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Zahnräderwechselgetriebe in Gruppenbauart für Kraftfahrzeuge, insbesondere
für landwirtschaftlich genutzte Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf Zahnräderwechselgetriebe
in Gruppenbauart für Kraftfahrzeuge, insbesondere für landwirtschaftlich genutzte
Kraftfahrzeuge, mit einer Getriebeeingangswelle, einer entweder dazu koaxialen oder
parallelen Getriebeausgangswelle, einer zur Getriebeeingangswelle entweder parallelen
oder koaxialen Vorgelegewelle, wobei auf der Getriebeausgangswelle und auf der Vorgelegewelle
die Zahnräder des Schaltgetriebes angeordnet sind, deren in den Kraftfluß eingeschalteten
Zahnräderpaare miteinander im Eingriff stehen und mit ihren Wellen verbunden bzw.
verbindbar sind, und bei dem auf der Getriebeeingangswelle ein Zahnrad eines vor
dem Schaltgetriebe angeordneten Gruppengetriebe7ahnräderpaares drehfest sitzt, das
mit einem auf der Vorgelegewelle oder Getriebeausgangswelle drehbaren Zahnrad ständig
im Eingriff ist, wobei das eine Zahnrad dieses Gruppengetriebezahnräderpaares mit
der Vorgelegewelle kuppelbar ist und das andere Zahnrad mit einem benachbart auf
der Getriebeausgangswelle drehbar, aber mit dieser kuppelbar angeordneten Zahnrad
kuppelbar ist, das mit einem auf der Vorgelegewelle festen Zahnrad ständig kämmt,
so daß dieses letztere Zahnräderpaar sowohl dem Schaltgetriebe zugeordnet ist als
auch als Gruppengetriebezahnräderpaar dient, wobei von dem mit dem auf der Getriebeeingangswelle
festen Zahnrad ständig im Eingriff befindlichen Zahnrad des Gruppengetriebezahnräderpaares
ein auf einer Nebenwelle festes Zahnrad angetrieben wird, und auf der Nebenwelle
ein drehfestes, aber axial verschiebbares Zahnrad angeordnet ist, das in einer Stellung
mit einem auf der zur Getriebeeingangswelle koaxialen Getriebeausgangswelle oder
Vorgelegewelle angeordneten Zahnrad im Eingriff ist.
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Es ist aus der deutschen Patentschrift 943 807 ein Wechselgetriebe
für Kraftfahrzeuge, insbesondere landwirtschaftliche Zugmaschinen bekanntgeworden,
bei dem die Zwischenwelle als Hohlwelle auf einer Nebenwelle läuft und zur Verdopplung
der Stufenzahl mit zwei wahlweise einkuppelbaren Zahnräderpaaren in Verbindung gebracht
werden kann. Angetrieben wird die Zwischenwelle von zwei wahlweise einkuppelbaren
Zahnräderpaaren. Eine austauschbare Verwendung von Zahnrädern ist nicht möglich.
Dieses bekannte Getriebe hat zwölf Zahnräder, mit denen acht Vorwärts- und zwei
Rückwärtsgänge geschaltet werden können.
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Aus der deutschen Auslegeschrift 1002 635 ist ein Zahnräderwechselgetriebe
für geländegängige Kraftfahrzeuge bekannt, das zwei Nebenwellen aufweist, von denen
die erste drei Gangschalträder drehfest und unverschieblich trägt, während auf der
zweiten Nebenwelle zwei Zahnräder fest angeordnet sind. Auf der Hauptwelle sind
drei Schiebezahnräder drehfest vorgesehen, die jedoch nicht als Gruppengetriebezahnräder
zum Schalten einer zweiten Geschwindigkeitsgruppe verwendet werden können. Dieses
bekannte Getriebe hat elf Zahnräder, mit denen sieben Vorwärts- und zwei Rückwärtsgänge
geschaltet werden können.
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Ein aus der deutschen Auslegeschrift 1107 092
bekanntes Zahnräderwechselgetriebe,
insbesondere für landwirtschaftlich genutzte Motorfahrzeuge, besteht aus einem Gangschaltgetriebe
und einem diesem vorgeschalteten Gruppengetriebe, das drei Gruppengetriebezahnräderpaare
enthält. Die Gangschalträderpaare sind einerseits auf einer Nebenwelle lose, andererseits
auf der Hauptgetriebewelle drehfest gelagert. Auch bei diesem bekannten Getriebe
ist wegen der unterschiedlichen Lagerung der Gangschalt- und Gruppengetriebezahnräder
einVertauschen derZahnräder nicht möglich. Mit diesem bekannten Getriebe können
bei einem Aufwand von zwölf Zahnrädern zehn Vorwärts- und drei Rückwärtsgänge geschaltet
werden.
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Gegenstand eines älteren Patents ist ein Zahnräderwechselgetriebe
in Gruppenbauart für Kraftfahrzeuge (deutsches Patent 1188 449), das zwei
Vorwärtsganggruppen und eine Rückwärtsganggruppe aufweist. Mit den in diesem Getriebe
vorhandenen insgesamt zwölf Zahnrädern lassen sich drei langsame
Vorwärtsgänge,
vier schnelle Vorwärtsgänge und vier Rückwärtsgänge erreichen, wobei die spezielle
Aufgabe zugrunde liegt, ein Zahnräderwechselgetriebe in Gruppenbauart zu schaffen,
mit dem sowohl Ackerarbeiten als auch Lade- und Planierarbeiten durchgeführt werden
können und wobei bei einem Mindestaufwand an Zahnrädern die Möglichkeit bestehen
soll, direkt aus langsamer Vorwärtsfahrt in gerader Schaltrichtung der Schaltstange
auf schnelle Rückwärtsfahrt zu schalten.
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Die mit der Erfindung zu lösende Aufgabe wird darin gesehen, mit einem
Minimum an Bauteilen durch vorteilhaftere Anordnung und Gruppierung der Zahnräder
und Wellen zueinander die größtmögliche Gangzahl zu erreichen. Diese Aufgabe ist
gemäß der Erfindung dadurch gelöst worden, daß das auf der Nebenwelle angeordnete,
verschiebbare Zahnrad in einer anderen Stellung mit einem Zahnrad kämmt, das auf
der mit der Getriebeeingangswelle parallelen Vorgelegewelle oder Getriebeausgangswelle
fest oder mit dieser verbindbar angeordnet ist. Auf diese Weise ist ein Zahnräderwechselgetriebe
geschaffen worden, bei dem zwölf Zahnräder dreiVorwärtsgruppen und eineRückwärtsganggruppe
mit insgesamt zwölf Vorwärtsgängen und vier Rückwärtsgängen ergeben. Hierdurch wiederum
läßt sich das Fahrzeug bzw. der Schlepper noch intensiver den jeweiligen Erfordernissen
anpassen bzw. vielseitiger in der Landwirtschaft einsetzen. Auch baulich ergeben
sich Vorteile, da das Getriebe trotz vermehrter Gangzahl relativ klein dimensioniert
und billig hergestellt werden kann.
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Vorteilhaft sind dabei die Naben des mit dem einen Zahnrad des ersten
Gruppengetriebezahnräderpaares kuppelbaren Zahnrades und mindestens eines der auf
der Getriebeausgangswelle lose gelagerten Zahnräder des Schaltgetriebes in an sich
bekannter Weise auf beiden Seiten zwecks gegenseitigen Vertauschens gleich ausgebildet,
d. h. beispielsweise mit gleichen KupplungskIauen vergehen. lEerdurch ist
es möglich, ohne zusätzlichen baulichen Aufwand die Geschwindigkeiten einer Ganggruppe
zu erhöhen, wozu lediglich zwei Zahnräderpaare entsprechend vertauscht zu werden
brauchen. Man kann also bei Verzicht auf die sich für landwirtschaftlich genutzte
Kraftfahrzeuge bei Einhaltung der Geschwindigkeitsbegrenzung von 20 km/h ergebenden
finanziellen Vorteile in dieser betreffenden Geschwindigkeitsgruppe höhere Fahrgeschwindigkeiten
erreichen. In Ländern, in denen diese Regelung nicht besteht, kann das Kraftfahrzeug
von vornherein mit dieser Geschwindigkeitsabstufung für die Straßengruppe versehen
werden, wobei herstellungsmäßig keine zusätzlichen Kosten entstehen.
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Ein weiteres erfinderisches Merkmal wird darin gesehen, daß in an
sich bekannter Weise zu einem der beiden Zahnräder des ersten Gruppengetriebezahnräderpaares
ein Zahnrad gleichachsig angeordnet und mit jenem drehfest verbunden ist, das mit
dem auf der Nebenwelle drehfest sitzenden Zahnrad in ständigem Eingriff steht. Dadurch
kann das Getriebe an die räumlichen Verhältnisse des Kraftfahrzeuges bzw. Schleppers
vorteilhaft angepaßt werden.
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Was die Zuschaltung der Gruppengetriebezahnräderpaare anbetrifft,
so ist gemäß der Erfindung ferner vorgesehen, daß das Kuppeln des einen Zahnrades
des ersten Gruppengetriebezahrträderpaares mit der Vorgelegewelle und des anderen
Zahnrades mit dem auf der Getriebeausgang4welle drehbar gelagerten Zahnrad durch
Lamellenkupplungen erfolgt, die durch einen zweiarmigen Schalthebel gegensinnig
schaltbar bzw. gemeinsam abschaltbar sind. Dadurch kann von einer Ganggruppe in
die andere kraftschlüssig geschaltet werden, ohne daß dabei die Fahrkupplung betätigt
werden muß. Vorzugsweise ist hierbei die Kupplungsglocke der der Vorgelegewelle
zugeordneten Lamellenkupplung in an sich bekannter Weise auf jener drehbar gelagert
und trägt das eine Zahnrad des ersten Gruppengetriebezahnräderpaares, während die
Nabe dieser Lamellenkupplung auf der Vorgelegewelle drehfest sitzt.
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Nach einem weiteren erfindungsgemäßen Vorschlag ist vorgesehen, daß
die auf der als Hohlwelle ausgebildeten Vorgelegewelle drehbar gelagerte Kupplungsglocke
eine Schiebemuffe drehfest trägt, die mit konzentrischen Zapfwellen zum fahrunabhängigen
Antrieb wahlweise kraftschlüssig kuppelbar ist. Durch die Verwendung von zwei Lamellenkupplungen,
wobei auf jeder Kupplungsglocke eines der beiden Zahnräder des ersten Gruppengetriebezahnräderpaares
drehfest lagert, kann auf die zwei Zahnräder für den Zapfwellenantrieb verzichtet
werdeil# so daß das Kraftfahrzeüggetriebe und der Zapfwellenantrieb nur noch zwölf
bzw. dreizehn Zalinräder aufweisen, mit denen zwölf Vorwärts- und tier Rückwärtsgeschwindigkeiten
geschaltet und die Zapfwelle als Motorwelle angetrieben werden kann. Es ist gemäß
der Erfindung aber auch möglich, mit der als Hohlwelle ausgebildeten Vorgelegewelle
mindestens eine, Zapfwelle zum fahrabhängigen Antrieb direkt zu kuppeln.
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Es wird vermerkt, daß die Ansprüche 2 bis 7 echte Unteransprüche
darstellen, die nur in Verbindung mit dem Hauptanspruch gelten.
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In den Zeichnungen sind in der nachfolgenden Beschreibung näher erläuterte
Ausführungsbeispiele des Zahnräderwechselgetriebes nach der Erfindung schematisch
dargestellt. Es zeigt F i g. 1 ein Ausführungsbeispiel des ZahnrMerwechselgetriebes
nach der Mndung in schematischer Darstellung mit in eine Ebene gelegten Getriebewellen,
Fig. 2 ein Zahnräderwechselgetriebe gemäß F i g. 1, jedoch mit vertauschten
Zahnräderpaaren, F i g, 3 ein weiteres Ausführungsbeispiel des Zähn' räderwechselgetriebes
in ähnlicher Darstellung wie in F i g. 1, wobei der Einfachheit halber der
Zapfwellenantrieb weggelassen ist, F i g. 4 ein Ausführungsbeispiel des Zahnräderwechselgetriebes
ähnlich F i g. 3, wobei der Antfieb der zweiten Nebenwelle durch ein Zahnrad
erfolg das achsgleich mit dem auf der Getriebehauptwellt gelagerten Zahnrad des
ersten Gruppengetriebezahnräderpaares angeordnet ist, F i g. 5 ein
Ausführungsbe-ispiel des Zahnräderwechselgetriebes, bei dem ein Teil der Gruppengetriebezahnräder
durch Lamellenkupplungen, geschaltet werden.
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In dem in F i g. 1 dargestellten Zahnräderwechselgetriebe ist
mit 1 die Antriebgmaschinenwelle, mit 2 eine Fahrkupplung und mit
3 eine Getfiebeeingmgiwelle bezeichnet, während 4 eine, koaxial zu Dieb angeordnete
Getriebeausgangswelle bedeutet. Parallel zu der Getriebeeingangs- und Getriebeausgangswelle
3 und 4 verlaufen eine als HohlweIle, ausgebildete Vorgelegewelle
70 und eine Nebenwelle, 6. Die
Getriebeeingangs- und
Getriebeausgangswelle 3 und 4 sowie die dazu parallele Vorgelegewelle
70 und die ebenfalls dazu parallele Nebenwelle 6 sind in der Zeichnung
der besseren Anschaulichkeit wegen in eine Ebene gelegt, obwohl dies in Wirklichkeit
nicht der Fall ist. Die hohle Vorgelegewelle 70 lagert drehbar auf einer
Zapfwelle 71, die ihren Antrieb von einem Zahntäderpaar 72, 73 erhält,
dessen Zahnrad 72 auf der Getriebeeingangswelle 3 drehbar lagert und
mit einer nicht dargestellten Kupplung mit dieser verbindbar ist.
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Das Zahliräderwechselgetriebe hat drei Gruppengetriebezahnräderpaare
7, 8 und 11, 12 sowie 12, 78.
Das Zahnrad 7 des ersten
Gruppengetriebezahnräderpaares 7, 8 ist drehfest mit der Getriebeeingangswelle
3 verbunden, wogegen das andere Zahnrad 8
der gleichen Gruppe auf der
Vorgelegewelle 70
drehbar lagert und durch eine Schiebemuffe 74 mit dieser
in Drehverbindung gebracht werden kann. Von dem zweiten Gruppengetriebezahnräderpaar
11, 12 ist das Zahnrad 11 frei drehbar auf der Getriebeausgangswelle
4 gelagert und weist zu beiden Seiten Kupplungsklauen 75 und 76 auf,
von denen die Kupplungsklauen 75 zur Antriebsverbindung mit einer auf der
Getriebeeinganggwelle 3 angeordneten Schiebemuffe 77 vorgesehen sind.
Das zweite Zahnrad 12 des zweiten Gruppenzähnräderpaares 11, 12 ist mit der
Vorgelegewelle 70 dreh- und verschiebefest verbunden. Im dritten Gruppengetriebezahnräderpaar
wird zweckmäßigerweise das Zahnrad 12 des zweiten Gruppengetriebezahnräderpaares
wieder mitverwendet. Darüber hinaus gehört zu dem dritten Gruppengetriebezahnräderpaar
ein auf der Nebenwelle 6 drehfegt, jedoch verschieblich gelagertes Zahnrad
78, das mit dem Zahnrad 12 in Eingriff gebracht werden kann, und ein auf
derselben Nebenwelle festes Zahnrad 79.
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Das eigentliche Gangschaltgetriebe besteht aus Zahnrädern
80 bis 85, von denen die Zahnräder 80
bis 82 auf der
Getriebeausgangswelle 4 drehbar lagern, während die entsprechenden, mit diesen ständig
kämmenden Zahnräder 83 bis 85 auf der Vorgelegewelle 70 drehfest
sitzen. Um eine Drehverbindung zwischen den lose gelagerten Zahnrädern
80 bis 82
und der Getriebeausgangswelle 4 herstellen zu können, sind
auf letzterer zwei Schiebernuffen 86 und 87
drehfest angeordnet, von
denen die Schiebemuffe 86
durch Verschieben nach links in die Kupplungskläuen
76 des Zahnrades 11 des ersten Gruppengetriebezahnräderpaares oder
durch Verschieben nach rechts in am Zahnrad 80 des Gangschaltgetriebes angebrachte
Kupplungsklauen 88 einschiebbar ist. Die Schiebemuffe 87 kann durch
sinngemäßes Verschieben entweder mit Kupplungsklauen 89 des Zahnrades
81 oder mit Kupplungsklaueft 90 des Zahnrades 82
gekuppelt werden.
Am freien Ende der Getriebeausgangswelle 4 befindet sich ein Kegelritzel
31, das mit dem in der Zeichnung der Einfachheit halber nicht dargestellten
Tellerrad des Ausgleichgetriebes im Eingriff steht.
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Das Zahnräderwechselgetriebe gemäß F i g. 1 kann folgendermaßen
geschaltet werden: Zum Schalten der ersten Gruppe wird die auf der Vorgelegewelle
70
drehfest, jedoch verschieblich, gelagerte Schiebemuffe 74 nach links in
die Kupplungsklauen des Zahnrades 8 geschoben, wodurch dieses Zahnrad in
Drehverbindung mit der Vorgelegewelle 70 gebracht ist. In dieser Schaltstellung
geht der Antrieb von der Getriebeeingangswelle 3 über das erste Gruppengetriebezahnräderpaar
7, 8 und die Schiebemuffe 74 auf die Vorgelegewelle 70 und versetzt
die auf dieser drehfest sitzenden Zahnräder 12 und 83 bis 85 in Drehung.
Der erste Gang dieser Gruppe ist eingeschaltet, wenn die Schiebemuffe
87 mit den Kupplungsklauen 90 des Zahnrades 82 gekuppelt ist.
Durch Einschieben der Schiebemuffe 87 in die Kupplungsklauen 89 des
Zahnrades 81 wird der zweite Gang geschaltet. Zwei weitere Gänge werden durch
Kuppeln der Schiebemuffe 86 mit den Kupplungsklauen 88 des Zahnrades
80 oder mit den Kupplungsklauen 76 des Zahnrades 11 erreicht.
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Will man die zweite Gruppe wählen, so wird die Schiebemuffe
77 in die Kupplungsklauen 75 des Zahnrades 11 geschoben, während
die Schiebemuffe 74 in neutraler Stellung verbleibt. In dieser Schaltstellung wird
der Antrieb von der Getriebeeingangswelle 3
über die Schieberauffe
77 unmittelbar auf das Zahnrad 11 übertragen, welches seinerseits
die Antriebskraft durch das mit ihm kämmende Zahnrad 12 des zweiten Gruppengetriebezahnräderpaares
11, 12 auf die Vorgelegewelle 70 weiterleitet. Auch in dieser Gruppe
sind wieder vier Vorwärtsgänge schaltbar, und zwar jeweils zwei Gänge durch Verschieben
der beiden Schiebemuffen 86 und 87. Ist z. B. die Schiebemuffe
87 nach rechts in die Kupplungsklauen 90 des Zahnrades 82 eingerückt,
so verläuft der Antrieb von der Getriebeeingangswelle 3 über die Schiebemuffe
77, das Gruppengetriebezahnräderpaar 11, 12 auf die Vorgelegewelle
70, welche die Drehbewegung auf das Zahnräderpaar 85, 82 weiterleitet,
dessen Zahnrad 82 über die in die Kupplungsklauen 90 eingerückte Schiebemuffe
87 mit der Getriebeausgangswelle 4 in Antriebsverbindung steht. Der Schnellgang
in dieser zweiten Gruppe ist geschaltet, wenn die Schiebemuffe 86 in die
Kupplungsklauen 88 des Zahnrades 11 geschoben ist, während gleichzeitig
die Schiebemuffe 87
in neutraler Stellung steht. In diesem Fall wird die Antriebskraft
von der Getriebeeingangswelle 3 über die Schiebemuffe 77, die Kupplungsklauen
75 und 76
des Zähnrades 11 und die Schlebemuffe 86 unmittelbar
auf die Getriebeausgangswelle 4 übertragen.
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In der dritten Gruppe wird die Drehzahl, bevor sie auf die Vorgelegewelle
70 gelangt, nochmals ins Langsame übersetzt. Zu diesem Zweck wird das verschiebbare
Zahnrad 78 mit dem Zahnrad 12 des zweiten Gruppengetriebezahnräderpaares
11, 12 in Eingriff gebracht, während die beiden Schiebemuffen 74 und
77 in neutraler Stellung sich befinden. Die Antriebskraft wird dann von der
Getriebeeingangswolle 3 über das erste Gruppengetriebezahnradpaar
7, 8 und das Zahnrad 79 auf die Nebenwelle 6 übertragen, die
die Drehbewegung -über das Zahnrad 78
und das Zahnrad 12 auf die Vorgelegewelle
70
weiterleitet. Mittels der Schiebemuffen 86 und 87
können dann
wieder vier Gänge geschaltet werden.
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Mittels des verschiebbaren Zahnrades 78 werden auch die Rückwärtsgänge
geschaltet. Hierzu wird das Zahnrads 78 mit dem Zahnrad 80 auf der
Getriebeausgangswelle 4 in Eingriff gebracht. Der Antrieb geht dann von der Getriebeeingangswelle
3 über die Zahnräder 7, 8# 79 auf die Nübenwelle
6 und von hier über das, Zahnrad 78 und das Zahnräderpaar
80,
83 des Schaltgetriebes auf die Vorgelegewelle 70, von der
die Getriebeausgangswelle 4 mit drei verschiedenen Geschwindigkeiten äligetrieben
werden kann. Eine vierte Rückwärtggeschwindigkeit wird durch &
rekte
Verbindung des Zahnrades 80 mit der Getriebeausgangswelle 4 mittels der Schiebemuffe
86 erzielt.
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Bei dem bisher beschriebenen Zahnräderwechselgetriebe ist es möglich,
auf einfache Weise ohne finanziellen Mehraufwand die vier Vorwärtsgeschwindigkeiten
einer Gruppe zu erhöhen, so daß diese Gruppe zu einer ausgesprochenen Schnellganggruppe.
wird, deren Höchstgeschwindigkeit über 20 kin/h liegt.
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Gemäß F i g. 2 der Zeichnung wird dies durch Vertauschen der
Zahnräderpaare 11, 12 und 80, 83
erreicht. In diesem Falle tritt das
Zahnrad 80 an die Stelle des Zahnrades 11 und dieses wiederum nimmt
den ursprünglichen Platz des Zahnrades 80 ein. Ebenso werden auch die auf
der Vorgelegewelle 70
angeordneten Zahnräder 12 und 83 miteinander
vertauscht. Dadurch ist die Geschwindigkeit einer jeden Stufe dieser Gruppe erhöht
worden. Wird nun die Schieberauffe 74 in die Kupplungsklauen des Zahnrades
8 geschoben, so werden die gleichen vier Geschwindigkeitsstufen erreicht
wie in dem in F i g. 1
dargestellten Zahnräderwechselgetriebe. Auch in der
dritten Gruppe, in der die Schieberauffe 74 in neutraler Stellung steht, während
das verschiebbare Zahnrad 78 auf der Nebenwelle 6 mit dem Zahnrad
12 kämmt, sind die vier Geschwindigkeitsstufen gegenüber dem in F i g. 1
gezeigten Zahnräderwechselgetriebe unverändert geblieben. Ebenso bleiben die vier
Rückwärtsgeschwindigkeiten erhalten, da das verschiebbare Zahnrad 78 wiederum
mit dem Zahnrad 80 des nunmehr als zweites Gruppengetriebezahnräderpaar fungierenden
Zahnräderpaares 80, 83 in Eingriff gebracht wird. Wird dagegen die Schiebemuffe
77 in die Kupplungsklauen 88 des Zahnrades 80 geschoben, so
wird die Vorgelegewelle 70 mit einer anderen, und zwar höheren Drehzahl angetrieben,
als dies bei dem Zahnräderwechselgetriebe nach F i g. 1
der Fall ist. Infolgedessen
liegen die Geschwindigkeitsstufen dieser Gruppe höher. Das Schalten der einzelnen
Gänge wird auf die bereits beschriebene Art durch Verschieben der Schiebeinuffen
86 und 87
erreicht. So wird z. B. der direkte Gang in dieser Gruppe
durch Kuppeln der Schiebeinuffen 77 und 86
mit den Kupplungsklauen
88 und 92 des Zahnrades 80 geschaltet.
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Beim Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 3 liegt die Getriebeeingangswelle
3 gleichachsig zu der Vorgelegewelle 70 und trägt wiederum das Zahnrad
7 des ersten Gruppengetriebezahnräderpaares 7, 8. Das Zahnrad
7 ist mit Kupplungsklauen, 93 versehen, in die die auf der Vorgelegewelle
70 gelagerte Schiebemuffe 74 einrückbar ist. Das zweite Zahnrad
8 des ersten Gruppengetriebezahnräderpaares 7, 8 ist auf der Getriebeausgangswelle
4 drehbar gelagert und weist Kupplungsklauen 94 auf, in die eine von dem Zahnrad
11 getragene Schiebemuffe 95 einschiebbar ist.
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Zum Schalten der ersten Ganggruppe wird die Schiebemuffe 74 in die
Kupplungsklauen 93 eingerückt, wodurch die Drehbewegung von der Getriebeeingangswelle
3 über die Kupplungsklauen 93 des Zahnrades 7 und die Schieberauffe
74 auf die Vorgelegewelle 70 und die auf ihr drehfest sitzenden Zahnräder
12 und 83 bis 85 des Schaltgetriebes übertragen wird. Die einzelnen
Geschwindigkeitsstufen dieser Gruppe werden, wie im Ausführungsbeispiel nach F i
g. 1 beschrieben, durch Verschieben der Schieberauffen 86 und
87 erreicht. Die zweite Ganggruppe ist eingeschaltet, wenn die Schiebemuffe
95
in die Kupplungsklauen 94 des Zahnrades 8 eingerückt und die Schiebemuffe
74 außer Eingriff ist. Durch Verschieben der Schieberauffen 86 und
87
können wieder vier Geschwindigkeiten in dieser Gruppe gefahren werden.
Die dritte Gruppe ist durch Kuppeln des verschiebbaren Zahnrades 78 auf der
Nebenwelle 6 mit dem Zahnrad 11 geschaltet, wobei die Schiebemuffen
74 und 95 in neutraler Stellung bleiben. Mittels der Schiebemuffen
86 und 87 können dann vier weitere Geschwindigkeiten geschaltet werden.
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Zum Rückwärtsfahren stehen ebenfalls vier Gänge zur Verfügung. Diese
werden erreicht, wenn das verschiebbare Zahnrad 78 mit dem Zahnrad
83 kämmt. Die Stellung des verschiebbaren Zahnrades 78 kurz vor dem
Eingriff in das Zahnrad 83 ist in F i g. 3 mit gestrichelten Linien
angedeutet. Bei der eingeschalteten Rückwärtsganggruppe wird die Antriebskraft von
der Getriebeeingangswelle 3 über das erste Gruppengetriebezahnräderpaar
7, 8 und das Zahnrad 79 auf die Nebenwelle 6 übertragen und
von hier vermittels des Zahnrades 78 und des Zahnrades 83 auf die
Vorgelegewelle 70 weitergeleitet. Durch Verschieben der Schiebemuffen
86 und 87 können dann vier Rückwärtsgeschwindigkeiten gefahren werden.
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Das Ausführungsbeispiel nach F i g. 4 unterscheidet sich von
dem in der F i g. 3 gezeigten Zahnräderwechselgetriebe lediglich dadurch,
daß das zweite Zahnrad 8 des ersten Gruppengetriebezahnräderpaares
7, 8 auf einer Hohlwelle 97 drehfest sitzt, die ein weiteres Zahnrad
98 trägt. Die Hohlwelle 97 ist auf der Getriebeausgangswelle 4 lose
gelagert und weist die Kupplungsklauen 94 auf, in die die Schiebemuffe
95 des Zahnrades 11 eingerückt werden kann. Der Antrieb der Nebenwelle
6 erfolgt bei diesem Zahnräderwechselgetriebe nicht wie im Ausführungsbeispiel
nach der F i g. 3 unmittelbar durch das zweite Zahnrad 8 des ersten
Gruppengetriebezahnräderpaares, sondern durch das gleichachsig zu dem Zahnrad
8 drehfest mit diesem verbundene Zahnrad 98. Die weiteren Schaltvorgänge
sind die gleichen wie bei den bisher beschriebenen Ausführungen. Ebenso kann bei
einem Zahnräderwechselgetriebe gemäß F i g. 1 der Antrieb der Nebenwelle
6 durch ein Zahnrad erfolgen, das gleichachsig zu dem Zahnrad 8 des
ersten Gruppenzahnräderpaares 7, 8 und drehfest mit diesem verbunden ist.
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Bei dem iii F i g. 5 der Zeichnung dargestellten Zahnräderwechselgetriebe
liegt die Getriebeeingangswelle 3 wie bei dem Beispiel in F i g. 1
gleichachsig zu der Getriebeausgangswelle 4. An Stelle der Schiebemuffen
77 und 74 sind hier zwei Lamellenkupplungen verwendet, mit denen zwei Gruppen
geschaltet w6rden. Dadurch kann auf die beiden für den Antrieb der Zapfwelle
71 vorgesehenen Zahnräder 72 und 73
verzichtet werden, so daß
mit zwölf Zahnrädern zwölf Vorwärts- und vier Rückwärtsgänge sowie der Zapfwellenantrieb
für die vordere und hintere Zapfwelle geschaltet werden können.
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Wie aus F i g. 5 ersichtlich, ist die Getriebeeingangswelle
3 mit der Kupplungsglocke 100 einer Lamellenkupplung 100, 101
drehfest verbunden. Auf der Kupplungsglocke 100 sitzt in drehfester Verbindung
das erste Zahnrad 7 des ersten Gruppengetriebezahnräderpaares. Die Nabe
101 der Lamellenkupplung 100, 101 ist auf einer Hohlwelle 102 aufgekeilt,
die ihrerseits auf der Getriebeausgangswelle 4 drehbar lagert. Die Hohlwelle 102
trägt außerdem das Zahnrad
11 sowie Kupplungsklauen
103. Das Zahnrad 8
des ersten Gruppengetriebezahnräderpaares
7, 8 ist drehfest mit einer Hohlwelle 104 verbunden, die gleichzeitig die
Kupplungsglocke 105 einer zweiten Lamellenkupplung105, 106 aufnimmt
und im Ausführungsbeispiel einstückig dargestellt ist. Die Nabe 106 der Lamellenkupplung
105, 106 sitzt drehfest auf der als Hohlwelle ausgebildeten Vorgelegewelle
70,
während die Höhlwelle 104 frei drehbar auf der Vorgelegewelle
70 lagert. Auf der Hohlwelle 104 ist eine Schiebemuffe 107 drehfest,
jedoch verschiebbar angeordnet, mit welcher wahlweise eine vordere Zapfwelle
108 oder eine hintere Zapfwelle 109 oder auch beide gleichzeitig eingeschaltet
werden können. Der Antrieb der Nebenwelle 6 erfolgt auf die bereits beschriebene
Art über die Zahnräder 7, 8 und 79. Die beiden Lamellenkupplungen
werden durch einen zweiarmigen Schalthebel 110 betätigt, derart, daß beim
Zuschalten der einen Lamellenkupplung die andere ab-eschaltet wird, und umgekehrt.
Die Vorgelegewelle 70 weist an dem der Lamellenkupplung 105, 106
entgegengesetzt gelegenen Ende Kupplungsklauen 11.1 auf , in die eine
auf der hinteren Zapf welle 109 drehfest lagernde Schaltmuffe 112 zum Antrieb
jener als Wegzapfwelle einschiebbar ist.
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Die Handhabung und Wirkungsweise des Zahnräderwechselgetriebes sind
folgendermaßen: In der in F i g. 5 gezeigten neutralen Stellung der
beiden Lamellenkupplungen 100, 101, 105 und 106
ist der Antrieb
für das Fahrwerk des Fahrzeuges abgeschaltet, während der Antrieb für die beiden
Zapfwellen 108 und 109 aufrechterhalten ist; dieser kann durch Betätigen
der Fahrkupplung 2 stillgesetzt werden.
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Der Antrieb der Zapfwellen 108 und 109 wird von der
Getriebeeingangswelle 3 über die Zahnräder 7
und 8 auf die Hohlwelle
104 geleitet, auf welcher die Schiebemuffe 107 drehfest lagert. Wird die
Schiebemuffe 107 mit Bezug auf F i g. 5 nach links verschoben, so
kommt sie in Eingriff mit den Kupplungsklauen der vorderen Zapfwelle 108,
während die hintere Zapfwelle in Ruhe bleibt. Wird die Schiebemuffe 107 noch
weiter nach links verschoben, so ist dadurch auch die zweite Zapfwelle
109 mit der Schiebemuffe 107 gekuppelt, d. h., die beiden Zapfwellen
werden angetrieben. Wird die Schiebemuffe 107 aus der neutralen Stellung
nach rechts verschoben, so wird nur die hintere Zapfwelle 109 gekuppelt.
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Zum Schalten der ersten Gruppe wird die Lamellenkupplung
100, 101 durch Verschwenken des Schalthebels 110 im Gegenuhrzeigerdrehsinn
betätigt. Der Antrieb geht dann von der Getriebeeingangswelle 3 über die
Lamellenkupplung 100, 101, die Hohlwelle 102 und das Gruppengetriebezahnräderpaar
11, 12 auf die Vorgelegewelle 70 und auf die mit ihr fest verbundenen
Zahnräder 83 bis 85. Durch Schalten der Schiebemuffen 86 und
87 können vier Vorwärtsgeschwindigkeiten gefahren werden. Wird die Lamellenkupplung
105, 106 eingeschaltet, dann erfolgt der Antrieb von der Getriebeeingangswelle
3
über das erste Gruppengetriebezahnräderpaar 7, 8
und die Lamellenkupplung
105, 106 auf die Vorgelegewelle 70, wodurch mit den Schiebemuffen
86
und 87 vier verschiedene Abtriebsdrehzahlen an der Getriebeausgangswelle
4 erzielt werden. Schließlich kann durch Kuppeln des verschiebbaren Zahnrades
78 auf der Nebenwelle 6 mit dem Zahnrad 12 bzw. 80
die dritte
Vorwärtsganggruppe bzw. die Rückwärtsganggruppe eingeschaltet werden, wobei die
beiden C
Lamellenkupplungen 100, 101 und 105, 106 in neutraler
Stellung stehen.