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Selbsttätige Steuervorrichtung für Geschwindigkeits-Wechselgetriebe,
insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine selbsttätige
Steuervorrichtung für Geschwindigkeits -Wechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge,
mit hy-
draulisch zu betätigenden Reibungskupplungen für alle Gänge, von denen
mindestens eine mit einer überholungseinrichtung versehen ist.
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Zweck der Erfindung ist die Steuerung von Wechselgetrieben, die sämtliche
Geschwindigkeitsstufen ohne Zugkraftunterbrechung und abhängig von einer Geschwindigkeit,
vorzugsweise abhängig von der Abtriebsgeschwindigkeit der Maschinenlage, selbsttätig
schalten, wobei diese Schaltung mit einer zeitlichen überdeckung erfolgt, die das
Aufrechterhalten der Zugkraft auf jeden Fall gewährleistet.
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Es sind bereits Steuervorrichtungen für Geschwindigkeits-Wechselgetriebe
bekanntgeworden, die sich hydraulisch zu betätigender Reibungskupplungen ohne überholungseinrichtung
bedienen. Diese Steuervorrichtungen können eine Zugkraftunterbrechung beim Schalten
der Geschwindigkeitsstufen aber nicht vermeiden, da sich ein Schalten von der einen
Reibungskupplung auf die andere mit zeitlicher über.-deckung ohne das Auftreten
eines Bremseffektes nicht verwirklichen läßt.
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Es sind auch Geschwindigkeits-Wechselgetriebe mit hydraulisch zu betätigenden
Reibungskupplungen mit überholungseinrichtungen bekannt, die eine zeitliche überdeckung
beim Schalten von der einen Kupplung auf die andere zulassen. Die Steuerung dieser
Getriebe erfolgt meist von Hand über eine Schaltwalze. An sich ist hieraus ableitbar
auch eine selbsttätige Steuervorrichtung denkbar, die von einer Geschwindigkeit
abhängig ist. Es besteht aber bei beiden Ausführungen die Gefahr, daß die Umsteuerung
so schnell erfolgt - im letzten Fall z. B. infolge einer zu großen Beschleunigung
-, daß die notwendige zeitliche überdeckung nicht ffiehr vorhanden ist, und
die Zugkraft doch unterbrochen wird.
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Neben den genannten Getrieben, die über hydraulisch zu betätigende
Reibungskupplungen mit überholeinrichtung verfügen, gibt es auch Getriebe, die sich
eines einfachen, nicht zusätzlich schaltbaren Freilaufes bedienen. Die Freiläufe
sind wegen des begrenzten übertragbaren Dehmnomentes, und da sie zum stoßweisen
Schalten neigen, den Reibungskupplungen unterlegen.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Steuervorrichtung unter Vermeidung
der angeführten Mängel zu schaffen.
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Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung gelöst durch je nach
Anzahl der Reibungskupplungen einen oder mehrere Steuerschieber zum Wählen der wirksamen
Reibungskupplung, deren Betätigung geschwindigkeitsabhängig und selbsttätig gesteuert
wird oder werden, wie an sich bekannt, und deren Steuerkanten während einer vorbestimmten
Zeit des Gangwechsels den gleichzeitigen Zufluß zu zwei geschwindigkeitsbenachbarten
Reibungskupplungen gestatten, von denen mindestens eine Reibungskupplung mit einer
überholungseinrichtung versehen ist.
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Mit einer Vorrichtung zum selbsttätigen hydraulischen Schalten von
Wechselgetrieben ist es an sich bekanntgeworden, die Gänge drehzahlabhängig zu schalten,
jedoch arbeitet dort eine formschlüssige Kupplung mit einem Freilauf zusammen, so
daß hier ebenfalls die oben geschilderten Mängel vorhanden sind, die durch eine
Strömungskupplung zwar gemildert, aber nicht beseitigt werden. Überdies weist die
bekannte Vorrichtung nicht die Kombination nach der Erfindung auf, so daß sie den
Erfindungszweck nicht erfüllen kann.
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Eine Möglichkeit zum Voerbestimmen der Zeit, während der der Zufluß
des Druckmediums zu mindestens zwei Reibungskupplungen gleichzeitig erfolgt, ist
dadurch gegeben, daß der oder die die wirksame Reibungskupplung wählenden Steuerschieber
in an sich bekannter Weise von einem Fliehkraftschalter über einen hydraulischen
Hilfsantrieb gesteuert sind, wobei der Druckmittelzufluß des Hilfsantriebs über
ein den Druck oder die Strömung des Mediums regelndes Organ erfolgt.
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Während so die Zeitbestimmung auf hydraulischem Wege erfolgt, gibt
die Erfindung auch für elektrische Lösungen Raum, die z. B. darin liegen können,
daß der oder die die wirksamen Reibungskupplungen wählenden Steuerschieber in an
sich bekannter Weise von einem Fliehkraftschalter über einen elektrischen Hilfsantrieb
gesteuert werden, und daß zum Vorbestimmen der Zeit für den gleichzeitigen Zufluß
zu den
Reibungskupplungen zeitabhängig schaltende elektrischeElementevorgesehen
sind, wobei zeitabhängig schaltende elektrische Elemente, beispielsweise Zeitrelais,
elektronische Schaltelemente oder Kondensatoren oder Kombinationen daraus sein können.
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Die Erfindung wurde im wesentlichen auf hydraulische Steuermedien
abgestimmt. Unter den Begrifl der hydraulischen Medien fallen im Sinne der Erfindung
nicht nur Flüssigkeiten, sondern auch Gase, wobei im Steuerkreislauf eine Kombination
aus beiden durchaus zweckdienlich sein kann. Beispielsweise sei darauf hingewiesen,
daß die Steuerbarkeit eines Gases, z.B. Luft, viel temperaturunempfindlicher sein
kann als eine Flüssigkeit, was sich besonders auf Durchflußgeschwindigkeiten durch
Drosselungen bemerkbar macht.
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Die Kupplung der schnellsten Geschwindigkeitsstufe kann grundsätzlich
sowohl mit als auch ohne überholungseinrichtung versehen sein. Da die überholungseinrichtung
auf dieser Stufe keinen mit der Funktion der Steuervorrichtung zusammenhängenden
Sinn hat, soll diese Kupplung im Sinne der Erfindung unbeschadet ihrer tatsächlichen
Ausführung immer als Kupplung ohne überholungseinrichtung aufgefaßt werden.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt,
und zwar zeigt F i g. 1 eine Gesamtanordnung eines dreistufigen Getriebes
mit Wendestufen, Fig. 2 bis 5 zeigen eine hydraulische Steuervorrichtung
für ein Getriebe gemäß F i g. 1, wobei F i g. 2 dem Leerlauf, F i
g. 3 dem 1. Gang, F i g. 4 dem 2. Gang und F i g. 5
dem 3. Gang entspricht; Fig. 6 zeigt einen Steuerschieber aus der
obengenannten hydraulischen Steuereinrichtung in der Stellung des Rückwärtsganges.
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Der Aufbau ist folgender: F i g. 1 zeigt den schematischen
Aufbau eines Getriebes mit drei Gang- und zwei Wendestufen. Der Antrieb erfolgt
vom Pfeil 10
aus über die Antriebswelle 11, auf der drei Zahnräder
12, 13, 14 aufgekeilt sind. Auf einer zur Antriebswelle 11 parallelliegenden
Welle 15 sind drei weitere Zahnräder 16, 17, 18 drehbar, aber nicht
längsverschiebbar gelagert, die mit den erstgenannten Rädern kämmen. Jedem dieser
Räder ist eine hy-
draulisch zu betätigende, nur schematisch dargestellte
Reibungskupplung 19, 20, 21 zugeordnet, wobei die Kupplungen 19, 20
für die beiden langsam laufenden Gänge mit je einer überholungseinrichtung
ausgestattet sind.' während die Kupplung 21 für den schnellsten Gang als normale
Reibungskupplung ohne überholungseinrichtung ausgebildet ist. Würde die Kupplung
21 ebenfalls mit einer überholungseinrichtung versehen sein, so würde das zwar das
Getriebe in seiner Funktion nicht ändern, aber normalerweise verteuern. Im Kraftfluß
hinter den Zahnrädern 16, 17, 18 sind auf Welle 15 zwei weitere Stirnr*äder
22, 23 befestigt, die mit Zahnrädern 24, 25 zusammenwirken, welche
drehbar, aber nicht längsverschiebbar auf einer Abtriebswelle 26 gelagert
sind. Zwischen dem Stirnrad 22 und dem Zahnrad 24 ist ein Zwischenrad
27 eingeschaltet, so daß das Zahnrad 24 eine andere Drehrichtung als das
Zahnrad 25 erhält. Mit Hilfe von je einer hydraulisch zu betätigenden
Kupplung 28, 29 können die Zahnräder 24, 25 mit der Abtriebswelle
26 verbunden werden. Mit F i g. 2 ist die hydraulische Steuereinrichtung
für das beschriebene Getriebe gezeigt. Wie bereits erwähnt, sind die Kupplungen
21 für den schnellsten Gang und 28, 29 für Vorwärts- und Rückwärtsgang normale
hydraulisch zu betätigende Reibungskupplungen, die mittels einer geschlitzten Glocke30
mit dem zugehörigen Zahnrad in Wirkverbindung stehen. In die geschlitzte Glocke
greifen in bekannter Weise Außenlamellen 31 ein, während mit diesen zusammenarbeitende
Innenlamellen 32 in einen Innenkörper 33 fassen, der mit der Welle
15 bzw. Abtriebswelle 26 verbunden ist. Mit der Welle fest verbunden
ist ein Kolben 34, der von Zylinder 35 so umschlossen ist, daß beide Teile
zusammen einen Zylinderraum 36 bilden. Wird dieser Zylinderraum mit einem
Druckmedium gefüllt, so wandert der Zy-
linder 35 gemäß F i
g. 2 nach links, drückt Innen-und Außenlamellen zusammen und kuppelt damit
Zahnrad und Welle. Mit Federn 37, die sich auf Kolben 34 stützen, werden
die Zylinder 35 ständig im Sinne des Auskuppelns gedrückt.
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Von den die Bewegungsrichtung bestimmenden Kupplungen ist im Hydraulikschema
nur die Vorwärtskupplung 29 gezeigt, während für die Rückwärtskupplung
28 lediglich die Zuleitung angedeutet ist.
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Im Unterschied zu den Kupplungen 21, 28, 29 sind die Innenkörper
39 der Kupplungen 19 und 20 nicht fest mit der Welle 15 verbunden,
sondern Welle und Innenkörper sind mit Gewinden versehen, so daß sie sich schraubend
gegeneinander bewegen können. Durch nicht gezeichnete Federn, die sich gegen den
Bund 40 abstützen, wird der Innenkörper 39 stets gemäß F i g. 2 nach
rechts gedrückt. Die Beweglichkeit nach rechts ist durch einen nicht dargestellten
Anschlag begrenzt. Wird in eingekuppeltem Zustand Welle 15 schneller angetrieben
als die Glocke 30, so schraubt sich der Innenkörper 39 gemäß F i
g. 2 nach links und löst sich von den Lamellen, womit der Kraftfluß aufgehoben
und die Kupplung ausgerückt wird.
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Zur Betätigung der Kupplungen 20 und 21, d. h. für den 2. und
3. Gang, ist ein gemeinsamer Steuerzylinder 41 vorgesehen, in dem ein Steuerschieber
42 von einer Feder 43 ständig im Sinne der F i g. 2 nach rechts gedrückt
wird. Der Steuerschieber bildet zusammen mit dem Steuerzylinder die beiden Steuerräume
44, 45. Er weist ferner einen Betätigungskolben 46 auf, der mit einem Druckmedium
beaufschlagt werden kann. Der Zufluß erfolgt durch eine Drossel 47, deren wirksame
öffnung mit einer Drosselschraube 48 eingestellt wird. Für die Kupplung
19 des 1. Ganges ist ebenfalls ein Steuerzylinder 49 vorgesehen, der
in ähnlicher Weise - wie der vorbeschriebene - einen Steuerschieber
50 und eine Feder 51 enthält. Die beiden Steuerräume tragen die Zahlen
52, 53, der Betätigungskolben die Zahl 54, während Drossel und Drosselschraube
mit 55
bzw. 56 benannt sind.
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Vor den Kupplungen 28, 29 für Vor- bzw. Rückwärtsgang ist ein
doppeltes Strömungsrückschlagventil 57 vorgesehen, dessen Gehäuse zusammen
mit den beiden Ventilkörpern 58, 59 die beiden Räume 60, 61 bildet.
Die Ventilkörper arbeiten gegeneinander und werden mit einer Feder 62 auseinandergedrückt.
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Zur Wahl der Wirksamkeit von Vorwärtskupplung 29 oder Rückwärtskupplung
28 ist ein Wahlschieber
63 vorgesehen, der mit dein
zugehörigen Gehäuse 64 die Steuerräume 65, 66 und 67 bildet. Zur Betätigung
des Wahlschiebers ist in vorliegendem Ausführungsbeispiel zwar ein Handhebel
68 für eine Handbetätigung vorgesehen, der Wahlschieber kann aber auch durch
andere Impulse, z. B. nach einem Programm oder durch Anschläge, automatisch bewegt
werden.
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Allen diesen Steuermitteln ist ein einstellbares überdruckventil
69 vorgeschaltet, dessen Wirkungsweise als bekannt vorausgesetzt werden kann,
ferner ein Bremsventil 70. Das Bremsventil ist mit einem Bremspedal
71 so verbunden, daß der Kolben 72 des Bremsventils die Druckleitung
der Hydraulikanlage mit dem Rückfluß verbindet, während Bremspedal 71 betätigt
wird. Der Rückfluß 73 des Bremsventils kann wie der des überdruckventils
69 zum Speisen einer Schmieranlage verwendet werden. Zur Versorgung der Hydraulikanlage
mit einem Druckmedium dienen eine Pumpe 74 und ein Vorratsbehälter 75.
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In einem vorzugsweise festen Verhältnis zur Drehzahl des Abtriebs
der Maschinenanlage wird in bekannter Weise ein Fliehkraftschalter 76 angetrieben,
der auf einen Hilfssteuerschieber 77 einwirkt. Der Hilfsteuerschieber bildet
zusammen mit dem zugehörigen Gehäuse die Hilfssteuerräume 78 und
79.
Der Hilfssteuerschieber 77 steht über eine Steuerdruckleitung
80 mit der Hauptdruckleitung 81 in Verbindung und verteilt im Bedarfsfall
das Druckmedium über die Steuerleitungen 82, 83 auf die Steuerzylinder 41
und 49. Die übrigen Leitungen werden während der Beschreibung der Wirkungsweise
genannt werden.
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Der Raum zwischen Betätigungskolben 46 bzw. 54 und Drossel 47 bzw.
55 kann mit einer Leitung angezapft sein, die die Drossel umgeht, in Steuerleitung
83 bzw. 82 einmündet und ein Rückschlagventil enthält. Dieses Rückslagventil
würde einen schnelleren Rückhub des Steuerschiebers 42 bzw. 50 infolge des
Drucks der Feder 43 bzw. 51 gestatten.
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Die Wirkungsweise ist folgende: Im Leerlauf steht der Handhebel
86 des Wahlschiebers 63 in der mit F i g. 2 dargestellten Lage.
Die Pumpe 74 saugt aus dem Vorratsbehälter 75 Druckmedium, im folgenden beispielhaft
mit öl bezeichnet, durch die Saugleitung 84 an, drückt so über die Hauptdruckleitung
81, das geschlossene Bremsventil 70, Druckleitung 85, überdruckventil
69, Druckleitung 86 in den Steuerraum 66, der, da Handhebel
68 und Wahlschieber 63 ihre Mittelstellung einnehmen, beiderseits
abgeschlossen ist. Das gesamte Drucköl läuft durch das Überdruckventil ab und kann
zum Schmieren verwendet werden.
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Die Mittelstellung des Wahlschiebers 63 hat ferner zur Folge,
daß die Räume 60 und 61 drucklos und die Ventilkörper 58, 59
von der Feder 62 auseinandergedrückt sind, so daß der Zylinderraum
36 der Vorwärtskupplung 29 drucklos über Leitung 87, Raum
60, Leitung 88, Steuerraum 65, öffnung 89 ist. Desgleichen
ist die nicht gezeichnete Rückwärtskupplung 28 über Leitung 90, Raum
61, Leitung 91, Steuerraum 67, öffnung 92 drucklos.
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Im Leerlauf wird der Fliehkraftschalter 76 nicht angetrieben.
Die die Fliehgewichte rückstellende Feder veranlaßt, daß der Hilfssteuerschieber
77 die Steuerdruckleitung 80 abschließt. In dieser Stellung sind die
Betätigungskolben 46 und 54 nicht beaufschlagt, da Steuerleitung 82 über
Hilfssteuerraum 78
mit der öffnung 93 und desgleichen die Steuerleitung
83 über Hilfssteuerraum 79 mit der öffnung verbunden sind. Die Steuerschieber
42 und 50 sind von den Federn 43 und 51 gemäß F i g. 2 nach
rechts gedrückt, so daß auch die Zylinderräume 36 der Kupplungen
19, 20, 21 drucklos sind, und zwar der Zylinderraum der Kupplung
19 über Leitung 95, Steuerraum 52, Leitung 96, öffnung
97. Der Zylinderraum der Kupplung 20 ist über Leitung 98, Steuerraum
44 Leitung 99, Raum 100, öffnung 101 und der der Kupplung 21
über Leitung 102, Raum 103 öffnung 104 drucklos.
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Da die Zylinderräume 36 aller Kupplungen drucklos sind, sind
auch alle Zylinder im Sinne der F i g. 2 nach rechts verschoben, alle Lamellen
sind gelöst und somit alle Kupplungen ausgerükt.
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Wird zur Vorwärtsfahrt der Handhebel 68 gemäß F i
g. 3 nach links geschwenkt, so wird auch der Wahlschieber 63 nach
links verschoben, so daß folgender ölweg freigegeben ist: Vorratsbehälter
75,
Saugleitung 84, Pumpe 74, Hauptdruckleitung 81,
Bremsventil
70, Druckleitung 85, Steuerraum 66,
überdruckventil
69, Druckleitung 86, Raum 60, Leitung 87, Zylinderraum
36 der Vorwärtskupplung 29.
Zylinder 35 wird gemäß F i
g. 3 nach links verschoben, Innen- und Außenlamellen zusammengepreßt und
die Vorwärtskupplung eingerückt.
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Durch Füllen des Raumes 60 mit Drucköl wird der Ventilkörper
58 gegen den Widerstand der Feder 62 nach rechts gedrückt, so daß
die öffnung 97 geschlossen und eine Leitung 105 freigegeben wird,
so daß vom Raum 60 aus über Leitung 105, Leitung 96,
Steuerraum
52 und Leitung 95 auch Drucköl in den Zylinderraum der Kupplung
19 des 1. Ganges gelangt und in der beschriebenen Weise das Einrücken
auch dieser Kupplung bewirkt.
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Die Linksgangkupplung ist über Leitung 90, Raum 61,
Leitung 91, Steuerraum 67 und öffnung 92 drucklos und daher
ausgerückt. Die Steuerdruckleitung 80
ist nach wie vor von dem Hilfssteuerschieber
77 zugehalten, die Betätigungskolben 46 und 54 sind nicht beaufschlagt, so
daß die Kupplungen 20, 21 für den 2. und 3. Gang weiterhin, wie im Zusammenhang
mit dem Leerlauf beschrieben wurde, ausgerückt bleiben.
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Hat der Abtrieb der Maschinenanlage eine Geschwindigkeit erreicht,
die einer Umschaltung auf den 2. Gang entspricht, so haben sich die Fliehgewichte
des Fliehkraftschalters 76 auf einen Flugkreis größeren Radius verlagert
und dabei den Hilfssteuerschieber 77 etwa in die mit F i g. 4 gezeigte
Lage verschoben. Der Hilfssteuerschieber hält in dieser Stellung zwar immer noch
die Steuerleitung 83
offen, so daß der Steuerschieber 42 unbewegt bleibt.
Der Hilfssteuerschieber gibt jetzt aber dem Drucköl den Weg in die Steuerleitung
82 frei, so daß der Betätigungskolben 54 beaufschlagt wird und entsprechend
der Drosseleinstellung mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit gemäß Fi
g. 4 nach links wandert und den Steuerschieber 50 mitnimmt. Bevor
die in F i g. 4 gezeigte Endstellung erreicht wird, kann vom Raum
60 aus über die Leitungen 105 und 96 und über Steuerraum
52 sowohl Drucköl über Leitung 95 zur Kupplung 19 des
1. Ganges als auch über Leitung 99, Steuerraum 44, Leitung
98 zur Kupplung des 2. Ganges gelangen. Kupplung 20 wird eingeschaltet. Gemäß
Getriebeschema (F i g. 1) verläuft der Kraftfluß jetzt vom Antrieb
10 und Antriebswelle 11 aus über die Zahnräder 13, 17, so daß
sich
die Welle 15 schneller dreht als das Zahnrad 16.
Der Innenkörper der
Kupplung 19 schraubt sich gemäß F i g. 4 nach links, die Lamellen
können sich voneinander lösen. Kupplung 19 ist ausgerückt, jedoch erst nachdem
die Kupplung 20 mit Sicherheit gefaßt hat.
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Ist der Steuerschieber 50 nach einer vorbestimmten Zeit in
seine linke Endstellung gebracht, so wird von Kupplung 19 her der Weg über
Leitung 95, Steuerraum 53 zur öffnung 106 freigegeben, so daß
der Zylinder 35 der Kupplung 16 von den Federn 37 in die rechte
Ausgangslage gedrückt werden kann. Dieser Zustand ist in F i g. 4 dargestellt,
nur bleibt der Innenkörper in Wirklichkeit nicht in der gezeichneten Lage stehen,
sondern er wird von nicht gezeichneten, bereits vorher erwähnten Federn wieder schraubend
nach rechts zurückgeschoben werden, wobei aber immer der Zustand des Kupplungslösens
aufrechterhalten bleibt.
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Ist die Geschwindigkeit des Antriebs so weit erhöht, daß die nach
auswärts schwenkenden Fliehgewichte des Fliehkraftschalters 76 den Hilfssteuerschieber
77 in die mit F i g. 5 dargestellte Lage gebracht haben, so erhält
nicht nur die Steuerleitung 82, sondern auch die Steuerleitung
83 von der Steuerdruckleitung 80 her Drucköl, so daß jetzt auch der
Betätigungskolben 46 beaufschlagt wird. Mit einer Geschwindigkeit, die mit Hilfe
der Drosselschraube 48 gewählt werden kann, weicht der Steuerschieber 42 gemäß F
i g. 5 nach links aus, womit das Einschalten des 3. Ganges
eingeleitet ist.
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Auf seinem Wege in die linke Endstellung gestattet der Steuerschieber
42 den gleichzeitigen Zufluß zu den Kupplungen 20 und 21, und zwar einmal vom Raum
60 her über Leitungen 105,96, Steuerraum 52,
Leitung
90, Steuerraum 44, Leitung 98 zur Kupplung 20 und vom Steuerraum 44
aus über die Leitung 102 zur Kupplung 21. Zusätzlich zur Kupplung 20 wird auch die
Kupplung 21 eingerückt. Gemäß dem Schema der F i g. 1 verläuft der Kraftfluß
jetzt auch über das Zahnradpaar 14, 18, so daß die Welle 15
schneller
als das zur Kupplung 20 gehörende Zahnrad 17 läuft. Wie im Zusammenhang mit
dem 2. Gang an der Kupplung 19 beschrieben, weicht der Innenkörper der Kupplung
20 schraubend nach links aus, so daß die Kraftübertragung nur noch allein über die
Kupplung 21 erfolgt. Hat der Steuerschieber 42 seine linke Endlage erreicht, so
wird die Kupplung 20 über Leitung 98, Steuerraum 45, Öffnung 107 drucklos.
Nachdem der Innenkörper der Kupplung 20 von den nicht gezeichneten, bereits vorher
erwähnten Federn wieder nach rechts zurückgeschoben wurde, wobei der entkuppelte
Zustand aufrechterhalten bleibt, sind sowohl Kupplung 20 als auch Kupplung
19 wieder einschaltbereit, während die Kupplung 21 weiterhin Öldruck erhält
und eingeschaltet bleibt.
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Wird vom 3. Gang auf Leerlauf umgeschaltet ', d. h.
Handhebel 68 wieder zurückgelegt, so wird Raum 60
im Strömungsrückschlagventil
57 drucklos und mit diesem die Vorwärtskupplung 29, womit der Kraftfluß
im Getriebe unterbrochen ist. Mit dem Druckloswerden des Raumes 60 rückt
der Ventilkörper 58
wieder in seine Ruhestellung, die öffnung 97 wird
wieder wirksam, so daß auch die Kupplung 21 für den 3. Gang über Leitung
102, Steuerraum 44, Leitung 99, Steuerraum 52, Leitung 96,
öffnung 97
drucklos und damit ausgerückt wird. Da mit abfallender Geschwindigkeit
auch der Fliehkraftschalter zusammenfällt, stellt sich der in F i g. 2 dargestellte
Zustand der Bereitschaft zur Vor- oder Rückwärtsfahrt ein, wobei beim Anfahren wieder
alle Gänge selbsttätig durchfahren werden.
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Auch wenn der Handhebel 68 von Vorwärtsfahrt direkt auf Rückwärtsfahrt
(von F i g. 5 auf F i g. 6)
umgelegt wird, ohne auf der Zwischenstellung
für den Leerlauf zu verharren, werden während eines Teils des Hubes beide Leitungen
88 und 91 gleichzeitig mit den öffnungen 89 bzw.
92 verbunden, wodurch ebenfalls der Raum 60 drucklos wird. (Raum
61 war schon vorher drucklos). In der vorher beschriebenen Weise wird das
ganze hydraulische System auf den Leerlaufzustand zurückgestellt, aus dem das Anfahren
mit dem selbsttätigen Durchschalten erfolgen kann.
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Auch wenn das Bremspedal betätigt wird, fällt der Druck im ganzen
System zusammen, so daß beim erneuten Anfahren selbsttätig alle Gänge durchgeschaltet
werden, ohne das der Handhebel hierzu zunächst auf die Leerlaufstellung zurückgelegt
werden muß.