DE835841C

DE835841C - Schaltvorrichtung fuer Wechselgetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE835841C
Application number: DEP54359A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Hans Joachim Foerster
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1949-09-09
Filing date: 1949-09-09
Publication date: 1952-04-07

Description

Schaltvorrichtung für Wechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung lx#zielit sich auf eine Schalt\-orriclituirg für \\'echselgetriel@e, insbesondere für Kraftfahrzeuge, tnit einem den -\utriel) nur in einer Antriebsrichtung weiterleitenden Freilauf in einem Gange und besteht im wesentlichen darin, claß hei eingeschaltetem, den Freilauf enthaltendem Gange und hei Überholendem Abtrielw, z.13. schiebendem `Vagen, selbsttätig durch Einrücken einer Schaltkupplung ein anderer Gang eingerückt wird. Die Anordnung kann ferner zweckmäßig derart getroffen sein, claß in der Regel bei Rückkehr auf normale Antriebsrichtung, also auf treibenden Motor, der frühere Gang wieder eingeschaltet und damit der Antrieb selbsttätig wieder vom Freilauf aufgenommen wird.
Der Freilauf ist insbesondere in einem niederen Gange und die bei überholendem Abtriebe sich einrückende Schaltkupplung in einem höheren Gange angeordnet, so daß bei Einschaltung der Schaltkupplung eine :die Klemmwirkung des Freilaufes aufhebende Relativdrehung der durch ihn gekuppelten Antriebsteile auftritt. Die Schaltkupplung ist hierbei vorzugsweise als Reib- oder Rutschkupplung, z.13. als Lamellenkupplung, ausgebildet.
Gegenüber bekannten Getrieben mit _\nordnung eines Freilaufes hat die Erfindung den Vorteil, daß hei Umkehr des Antriebes, d. h. bei Überholung ,des Motors durch den Abtrieb :des Getriebes, der Kraftschluß zwischen dem Motor und dem Abtriebe, z. B. den Fahrzeugrädern, nicht unterbrochen wird, sondern infolge der Einschaltung der in einem anderen Gange angeordneten Schaltkupplung von :dieser übernommen wird. Der Motor kann dadurch z. B. als Bremse benutzt werden. Ferner braucht der Motor beim Wiedergasgeben nur verhältnismäßig wenig beschleunigt zu werden, um den Antrieb wieder aufzunehmen. Die Schaltkupplung kann hierbei so ausgebildet bzw. der Schaltdruck so bemessen werden, d aß auch bei rückwärts rollendem Fahrzeug das Getriebe nicht in sich gesperrt wird. Die Umschaltung auf einen höheren Gang bei eingeschaltetem niederem Gange und überholendem Abtriebe hat ferner den Vorteil, daß der Motor bei Antrieb durch den Wagen oder den sonstigen Antrieb geschont wird.
Des weiteren erlaubt es die Erfindung, zur wechselweisen Schaltung zweier Gänge lediglich eine einzige Schaltkupplung vorzusehen, indem jeweils (willkürlich oder selbsttätig, z. B. in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit oder der Drehzahl einer Getriebewelle) entweder bei ausgerückter Schaltkupplung in einem z. B. niederen Gange unter Ausnutzung der Klemmwirkung des Freilaufes oder durch Einschaltung der Schaltkupplung und dadurch -bewirkter Überholung des Freilaufes im anderen Gange gefahren werden kann. Im Gegensatz z. B. zur Verwendung von zwei Kupplungen, welche wechselweise zur Einschaltung des einen oder anderen Ganges zu betätigen sind, erfolgt das übersdhalten von dem einen auf den anderen Gang dadurch praktisch stoßfrei und ohne Unterbrechung des Kraftschlusses. Die Verwendung einer einzigen Kupplung, z. B. einer Lamellenkupplung, hat des weiteren den Vorteil, daß die zu synchronisierenden Massen verhältnismäßig klein gehalten werden können.
Erfolgt das Schalten in den höheren Gang z. B. durch vorherige Gaswegnahme und damit Synchronisierung der miteinander zu kuppelnden Teile, so kann die Kupplung .besonders klein und leicht gehalten wenden, da sie niemals schleifend Drehmoment zu übernehmen hat.
Der Schaltdruck für die Schaltkupplung, welche dazu dienen kann, .auch bei normalem Antrieb, also treibendem Motor, eine willkürliche oder selbsttätige Einschaltung des die Schaltkupplung enthaltenden Ganges zu gestatten, kann Bleichbleiben oder veränderlich sein. In lezterem Falle kann beispielsweise für das Einrücken der Schaltkupplung bei Überholendem Abtriebe, also z. B. bei schiebendem Fahrzeuge, der Schaltdruck niedriger bemessen werden, und zwar gegebenenfalls nur so hoch, daß ein Mitschleppen des Motors durch den schiebenden Wagen unter Vermittlung der Schaltkupplung gewährleistet ist, während für das Einschalten der Kupplung bei normalem Antriebe, also treibendem Motor, der Schaltdruck so hoch gewählt wird bzw. gewählt werden kann, daß das volle Antriebsmoment von der Kupplung 'Übertragen wird.
Auch kann die Erhöhung des Schaltdruckes selbsttätig in Abhängigkeit von einer Regelgröße, z. B. von der Fahrgeschwindigkeit bzw. der Drehzahl einerGetriebewelle, erfolgen, derart, daß unterhalb des :betreffenden Grenzwertes der Regelgröße ein niederer Schaltdruck, oberhalb desselben ein höherer Schaltdruck erzeugt wird. Die Anordnun', kann hierbei alsdann insbesondere derart sein, daß unterhalb :des betreffenden Grenzwertes jeweils eine wechselweise Umschaltung von Freilauf auf Schaltkupplung in Abhängigkeit von der Antriebsrichtung stattfindet, oberhall) des Grenzwertes jedoch die Schaltkupplung eingerückt bleibt.
Zum selbsttätigen Einrücken der Schaltkupplung bei Umkehr der Antriebsrichtung dient zweckmäßig ein Schaltglied, «-elches zwischen einem mit dem Antriebe des Getriebes und einem mit dem Abtriebe des Getriebes umlaufenden Teil zwischengeschaltet und zu einem dieser beiden Teile unter Reibung unbeschränkt drehbar, zum anderen Teil dagegen nur begrenzt vierdrehbar ist. Das Schaltglied kann hierbei einen das Antriebsmoment übertragenden Teil des Antriebes selbst bilden oder als zusätzliches, lediglich das Ein- bzw. Auskuppeln der Schaltkupplung bewirkendes Steuerglied ausgebildet sein.
Die Erfindung sieht des weiteren ein Wechselgetriebe mit mindestens vier Vorwärtsgängen und mit einer erfindungsgemiiß wirkenden Schaltvorrichtung vor, derart, daß in der Reihenfoge der Gänge abwechselnd einem Gange mit Antrieb über ,den Freilauf ein Gang mit Antrieb über die Schaltkupplung folgt und demgemäß mehrere Gruppen von paarweise zusammenwirkenden Gängen mit Freilauf bzw. Schaltkupplung, gebildet werden. Das Überschalter von der einen, z. B. niederen, auf :die andere, z. B. höhere Gruppe von Gängen erfolgt zweckmäßig durch eine LeiChtSClialt-#N'eCliselkupplung, z. B. eine Synchronisierkupplung, wobei diese wiederum entweder willkürlich oder selbsttätig, z. B. in Abhängigkeit von der Drehzahl, dem Drehmoment od. dgl., geschaltet werden kann. Das Umschalten von der einen auf die andere Ganggruppe ist zweckmäßig zugleich mit einer entsprechenden Beeinflussung eines die Schaltung innerhalb einer Ganggruppe bewirkenden Reglers verbunden, so daß ein und derselbe Regler gleichzeitig für die Schaltung innerhalb mehrerer oder aller Ganggruppen dienen kann.
Die Erfindung bezieht sich ferner u. a. auf besonders einfache und vorteilhafte Schaltanordnungen zur Umschaltung von niederen auf höheren Schaltdruck bzw. zur Erzeugung eines entsprechenden Flüssigkeitsdruckes.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung sind der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen zu entnehmen, und zwar zeigt Abb. i einen Längsschnitt durch ein Kraftfahrzeuggetriebe mit vier Vorwärtsgängen, Abb. 2 einen Querschnitt durch die Schaltvorrichtung nach Linie A-B der Abb. i, Abb. 3 -den gleichen Querschnitt in einer anderen Schaltlage des verwendeten Schaltringes, Abb. 4 eine Schemadarstellung für eine @beispielsweise Schaltung des Getriebes, wobei der Schnitt durch das Getriebe nach Linie C-D der Abb. 2 geführt ist, Abb. 5 eine Schemadarstellung für eine weitere beispielsweise Schaltmöglichkeit. Abb.6 einen Querschnitt durch eine Ausführungsforen eines drehnachgiebig gelagerten Lamel lenträgers.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 1 ist io die vom Motor z. B. über eine übliche Motorkupplung angetriebene Antriebswelle, i i eine Zwischenwelle und 12 ,die z. B. zur Hinterachse des Fahrzeugs führende Abtriebswelle des Getriebes. Die Wellen sind einerseits z. B. mittels Nadellager ineinander und andererseits durch die Lager 13, 14 und 15 im Getriebegehäuse gelagert. Parallel zu dem durch die Wellen io, i 1, 12 gebildeten Hauptwellenzug ist eine ebenfalls im Getriebegehäuse durch,die Lager 16, 17 gelagerte Vorgelegewelle 18 vorgesehen, welche mit ,dem Hauptwellenzug durch die Paare dauernd im Eingriff stehender Zahnräder 19-2o, 21-22 und 23-24 in Antriebsverbindung steht bzw. in Antriebsverbindung gebracht werden kann. Die Zahnradpaare 19-2o und 21-22 sind hierbei unmittelbar beiderseits der Lager 14 und 16, das Zahnradpaar 23-24 unmittelbar neben den Lagern 15 und 17 angeordnet, so d.aß sich eine besonders geräuscharme Übertragung des Antriebes im Getriebe ergibt.
Die Zahnräder 20, 22 und 24 sind mit der Vorgelegewelle fest verbunden, desgleichen das Zahnrad 21 mit der Zwischenwelle i i. Das Zahnrad 23 ist lose drehbar auf der Abtriebswelle 12 gelagert. Zur wechselweisen Kupplung der Zwischenwelle i i und des Zahnrades 23 mit der Abtriebswelle 12 dient eine Synchronisierkupplung 25. Letztere besteht in an sich bekannter Weise aus Reibkupplungen 26, 27 und aus einer Muffe 28, deren Keilnuten mit den Klauen 29, 3o an den Zahnrädern 21 und 23 in Eingriff gebracht werden kann und welche mit dem Kupplungsglied 25 durch federnde Rastvorrichtungen gekuppelt sind. Die Schaltmuffe 28 trägt einen Zahnkranz 31, der über ein besonderes in der Zeichnung nicht dargestelltes Rüdkwärtsrad mit dem Zahnrade 32 auf der Vorgelegewelle zur Einschaltung des Rückwärtsganges kuppelbar ist. Die Synchronisierkupplung kann in an sich bekannter Weise z. B. auch mit besonderen Riegelgliedern versehen sein, welche ein Einschalten der Muffe 28 in die Klauen 29, 30 zwangsläufig so lange verhindert, bis völliger Gleichlauf erreicht ist. Zu diesem Zweck können die Reibflächen 26 und 27 des Kupplungsgliedes 25 zu diesem ein begrenztes Spiel in Drehrichtung besitzen.
Zwischen der Antriebswelle io und der Zwischenwelle i i ist ein Freilauf 33 zwischengeschaltet, derart, daß bei Antrieb der Welle io .in Vorwärtsdrehrichtung d urch den Motor (Drehrichtung x in Abb. 2) die Zwischenwelle i i durch die Klemmwirkung des Freilaufes mit der Antriebswelle io gekuppelt wird und durch diese in Antriebsdrehrichtung mitgenommen, der Antrieb jedoch unterbrochen wird, wenn die Zwischenwelle i i, z. B. bei Drosselung des Motors und schiebendem Fahrzeuge, der Antriebswelle io vorauseilt. Der als Außenring für den Freilauf 33 dienende flansch-oder hülsenförmige Teil 34 der Antriebswelle io ist gleichzeitig innererTräger für dieLamellen derLamellenkupplung 35, deren äußerer Träger 36 einerseits mit dem auf der Zwischenwelle i i lose drehbar gelagerten Zahnrad i9 und andererseits mit dem auf der Antriebswelle io lose drehbar gelagerten Schaltzylinder 37 -fest verbunden ist. Im letzteren ist ein das Druckstück 38 für die Lamellenkupplung tragender Kolben 39 :gelagert. Dieser wird einerseits durch eine Feder 4o nach links gedrückt und kann andererseits .unter die Wirkung eines im Druckraum 41 wirkenden Druckmittels gebracht werden.
Als Druckmittel dient eine Flüssigkeit, z. B. Drucköl, welches durch eine Leitung 42 zugeleitet wird. Diese mündet @in eine Ringnut 43, welche den ringförmigen Steuerteil 44 des Schaltzylinders 37 ,umgibt. Eine Querbohrung 45 führt auf die Außenfläche eines zwischen die Antriebswelle io und den Steuerteil 44 eingesetzten Schaltringes 46. Dieser ist mit der Antriebswelle io durch Reiibungsschluß verbunden, im übrigen aber gegenüber derselben unbeschränkt drehbar, während er sich gegenüber dem Steuerteil 44 des Schaltzylinders 37 nur um einen .begrenzten Winkel a (Abb. 2) verdrehen kann, der durch eine Ausnehmung oder Anschlagnut 47 und ein in den Teil 44 eingesetztes Anschlagsglied 48 :bestimmt wird. Der Schaltring 46 besitzt eine weitere Ausnehmun:g oder Steuernut 49, ,welche bei treibendem Motor, also bei Antrieb der Welle io, relativ zum Steuerteil 44 in Richtung x (Abb. 2) über eine Längsbohrung 5o im Teil 44 mit dem Druckraum 41 sowie ferner z. B. über eine Nut 51 im Teil 44, eine Querbohrung 52 und eine Ringnut 53 sowie eine Radial;bohrung 54 in der Welle io mit einer z. B. durch eine Längsbohrung 55 @in der Antriebswelle io gebildeten Rückleitung in Verbindung steht. Bei überholendem Abtriebe, d. h. bei schiebendem Fahrzeug und damit bei Antrieb des Steuerteils 44 relativ zur Welle io in Richtung x (Abb. 3), wird die Nut 51 von der Steuernut 49 getrennt und letztere über die Bohrung 45 mit der Leitung 42 in Verbindung gebracht.
Eine beispielsweise Schaltanordnung für das Getriebe ist in A@bb. 4 schematisch dargestellt. Eine Schaltflüssigkeit, z. B. Schmieröl, wird aus einem Behälter 56 durch eine z. B. von der Abtriebswelle des Getriebes angetriebene Pumpe 57 über eine Leitung 58 in einen Steuerzylinder 59 gedrückt. In demselben gleitet ein Steuerschieber 6o mit den Steuerkanten 61 und 62, welcher unter der Wirkung einer Regelfeder 63 nach aufwärts gedrückt wird und von welchem die bereits erwähnte Leitung 42 abzweigt. Die Regelfeder 63 stützt sich gegen einen Kolben 64 ab,dessen Unterseite durch eine Leitung 65 von der Pumpe 57 oder einer weiteren Pumpe unter Druck gesetzt werden kann, indem z. B. ein Schaltglied 66 die Leitung 65 entweder mit der Unterseite des Kolbens 64 oder mit der Rückleitung 55, 67 bzw. dem Behälter 56 od. dgl. in Verbindung bringt. Der Steuerschieber 6o wird ferner durch ein Gestänge 68 von einem z. B. von der Abtriebswelle 12 des Getriebes angetriebenen Regler 69 beliebiger Art betätigt, derart, daß im unteren Regelbereich des Reglers, z. B. bei nicht ausgeschlagenen Reglergewichten, der Steuerschieber 6o sich, wie gezeichnet, in einer oberen Stellung befindet, im oberen Regelbereich, z. B. bei ausgeschlagenen Reglergewichten, jedoch nach abwärts verstellt wird. Vom Zylinder 59 zweigt ferner eilieIZückleitung7o mit einem federbelasteten Ventil 71 und eine Rückleitung 72 mit einem federbelasteten Ventil 73 ab. Die Leitungen 70 und 72 werden hierbei durch die Steuerkanten 61 und 62 des Schiebers 6o gesteuert. Der Federdruck des Rückschlagventils 71 ist ferner geringer als der Federdruck des Rücksehlagventils 73.
Die Wirkungsweise des Getriebes ist folgende: 1. Gang: Beim Anfahren des Fahrzeuges ist die Wechselkupplung 25, 28 nach rechts verstellt, so daß sie das Zahnrad 23 mit der Antriebswelle 12 kuppelt. Nach dem Einrücken der Hauptkupplung überholt die Antriebswelle io die Zwischenwelle i i, wodurch die Freilaufrollen 33 in Klemmstellung gebracht werden. Der Antrieb erfolgt alsdann von der Antriebswelle io über den Freilauf 33 zur Zwischenwelle i i und von dieser über die Zahnräder 21, 22, die Vorgelegewelle 18, die Zahnräder 24, 23 und die Kupplung 25 zur Abtriebswelle 12. Das äußere Tragstück 36 für die Lamellenkupplung mit dem Schaltzylinder 37 und dem Zahnrad i9 wird hierbei vom Zahnrad 21 über die Zahnräder 22, 2o und i9 mit geringerer Drehzahl als die Antriebswelle io angetrieben. Der Schaltring 44 befindet sich daher in der in Abb.2 dargestellten Drehlage, bei welcher die Steuernut 49 die zum Druckraum 41 führende Längsbohrung 50 über '51, 52, 53, 54 mit derRückleitung 55 bzw.67 verbindet. Der Druckraum 41 ist daher drucklos, der Kolben 39 durch die Feder 4o nach links gedrückt und die Lamellenkupplung 35 ausgerückt.
Die Druckflüssigkeit wird während dieser Zeit von der Pumpe 57 über die Leitung 58 in (;n Steuerzylinder 59 geleitet und kann, da sich der Steuerschieber 6o infolge der geringen Drehzahlen der Abtriebswelle in seiner oberen Stellung befindet, durch die Leitung 70 mit dem Rückschlagventil 71 in den Behälter 56 zurückfließen. Der Flüssigkeitsdruck wird hierbei im wesentlichen durch den Federdruck des Rückschlagventils 71 bestimmt.
Wird der Motor gedrosselt, so daß der Wagen zu schieben beginnt, so löst sich infolge Umkehr der relativen Drehrichtung der Freilauf 33, indem die Zwischenwelle i i sowie (nach Erreichen eitler gewissen durch die Übersetzung der Zahnradpaare 21, 22 und 20, i9 bestimmten Relativdrehzahl zwischen den beiden Wellen) auch der Schaltzylinder 37 mit dem Steuergliede 44 die Antriebswelle io in Richtung x überholt. Der mit der Welle io im Reibungsschluß stehende Schaltring 46 wird infolgedessen relativ zum Steuergliede 44 in die Lage nach Abb.3 verstellt. Die Verbindung zwischen dem Druckraum 41 bzw. der Leitung 5o und der Rückleitung 55 wird unterbrochen und eine Verbindung zwischen der Querbohrung 45 und der Leitung 5o zum Druckzylinder 41 durch die Steuerllut 49 hergestellt. Es kann die Druckflüssigkeit aus der Leitung 42 in den Druckrauen 4i überströmen, was zur Folge hat, daß der Kolben 39 gegen die Wirkung der Feder 40 nach rechts gedrückt wird und die Lamellenkupplung 35 zum Fassen bringt. Der Antrieb erfolgt alsdann von hinten, also von der Abtriebswelle 12 her über die 7allnräder 23, 24, die Vorgelegewelle 18, die Zahnräder 20, i9 und die Kupplung 35 zur Antriebswelle lo. Dieses entspricht der Übersetzung im 2. Gang. Der durch die Federbelastung des Riickschlagventils 71 in der Rückleitung 7o bestimmte Flüssigkeitsdruck ist hierbei zweckmäßig nur so hoch bemessen, daß der Kupplungsschluß in der Laniellenktipl>lung 35 gerade ausreicht, um den 1\,1(toi- vorn schiebenden Wagen mitzuschleppen. Hierdurch wird erreicht, daß der Motoreine bestimmte untere Drehzahl nicht unterschreitet und beim Wiedergasgeben sich praktisch sofort wieder finit dem Fahrzeugantrieb kuppelt, ohne zuvor Nvesentlich beschleunigt werden zu müssen. Zugleich bewirkt der geringe Kupplungsdruck, daß beim Wiedergasgel>en die Kupplung schleifen kann, wodurch der Schaltring 46 wieder von der Alitriehswelle To aus der Stellung nach Abb. 3 in die Stellung nach _'11>1>. 2 mitgenommen wird und somit den Druckraum 41 wieder unter Außendruck setzt. Die 1_alnellenkuppluilg 35 rückt sich aus, und der Freilauf 33 faßt von neuem. Der i. Gang ist wieder eingeschaltet.
2. Gang: Erhöht sich die Prellzahl des Motors und damit die mit ilini gekoppelten Getriebewellen, so erfolgt bei einer bestiniinten Drehzahl der Abtriebswelle 12 bzw. bei einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit des @\% agens ein Ausschlagen des Reglers 69, was zur Folge hat, daß der Steuerschieber 6o in seine untere Steuerstelltiii;g verschoben wird. DieLeitung 70 wird infolgedessen durch die Steuerkante 61 abgesperrt und gleichzeitig die Leitung 7 2 durch die Steuerkante 62 freigegeben. Entsprechend dem höheren Federdruck des Rückschlagventils 73 steigt auch der @lüssiglceitsciruclc ein Stetiei-zvlindei-59 und damit in der Leitung 42 an. Solange der Antrieb des Fahrzeugs noch durch den Votor bzw. durch die Antriebswelle io erfolgt, der Schaltring 46 sich also in der Stellung Bach Abb. 2 l>efill(Iet, hat jedoch die Flüssigkeit auch nach vollzogener Schaltung des Stetterscliiel)ers lio durch den Regler 69 noch keinen Zutritt ztini Urtickratini 41 der Lamellenkupplung 35, so claß der Wagen zunächst weiterhin noch ini i. Gang fährt.
Zum Schalten in den 2. Gang inuß der Fahrer, z. B. durch Zurücknahme des Gaspedals, den -Motor verlangsamen, wodurch der Schaltring 46 aus der Stellung gemäß Abb. 2 in die Stellung gemäß Abb. 3 gebracht wird. Die unter höherem Druck stehende Flüssigkeit kann über die Steuernut 49 und die Bohrung 5o in den Druckraum 41 der Lamellenkupplung einströmen und dadurch die Kupplung einrücken. Das Zahnrad i9 wird dadurch mit der Antriebswelle io gekuppelt, was einem .Abtrieb des Fahrzeugs über die Zahnräder 19, 20, 24 und 23 im 2. Gang entspricht. Infolge des höheren Druckes wird hierbei die Kupplung so fest geschlossen, daß sie auch das höchste Antriebsmoment vom Motor auf den Wagen übertragen kann.
Im Gegensatz zur oben beschriebenen Wirkungsweise, welche sich bei Rückkehr auf \-lotorantrieb unter der Voraussetzung einer im Bereiche des i. Ganges liegenden Fahrgeschwindigkeit ergab, erfolgt in diesem Falle auch nach Wiedergasgeben keine Rückschaltung auf den i. Gang, da wegen des zum Kuppeln verwendeten höheren Schaltdruckes ein Rutschen der Lamellenkupplung 35 auch dann nicht auftritt, wenn der Motor wieder den Antrieb übernimmt. Der Schaltring 46 bleibt infolgedessen in der Lage nach Abh. 3. Erst wenn sich der Wagen ,wieder so weit verzögern sollte, daß der Regler 69 in seine Ausgangsstellung zurückgeht und infolgedessen der Flüssigkeitsdruck wieder verringert, die Lamellenkupplung 35 also teilweise entlastet wird, kann ein Rückdrehen des Schaltringes 46 in die Lage nach Abb. 2 und damit eine Wiedereinschaltung des i. Ganges erfolgen.
3. Gang: Die Umschaltung vom 2. auf den 3. Gang bzw. von der den i. und 2. Gang umfassenden Ganggruppe auf die den 3. und 4. Gang umfassende Ganggruppe erfolgt grundsätzlich dadurch, daß die Wechselkupplung 25, 28 aus der rechten Stellung in die linke Stellung übergeschaltet wird. Das Überschalten kann hierbei von Hand oder auch selbsttätig, z. B. in Abhängigkeit von einem besonderen Drehzahlregler od. dgl., erfolgen. Gleichzeitig mit der Umschaltung der Wechselkupplung 25, 28 wird auch das Schaltglied 66 in Pfeilrichtung in seine andere Stellung übergeschaltet, wobei die Unterseite des Kolbens 64 über die Leitung 65 unter Druck gesetzt wird. Dies hat zur Folge, daß der Kolben 64 nach aufwärts, z. B. bis zu einem Anschlage, verschoben wird und hierdurch die Feder 63 zusätzlich spannt. Der Regler 69 muß daher gegen diese zusätzliche Federspannung arbeiten. Er wird infolgedessen erst bei einer durch diese Federspannung bestimmten höheren Drehzahl zum Ausschlagen kommen.
Ist daher von der ersten Ganggruppe (i. und 2. Gang) auf die zweite Ganggruppe (3. und 4. Gang) willkürlich oder selbsttätig übergeschaltet worden, so wird, sofern die Fahrgeschwindigkeit innerhalb oder gegebenenfalls auch unterhalb des für den 3. Gang vorgesehenen Bereiches liegt, der Steuerschieber 6o sich wieder in die gezeichnete obere Stellung einstellen. War zuvor der 2. Gang eingeschaltet, so wird infolge der Druckminderung im Druckraum 41 die Lamellenkupplung 35 wieder ausgerückt und die unmittelbare Kupplung der Antriebswelle io mit der Zwischenwelle i i über den Freilauf 33 bewirkt. -Der Antrieb erfolgt alsdann im direkten Gange unmittelbar von der Antriebswelle io über den Freilauf 33 zur Zwischenwelle ii und von dort über die Wechselkupplung 25 zur Abtriebswelle 12. Bei Umkehr der Antriebsrichtung (hei schiebendem Wagen) wird wieder vorüberrehend, wie im Falle des i. Ganges von diesem auf den 2. Gang, auf den 4. Gang übergeschaltet, indem der Schaltring 46 seine Relativdrehlage gemäß Abh. 3 einnimmt. 4. Gang: Erhöht sich die Geschwindigkeit des Fahrzeuges über die für die Einschaltung des 4. Ganges vorgesehene Grenzgeschwindigkeit, so schlägt der Regler 69 wieder aus, der Steuerschieber 6o wird wieder nach abwärts verschoben und der Druck der Schaltflüssigkeit wieder entsprechend der stärkeren Federbelastung des Rückschlagventils 73 verstärkt. Bei Gaswegnahme bzw. bei Verlangsamung des Motors kann sich alsdann der 4. Gang einrücken, ohne daß beim Wiedergasgeben eine Rückschaltung auf den 3. Gang erfolgt. Der Antrieb erfolgt in diesem Falle im Schnellgange von der Antriebswelle io über die Lamellenkupplung35, die Zahnräder i9, 2o, die Vorgelegewelle i8, die Zahnräder 22, 21 (mit Zwischenwelle i i) und die Wechselkupplung 25 zur Abtriebswelle 12.
Rückwärtsgang: Zum Einschalten des Rückwärtsganges wird das nicht gezeichnete Rückwärtsrad in die Verzahnung der Zahnräder 31 und 32 eingerückt. Im übrigen erfolgt der Antrieb wie im i. Gang.
Findet ein Rückwärtsrollen des Fahrzeuges, z.B. in einem Gefälle, bei eingeschaltetem Vorwärtsgange statt, so sind die relativen Antriebsverhältnisse am Freilauf 33 grundsätzlich die gleichen wie bei eingeschaltetem i. Gange und vorwärts treibendem Motor. Es wird sich infolgedessen der Antrieb von der Abtriebswelle 12 über die Freilaufkupplung 33 auf die Antriebswelle io übertragen. Da hierbei die Welle io entgegen der Pfeilrichtung x dem Teil 44 vorauseilt, stellt sich der Schaltring 46 in die Lage nach Abb. 3 ein. IDa die Ölpumpe rückwärts läuft, ist kein Öldruck vorhanden. Daher wird kein Druck auf die Kupplung erzeugt, so daß der Antrieb nicht gesperrt wird, wie es z. B. bei Verwendung eines dem Freilauf 33 entgegenwirkenden, die Kupplung 35 ersetzenden Gegenfreilaufes der Fall wäre. Bei einem Rückwärtsrollen des Fahrzeuges und eingeschaltetem Rückwärtsgange wird der Antrieb unter Freigabe des Freilaufes 33 und unter Verstellung des Schaltringes 46 in die Lage gemäß Abb: 3 über die Lamellenkupplung 35, also wie bei eingeschaltetem i. Gange und treibendem Wagen erfolgen.
Um die Kupplung 35 gegebenenfalls auch unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit unter vollen Kupplungsdruck setzen zu können, kann eine z. B. willkürlich bedienbare Einrichtung vorgesehen sein, welche es erlaubt, den Schaltraum 41 auch im unteren Drehzahlbereich mit Druckflüssigkeit hohen Druckes zu beliefern. Dies kann z. B. dadurch geschehen, daß die Feder des Rückschlagventils 71 stärker vorgespannt oder auf irgendeine geeignete Weise, z. B. durch Entspannung der Feder 63, zwangsläufige Verstellung des Schiebers 6o oder durch einen das Ventil 71 vom Steuerraum 59 trennenden und das Ventil 73 mit ihm bzw. mit der Leitung42 verbindenden Wechselschalter, das Rückschlagventil 73 zur Wirkung gebracht wird. Im a11-gemeinen ist es zweckmäßig, die Pumpe 57 von der Abtriebswelle des Getriebes antreiben zu lassen. Will man jedoch auch bei stehendem Wagen den vollen bzw. einen höheren Flüssigkeitsdruck zur Verfügung haben, um z. B. die Kupplung 35 als Rücklaufsicherung gegen Rückwärtsrollen auf einer Steigung benutzen zu können, so kann man die Pumpe 57 bzw. eine zusätzliche Pumpe auch von der Motorwelle oder einem besonderen Antrieb antreiben lassen.
Eine etwas andere, ebenfalls hydraulische Schaltungsweise zeigt Abb. 5. Die Druckleitung 58 der z. B. von der Abtriebswelle des Getriebes angetriebenen Pumpe 57 mündet in diesem Falle in einen Steuerraum 74 des Steuerzylinders 75 ein, in welchem ein Steuerschieber 76 mit den Kolbenteilen 77 und 78 gleitet und von welchem auch die Leitung 42 zum Schaltraum 41, der Kupplung 35 abzweigt. Durch eine Zweigleitung 79 ist der Raum 8o an die Druckleitung 58 bzw. an den Steuerraum 74 oder die Leitung 42 angeschlossen. Eine Druckfeder 81 sucht den Steuerschieber 76 nach aufwärts zu drücken. Mit ihrem änderen Ende stützt sich die Feder gegen das Gehäuse des Steuerzylinders 75 oder einen sonstigen feststehenden Teil ab, kann sich jedoch gegebenenfalls auch gegen eine einstellbare Federauflage abstützen. Durch zwei Leitungen 82 und 83, von denen die letztere mit der Druckleitung 42 erst in Verbindung gebracht wird, wenn der Steuerschieber 76 unter Zusammendrückung der Feder 81 eine untere Stellung einnimmt, steht der Zylinder 75 mit einem zweiten Steuerzylinder 84 in Verbindung, in welchem ein als Stufenkolben ausgebildeter Steuerschieber 85 mit den Kolbenteilen 86 und 87 gleitet. Letztere schließen einen Steuerraum 88 zwischen sich ein, an den eine gegebenenfalls z. B. mit einem Drosselgliede oder Rückschlagventil 89 versehene Rückleitung 9o, eine Schmierleitung zur Schmierung des Getriebes oder eine sonstige Leitung für die Ausnutzung oder Rückführung der überschüssig von der Pumpe 57 geförderten Druckflüssigkeit angeschlossen sein kann. Durch eine Zweigleitung 9i steht ferner die, Leitung 83 mit dem Raum 92 über dem Kolbenteil 86 in Verbindung.
'Der Steuerschieber 85 ist mit einer Regelstange 93 verbunden, auf welche der Regler 94 derart einwirkt, daß derSteuerschieber 85 bei ansprechendem Regler gegen die Wirkung der Reglerfeder 95 verstellt wird. Die Federauflage 96 kann, ähnlich wie, die Federauflage 64 nach Abb. 4, durch einen Hebel 97 verstellt werden. Letzterer kann hierbei wieder mit dem Schalthebel für die Wechselkupplung 25, 28 gekuppelt und z. B. zusammen mit dieser willkürlich oder selbsttätig bedienbar sein. In der Druckleitung 58 kann ferner ein Schaltorgan 98 angeordnet sein, welches ein Absperren der Flüssigkeit zum Schaltzylinder 75 durch Rückführen über eine Rückleitung 99 gestattet. Die Wirkungsweise der Schalteinrichtung ist folgende: Befindet sich der Hebel 97 bzw. die Federauflage 96 in der voll ausgezeichneten unteren Stellung, so steht die Feder 95 nur unter verhältnismäßig geringer Vorspannung, welche, ähnlich der Wirkung der Feder 63, dem Regler 94 bis zu einer für das Umschalten vom i. auf den 2. Gang vorgesehenen Drehzahl der Reglerwelle derart das Gleichgewicht hält, daß bis zu diesem Zeitpunkt die Leitung 82 mit dem Steuerraum 88 in Verbindung steht, während die Leitung 83 von ihm abgesperrt ist. Die von der Pumpe 57 geförderte Druckflüssigkeit wird daher den Steuerschieber 76 über die Zweigleitung 79, 8o nur so weit nach abwärts gegen die Wirkung der Feder 81 verstellen, daß sie über die Leitung 82 zum Druckraum 84 und von dort über 9o abfließen kann. Der Steuerraum 74 einschließlich der Leitung 42 steht daher unter einem Druck, der durch die Vorspannung der Feder 81, etwa entsprechend der dargestellten Lage des Steuerschiebers 76, bestimmt wird. Infolge der Ausbildung des Steuerschiebers 85 als Stufenkolben wird ferner durch den Druck im Raum 88 eine zusätzliche, dem Regler 94 entgegenwirkende Kraft ausgeübt.
Erhöht sich bei unveränderter Lage des Hebels 97 die Drehzahl der Reglerwelle bzw. die Fahrgeschwindigkeit über den für die Einschaltung des 2. Ganges bestimmten Wert, so wird durch entsprechenden Ausschlag der Reglergewichte die Leitung 82 durch den Kolbenteil 86 des :Steuerschiebers 85 gesperrt, während gleichzeitig die Leitung 83 durch den Kolbenteil 87 freigegeben wird. Die Druckflüssigkeit kann daher aus dem Steuerraum 74 nicht mehr über die Leitung 82 abfließen, sondern ist gezwungen, unter Erhöhung des Druckes den Steuerschieber 76 gegen die Wirkung der Feder 81 weiter nach abwärts zu verschieben, bis der Kolbenteil 78 des Schiebers die Leitung 83 ebenfalls freigegeben hat und nunmehr einen Abfluß über die Leitung zuläßt. Der Druck in der Leitung 42 wird in diesem Falle durch die höhere Spannung der Feder 8i bestimmt. Gleichzeitig wird der Raum 88 sowie der Raum 92 beiderseits des Steuerkolbens 86 über die Leitung 83 unter einen gewissen höheren Druck gesetzt, was zur Folge hat, daß nunmehr eine zusätzliche Kraft die Wirkung des Reglers 94 unterstützt und den .Steuerschieber 85 zusätzlich nach abwärts drückt. Durch entsprechende Bemessung der beiden Steuerkolben 86, 87 sowie des in den Steuerräumen 88 und 92 herrschenden, gegebenenfalls durch die Einstellung des Rückschlagventils 89 regelbaren Druckes hat man es in der Hand, eine gewünschte Hysteresiswirkung des Reglers 94 zu erzielen; das Aufwärtsschalten auf höheren Druck wird bei einer höheren Fahrgeschwindigkeit als das Abwärtsschalten auf niederen Druck erfolgen.
Durch Verstellung des Hebels 97 und der Federauflage 96 in die Stellung 97' bzw. 96' kann in entsprechender Weise eine Schaltung in einem zweiten Schaltbereich, z. B. zwischen einem 3. und einem 4. Gange, erzielt werden. Das Schaltorgan 98, das in ähnlicher Weise auch in Abb.4 vorgesehen sein kann, gestattet es, den Druck auf die Schaltkupplung 35 beliebig zu unterbrechen, also vom jeweils höheren Gang auf den jeweils niederen Gang umzuschalten. Im übrigen gilt 'das für das Ausführungsbeispiel nach Abb. i bis .4 Gesagte auch für das Ausführungsbeispiel nach Abb. 5.
Von einer Verstellung der Federauflage (64 in Abb. 4, 96 in Abb. 5) kann abgesehen werden, wenn der Regler 69 bzw. 94 statt von der Abtriebswelle des Getriebes von der Vorgelegewelle oder einer entsprechend angetriebenen Welle angetrieben wird, da der Regler in diesem Falle bereits mit einer den Ganggruppen zugeordneten verschiedenen Übersetzung mit Bezug auf die Abtriebswelle des Getriebes umläuft, und zwar entsprechend dem Ausführungsbeispiel im 1. und 2. Gange mit der übersetzung der Zahnräder 23, 24, im 3. und 4. Gange mit der Übersetzung der Zahnräder 21, 22. Gegebenenfalls kann bei Antrieb des Reglers durch die Abtriebswelle des Getriebes oder eine andere mit dem Abtrieb bzw. der Fahrzeugachse konstant verbundene Welle bzw. der Fahrzeugachse konstant verbundene Welle ein besonderes Übersetzungsgetriebe zwischen Abtriebswelle und ;Regler zwischengeschaltet sein, durch welches die Drehzahl des Reglers entsprechend der eingeschalteten Ganggruppe regelbar ist.
Statt einer hydraulischen Schaltung kann auch eine beliebige andere Schaltung mittels einer Hilfskraft vorgesehen sein. Der Schaltring 46 oder ein entsprechend wirkendes anderes Schaltglied kann hierbei grundsätzlich die Schaltwirkung eines Freilaufes unter Vermittlung der betreffenden Hilfskraft übernehmen, wobei die Hilfskraft zur Betätigung der Kupplung 35 oder einer anderen entsprechenden Kupplung dient. Die Hilfskraft kann z. B. außer hydraulisch auch pneumatisch oder elektromagnetischer Natur sein, oder es kann z. B. eine hydrostatische Schaltkupplung verwendet werden. Gegenüber einem Freilauf hat der Schaltring bzw. die durch einen solchen Schaltring gesteuerte Kupplung den Vorteil, daß, während der Freilauf, z. B. als Gegenfreilauf, unter bestimmten Voraussetzungen, z. B. bei Rücklauf des Wagens oder zum Ausnutzen der Bremswirkung des Motors im .Gefälle, versagt, die Kupplung durch entsprechende Steurung der Hilfskraft vollkommen beliebig, willkürlich oder automatisch zum Einsatz gebracht werden kann.
Gegebenenfalls kann der höhere und niedere Schaltdruck auch z. B. durch verschiedene Druckerzeuger, z. B. verschiedene Pumpen, erzeugt werden, welche wechselweise die Leitung 42 oder durch gesonderte Leitungen und gesonderte Steuerkanäle im Schaltring 46 den Schaltraum41 beliefern, wobei z. B. bei Einschaltung der einen Leitung die andere Leitung abgesperrt wird. Das Schalten des jeweils höheren Ganges erfolgt in diesem Falle unmittelbar, also ohne Gaswegnahme.
An Stelle der wechselweisen Erzeugung eines höheren oder niederen bzw. der Erzeugung eines veränderlichen Schaltdruckes läßt sich eine der Freilaufwirkung entsprechende Wirkung einer. Schaltkupplung auch z. B. unter Verwendung eines konstanten Schaltdruckes bzw. einer konstanten Hilfskraft erzielen. Die Kupplung 35 würde in diesem Falle, sobald der Schaltraum 41 Druck erhält, stets unter vollem Schaltdruck stehen. Um trotzdem ein Riickschalten vom jeweils höheren auf den niederen Gang zu ermöglichen, wenn nach einem Antrieb durch den schiebenden Wagen der Motor wieder den Antrieb übernimmt, kann der eine Kupp-Jungsteil mit seinemAntrieb derart in Drehrichtung federnd verbunden sein, daß bei Umkehr der Antriebsrichtung das zu übertragende Moment eine begrenzte Relativbewegung zwischen den Kupplungsteilen und damit zwischeh dem mit dem einen Kupplungsteil durch Reibungsschluß verbundenen Schaltring und dem zu ihm begrenzt verdrehbaren, mit dem anderen Kupplungsteil z. B. fest verbundenen Steuerring bewirkt.
In Abb. 6 ist eine solche Anordnung beispielsweise@dargestellt. Im Gegensatz zum Ausführungsbeispiel nach Abb. 1 ist der Kupplungsträger 34 nichtfest mit der Welle 1o verbunden, sondern auf dieser begrenzt verdrehbar gelagert. Zu dieseln Zweck ist die Antriebswelle 1o mit einem Querstift Zoo oder entsprechenden Anschlägen versehen, welcher mit Federn 1o1, 1o2 bzw. 103, 104 zusammenwirkt, die zwischen dem Querstift Zoo und dem Kupplungsträger 34 in Umfangsrichtung angeordnet sind, und wobei die Relativdrehung zwischen der Welle 1o und dem Kupplungsträger durch wechselweise zum Anliegen -am Querstift Zoo kommende Anschläge 1o5, 1O6 bzw. 107, 1o8 begrenzt ist. Der Freilauf kann sich hierbei entsprechend Abb. 1 auf seinen Außendurchmesser gegen die Welle 1o oder gegen den Kupplungsträger 34 abstützen.
Treibt der Motor bzw. die Welle 1o in Drehrichtung x (Abb. 2 und 3) an, so werden die Federn 101, 103 zusammengedrückt, während die Federn 102, 104. entlastet werden und der Antrieb durch die Anschläge 1o5, 107 übertragen wird. Der Schaltring 46 nimmt die Stellung nach Abb. 2 an. Überholt bei schiebendem Wagen der durch die Kupplung 35 fest mit dem Abtrieb gekuppelte Kupplungsträger 34 die Welle 1o, so legt sich der Querstift Zoo an die Anschläge 1o6, 1o8 unter entsprechendem Spannungswechsel der Federn 1o1 bis 1o4 an. Der Schaltring 46 kann infolgedessen in die Lage nach Abb. 2 zurückkehren, ohne daß ein Rutschen in der Kupplung 35 .stattfinden muß. Die Federn 1o1 bis 104, insbesondere 1o2, 104, müssen in diesem Fall genügend weich sein, um schon bei einem entsprechend geringen Drehmoment, wie es z. B. bei einem Mitschleppen des Motors durch den schiebenden Wagen auftritt, die Drehung der Welle 1o relativ zum Kupplungsträger 34 vom Anschlag 105, 107 zum Anschlag 1o6, 1o8- zuzulassen. Die Anschläge können selbst elastisch, z. B: als Federn oder aus Gummi, ausgeführt sein. Gegebenenfalls kann auch die Relativbewegung der Teile 1o und 34 zueinander, unter Fortlassung eines besonderen Schaltringes 46, unmittelbar zur Schaltsteuerung der Hilfskraft verwendet werden.
An Stelle einer Lamellenkupplung kann natürlich auch eine Konuskupplung oder eine sonst geeignete Kupplung verwendet werden.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Schaltvorrichtung für Wechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem den Antrieb nur in einer Antriebsrichtung weiterleitenden Freilauf, dadurch gekennzeichnet, daß bei eingeschaltetem, den Freilauf enthaltendem Gange und bei überholendem Abtriebe, z. B. schiebendem Wagen, selbsttätig durch Einrücken einer Schaltkupplung ein anderer Gang eingerückt wird.
2. Schaltvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß bei Rückkehr des Antriebes auf normale Antriebsrichtung (treibenden Motor) der Antrieb selbsttätig wieder vom Freilauf aufgenommen wird bzw. aufgenommen werden kann.
3. Schaltvorrichtung nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Freilauf in einem niederen Gange und die bei überholendem Abtriebe sich einrückende Schaltkupplung in einem höheren Gange angeordnet ist, so daß bei Einschaltung der Schaltkupplung eine die Klemmwirkung des Freilaufes aufhebende Relativdrehung der durch ihn gekuppelten Antriebsteile auftritt.
4. Schaltvorrichtung nach Anspruch i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltkupplung als Reib- oder Rutschkupplung, z. . als Lamellenkupplung (35), ausgebildet ist.
5. Schaltvorrichtung nach Anspruch i bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen einem mit dem Antriebe des Getriebes und einem mit dem Abtriebe des Getriebes umlaufenden Teil ein zu einem dieserbeidenTeile unterReibung drehbares, zum anderen Teil dagegen nur begrenzt vierdrehbares Schaltglied (z. B. 46) 'zwischengeschaltet ist, welches bei Antrieb in normaler Richtung (bei treibendem Motor, Abb. 2) in die eine Endstellung und damit auf Lösen der Schaltkupplung und bei Umkehr des Antriebes auf Gegenrichtung (Abb. 3) in die andere Endstellung und damit auf Einschalten der Schaltkupplung verstellt wird.
6. Schaltvorrichtung nach Anspruch i bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das zwischen zwei Teilen des Antriebes eingeschaltete und gegen den einen der beiden Teile begrenzt vierdrehbare Schaltglied als ein die Antriebskraft selbst nicht übertragendes Steuerglied, z. B. als Schaltring (46), ausgebildet ist.
7. Schaltvorrichtung nach Anspruch i bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß als zwischen zwei Teilen des Antriebes eingeschaltetes und gegen den einen der beiden Teile begrenzt verdrehbares Schaltglied ein selbst die Antriebskraft übertragendes Getriebeglied, z. B. die eine Kupplungshälfte (34) der Schaltkupplung (35), verwendet wird, bzw. diese (35) derart, z. B. mit gegen Federwirkung (ioi bis io4) begrenzt vierdrehbarer Nabe oder Welle (ioi), ausgebildet ist, daß sie auch bei festfassender Kupplung ein begrenztes relatives Verdrehen des Schaltgliedes zuläßt. B. Schaltvorrichtung nach Anspruch i bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die den Freilauf überbrückende Schaltkupplung, z. B. eine Lamellenkupplung (35), durch eine von der Schaltvorrichtung gesteuerte, z. l3. livdraulisclie, pneumatische oder elektrische Flilfskraft betätigt wird. 9. Schaltvorrichtung nach Anspruch i bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der die Schaltkupplung enthaltende Gang auch für einen Antrieb in beiden Antriebsrichtungen, z. 13. sowohl bei treibendem Motor als auch bei treibendem Wagen, selbsttätig, z. 1'. in Abhängigkeit von der Drehzahl, oder willkürlich eingeschaltet werden kann. io. Schaltvorrichtung nach :\nspruch i bis 9. dadurch gekennzeichnet, daß der den Freilauf enthaltende Gang auch unabhängig von der Selbsttätigkeit des Getriebes willkürlich, z. B. durch Unterbrechen der Wirkung der Hilfskraft, eingeschaltet werden kann. i i. Schaltvorrichtung nach Anspruch i bis io, dadurch gekennzeichnet, daß das Einschalten der Schaltkupplung zum Einrücken des sie enthaltenden Ganges bei @'\iitrieb in normaler Antriebsrichtung (treibendem '_\lotor) unter ein°m höheren Schaltdruck erfolgt als das bei Umkehr der Antriebsrichtung (überholendem Abtriebe) selbsttätige Einschalten der Schaltkupplung zur zeitweisen Überbrückung des Freilaufes. 12. Schaltvorrichtung nach Anspruch i bis i i, dadurch gekennzeichnet, daß das bei Umkehr der Antriebsrichtung selbsttätige Einschalten der Schaltkupplung zur Überbrückung des Freilaufes nur unter einem solchen Schaltdruck erfolgt, daß 'ein Mitschleppen des Motors vorn Abtrieb durch Vermittlung der Schaltkupplung gewährleistet ist. 13. Schaltvorrichtung für Wechselgetriebe, insbesondere nach Anspruch i bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Schaltdruck zum Einrücken der Schaltkupplung selbsttätig in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit bzw. von der Drehzahl einer Getriebewelle erhöht. 14. Schaltvorrichtung nach Anspruch i bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltdruck in Abhängigkeit von einer Regelgröße, z. B. der Fahrgeschwindigkeit, derart geregelt wird, daß unterhalb eines bestimmten Grenzwertes der Regelgröße der Schaltdruck nur zum Mitschleppen des Motors bei schiebendem Abtrieb, nicht aber zur Übertragung des vollen Drehmomentes bei treibendem :Motor ausreicht und infolgedessen ein Rückschalten auf den den Freilauf enthaltenden (niederen) Gang bei treibendem Motor bewirkt, oberhalb des betreffenden Grenzwertes jedoch eine Übertragung des vollen Drehmomentes in beiden ,\ntrielisriclitungen gewährleistet und ein Rückschalter auf den den Freilauf enthaltenden (niederen) Gang verhindert. 15. Schaltvorrichtung nach Anspruch i bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltkupplung, z. B. bei Einschaltung in Abhängigkeit von einer höheren Fahrgeschwindigkeit oder auch bei jeder Einschaltung, unter einem solchen Druck einschaltbar ist, daß sie das volle Drehmoment des Motors ohne Schleifen überträgt, wobei sie gegebenenfalls, vorzugsweise sofern sie nur unter hohem Schaltdruck eingeschaltet werden kann, eine mit dem Antrieb begrenzt vierdrehbare Kupplungshälfte (34, Abb.6) besitzt. 16. Schaltvorrichtung für Wechselgetriebe nach _lnspruch r bis 15 unter Verwendung eines hydraulischen oder pneumatischen Schaltmittels zur Schaltung unter verschieden hohen Schaltdrücken, dadurch gekennzeichnet, daß bei Erzeugung des Druckes durch eine gemeinsame Druckduelle ein willkürlich oder selbsttätig, z. B. in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit schaltbarer Steuerkolben (6o bzw. 85) vorgesehen ist. welcher das Leitungssystem stufenweise mit verschieden hohe Drücke bestimmenden Einrichtungen (71, 73) verbindet bzw. die Betätigung einer Einrichtung (76) veranlaßt, die eine 1)ruckä nderung im Leitungssystem bewirkt. 17. Schaltvorrichtung für Wechselgetriebe, insbesondere nach Anspruch i bis 16, unter Verwendung eines hydraulischen oder pneutnatischen Schaltmittels zur Schaltung unter verschieden hohen Schaltdrücken, gekennzeichnet durch einen z.13. willkürlich oder selbsttätig verstellbaren Steuerkolben (85), welcher wechselweise mindestens zwei an die deiche 1)ruckcluelle angeschlossene Leitungsabschnitte (82, 83) steuert, die durch eigen weiteren, unter einer mit dem Hub veränderlichen Gegenkraft (8i) stehenden Steuerschieber (76) derart gesteuert werden, daß bei Absperrung der einen Leitung (82) durch den erstgenannten Steuerschieber (85) der zweitgenannte Steuerschieber (76) unter Überwindung der Gegenkraft (81) durch das Schaltmittel bis zur Freigalle einer anderen Leitung (83) zurückgedrückt und dadurch die Schaltflüssigkeit unter li<ilieren Druck gesetzt wird. 18. Scli@tlt\orriclltuiig nach Anspruch i bis 17 init sell>sttütiger Erhöhung des Schaltdruckes in :\hliiingigkeit von einer Regelgröße, z. B. der l@ahrgeschwindigkeit oder Drehzahl einer Geti-iellewelle, clati der Schaltpunkt bzw. der Grenzwert der Regelgröße, bei welcher die selbsttätige Erhöhung des Schaltdruckes stattfindet. veränderlich ist, insbesondere derart, daß durch den gleichen Regler die Schaltung innerlialb verschiedener Getriebegruppen vorgenominen werden kann. id. Schaltvorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß zur Änderung des Schaltpunktes bzw. des Grenzwertes der Regelgröße, bei welcher die selbsttätige Erhöhung des Schaltdruckes stattfindet, der dem Regler entgegenwirkende Regeldruck verändert wird. 2o. Schaltvorrichtung nach Anspruch 18 und io, dadurch.gekennzeichnet, daß zur Änderung des Schaltpunktes bzw. des Grenzwertes der Regelgröße eine dem :Regler entgegenwirkende Feder vorgesehen ist, welche sich einerseits gegen den den Schaltdruck bestimmenden Steuerschieber und anderseits gegen eine die Vorspannung der Feder regelnde, z. B. mechanisch oder hydraulisch verstellbare Federauflage abstützt. 21. Schaltvorrichtung nach Anspruch i bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß dem den Schaltdruck bestimmenden bzw. die Umschaltung von einem niederen auf einen höheren Gang bewirkenden Regler eine die Umschaltung verzögernde zusätzliche Gegenkraft entgegenwirkt, z. B. derart, daß bei niederem Schaltdruck bzw. in einem niederen Gang ein dem Regelausschlag entgegenwirkender, bei höherem Schaltdruck bzw. in einem höheren Gang ein den Regelausschlag unterstützender zusätzlicher Druck auf den Regler ausgeübt wird. 22. Schaltvorrichtung, insbesondere nach Anspruch i bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß der den Schaltdruck bestimmende, von dem Regler gegen eine Regelkraft ;-erstellte Steuerschieber (87) als Stufenkolben ausgebildet ist, dessen beide Stufen (86, 87) im einen Schaltbereich, z. B. bei niederem Schaltdruck bz-,v. niederem Gange, dem Druckmittel von entgegengesetzten Seiten ausgesetzt sind, während im anderen Schaltbereich, z. B. bei höherem Schaltdruck bzw. höherem Gange, außerdem zusätzlich die zweite Seite (92) des größeren Kolbens (86) von einem Druckmittel beaufschlagtwird, derart, daß im zweiten Falle eine der im ersten Falle ausgeübten zusätzlichen Druckkraft entgegengesetzteDruckkraft auf den Steuerschieber durch das Druckmittel -ausgeübt wird. 23. Schaltvorrichtung nach Anspruch i bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Regler mit einer init Bezug auf die Abtriebswelle bzw. Fahrzeugachswelle verinderlichen Übersetzung, z. B. von der Vorgelegewelle des Getriebes, angetrieben wird. 2.1. Schaltvorrichtung nach Anspruch i bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltpunkt bzw. der Grenzwert der Regelgröße, bei welchem von niederem auf höheren Schaltdruck umgeschaltet wird, in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit od. dgl. derart stufenweise verlegt wird, daß entweder, bei nicht verlegtem Grenzwert, bei einer der Umschaltung zwischen zwei niederen Gängen, z. B. i. und 2. Gang, zugeordneten Fahrgeschwindigkeit oder, bei verlegtem Grenzwert, bei einer der Umschaltung zwischen zwei höheren Gängen, z. B. 3. und Gang, zugeordneten Fahrgeschwindigkeit von niederem auf höheren Schaltdruck umgeschaltet wird. 25. Schaltvorrichtung nach Anspruch i bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (6d, 96) zur Verlegung des Schaltpunktes für die Umschaltung von niederem auf höheren Schaltdruck mit der Einrichtung (25, 28) zur Umschaltung von einer niederen auf eine höhere Ganggruppe gekuppelt ist. 26. Schaltvorrichtung für Wechselgetriebe, insbesondere nach Anspruch i bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltung in Abhängigkeit von zwei drehzahlregelnden Einrichtungen erfolgt, von denen die eine (69, 94) eine Schaltung zwischen zwei oder mehreren Gängen einer jeweils eingestellten Ganggruppe bewirkt und die andere drehzahlabhängige Einrichtung eine Umschaltung von der einen auf die andere Ganggruppe, z. B. mittels der Kupplungsmuffe (28), bei gleichzeitiger entsprechender Verlegung desjenigen Schaltpunktes oder Grenzwertes, z. B. mittels der Federwiderlager (64, 96), vornimmt, bei welchem die erstgenannte drehzahlabhängige Einrichtung (69, 94) von dem einen auf den anderen Gang der eingestellten Ganggruppe umschaltet. 27. Wechselgetriebe mit mindestens vier Vorwärtsgängen und mit einer Schaltvorrichtung nach Anspruch i bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß in der Reihenfolge der Gänge abwechselnd einem Gange mit Antrieb über den Freilauf ein Gang mit Antrieb über die Schaltkupplung folgt und umgekehrt. 28. Wechselgetriebe nach Anspruch i bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß zum überschalten von einer Gruppe mit zwei Gängen, wobei der Antrieb jeweils im einen Gange über den Freilauf,, im anderen Gange über die Schaltkupplung erfolgt, auf eine entsprechende andere Gruppe von zwei Gängen eine z. B. mechanisch betätigte Leichtschaltwechselkupplung, z. B. Synchronisierkupplung (25, 28), vorgesehen ist. 29. Wechselgetriebe nach Anspruch i bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß der Freilauf (33) zwischen der Antriebswelle (io) und der Abtriebswelle (12) bzw. einer z. B. axial zu dieser angeordneten Zwischenwelle (i i), die Schaltkupplung (35) zwischen der Antriebswelle (io) und einem auf einer der Getriebewellen (i i) lose drehbaren, mit einem Zahnrad (2o) auf der Vorgelegewelle (18) im Eingriff stehenden Zahnrad (i9) angeordnet ist. 30. Wechselgetriebe nach Anspruch i bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß das bei eingeschalteter Schaltkupplung (35) den Antrieb übertragende Zahnradpaar (i9, 2o) und das bei eingeschaltetem, den Antrieb vermittelnden Freilauf (33) den Antrieb übertragende Zahnradpaar (21, 22) beiderseits einer zur Lagerung dienenden Gehäusewand unmittelbar neben den Lagern (14, 16) angeordnet sind. 3i. Wechselgetriebe nach Anspruch i bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß alle, vorzugsweise. aus dauernd im Eingriff befindlichen Zahnrädern bestehenden Zahnradpaare für Vorwärtsantrieb des Getriebes unmittelbar neben Gehäusewandungen angeordnet und in diesen gelagert sind. Angezogene Druckschriften: »Automotive Industries«, Heft 12 vom i5.6.49 S. 38 bis 42.