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Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren
Die Erfindung findet vorteilhafte Anwendung bei Zahnräderwechselgetrieben, bei denen
zwei Antriebsradgruppen vorgesehen sind, die abwechselnd über je eine Schlupfkupplung,
der eine Freilaufkupplung zugeordnet ist, mit dem Antrieb kuppelbar sind, und bei
denen zwei gesonderte Kraftwege vorhanden sind, von denen jeweils einer die Leistung
überträgt.
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Bei derartigen Getrieben ist es bekanntlich möglich, den einzuschaltenden
Kraftweg im Getriebe schon zu schließen, solange die Leistung noch. über den bereits
eingeschalteten Getriebegang übertragen wird. Für den eigentlichen Gangwechsel ist
dann nur noch ein einfacher Antriebswechsel zwischen den Antriebsradgruppen erforderlich,
der sehr rasch durch die Doppelschlupfkupplung auf der Getriebe-Eingangswelle vorgenommen
werden kann. Dadurch ist es möglich, die Schaltzeit und damit die Zuglücke stark
zu verkleinern, was besonders bei schweren Fahrzeugen von Vorteil ist.
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Schaltungen, die bei völlig geschlossener Zuglücke und stoßfrei vorgenommen
werden können - also ohne eine Trennung zwischen: Motor und Fahrzeug - stellen wegen
der bekannten vielfachen Vorteile den Idealfall bei den Umschaltungen dar. Aus diesem
Grunde sind viele Vorschläge bekanntgeworden, die der Erreichung dieses Zieles dienen
sollen.
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Eine scheinbare, mitunter allerdings genügende Überbrückung der Zuglücke
wird bei Getrieben. mit zwei getrennten Kraftwegen dadurch erreicht, daß bei einem
Gangwechsel die Wirkungsdauer der beiden Schlupfkupplungen sich überschneidet, so
dali während einer gewissen Zeit also beide Kupp-
Lungen zugleich
eingeschaltet sind, wobei sich die Drehzahlunterschiede durch Schlupf ausgleichen.
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Die Nachteile dieser Anordnungen sind bekannt. Abgesehen von den auftretenden
Leistungsverlusten ergibt sich hier die schwierige Aufgabe des Wechsels von einer
Schlupfkupplung zur andern bei möglichst gleichbleibender Motorbelastung. Dabei
treten noch unbestimmte Faktoren in Erscheinung, z. B. schwankende Reibwiderstände
in den Kupplungen, so daß sich die Möglichkeit des Auftretens. nachteiliger Wirkungen,
wie z. B. ungleichförmige Übertragung beim Umschalten, zu großer Schlupf, plötzliche
Spitzenmomente, nicht ganz ausschalten läßt. Dies wirkt sich vor allem bei der Übertragung
großer Leistungen sehr nachteilig aus.
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Bei einer anderen, der Überbrückung der Zuglücke dienenden Ausführungsform
bei gleichzeitiger Verwendung von zwei Kraftwegen sind die beiden Schlupfkupplungen
als Reibungs-Überholungskupplungen ausgebildet, wobei die Primärteile auf dem mit
einem Gewinde versehenen Teil der Antriebswelle schraubbar ausgebildet sind. Durch
die auf der Antriebswelle axial beweglich gelagerten Sekundärteile kann dann das.
Öffnen und Schließen. der Kupplungen betätigt werden, letzteres. durch leichtes
Anlegen zur Einleitung des selbsttätigen Schließvorganges des Primärteiles. Diese
weitestgehend durch die Bewegungsverhältnisse im Getriebe automatisch wirkende Einrichtung
bedeutet in mancher Hinsicht einen gewissen Fortschritt gegenüber der genannten
Anordnung mit von außen gesteuertem Kupplungswechsel.
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Bei der Bauweise mit Reibungs-Überholungskupplungen wirkt sich jedoch
der beim Umschaltvorgang benötigte Kupplungsweg nachteilig aus, wobei beim Abwärtsschalten
der theoretisch festliegende Kupplungszeitpunkt auf jeden Fall nicht erreicht wird.
Dazu kommt auch hier der infolge äußerer Einflüsse schwankende Reibungswiderstand
als ein weiterer Unsicherheitsfaktor, der nicht nur zwischen den Kupplungsflächen,
sondern auch an den Lagerflächen der Kupplungsprimärteile auftritt. Diese Eigenschaften
können vor allem auch infolge der bei derartigen Reibungsüberholkupplungen auftretenden
stark beschleunigten. Kupplungsschließvorgänge zu Belastungsschwankungen und schädlichen
Stößen im Triebwerk führen.
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Ein weiterer Nachteil bei diesem System ergebt sich daraus, daß infolge
des Freilaufcharakters der Reibkupplungen diese bei Schubwirkung sich lösen. Um,
z. B. bei Talfahrten, den Motor als Bremse benutzen zu können, ist es deshalb notwendig,
die Ausschaltbewegung des Primärteiles der geschlossenen Kupplung im. Bedarfsfalle
zu blockieren.
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Bei anderen bekanntgewordenen Anordnungen werden für die gleichzeitige
Einschaltung von zwei Kraftwegen formschlüssig schaltbare Freilaufeinrichtungen
in die Kraftwege, entweder hinter die beiden Schlupfkupplungen oder hinter die Zahnradpaare
im Wechselgetriebe angeordnet. Diese Bauweise ermöglicht zwar einen Wechsel der
beiden. Kraftwege im theoretischen günstigsten Zeitpunkt. Aus Sicherheitsgründen
müssen hier jedoch die Freiläufe überbrückbar eingerichtet sein (z. B. durch zusätzliche
Klauenkupplungen). Dabei bereitet es vor allem Schwierigkeiten, diese Blockierung
wieder schnell aufzuheben, besonders wenn dies unter Last geschehen soll.
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Aus diesem Grunde wird z. B. bei einer anderen bekanntgewordenen Einrichtung
angestrebt, die Freilaufwirkung der Freiläufe durch kraftschlüssige Zusatzkupplungen
aufzuheben. Dabei ist für jede Gangstufe ein Klemmrollenfreilauf und eine Reibkupplung
vorgesehen, welche hydraulisch in Abhängigkeit von einem Betriebswert geschaltet
wird Bei dieser Anordnung sind also ebenso viele Reib.- und Freilaufkupplungen erforderlich.,
als Gangstufen vorhanden sind, was vor allem bei Getrieben für schwere Fahrzeuge
einen großen Aufwand an empfindlichen Bauteilen und eine sehr komplizierte Schalteinrichtung
ergibt.
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Bei der vorliegenden Erfindung handelt es sich demgegenüber um eine
Kupplungsanordnung, welche die Vorteile der Anordnungen mit mehreren Schlupfkupplungen
in Verbindung mit formschlüssigen Freilaufkupplungen in sich vereinigt, wobei aber
deren Nachteile vermieden sind. Zu diesem Zweck sind nach der Erfindung die primären
Teile der schaltbaren Freilaufkupplungen mit der Motorwelle und mit dem den beiden
Schlupfkupplungen gemeinsamen primären Teil und die sekundären Teile mit je einem.
sekundären Teil der Schlupfkupplungen und zugleich mit je einem treibenden Teil
der beiden Antriebsgruppen drehfest verbunden.
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Eine bauliche Vereinfachung dieser Einrichtung ergibt sich erfindungsgemäß
dadurch; daß der antreibende Teil der in an sich bekannter Weise zu einer Doppelkupplung
vereinigten beiden Schlupfkupplungen . eine Gehäuseschale bildet, in deren Innenraum
der eine der einen Schlupfkupplung zugeordnete Freilauf angeordnet ist. Dabei ist
der andere Freilauf im Innenraum einer vom sekundären Teil der anderen Schlupfkupplung
gebildeten Schale untergebracht. Der primäre Teil des einen Freilaufs und der sekundäre
Teil des anderen Freilaufs sind über Hülsen: schaltbar.
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Die erfindungsgemäße Anordnung ermöglicht eine absolut zuglückenlose
Schaltweise. Außerdem benötigen die Freiläufe keine besonderen Einrichtungen zu
ihrer Überbrückung - z. B. bei Fahrzeugschub im Gefälle-, da dies in einfacher Weise
mit den ihnen zugeordneten Schlupfkupplungen geschieht. Hierbei ist es vor allem
von Vorteil, daß sich der Schaltvorgang bei Schubwirkung in keiner Weise von demjenigen
bei normalem Fahrzustand unterscheidet. Die Wirkungsweise ist hier aber insofern,
verschieden, als die Freiläufe in diesem Fall keine Leistung übertragen: Es werden
also praktisch nur die Schlupfkupplungen geschaltet.
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Insbesondere bei schweren Fahrzeugen ergibt diese neue Anordnung unbedingte
Fahrsicherheit, da zu jeder Schaltung genügend Zeit zur Verfügung steht. Die bei
bestimmten Fahrzuständen angestrebte Freilatifwirkung kann ebenfalls ohne zusätzliche
Einrichtungen
in jeder Gangstufe benutzt werden.
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Bei der erfindungsgemäßen Anordnung werden nunmehr für beliebig viele
Schaltstufen zur zuglückenlosen. Schaltung außer zwei Schlupfkupplungen nur zwei
Freilaufkupplungen benötigt, wobei die Schlupfkupplungen zu einer Doppelkupplung
zusammengefaßt werden können. Dadurch, daß diese am Getriebeeingang angeordnet werden,
ergibt sich außerdem noch der große Vorteil, daß der Durchmesser der Reibkupplung
den Abstand zwischen Haupt- und Nebenwelle bzw. die Raddurchmesser nicht nachteilig
beeinflußt. Die äußeren Abmessungen des Getriebes bleiben dadurch im Rahmen der
Abmessungen von üblichen Schaltgetrieben gleicher Leistung und Stufenzahl.
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Um ein selbsttätiges Lösen der Freilaufeinrichtungen bei allen Schaltungen
zu erreichen, also auch bei solchen, bei denen. die Antriebsseite schneller und
die Fahrzeugseite langsamer wird (zurückschalten), stehen nach der Erfindung die
primären Teile der Freilaufkupplungen mit den primären; Teilen der Schlupfkupplungen
über ein Vorgelege in Antriebsverbindung. Dabei setzt das Vorgelege die Drehzahl
der primären Freilaufteile gegenüber der vom Motor kommenden Antriebsdrehzahl um
einen geringen Betrag herab,.
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Die Zeichnung zeigt in drei Abbildungen zwei Anordnungsbeispiele des
Erfindungsgegenstandes schematisch sowie ein Schema des Kraftflußverlaufes bei den
einzelnen Gangstufen.
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Bei dem in Abb. I gezeigten Anordnungsschema ist die in Pfeilrichtung
A umlaufende, vom Motor kommende Antriebswelle mit I bezeichnet. Mit dieser Welle
auf Drehung, jedoch verschiebbar verbunden ist der Primärteil 2 einer Freilaufeinrichtung
3. Auf deren Schalthülse 4 sitzt, verschiebbar und auf Drehung verbunden, der als
Gehäuseschale ausgebildete Primärteil 5 einer Doppel-Schlupfkupplung 6, der zum
Kuppeln mit den beiden Sekundärhälften 7 und 8 die Reibflächen 9 und Io besitzt
und hin und her bewegt werden kann. Die Abstände der Teile 7 bzw. 8 von den Teilen
9 bzw. Io können so bemessen sein, daß beim Beginn des Einkuppelns der Teile 7,
9 die Teile 8, Io schon völlig getrennt sind.
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Mit dem sekundären Teil 7 der Schlupfkupplung ist der sekundäre Teil
12 der Freilaufkupplung 3 verbunden. Der sekundäre Teil 7 steht ferner über eine
Welle 13 mit dem Rad 22 der zweiten Radgruppe des Getriebes in Verbindung.
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Der Sekundärteil 8 der Schlupfkupplung ist mit der Gehäuseschale 14
verbunden, die mit dem Rad 2o der ersten Radgruppe im Getriebe in Antriebsverbindung
steht. Auf Drehung und verschiebbar mit dem Rad 20 ist auch der Sekundärteil 16
der Freilaufkupplung 17 über eine Schalthülse I6a verbunden. Der Freilauf-Primärteil
15 steht über Hie Hohlwelle 18 mit dem Primärteil 5 der Hauptkupplung 6 in Antriebsverbindung.
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Als Getriebebeispiel ist ein Sechsganggetriebe gezeigt, das zwei Antriebsradgruppen
20, 2I bzw. 22, 23 besitzt. Die getriebene Welle ist mit 3o, die mit dem Rad 21
verbundene Nebenwelle mit 4o bezeichnet. Die Räder 24, 25 bzw. 26, 27 stehen ständig
im Eingriff. 28, 3I/41, 32/42, 33/43 34/44 sind Schaltkupplungen. Dabei sind die
Kupplungshälften 31, 33, 34 mit der Nebenwelle 4o auf Drehung und verschiebbar verbunden.
Die Kupplungshälfte 32 ist mit der mit dem Rad 25 verbundenen Hohlwelle 45 auf Drehung
verbunden und verschiebbar angeordnet. Der Kraftfluß der Gangstufen I bis VI ist
aus Abb. 3 ersichtlich.
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Die Wirkungsweise der Anordnung nach Abb. I ist folgende: Der Deutlichkeit
halber sind sämtliche Kupplungen in gelöstem Zustand gezeigt. Zum Anfahren mit der
ersten Gangstufe werden die Kupplungen 31/41 und 34/44 geschlossen und in der Hauptkupplung
6 die Teile 7 und 9 gekuppelt. Die Übertragung in der ersten Gangstufe erfolgt dann
über 1, 4, 5, 9, 7, 13, 22, 23, 41, 31, 40, 34, 44, 27, 26, 30. Um nun ohne Unterbrechung
der Zugkraft zur nächsten, der II. Gangstufe, schalten zu können, wird zunächst
der Primärteil 2 der Freilaufkupplung 3 an den Sekundärteil 12 angelegt (diese Teile
drehen mit gleicher Drehzahl) und darauf die Schlupfkupplung 7/9 geöffnet. Die Freilaufteile
2, 12 schließen sich sofort, und der Antrieb erfolgt jetzt von I über 4, 2, 12 auf
die Welle 13.
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Die Umschaltung in die II. Gangstufe kann jetzt durch Einkuppeln der
Schlupfkupplung 8/1o erfolgen. Dabei übernimmt jetzt die Radgruppe 2o, 21 den Kraftfluß
und führt ihn über die Welle 40, Kupplung 34/44, die Räder 27, 26 zum Abtrieb 30.
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Gleichzeitig erfolgt über 21, 31/41, 23, 22 ein Antrieb der Welle
13 und damit des Sekundärteiles 12 der Freilaufkupplung 3. Da infolge der Übersetzung
(entsprechend der vorherigen I. Gangstufe) ins Schnelle der Sekundärteil 12 den
Primärteil e überholt, so wird mit dem Einschalten der II. Gangstufe die Antriebsverbindung
der I. Gangstufe im Freilauf 3 selbsttätig aufgehoben. Der Übergang von der I. zur
II. Gangstufe erfolgte also ohne Unterbrechung der Zugkraft und völlig stoßfrei.
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Die Vorbereitung der III. Gangstufe kann nunmehr während der Belastung
der II. Gangstufe dadurch erfolgen, daß die Kupplung 31/41 (unbelastet) getrennt
und die Kupplung 32/42 (unbelastet) geschlossen wird. Außerdem wird der sekundäre
Freilaufteil 16 an den primären Teil 15 angelegt und durch Öffnen der Schlupfkupplung
8/1o in Eingriff gebracht. Wird die Schlupfkupplung 7/9 jetzt geschlossen, so ist
die III. Gangstufe über 1, 4, 5, 9, 7, 13, 22, 23, 42, 32, 45, 25, 24, 'Bo
hergestellt. Gleichzeitig wird wieder über 26, 27, 44. 34, 4o, 21, 2o, 16 der Freilauf
17 selbsttätig entkuppelt.
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Die weitere Aufwärtsschaltung erfolgt analog den beschriebenen Schaltvorgängen.
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Beim Zurückschalten erfolgt bekanntlich während der Trennung des Motors
vom Fahrzeug von selbst eine Angleichung- der An- und Abtriebsdrehzahlen aneinander.
Ein Schalten während dieses Angleichsvorganges ist im wesentlichen stoßfrei, und
es erübrigt sich daher beim Zurückschalten die Verwendung
der Freiläufe
als Antriebsablösung der Schlupfkupplungen.
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Bei schweren Fahrzeugen mit geringen. Geschwindigkeiten besteht beim
Zurückschalten die Gefahr, daß der Umschaltvorgang zu viel Zeit benötigt und daß
die fahrzeugseitige Drehzahl unter die motorseitige abfällt und der Motor das Fahrzeug
wieder beschleunigen muß. Dadurch treten die bereits genannten nachteiligen Wirkungen
der Zuglücke wieder in Erscheinung. Es ist also vorteilhaft und unter Umständen
notwendig, auch beim Zurückschalten die Freilaufkupplungen zu benutzen. Bei dem
Beispiel nach Abb. I würde eine solche Schaltweise folgendermaßen ablaufen: Soll
beispielsweise von der III. in die II. Gangstufe geschaltet werden, so ist die Schlupfkupplung
7/g zunächst geschlossen. Die Freilaufkupplungen sind geöffnet, und der Kraftweg
im Getriebe für die II. Gangstufe ist ebenfalls geschlossen, jedoch unbelastet.
Der sekundäre Freilaufteil 16 überholt den Freilaufteil 15.
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Zur Schaltung in die II. Gangstufe wird der Freilaufteil 16 an 15
angelegt, die Schlupfkupplung 7/9 wird geöffnet. Das Ansteigen der Motordrehzahl
und das Absinken der fahrzeugseitigen Drehzahl bewirkt, daß der Freilaufteil 15
den Teil 16 einholt und mit diesem in Eingriff kommt. Damit ist die Il. Gangstufe
mit dem Antrieb über 1, 4, 5, 18, 15, 16, 2o, 21 verbunden. Um die Voraussetzung
für ein Weiterschalter in die I. Gangstufe herzustellen, müßte nun die Schlupfkupplung
8/Io geschlossen und die Freilaufkupplung 15/16 gelöst werden. Da diese Freilaufkupplung
jedoch nach wie vor die Leistung überträgt und somit belastet ist, sind große Kräfte
oder besondere Einrichtungen zum Lösen dieser Kupplung notwendig. Eine solche Einrichtung
ist beispielsweise in Abb. 2 gezeigt.
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Soll bei der Anordnung nach Abb. I ohne diese Schwierigkeit zurückgeschaltet
werden, so muß dies ohne Benutzung der Freilaufkupplungen geschehen, d. h., es werden
nur die Schlupfkupplungen wechselweise betätigt. Zur. Vermeidung einer spürbaren
Zuglücke muß dies innerhalb der erwähnten Drehzahlangleichung erfolgen.
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Beispielsweise sei das Zurückschalten unter diesen Bedingungen von
der VI. zur V. und von der V. in die IV. Gangstufe beschrieben: Die Schlupfkupplung
8/Io wird geöffnet, die Schlupfkupplung 7/9 wird geschlossen, womit die V. Gangstufe
hergestellt ist. Während in der V. Gangstufe gefahren wird, kann die Schaltung in
die IV. Gangstufe in der Weise vorbereitet werden, daß die unbelasteten Schaltkupplungen
31/41 und 43/33 geschlossen werden. Die Umschaltung in die IV. Gangstufe erfolgt
durch Öffnen der Schlupfkupplung 7/9 und Schließen der Schlupfkupplung 8/Io. Die
weiteren Gangstufen werden analog vorbereitet und geschaltet. Dabei fallen die Vorbereitungen
zur nächsten Gangstufe nicht in die eigentliche Umschaltzeit, so daß die Trennung
des Motors vom Fahrzeug nur während der Betätigung der Schlupfkupplungen stattfindet.
Die Anordnung nach Abb. 2 stimmt im wesentlichen mit derjenigen nach- Abb. I überein;
im Gegensatz zu dieser ermöglicht sie nicht nur ein Aufwärts-, sondern auch ein
Zurückschalten ohne Zuglücke. Dieser Vorteil wird durch eine zusätzliche Einrichtung
erreicht, bestehend aus einem Vorgelege 51, 52, 53, über welches die Primärteile
2' bzw. 15' der Freilaufkupplungen 3' bzw. 17' mit den Primärteilen 9' bzw. Io'
der Doppelkupplung 6 in. Antriebsverbindung steht. Die Verhältnisse der Räder 5o/51
und 53/54 sind dabei so gewählt, daß die Drehzahl der primären Freilaufteile 2'
bzw. I5' um einen ganz geringen Betrag kleiner ist als die vom Motor bestimmte Drehzahl
der Primärteile der Doppelkupplung 6'. Die die Primärteile g', Io' tragende Gehäuseschale
5' der Doppelkupplung 6' ist verschiebbar und auf Drehung mit der Scheibe I9' verbunden,
an welcher das Rad So des Vorgeleges befestigt ist.
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Mit dem Sekundärteil 16' des Freilaufes 17' ist das Rad 2o' verbunden,
das mit dem Rad :2i' die eine Antriebsradgruppe bildet. Die andere Antriebsradgruppe
wird durch die Räder 22'/23' gebildet, wobei der Sekundärteil 12' des Freilaufs
3' mit dem Rad 22' verbunden ist. Dieses steht über die Welle 13' mit dem Sekundärteil
7' der Schlupfkupplung 6' und das Rad 2o' über die Hohlwelle 18' mit dem Sekundärteil
8' in Antriebsverbindung.
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Die Teile 24', 25', 26', 27', 28', 30', 31'/41', 32'/42', 33/43',
34'/44' entsprechen in Anordnung und Wirkung den Teilen 24, 25, 26, 27, 28, 30,
31/41, 32/42 33/43 34/44, 45 der Abb. I.
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Das Aufwärtsschalter erfolgt bei der Anordnung nach Abb. 2 analog
den Schaltungen, wie sie bei Abb. I beschrieben wurden.
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Das Zurückschalten jedoch vollzieht sich hier, im Gegensatz zu Abb.
I, unter Verwendung der Freilaufkupplungen. Als Beispiel seien die Schaltungen von
der IV. zur III. und von der III. zur II. Gangstufe beschrieben: In der IV. Gangstufe
wird der Kraftfluß über 1' 5' 8' 10' 18' 20' 21' 40' 33',43' 25', 24'
30' übertragen. Dabei ist zur Vorbereitung der III. Gangstufe auch die Kupplung
31'/4I' geschlossen. Die Teile 2', 12' der Freilaufkupplung 3' bewegen sich aneinander
vorbei (da n12' > n2')' Die Umschaltung in den vorbereiteten III. Gang erfolgt nun
dadurch, daß die Schlupfkupplung 8'/Io' geöffnet wird. Dadurch steigt die Motordrehzahl
an, b,zw. es verringert sich die fahrzeugseitige Drehzahl, so daß die angelegte
Freilaufhälfte 2', die bisher schneller laufende Hälfte 12' einholt. Unmittelbar
nach ihrem Gleichlauf gehen diese Hälften in Eingriff, so daß jetzt der Antrieb
in der III. Gangstufe durch den Freilauf 3' übernommen wird (über 1', 5', 19', S0,.51,
52, 53, 54).
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Zum Weiterschalter in die II. Gangstufe ist es erforderlich, zunächst
die Schlupfkupplung 7'/9' zu Schließen. Dadurch wird die Drehzahl des sekundären
Freilaufteiles 12' gegenüber dem primären Teil 2' erhöht, da das Vorgelege 5o bis
54 diesem Teil eine etwas unter der Motordrehzahl liegende Drehzahl erteilt. Der
Freilauf 3' löst sich daher, so
daß nunmehr die Schlupfkupplung
7'/9' den Antrieb an Stelle der Freilaufkupplung 3' übernimmt.
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Werden jetzt zur Umschaltung in die IL Gangstufe die unbelasteten
Kupplungsteile 34'/44' verbunden und die Teile 15' und 16' der Freilaufkupplung
17' angelegt, so erfolgt zunächst kein Eingriff dieser Teile, weil das Rad 2ö bzw.
der mit diesem verbundene Sekundärteil 16' über 26', 27', 44'/34', 4o', 21' ins
Schnelle angetrieben werden. Das Öffnen der Schlupfkupplung 7'/9' bewirkt ein Schließen
der Freilaufkupplung 17' durch Schnellerwerden des vorher langsameren Primärteiles
16' bis zum Überholpunkt. Die IL Gangstufe ist damit eingeschaltet.
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Die Anwendung der in den Abb. I und 2 gezeigten und beschriebenen
erfindungsgemäßen Anordnungen beschränkt sich nicht auf die beispielsweise gezeigte
Getriebeanordnung. Sie können ganz allgemein in Getrieben verwendet werden, bei
denen jeweils zwei Kraftwege geschlossen sind, von denen einer belastet ist.
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Trotz der Vorteile, die diese Getriebegattungen sowohl bezüglich der
Einfachheit im Aufbau als auch bezüglich des günstigen Verhältnisses von Radzahl
zur Stufenzahl aufweisen, bestanden für die praktische Verwendung bisher gewisse
Schwierigkeiten. Durch die Erfindung sind diese Schwierigkeiten dadurch behoben,
daß die für das Umschalten beste Möglichkeit, bestehend in der Verbindung formschlüssiger
Freilaufkupplungen mit Schlupfkupplungen, verwirklicht werden kann. Durch besondere
Anordnung (Parallelschaltung von Freilauf- und Schlupfkupplung) ist der bisher bestehende
Nachteil einer Unterbrechung der Kraftübertragung zwischen Motor und Fahrzeug während
des Umschaltens auch bei Schubfahrten beseitigt.