DE3026489C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Antriebsaggregat für Fahrzeuge, ins­ besondere Kraftfahrzeuge, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Es sind bereits Antriebsaggregate dieser Bauart bekannt (DE-OS 27 48 697), bei denen durch automatisches Ausrücken der ersten und zweiten Kupplung und durch Stillsetzen des Antriebsmotors in Leerlauf- und Schubbetriebs­ phasen der Kraftstoffverbrauch wesentlich herabgesetzt wird. Die Erken­ nung des Betriebszustands "Schubbetrieb" erfolgt dabei durch einen Schal­ ter am Fahrpedal, der bei vollständig freigegebenem Fahrpedal betätigt wird.

Nun liegt jedoch nicht nur dann Schubbetrieb vor, wenn das Fahrpedal vollständig freigegeben ist; vielmehr ist der Schubbetrieb dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Motor von den von der Fahrzeugmasse angetriebenen Fahrzeugrädern mit einer höheren Drehzahl angetrieben wird, als es der Fahrpedalstellung entspricht. Mit anderen Worten kann auch bei teilwei­ se getretenem Fahrpedal Schubbetrieb herrschen.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe ist nun darin zu sehen, ein klares Kriterium dafür zu schaffen, daß das Fahrzeug, insbesondere das Kraftfahrzeug, im Schub betrieben wird und zumindest die zweite Kupp­ lung zwecks Stillsetzung des Antriebsmotors und Einsparung von Kraft­ stoff ausgerückt wird. Selbstverständlich kann dieses Kri­ terium dann auch für das Ausrücken der ersten Kupplung verwendet werden, jedoch könnte es unter Umständen auch sinnvoll sein, die erste Kupplung zumindest für eine gewisse Zeit während des Schubbe­ triebs noch eingerückt zu lassen, um die Verbindung des Schwungrades mit den Antriebsrädern aufrechtzuerhalten.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt gemäß dem Kennzeichen des Patentan­ spruchs 1. Die Heranziehung eines vorgegebenen Grenzwertes der zeitlichen Winkeländerung der Drosselklappe oder des Fahrpedals im Schließsinne liefert ein Kriterium für das erwartbare Vorliegen des Schubbetriebs­ zustandes und kann demzufolge zum Ausrücken zumindest der zweiten Kupp­ lung, mit Vorteil aber auch für das Ausrücken der ersten Kupplung her­ angezogen werden. Damit wird auch ein sehr frühes Ausrücken der Kupplung bzw. der Kupplungen erreicht, so daß als Anfangsdrehzahl des Schwungra­ des in höchstem Maße die vor dem Drosselklappenschließvorgang vorhan­ dene Motordrehzahl verwendet werden kann, was ein sehr langes Weiter­ drehen des abgekuppelten und damit freilaufenden Schwungrades ohne zusätzliche Energiezufuhr ermöglicht.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung kann als Kriterium für das Ausrücken zumindest der zweiten Kupplung alternativ oder zusätzlich auch die Unterschreitung eines Mindeststellungswinkels der Drosselklap­ pe oder des Fahrpedals herangezogen werden, wobei als Mindeststellungs­ winkel ein vorgegebener fester Wert, ein prozentualer Wert des Ausgangs­ winkels der Drosselklappe oder des Fahrpedals vor der Winkeländerung oder aber auch ein drehzahlabhängig veränderlicher Wert verwendet wer­ den kann. Schließlich ist es auch möglich, als zusätzliches Kriterium die Überschreitung eines Mindestwertes der absoluten Winkeländerung der Drosselklappe oder des Fahrpedals im Schließsinne heranzuziehen.

Um nun aber nicht sofort bei jedem schnellen Schaltvorgang, bei dem auch das Gaspedal und damit die Drosselklappe auf Null zurückgestellt wer­ den, ein Ausrücken der zweiten Kupplung und damit ein Stillsetzen des Motors zu veranlassen, könnte als zusätzliches Kriterium für das Aus­ rücken der zweiten Kupplung auch noch die Nichtbetätigung des Getriebe­ schalthebels gelten. Wird demnach für den Schaltvorgang neben der Gaspedalrücknahme auch der Getriebeschalthebel betätigt, so erfolgt hier kein Ausrücken der zweiten Kupplung, da in diesen Fällen kaum eine wesentliche Verbrauchsabsenkung, jedoch ein nicht unbedeutender Verbrauch an Servoenergie auftreten würde.

Der entscheidende Gedanke der vorliegenden Erfindung besteht also darin, als Kriterium für das Vorliegen des Betriebszustands "Schub­ betrieb" nicht mehr nur das vollständig freigegebene Fahrpedal bzw. die geschlossene Drosselklappe anzusehen, sondern anstelle dessen die Drosselklappen- oder Fahrpedalschließgeschwindigkeit oder einen bestimmten Drosselklappenwinkel heranzuziehen. Liegt demnach die auf die Zeit bezogene Winkeländerung der Drosselklappe oder des Fahrpedals im Schließsinne absolut gesehen über einem zuvor festgelegten Wert, dann wird dies als Anzeichen für Schubbetrieb gewertet und zumindest die zweite Kupplung ausgerückt. Wie oben bereits mehrfach erwähnt wurde, könnte in diesem Fall auch die erste Kupplung automatisch ausgerückt werden, die das Schwungrad mit den Antriebsrändern verbindet. Die Vor­ schrift, nach der das Ausrücken zumindest der zweiten Kupplung erst bei Überschreitung einer Mindestwinkeländerung über der Zeit erfolgt, läßt dem Fahrzeugführer die Möglichkeit, die zweite Kupplung auch im Schubbetrieb noch eingerückt zu lassen, indem er das Fahrpedal genügend langsam freigibt. Dies könnte beispielsweise dann sinnvoll sein, wenn der Fahrzeugführer im Schubbetrieb bewußt die Motorbremswirkung zur Unterstützung der Fahrbremsen heranziehen, also das Ausrücken der zwei­ ten Kupplung unterbinden wollte. Wird der Drosselklappenwinkel als Kri­ terium für das Vorliegen des Schubbetriebs bzw. das Betätigen der zwei­ ten Kupplung herangezogen, so wird hier vorteilhaft ein von der Dreh­ zahl abhängiger veränderlicher Wert genommen, bei dessen Erreichen oder Unterschreitung das Ausrücken der Kupplung erfolgt. Dazu könnte eine Tabelle der Drosselklappenwinkel als Funktion der Motordrehzahl aufgestellt werden, indem die zur Erreichung der jeweiligen Motordreh­ zahlen erforderlichen Drosselklappenstellungen bei unbelastetem Motor, d. h. also bei ausgerückter erster Kupplung, ermittelt werden.

Der Drosselklappenwinkel kann im übrigen auch als zusätzliches Kri­ terium neben der Drosselklappenschließgeschwindigkeit für das Ausrüc­ ken zumindest der zweiten Kupplung herangezogen werden und verhindert eine Kupplungsbetätigung schon bei jeder beliebig großen Gaspedal­ rücknahme bzw. Drosselklappenschließung. Danach erfolgt das Kupplungs­ ausrücken erst, wenn eine vorgegebene Pedal- bzw. Drosselklappenwinkel­ änderung überschritten wird. Diese Mindestwinkeländerung kann ein fester, vorgegebener Wert sein, aber auch drehzahlabhängig veränder­ bar sein oder aber abhängig sein von dem Stellungswinkel des Pedals bzw. der Drosselklappe vor der Änderung.

Ebenso wie das Ausrücken der Kupplung bzw. der Kupplungen abhängig ge­ macht werden kann von der Gaspedal- bzw. Drosselklappenänderung über der Zeit, kann auch deren Einrücken von diesem Kriterium abhängig ge­ macht werden, hier jedoch im Öffnungssinne. Danach würde also zumindest die zweite Kupplung, und wenn auch die erste Kupplung ausgerückt war, auch diese zur Beendigung des Schubbetriebs wieder eingerückt werden, wenn das Gaspedal genügend stark und schnell in Drosselklappenöffnungs­ richtung niedergetreten wird.

Claims (6)

1. Antriebsaggregat für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit einer Hubkolben-Brennkraftmaschine als Antriebsmotor, einem die Ungleichförmigkeit des Drehkraftdiagramms ausgleichenden Schwung­ rad und einem Geschwindigkeitswechselgetriebe, sowie einer ersten, zwischen dem Schwungrad und dem Getriebe angeordneten, als Anfahr­ kupplung ausgebildeten, automatisch betätigbaren Kupplung und einer zweiten, zwischen dem Schwungrad und dem Antriebsmotor angeordneten automatisch betätigbaren Kupplung, wobei in Schubbetriebsphasen bei­ de Kupplungen ausrückbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß als Kri­ terium für das Ausrücken zumindest der zweiten Kupplung die Über­ schreitung eines vorgegebenen Wertes einer in Schließrichtung ver­ laufenden Drosselklappen- oder Fahrpedalwinkeländerung über der Zeit gilt.

2. Antriebsaggregat für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit einer Hubkolben- Brennkraftmaschine als Antriebsmotor, einem die Ungleichförmigkeit des Drehkraft­ diagramms ausgleichenden Schwungrad und einem Geschwindigkeitswechselgetriebe, sowie einer ersten, zwischen dem Schwungrad und dem Getriebe angeordneten, als Anfahrkupplung ausgebildeten, automatisch betätigbaren Kupplung und einer zweiten, zwischen dem Schwungrad und dem Antriebsmotor angeordneten automatisch betätigbaren Kupplung, wobei in Schubbetriebsphasen beide Kupplungen betätigbar sind, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die zweite Kupplung bei Unterschreitung eines vorgegebenen, von Null verschiedenen Mindeststellungswinkels der Drosselklappe oder des Fahrpedals ausrückbar ist.

3. Antriebsaggregat nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Mindeststellungswinkel ein vorgegebener prozentualer Wert des Aus­ gangswinkels der Drosselklappe oder des Fahrpedals vor der Winkel­ änderung ist.

4. Antriebsaggregat nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Mindeststellungswinkel drehzahlabhängig veränderbar ist.

5. Antriebsaggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als zusätzliches Kriterium für das Ausrücken zumindest der zweiten Kupp­ lung die Überschreitung eines Mindestwertes der Winkeländerung der Drosselklappe oder des Fahrpedals gilt.

6. Antriebsaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß als zusätzliches Kriterium für das Ausrücken der zwei­ ten Kupplung die Nichtbetätigung des Getriebeschalthebels gilt.