DE711220C - Selbsttaetig schaltendes Zahnraederwechselgetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

• Selbsttätig schaltendes Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge M Die Erfindung betrifft ein selbsttätig schaltendes Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit vier oder mehr g gruppenweise zusammengefaßten Gängen, bei dem jeder Ganggruppe ein Fliehkraftregler zu 'geordnet ist, wobei das Drehmoment bei einer Ganggruppe unmittelbar von der zugehörigen Fliehkraftkupplung auf die Abtriebswelle übertragen wird '. während die Übertragung bei der oder den übrigen Ganggruppen 13 Z,9 über ein mit Freilaufeinrichtung versehenes Vorgelege erfolgt. Bei bekannten Getrieben dieser Art treten beim Umschalten leicht Stöße auf. Diese sind für den Fahrer des Fahrzeugs unangenehm, weil er bei einem selbsttätig schaltenden Getriebe, anders als bei einer von Hand zu schaltenden Anlage -, die Zeitpunkte des Umschaltens nicht kennt. Er wird daher durch solche Stöße leicht erschreckt. Um diesen Mißstand zu beseitigen, erfolgt nach der Erfindung die Einschaltung der unmittelbaren Übertragung des Drehmomentes von der Fliehkraftkupplung auf die Abtriebswelle stets über eine an sich bekannte Gleichlaufeinrichtung, die aus einer mit einer Reibungskupplung verbundenen Klauenkupplung besteht.
• Auf der Zeichnung ist als Ausführungsbeispiel der Erfindung ein Zweiganggetriebe dargestellt, das, mit zwei Fliehkraftkupplungen mit Zahnräderpaaren in Verbindung gebracht, vier Gänge, davon zwei selbsttätig, einschalten läßt.
• In dem Gehäuse i des Getriebes ist der Flansch --j, des trommelartigen Gehäuses 3, der mit der nicht dargestellten Antriebswelle unmittelbar verbunden ist, drehbar gelagert, so daß das Gehäuse 3 sich mit dem Flansch 2 dreht. In dem Gehäuse 3 sind Gewichte 4 und 5, der Fliehkraftkupplungen 6 und 7 in Zwischenwänden 8 und 9 untergebracht, von denen die Wand 8 mit dem Gehäuse 3, die Wand o mit der Zwischenwelle 17 in Verbindung steht. Die Gewichte und ihre Hebelarme sind so bemessen, daß zunächst die Fliehkraftkupplun g 6 und dann bei erhöhter Drehzahl der Abtriebswelle die Fliehkraftkupplung 7 in Eingriff- gelangt. Im Gehäuse 3 sind ferner Lamellen 12, 13 und Scheiben I4, 15 untergebracht, die mit der Hohlwelle I6 bzw. dem Gehäuse 3 axial verschiebbar verbunden sind, so daß durch Verschieben der Scheiben Io bzw. 15 durch die Fliehkraftgewichte 4 bzw. 5 eine kraftschlüssige Verbindung zwischen dem sich drehenden Gehäuse 3 und den Wellen 16. 17 selbsttätig hergestellt wird, und zwar wird die Fliehkraftkupplung 6 in Abhängigkeit von der Drehzahl der Antriebswelle und Kupplung 7 von der Zwischenwelle 17 in Eingriff gebracht. Mit der Hohlwelle 16 ist ein Zahnrad 18, mit der Welle 17 ein Zahnrad I9 fest verbunden, die mit den auf der Achse 2o lose drehbaren Zahnrädern 2 1, 22 dauernd in Eingriff stehen. Das Zahnrad 21 ist dabei auf einem Bund des Zahnrades 22 auf einem Freilaufgesperre 23 gelagert, das in einer Richtung die Hohlwelle 24 und das Zahnrad 22 mitnimmt, beide jedoch freigibt, wenn diese schneller umlaufen als das Zahnrad 21. Auf der Hohlwelle 24 ist am anderen Ende ein Zahnrad 25 angeordnet, das mit einem Zahnrad 26 dauernd in Eingriff steht, das auf einem Freilaufgesperre 27 in einer Richtung drehbar gelagert ist, welches mit der Abtriebswelle 28 verkeilt ist. In dieser Abtriebswelle ist das rechte Ende der Zwischenwelle 17 drehbar gelagert. überholt die Abtriebswelle die Antriebswelle, so ist Freilauf hergestellt. Ferner ist auf der Abtriebswelle 28, auf Längskeilen 29 axial verschiebbar, ein Zahnrad 30 mit axial auf Zähnen verschiebbarem Zahnkranz 31 und mit Schaltmuffe 32 vorgesehen. Der innere Teil 33 dieses Zahnrades weist auf der linken Seite eine konische Ringfläche 3 4 auf, die mit einer Gegenfläche des Zahnrades 19 zusammenwirkt. Der axial verschiebbare Zahnkranz 3 1 besitzt auf der inneren Seite ferner Nuten, in die Klauenzähne 3 5 am Zahnrad 19 gelangen und damit eine kraftschlüssige Verbindung zwischen den Wellen 17 und 28 hergestellt werden kann. Dabei ist eine durch Fliehgewichte o.dgl. gesteuerte Sperrvorrichtung an sich bekannter Bauart vorgesehen, die das Nachlinksschieben der Muffe so lange verhindert, bis die Kupplung 7 gelöst hat. Dadurch wird ein überspringen des dritten Ganges verhindert. Zwischen Zahnradkranz 32 und Mittelteil 33 ist ferner eine federnde Verbindung bekannter Bauart vorhanden. Die Wirkungsweise des neuen, halbselbsttätigen Getriebes mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang ist wie folgt: Zum Einrücken der ersten beiden Gänge wird die Schaltmuffe 32 in Stellung I geschoben. Bei einer bestimmten Drehzahl der Antriebswelle und des Gehäuses 3 stellt zunächst die Fliehkraftkupplung 6 über die Hohlwelle 16 und die Zahnräder 18, 21, 25, 26 die kraftschlüssige Verbindung der An- und Abtriebswelle selbsttätig her. Erhöht sich nun die Drehzahl der Zwischenwelle i-, die über die Zahnräder I9, 22, 21, I8 mit der Welle 16 in Verbindung steht, so tritt die Fliehkraftkupplung 7 in Tätigkeit, die über die Welle 17 und Zahnräder I9, 22, 25, 26 den zweiten Gang selbsttätig einschaltet. Die Hohlwelle 16 und die Zahnräder 18, 2I laufen dabei auf den Klemmrollen 23 überholt lose mit, da die Kupplung (3 eingerückt bleibt. Zum Einschalten des dritten und vierten Ganges wird die Schaltmulie 32 nach links verschoben. Durch die nicht dargestellte Sperrvorrichtung wird ein Verschieben der Muffe nach links so lange gesperrt, bis die Kupplung 7 gelöst hat. Durch die konischen Flächen 3-t wird dann ein Gleichlauf der Klauenzähne 35 und der Nuten im Zahnkranz 3I hergestellt, so daß die Klauenzähne 35 leicht und ohne Geräusch eine kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Zahnrad I9 und der Abtriebswelle 28 herstellen. Das Drehmoment wird dann von der Antriebswelle beim dritten Gang über die Fliehkraftkupplung 6 der Hohlwelle 16, den Zahnrädern 18, 21, 22, I9 nach der Abtriebswelle 28 übertragen. Das Einschalten erfolgt dabei wieder selbsttätig. Erhöht sich die Drehzahl der Welle 17, so rückt die Fliehkraftkupplung 7 selbsttätig ein, und die Verbindung der Antriebswelle über die Welle 17 nach der Abtriebswelle 28 erfolgt für den vierten Gang direkt, da die Abtriebswelle und die Welle 17 durch die Klauen 35 miteinander verbunden sind. Die Hohlwelle 16 läuft dabei wieder lose mit. Der Rückwärtsgang ist nicht dargestellt und wird durch Verschieben der Muffe 32 nach rechts über ein Zwischenzahnrad hergestellt. In dem Ausführungsbeispiel ist ein zweigängiges Zahnradwechselgetriebe mit zwei Fliehkraftkupplungen mit dazugehörigen Zahnradpaaren gezeigt. An Stelle eines solchen zweigängigen Getriebes kann auch ein so]. ches mit drei und mehreren Gängen vorgesehen sein. Durch die zwei Flielikraftkupp-Jungen wird immer erreicht, daß sich die doppelte Anzahl der Gänge des mechanischen Zahnräderwechselgetriebes einschalten läßt. An Stelle von zwei Kupplungen können auch mehrere treten, wodurch die Zahl der Gänge um das Mehrfache erhöht wird. Ferner kön nen an Stelle der Flichkraftkupplungen auch andere an sich bekannte Kupplungen treten, die dann zweckmäßigerweise mechanisch, pneumatisch oder hydraulisch eingeschaltet werden.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH: Selbsttätig schaltendes Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit vier oder mehr gruppenweise zusammengefaßten Gängen, bei dem jeder Ganggruppe ein Fliehkraftregler zugeordnet ist-, wobei das Drehmoment bei einer Ganggruppe unmittelbar von der zugehörigen Fliehkraftkupplung auf die Abtriebswelle übertragen wird, während die Übertragung bei der oder den übrigen Ganggruppen über ein mit Freilaufeinrichtung versehenes Vorgelege ;erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschaltung der unmittelbaren Übertragung des Drehmomentes von der Fliehkraftkupplung (6, 7) auf die Abtriebswelle (28) stets über eine an sich bekannte Gleichlaufeinrichtung, die aus einer mit einer Reibungskupplung (:34) verbundenen Klauenkupplung (32) besteht, erfolgt.