schalten der höheren Geschwindigkeitsgruppe, die den oberen Ackerbereich und den Straßenbereich umfaßt, wird die Schaltmuffe 16 in die Klauen 18 des Zahma.des 12 gerückt, so daß der Kraftfluß von der Getriebeeingangswelle 3 aus über die Zahnräder 7 und 8 auf die erste Nebenwelle 5 und von dieser aus über die Schaltmuffe 16 direkt auf das Zahnrad 12 bzw. auf die mit diesem verbundene Hohlwelle23 verläuft. Nun lassen sich die einzelnen Gänge wie in der niedrigen Geschwindigkeitsgruppe schalten, d. h., der fünfte Gang ist wieder durch Kuppeln der Schaltmuffe 22 mit dem Zahnrad 27 erreichbar, während beim sechsten Gang die Schal#tmuffe 22 in die Klauen 24 des Zahnrades 26 gerückt ist. Den siebenten Gang erzielt man, indem wiederum die Schaltmuffe 20 in die Klauen 19 geschoben wird, so daß der Kraftfluß über die Zahnräder 7, 8, die erste Nebenwelle 5, die Schaltmuffe 16, die Zahnräder 12 und 11 sowie über die Hohlwelle 15, die Schaltmuffe 20 auf die Hauptgetriebewelle 4 verläuft. Im achten Gang kommt das Schiebezahnrad 30 zur Anwendung, das in das Zahnrad 26 eingerückt wird. Schließlich kann man den zur hohen Geschwindigkeitsgruppe gehörenden Rückwärtsgang' dadurch erzielen, daß man das Schiebezahnrad 30 in das unmittelbar fest auf der Hauptgetriebewelle sitzende Zahnrad 29 einrückt.
  • Der neunte Gang ist der direkte Gang, der durch Kuppeln der Getriebeeingangswelle 3 mit der Hauptgetriehewelle 4 erreicht wird ' wozu man die Schaltmuffe 20 in die Klauen 21 der Getriebeeingangswelle 3 rückt. Hierbei kann die Schaltmuffe 16 in ihrer jeweilicen La-e verbleiben, während die Schaltmuffe22 und das Schiebezahnrad 30 in neutraler Stellung stehen.
  • Das Getriebe hat zwei Zapfwellen 33 und 34, die über eine Zwischenwelle 35 miteinander verbindbar sind. Zu diesem Zweck weist die vordere Zapfwelle 33 eine Schaltmuffe 36 auf, die in Klauen 37 der Zwischenwelle einrückbar ist, so daß beide Wellen miteinander gekuppelt werden können. Auch die rückwärtige Zapfwelle 34 trägt eine Schaltmuffe 38, die ebenfalls in Klauen 39 der Zwischenwelle zum drehfesten Verbinden beider Wellen eingeschoben werden kann. Außerdem ist die Schaltmuffe 38 der rückwärtigen Zapfwelle 34 mit Klauen 40 eines lose auf ihr lagernden Zahnrades 41 kuppelbar, das mit einem drelifest auf der Hauptgetriebewelle sitzenden Zahnrad 42 zusammenarbeitet. Die Zahnräder 41 und 42 stellen den gangabhängi,-en Zapfwellenantrieb dar, während der gangunabhängige Antrieb von einem auf der Getriebeeingangswelle3 drehfest lagernden Zahnrad 43 abgenommen und über ein Zahnrad 44 auf die Zwischenwelle 35 übertragen wird.
  • Die Zapfwellen können folgendermaßen geschaltet werden: Zum gangunabhängigen Antrieb der vorderen Zapfwelle rückt man die Schaltmuffe 36 in die Klauen 37 der Zwischenwelle 35 ein. Soll die rückwärtige Zapfwelle ebenfalls gangunabhängig angetrieben werden, so schiebt man deren Schaltmuffe 38 in die Klauen 39 der Zwischenwelle. Die rückwärtige Zapfwelle läßt sich auch gangabhängig antreiben, wozu die Schaltmtiffe 38 in die Klauen 40 des Zahnrades 41 gerückt wird. Außerdem läßt sich gleichzeitig die vordere Zapfwelle ga,ngunabhängig und die rückwärtige Zapfwelle 34 gangabhängig antreiben. Will man sich des Zapfwellenantriebes bedienen, ohne daß das Fahrzeug angetrieben wird, so kann dies durch Ziehen der Kupplung 14 erfolgen. In diesem Fall wird das gesamte Getriebe abgeschaltet, während über die Zahnräder 43 und 44 der Antrieb der Zwischenwelle 35 weiter folgt, an die dann die Zapfwellen 33 und 34 mittels ihrer Schaltmuffen 36 und 38 einzeln oder gemeinsam angeschlossen werden können.
  • Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 sind unterschiedlich zum ersten Ausführungsbeispiel die Zahnräder 8 und 9 an einer Hohlwelle 50 befestigt, die drehbar auf der ersten Nebenwelle 5 lagert, wohingegen die Zahnräder 10 und 11 getrennt voneinander auf der Hauptgetriebewelle 4 lose angeordnet sind. Ferner ist das Zahnrad 12 im Gegensatz zum Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 fest auf der ersten Neb-enwelle 5 angeordnet, und die mit den Zahnrädern 28 und 29 ständig kämmenden Zahnräder 26 und 27 des Gangschaltgetriebes sind unmittelbar auf der ersten Nebenwelle 5 gelagert. Des weiteren sitzt die Schaltmuffe 22 direkt auf der ersten Nebenwelle 5, während die Schaltmuffe 16, die in diesem Fall nur nach einer Seite verschiebbar ist, auf dem Zahnrad 12 lagert und in Klauen 51 der die Zahnräder 8 und 9 verbindenden Hohlwelle 50 eingerückt werden kann. Auch die Schaltmuffe 20, die zum direkten Kuppeln der Getriebeeingangswelle 3 mit der Hauptgetriebewelle 4 dient, kann nur in die Klauen 21 der Getriebeeingangswelle 3 geschoben werden, ist also nicht zweiseitig betätigbar. Dafür sind zwei weitere, ebenfalls nur nach einer Seite schaltbare Schaltmuffen 52 und 53 vorgesehen. Erstere lagert an dem lose auf der Hauptgetriebewelle 4 angeordneten Zahnrad 10 und kann mit Klauen 54 des ebenfalls lose auf der Hauptgetriebewelle 4 sitzenden Zahnrades 11 gekuppelt werden. Dieses Zahnrad trägt an seiner den Klauen 54 gegenüberliegenden Seite die Schaltmuffe 53, die in Klauen 55 des fest mit der Hauptgetriebewelle verbundenen Zahnrades 28 verschiebbar ist.
  • Das Getriebe gemäß Fig. 2 ist folgendermaßen schaltbar: Im ersten Gang ist die Schaltmuffe 52 in die Klauen 54 des Zahnrades 11 eingerückt, d. h., alle drei Gruppengetriebezahnräderpaare 7, 8 und 9, 10 sowie 11 bis 13 sind. in Reihe geschaltet, was bedeutet, daß die niedrige Geschwindigkeitsgruppe angewendet wird. Ferner ist Schaltmuffe 22 des Gangschaltgetriebes in die Klauen 25 des Zahnrades 27 geschoben. Der Kraftfluß verläuft demnach über die Zahnräder 7, 8, die Hohlwelle 50, die Zahnräder 9, 10, über die Schaltmuffe 52, die Zahnräder 11 und 12 zunächst auf die erste Nebenwelle5 und von da aus über die Schaltmuffe 22, das Zahnrad 27 und das Zahnrad 29 auf die Haiuptgetriebewelle 4.
  • Zum Schalten des zweiten Ganges wird die Schaltmuffe 22 mit den Klauen 24 des Zahnrades 26 in Eingriff gebracht, so daß der Kraftfluß nunmehr von der ersten Nebenwelle 5 aus über die Zahnräder 26 und 28 auf die Hauptgetriebewelle 4 verläuft.
  • Auch im dritten Gang sind die Gruppengetriebezahnräderpaare 7, 8 und 9, 10 sowie 11 bis 13 in. Reihe geschaltet, d. h., die Schaltmuffe 52 verbleibt in den Klauen 54 des Zahnrades 11. Die Schaltmuffe 22 desGangschaltgetriebes jedoch steht in neutralerLage. Dafür ist die Schaltmuffe 53 des ersten Zahnrades 11 des dritten Gruppengetriebezahnräderpaares 11 bis 13 in die Klauen 55 des drehfest auf der Hauptgetriebewelle 4 sitzenden Zah#nrades 28 geschoben. Der Kraftfluß verläuft hierbei über die beiden ersten Gruppengetriebezahnräderpaare 7, 8 und 9, 10 sowie über die Schaltmuffen 52 und 53 direkt auf die Hauptgetriebewelle 4.
  • Der vierte Gang wird ebenfalls bei in die Klauen 54 eingerückter Schaltmuffe 52 erreicht, und zwar durch Schalten des Schiebezahnrades 30 in das lose auf der ersten Nebenwelle 5 sitzende Zahnrad 26 des Gangschaltgetriebes. Die übertragung des Kraftflusses erfolgt über alle Zahnräder 7 bis 13 der Gruppengetriebezahnräderpaare auf die zweite Nebenwelle 6 und von da aus über das Schiebezahnrad 30, die Zahnräder 26 und 28 auf die Hauptgetriebewelle 4. Der zu den vier Vorwärtsgängen der niedrigen Geschwindigkeitsgruppe gehörende niedrige Rückwärtsgang wird mit dem Schiebezahnrad 30 geschaltet, das man hierzu mit dein Zahnrad 29 direkt in Eingriff bringt.
  • In der hohen Geschwindigkeitsgruppe ist die Schaltmuffe 52 aus den Klauen 54 des Zahnrades 11 ausgerückt und dafür die Schaltmuffe 16 des drehfest auf der ersten Nebenwelle 5 sitzenden Zahnrades 12 mit den Schaltklauen 51 der Hohlwelle 50 gekuppelt. Demnach verläuft der Kraftfluß in der hohen Geschwindigkeitsgruppe, der die höheren Vorwärtsgänge 5 bis 8 und ein Rückwärtsgang angehören, immer über das erste Gruppengetriebezahnräderpaar 7, 8, die Hohlwelle 50 und die Schaltmuffe 16 zunächst auf das fest mit der ersten Nehenwelle 5 verbundene Zahnrad 12. Die einzelnen Gänge der höheren Geschwindigkeitsgruppe können in derselben Weise gewählt werden wie die Gänge der niedrigen Geschwindigkeitsgruppe, so daß hierauf nicht näher eingegangen zu werden braucht.
  • Den neunten Vorwärtsgang erreicht man wiederum durch direktes Kuppeln der Getriebeeingangswelle 3 mit der Hauptgetriebewelle 4 mittels der Schaltmuffe 20.
  • Mit den in Fig. 1 und 2 gezeigten Getrieben sind demnach neun Vorwärtsgänge und zwei Rückwärtsgänge schaltbar, die in der in Fig. 3 veranschaulichten Weise erreicht werden können. Es bedeuten dort die unteren, dick ausgezogenen Kreise die Stellungen für den Gruppenschalthebel, während die sechs übrigen Kreise die Lage des Schalthebels in den einzelnen Gängen wiedergeben.

Claims (2)

  1. PATENTANSPRÜCHE- 1. Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für landwirtschaftlich genutzte Motorfahrzeuge, mit drei vor dem eigentlichen Gangschaltgetriebe angeordneten Gruppengetriebezahnräderpaaren, von denen das erste, zwischen der Getriebeeingangswelle und einer Nebenwelle vorgesehene Zahnräderpaar ständig im Eingriff ist und die folgenden Zahnräderpaare zum Erreichen zweier Geschwindigkeitsgruppen zu- oder abschaltbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß je ein Zahnrad (9 bzw. 12) der zu- oder abschaltbaren Gruppengetrieb,-zahnräderpaare (9 und 10 bzw. 11 und 12) mittel-oder unmittelbar auf der Nehenwelle (5) und das andere Zahnrad (10 bzw. 11) auf der Hauptgetriebewelle (4) lose gelagert und mit dieser kuppelbar ist.
  2. 2. Zahnräderwechselgetriebe mit einer von dem zweiten Zahnrad des ständig im Eingriff stehenden Gruppengetriebe7ahnräderpaares unmittelbar angetriebenen Nebenwelle nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine als treibende Welle für das Gangschaltgetriebe (22 und 24 bis 30) dienende, das Zahnrad (12) der abschaltbaren Gruppengetriebezahnräder* (g# bis 12) drehfest tragende Hohlwelle (23) sowie das Zahnrad (9) auf einer Nehenwelle (5) lose lagern und durch eine Schaltmuffe (16) mit dieser wahlweise kuppelbar sind, ferner die Gruppengetriehezahnräder (10 und 11) von einer mit der Haluptgetriebewelle (4) durch eine Schaltmuffe (20) kuppelbare Hohlwelle (15) getragen werden. 3. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Zahnrad (8) des ständig im Eingriff stehenden Gruppengetriebezahnräderpaares (7, 8) und das Zahnrad (9) der abschaltbaren Zahnräder (9 bis 12) an einer Hohlwelle (50) befestigt sind, die mit der das Zahnrad (12) drehfest tragenden Xlebenwelle (5) durch eine Schaltmuffe (16.) kuppelbar ist, wogegen die lose auf der Hauptgetriebewelle (4) lagernden Zahnräder (10 und 11) durch eine Schaltmuffe (52) untereinander kuppelbar sind, außerdem das Zahrad (11) durch eine weitere Schaltmuffe (53) mit der Üauptgetriebewelle (4) verbindbar ist. 4. Zahnräderwechselgetriebe nach den Ansprüchen 1 und 2 oder 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Gangschaltgetriebe (22 und 24 bis 30) zwei mit festen Zahnrädern (28 und 29) der Hauptgetriebewelle (4) ständig im Eingriff stehende, mittel- oder unmittelbar auf der Nebenwelle (5) lose angeordnete Zahnräder (26 und 27) aufweist, die mit dem zweiten Zahnrad (12) des dritten Gruppengetriebezahnräderpaares (11, 12) zum Schalten der beiden untersten Gänge jeder Geschwindigkeitsgruppe durch eine Schaltmuffe (22) wahlweise kuppelbar sind, während zum Erreichen des schnellsten Ganges und des Rückwärtsganges jeder Gruppe in die Zahnräder (26 und 29) wahlweise ein Schiebezahnrad (30) einrückbar ist, das auf einer weiteren Nehenwelle (6) lagert. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 948 763, 923 402, 645 174; deutsche Auslegeschrift Nr. 1002 635; deutsches Gebrauchsmuster Nr. 1729 511.
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