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Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für landwirtschaftlich genutzte
Motorfahrzeuge Die Erfindung betrifft ein Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere
für landwirtschaftlich genutzte Motorfahrzeuge, mit drei vor dem eigentlichen Gangschaltgetriebe
angeordneten Gruppengetriebezahnräderpaaren, von denen das erste, zwischen der Getriebeeingangswelle
und einer Nehenwelle vorgesehene Zahnräderpaar ständig im Eingriff ist und die folgenden
Zahnräderpaare zum Erreichen zweier Geschwindigtzeitsgruppen zu-- oder abschaltbar
sind.
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Es ist ein Zahnräderwechselgetriebe nach dem Gattungsbegriff bekannt,
das zwei vor dem eigentlichen Gangschaltgetriebe angeordnete Vorgelege aufweist,
von denen das zweite zum Erreichen der höheren Geschwindigkeitsstufe abgeschaltet
wird. Mit diesem Getriebe können in jeder Geschwindigkeits-Irruppe drei Vorwärtsgänge
und ein Rückwärtsgang erzielt werden, ferner kann man durch direktes Kuppeln der
Getriebeeinganigswelle mit der Hauptgetriebewelle einen Schnellgang schalten. Außerdem
ist auch ein Zalinräderwechselgetriebe bekannt, vor dessen dreistufigern Gangschaltgetriebe
drei Übersetzungszahnräderpaare geschaltet sind, von denen die beiden letzten Zahnräderpaare
mittels einer Kupplung zu-und abgeschaltet werden können. Die Anordnung der abschaltharen
Zahnräderpaare ist dabei so getroffen, daß je ein Zahnrad der abschaltbaren
Zalinräderpaare auf einem über das erste Zahnräderpaar ständig mit der Getriebeeingangswelle
in Antriebsverbindung stehenden Wellenzug gelagert ist, während das andere Zahnrad
der abschaltbaren Zahnräderpaare auf einer Vorgele-ewelle drehfest sitzt. Bei diesem
bekannten Getriebe sind also keine Übersetzungszahnräder auf der Hauptwelle lose
gelagert und zum Schalten eines zusät71iclieii Ganges mit der Hauptgetriebewelle
kuppelbar, so daß mit diesem Getriebe in jeder Geschwindigkeitsgruppe nur drei Vorwärtsgänge
und ein Rückwärtsgang geschaltet werden können.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, mit einem Minimum an baulichem
Aufwand das Getriebe leistungsfähiger zu gestalten und mit einer derartigen Anzahl
von Gängen zu versehen, die den an landwirtschaftlich -erlutzte Motorfahrzeuge gestellten
Erfordernissen weitgehend gerecht wird. Die Erfindung besteht bei einem Zahnräderwechselgetriebe
der ein' ,gangus genannten Art darin, daß je ein Zahnrad der zu- oder a.bschaltbaren
Gruppengetriebezahnräderpaare mittel- oder unmittelbar auf der Nebenwelle und das
andere Zahnrad auf der Hauptgetriebewelle lose gelagert und mit dieser kuppelbar
ist. Auf diese Weise konnte durch einen relativ geringen Mehraufwand von lediglich
einem einzigen Zahnrad und einer einzigen Kupplung ein wesentlich leistungsfähigeres
Getriebe geschaffen werden, das den Erfordernissen landwirtschaftlich genutzter
Motorfahrzeuge weitgehend entgegenkommt, da mit dem Getriebe insgesamt neun Vorwärtsgänge
und drei Rückwärtsgänge erreichbar sind.
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Bei einem Zahnräderwechselgetriebe, das mit einer von dem zweiten
Zahnrad des ständig im Eingriff stehenden Gruppengetriebezahrträderpaares unmittelbar
angetriebenen Nebenwelle versehen ist, schlägt die Erfindung vor, daß eine als treibende
Welle für das Gangschaltgetriebe dienende, das Zahnrad der abschaltbaren Gruppengetriebezahnräder
drehfest tra-,gende Hohlwelle sowie das Zahnrad auf einer Nebenwelle lose lagern
und durch eine 5,chaltmuffe mit dieser wahlweise kuppelbar sind, ferner die Gruppengetriel)e7abi-iräder
von einer mit der Hauptgetriebewelle durch eine Schaltmuffe kuppelbaren Hohlwelle
getragen werden. Eine vorteilhafte Anordnung wird gemäß der Erfindung darin gesehen,
daß das zweite Zahnrad des ständig im Eingriff stehenden Gruppengetriebezahnräderpaares
und das Zahnrad der abschaltbaren Zahnräder an einer Hohlwelle befestigt sind, die
mit der das Zahnrad drehfest tragenden Nebenwelle durch eine Schaltmuffe kuppelbar
ist, wogegen die lose auf der Tlauptgetriebewelle lagernden Zahnräder durch eine
Schaltmuffe untereinander kuppelbar sind, außerdem das Zahnrad durch eine weitere
Schaltmuffe mit der Hauptgetriebewelle verhindbar ist. Nach einem weiteren Vorschlag
der Erfindung kann das Gangschaltgetriebe mit zwei mit festen Zahnrädern der Hauptgetriebewelle
ständig im Eingriff stehenden, mittel- oder unmittelbar auf der Nehenwelle lose
angeordneten Zahnrädern versehen sein, die mit dem zweiten Zahnrad des dritten Gruppengetriebezahnräderpaares
zum Schalten der beiden untersten Gänge jeder Geschwindigkeitsgruppe durch eine
Schaltmuffe wahlweise kuppelbar sind,
während zum Erreichen des
schnellsten Ganges und des Rückwärtsganges jeder Gruppe in die Zahnräder wahlweise
ein Schiebezahnrad einrückbar ist, das auf einer weiteren Nebenwelle lagert.
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In den Zeichnungen sind zwei Ausführungsbeispiele des Zahnräderwechselgetriebes
gemäß der Erfindung veranschaulicht.
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Fig. 1 zeigt schematisch die eine Ausführung des Zahnräderwechselgetriebes
mit in eine Ebene gelegten Getriebewellen, Fig. 2 die andere Ausführung in ähnlicher
Darstellungsweise wie in Fig. 1, wobei jedoch der Einfachheit wegen der Zapfwellenantrieb
fortgelassen wurde, während Fig. 3 das Schaltschema der Getriebe wiedergibt.
Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bedeutet 1
die -Motorwelle, 2 die
Fahrkupplung und 3 die Getriebeeingangswelle, während mit 4 die koaxial zu
dieser angeordnete Hauptgetriebewelle bezeichnet ist. Parallel zu den Wellen
3 und 4 verlaufen eine erste N-ebenwelle 5 und eine zweite Nebenwelle
6. Das Getriebe hat drei Gruppengetriebezahnräderpaare 7, 8
und
9, 10 sowie 11 bis 13. Das erste Zahnrad 7 des ersten
Gruppengetriebezahnräderpaares 7, 8 wird von der Getriebeeingangswelle
3 lose getragen, ist aber mit dieser Welle durch eine Kupplung 14 drehfest
verbindbar. Es steht in ständigem Eingriff mit dem zweiten Zahnrad 8 des
ersten Gruppengetriebezahnräderpaares, das auf der ersten Nebenwelle 5 drehfest
angeordnet ist, die auch das erste Zahnrad 9 des zweiten Gruppengetriebezahnräderpaares
trägt, jedoch, im Gegensatz zum Zahnrad 8, lose. Das zweite Zahnrad
10 des zweiten Gruppengetriebezahnräderpaares 9, 10 hingegen ist an
einer auf der Hauptgetriebewelle 4 drehbar angeordneten Hohlwelle 15 befestigt.
Diese weist auch das erste Zahnrad 11 des dritten Gruppengetriebezahnräderpaares
11 bis 13 auf, dessen zweites Zahnrad 12 auf der ersten Nebenwelle
5 lose lagert und dessen drittes, mit dem Zahnrad 12 kämmendes Zahnrad
13 auf der zweiten Nebenwelle 6
drelifest sitzt.
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Zwischen dem ersten Zahnrad 9 des zweiten Gruppengetriebezahnräderpaares
9, 10 und dem Zahnrad 12 des dritten Gruppengetriebezahnräderpaares
11 bis 13 ist auf der ersten Nehenwelle5 eine Schaltmuffe
16 drehfest angeordnet, die in Klauen 17 und 18
der Zahnräder
9 und 12 wahlweise eingeschoben werden 'Kann. Eine weitere Schaltmuffe 20
ist auf der Hauptgetriebewelle 4 vorgesehen, die zum direkten Kuppeln der Hauptgetriebewelle
mit der Getriebeeingangswelle 3 dient, wozu letztere entsprechende Gegenklauen
21 aufweist. Außerdem kann die Schaltmuffe 20 in Klauen 19 des zweiten Zahnrades
10 des zweiten Gruppengetriehezahnräderpaares 9, 10 eingerückt werden.
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Das eigentliche Gangschaltgetriebe weist ebenfalls eine Schaltmuffe
22 auf, die auf einer mit dem zweiten Zahnrad 12 verbundenen Hohlwelle
23 lagert und von zwei lose angeordneten, mit Klauen 24 und 25 versehenen
Zahnrädern 26 und 27 flankiert ist, von denen das Zahnrad
26 von der Hohlwelle 23 und das Zahnrad 27 von der ersten Nebenwelle5
getragen wird. Beide Zahnräder 26 und 27 stehen in ständigem Eingriff
mit drehfest auf der Hauptgetriebewelle angeordneten Zahnrädern 28 und
29. Das Gangschaltgetriebe hat ferner ein auf der zweiten Nebenwelle6 angeordnetes
Schiebezahnrad 30, das entweder mit dem lose auf der Hohlwelle
23 sitzenden Zahnrad 26
oder mit dem festen Zahnrad 29 der Hauptgetriebewelle4
in Eingriff gebracht werden kann. Am freien Ende der Hauptgetriebewelle 4 befindet
sich ein Kegelrad 31, das mit dem in der Zeichnung der Einfachheit halber
nicht dargestellten Ausgleichgetriebe in Antriebsverbindung steht.
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Das Getriebe gemäß Fig. 1 kann folgendermaßer geschaltet werden:
Zum Schalten des ersten Ganges wird die Schaltmuffe 16 in die Klauen
17 des Zahnrades 9 eingerückt und damit die niedrige Geschwindigkeitsgruppe
gewählt, in der alle drei Gruppengetriebezahnräderpaare 7, 8 und
9, 10 sowie 11 bis 13 in Reihe hintereinandergeschaltet sind.
Ferner rückt man die Schaltmuffe 22 in die Klauen 25 des Zahnrades
27 ein, so daß der Kraftfluß im Getriebe, von der Getriebeeingangswelle3
ausgehend, über die Zahnräder 7 und 8
des ersten Gruppengetriebezahnräderpaares
zunächst auf die erste -'#\Tebenwelle5 verläuft und von dort aus über die Schaltmuffe
16, die Zahnräder 9 und 10, die 1-1.ohlwelle 15 sowie
die Zahnräder 11 und 12, die Hohlwelle 23 und die Schaltmuffe 22,
ferner über die Zahnräder 27 und 29 auf die Hauptgetriebewelle 4 geleitet
wird.
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Zum Schalten des zweiten Ganges wird die Schaltmuffe 22 in die Klauen
24 des Zahnrades 26 verschoben, wogegen die Schaltmuffe 16 wie im
ersten Gang mit dem Zahnrad 9 in Antriebsverbindung bleibt. Der Kraftfluß
verläuft demnach über die Zahnräder 7 bis 12 auf die Schaltmuffe 22 und von
dieser über die Zahnräder 26 und 28 auf die Hauptgetriebewelle 4.
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Der dritte Gang wird ebenfalls bei in die Klauen 17
des Zahnrades
9 eingerückter Schaltmuffe 16 erreicht. Die Schaltmuffe 22 jedoch
befindet sich in neutraler Lage, während dafür die Schaltmuffe 20 in die Klauen
19 des Zahnrades 10 einrückt. Der Weg des Kraftflusses geht jetzt
über das Gruppengetriebezahnräderpaar 7, 8 auf die erste Nebenwelle
5 und von dieser aus über die Schaltmuffe 16, die Zahnräder
9 und 10
sowie über die Schaltmuffe 20 direkt auf die Hauptgetriebewelle
4.
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Im vierten Gang wird bei mit dem Zahnrad 9 gekuppelter Schaltmuffe
16 das Schiebezahnrad 30 mit dem Zahnrad 26 in Eingriff gebracht,
wogegen die beiden Schaltmuffen 20 und 22 außer Eingriff sind. Der Kraftfluß verläuft
nunmehr über sämtliche Zahnräder 7 bis 13 zunächst auf die zweite
Nebenwelle 6
und von dieser aus über das Schiebezahnrad 30, das Zahnrad
26 und das Zahnrad 28 auf die Hauptgetriebewelle 4.
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Der zu der niedrigen Geschwindigkeitsgruppe gehörende Rückwärtsgang
wird durch Schalten des Schiebezahnrades 30 in das Zahnrad 29 erreicht, das
drehfest auf der Hauptgetriebewelle 4 sitzt (strichpunktiert angedeutete Linie in
Fig. 1). Dadurch ist das auf der ersten Nebenwelle sitzende Zahnrad ausgeschaltet,
so daß die Hauptgetriebewelle 4 in umgekehrtem Drehsinn umläuft.
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Mit den vorstehend erläuterten drei ersten Gängen der niedrigen Geschwindigkeitsgruppe
können Kriechgangsgeschwindigkeiten gefahren werden. Der vierte Gang greift jedoch
bereits in den sogenannten Ackerbereich über, welcher Geschwindigkeiten umfaßt,
die vornehmlich für die Ackerfahrt gedacht sind.
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Zum Schalten der höheren Geschwindigkeitsgruppe, die den oberen Ackerbereich
und den Straßenbereich umfaßt, wird die Schaltmuffe 16 in die Klauen
18 des Zahma.des 12 gerückt, so daß der Kraftfluß von der Getriebeeingangswelle
3 aus über die Zahnräder 7
und 8 auf die erste Nebenwelle
5 und von dieser aus über die Schaltmuffe 16 direkt auf das Zahnrad
12
bzw. auf die mit diesem verbundene Hohlwelle23 verläuft. Nun
lassen sich die einzelnen Gänge wie in der niedrigen Geschwindigkeitsgruppe schalten,
d. h., der fünfte Gang ist wieder durch Kuppeln der Schaltmuffe 22 mit dem
Zahnrad 27 erreichbar, während beim sechsten Gang die Schal#tmuffe 22 in
die Klauen 24 des Zahnrades 26 gerückt ist. Den siebenten Gang erzielt man,
indem wiederum die Schaltmuffe 20 in die Klauen 19 geschoben wird, so daß
der Kraftfluß über die Zahnräder 7, 8, die erste Nebenwelle 5, die
Schaltmuffe 16, die Zahnräder 12 und 11 sowie über die Hohlwelle
15, die Schaltmuffe 20 auf die Hauptgetriebewelle 4 verläuft. Im achten Gang
kommt das Schiebezahnrad 30 zur Anwendung, das in das Zahnrad 26 eingerückt
wird. Schließlich kann man den zur hohen Geschwindigkeitsgruppe gehörenden Rückwärtsgang'
dadurch erzielen, daß man das Schiebezahnrad 30 in das unmittelbar fest auf
der Hauptgetriebewelle sitzende Zahnrad 29 einrückt.
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Der neunte Gang ist der direkte Gang, der durch Kuppeln der Getriebeeingangswelle
3 mit der Hauptgetriehewelle 4 erreicht wird ' wozu man die
Schaltmuffe 20 in die Klauen 21 der Getriebeeingangswelle 3
rückt. Hierbei
kann die Schaltmuffe 16 in ihrer jeweilicen La-e verbleiben, während die
Schaltmuffe22 und das Schiebezahnrad 30 in neutraler Stellung stehen.
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Das Getriebe hat zwei Zapfwellen 33 und 34, die über eine Zwischenwelle
35 miteinander verbindbar sind. Zu diesem Zweck weist die vordere Zapfwelle
33
eine Schaltmuffe 36 auf, die in Klauen 37 der Zwischenwelle
einrückbar ist, so daß beide Wellen miteinander gekuppelt werden können. Auch die
rückwärtige Zapfwelle 34 trägt eine Schaltmuffe 38, die ebenfalls in Klauen
39 der Zwischenwelle zum drehfesten Verbinden beider Wellen eingeschoben
werden kann. Außerdem ist die Schaltmuffe 38 der rückwärtigen Zapfwelle 34
mit Klauen 40 eines lose auf ihr lagernden Zahnrades 41 kuppelbar, das mit einem
drelifest auf der Hauptgetriebewelle sitzenden Zahnrad 42 zusammenarbeitet. Die
Zahnräder 41 und 42 stellen den gangabhängi,-en Zapfwellenantrieb dar, während der
gangunabhängige Antrieb von einem auf der Getriebeeingangswelle3 drehfest lagernden
Zahnrad 43 abgenommen und über ein Zahnrad 44 auf die Zwischenwelle 35 übertragen
wird.
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Die Zapfwellen können folgendermaßen geschaltet werden: Zum gangunabhängigen
Antrieb der vorderen Zapfwelle rückt man die Schaltmuffe 36 in die Klauen
37
der Zwischenwelle 35 ein. Soll die rückwärtige Zapfwelle ebenfalls
gangunabhängig angetrieben werden, so schiebt man deren Schaltmuffe 38 in
die Klauen 39
der Zwischenwelle. Die rückwärtige Zapfwelle läßt sich auch
gangabhängig antreiben, wozu die Schaltmtiffe 38 in die Klauen 40 des Zahnrades
41 gerückt wird. Außerdem läßt sich gleichzeitig die vordere Zapfwelle ga,ngunabhängig
und die rückwärtige Zapfwelle 34 gangabhängig antreiben. Will man sich des Zapfwellenantriebes
bedienen, ohne daß das Fahrzeug angetrieben wird, so kann dies durch Ziehen der
Kupplung 14 erfolgen. In diesem Fall wird das gesamte Getriebe abgeschaltet, während
über die Zahnräder 43 und 44 der Antrieb der Zwischenwelle 35
weiter folgt,
an die dann die Zapfwellen 33 und 34 mittels ihrer Schaltmuffen
36 und 38 einzeln oder gemeinsam angeschlossen werden können.
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Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 sind unterschiedlich zum ersten
Ausführungsbeispiel die Zahnräder 8 und 9 an einer Hohlwelle
50 befestigt, die drehbar auf der ersten Nebenwelle 5 lagert, wohingegen
die Zahnräder 10 und 11 getrennt voneinander auf der Hauptgetriebewelle
4 lose angeordnet sind. Ferner ist das Zahnrad 12 im Gegensatz zum Ausführungsbeispiel
nach Fig. 1 fest auf der ersten Neb-enwelle 5 angeordnet, und die
mit den Zahnrädern 28 und 29 ständig kämmenden Zahnräder 26 und
27
des Gangschaltgetriebes sind unmittelbar auf der ersten Nebenwelle
5 gelagert. Des weiteren sitzt die Schaltmuffe 22 direkt auf der ersten Nebenwelle
5,
während die Schaltmuffe 16, die in diesem Fall nur nach einer Seite
verschiebbar ist, auf dem Zahnrad 12 lagert und in Klauen 51 der die Zahnräder
8 und 9
verbindenden Hohlwelle 50 eingerückt werden kann. Auch
die Schaltmuffe 20, die zum direkten Kuppeln der Getriebeeingangswelle
3 mit der Hauptgetriebewelle 4 dient, kann nur in die Klauen 21 der Getriebeeingangswelle
3 geschoben werden, ist also nicht zweiseitig betätigbar. Dafür sind zwei
weitere, ebenfalls nur nach einer Seite schaltbare Schaltmuffen 52 und
53 vorgesehen. Erstere lagert an dem lose auf der Hauptgetriebewelle 4 angeordneten
Zahnrad 10 und kann mit Klauen 54 des ebenfalls lose auf der Hauptgetriebewelle
4 sitzenden Zahnrades 11 gekuppelt werden. Dieses Zahnrad trägt an seiner
den Klauen 54 gegenüberliegenden Seite die Schaltmuffe 53, die in Klauen
55 des fest mit der Hauptgetriebewelle verbundenen Zahnrades 28 verschiebbar
ist.
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Das Getriebe gemäß Fig. 2 ist folgendermaßen schaltbar: Im ersten
Gang ist die Schaltmuffe 52 in die Klauen 54 des Zahnrades 11 eingerückt,
d. h., alle drei Gruppengetriebezahnräderpaare 7, 8 und
9, 10 sowie 11 bis 13 sind. in Reihe geschaltet, was bedeutet,
daß die niedrige Geschwindigkeitsgruppe angewendet wird. Ferner ist Schaltmuffe
22 des Gangschaltgetriebes in die Klauen 25 des Zahnrades 27 geschoben.
Der Kraftfluß verläuft demnach über die Zahnräder 7, 8, die Hohlwelle
50, die Zahnräder 9, 10, über die Schaltmuffe 52, die Zahnräder
11 und 12 zunächst auf die erste Nebenwelle5 und von da aus über die Schaltmuffe
22, das Zahnrad 27 und das Zahnrad 29 auf die Haiuptgetriebewelle
4.
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Zum Schalten des zweiten Ganges wird die Schaltmuffe 22 mit den Klauen
24 des Zahnrades 26 in Eingriff gebracht, so daß der Kraftfluß nunmehr von
der ersten Nebenwelle 5 aus über die Zahnräder 26 und 28
auf
die Hauptgetriebewelle 4 verläuft.
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Auch im dritten Gang sind die Gruppengetriebezahnräderpaare
7, 8 und 9, 10 sowie 11 bis 13 in. Reihe geschaltet,
d. h., die Schaltmuffe 52 verbleibt in den Klauen 54 des Zahnrades
11. Die Schaltmuffe 22 desGangschaltgetriebes jedoch steht in neutralerLage.
Dafür ist die Schaltmuffe 53 des ersten Zahnrades 11
des dritten Gruppengetriebezahnräderpaares
11 bis 13 in die Klauen 55 des drehfest auf der Hauptgetriebewelle
4 sitzenden Zah#nrades 28 geschoben. Der Kraftfluß verläuft hierbei über
die beiden ersten Gruppengetriebezahnräderpaare 7, 8 und 9, 10 sowie
über die Schaltmuffen 52 und 53 direkt auf die Hauptgetriebewelle
4.
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Der vierte Gang wird ebenfalls bei in die Klauen 54 eingerückter Schaltmuffe
52 erreicht, und zwar durch Schalten des Schiebezahnrades 30 in das
lose auf der ersten Nebenwelle 5 sitzende Zahnrad 26 des Gangschaltgetriebes.
Die übertragung des Kraftflusses erfolgt über alle Zahnräder 7 bis
13 der Gruppengetriebezahnräderpaare auf die zweite Nebenwelle
6
und von da aus über das Schiebezahnrad 30, die Zahnräder
26 und 28 auf die Hauptgetriebewelle 4.
Der zu den
vier Vorwärtsgängen der niedrigen Geschwindigkeitsgruppe gehörende niedrige Rückwärtsgang
wird mit dem Schiebezahnrad 30 geschaltet, das man hierzu mit dein Zahnrad
29 direkt in Eingriff bringt.
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In der hohen Geschwindigkeitsgruppe ist die Schaltmuffe
52 aus den Klauen 54 des Zahnrades 11 ausgerückt und dafür die Schaltmuffe
16 des drehfest auf der ersten Nebenwelle 5 sitzenden Zahnrades 12
mit den Schaltklauen 51 der Hohlwelle 50 gekuppelt. Demnach verläuft
der Kraftfluß in der hohen Geschwindigkeitsgruppe, der die höheren Vorwärtsgänge
5 bis 8 und ein Rückwärtsgang angehören, immer über das erste Gruppengetriebezahnräderpaar
7, 8, die Hohlwelle 50 und die Schaltmuffe 16 zunächst auf
das fest mit der ersten Nehenwelle 5 verbundene Zahnrad 12. Die einzelnen
Gänge der höheren Geschwindigkeitsgruppe können in derselben Weise gewählt werden
wie die Gänge der niedrigen Geschwindigkeitsgruppe, so daß hierauf nicht näher eingegangen
zu werden braucht.
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Den neunten Vorwärtsgang erreicht man wiederum durch direktes Kuppeln
der Getriebeeingangswelle 3
mit der Hauptgetriebewelle 4 mittels der Schaltmuffe
20.
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Mit den in Fig. 1 und 2 gezeigten Getrieben sind demnach neun
Vorwärtsgänge und zwei Rückwärtsgänge schaltbar, die in der in Fig. 3 veranschaulichten
Weise erreicht werden können. Es bedeuten dort die unteren, dick ausgezogenen Kreise
die Stellungen für den Gruppenschalthebel, während die sechs übrigen Kreise die
Lage des Schalthebels in den einzelnen Gängen wiedergeben.