DE112005002648T5

DE112005002648T5 - Doppelkuplungseinrichtung für ein Kraftübertragungssystem eines Schwerlastfahrzeugs

Info

Publication number: DE112005002648T5
Application number: DE112005002648T
Authority: DE
Inventors: Daniel V. Auburn Gochenour
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Cummins Automated Transmission Technologies LLC
Priority date: 2004-11-08
Filing date: 2005-11-08
Publication date: 2007-09-27
Also published as: WO2006059191A3; US20060096414A1; US7204166B2; WO2006059191A2

Abstract

Doppelreibungskupplungseinrichtung für ein mehrgängiges Zahnradgetriebe in einem Kraftübertragungssystem für ein Motor angetriebenes Fahrzeug, wobei die Kupplungseinrichtung aufweist:
ein Kupplungsgehäuse (32), das mit dem Motor antriebsmäßig verbunden ist;
eine erste Kupplungsreibscheibe (42), die zum Teil einen ersten Drehmomentübertragungsweg durch das Getriebe bildet;
eine zweite Kupplungsreibscheibe (40), die zum Teil einen zweiten Drehmomentübertragungsweg durch das Getriebe bildet;
eine erste und eine zweite Kupplungsplatte (26, 28), die mit dem Kupplungsgehäuse (32) verbunden und neben der ersten bzw. der zweiten Reibscheibe (42, 40) angeordnet sind;
ein Federelement (162), das zwischen der ersten und der zweiten Kupplungsplatte (26, 28) angeordnet ist;
wobei das Kupplungsgehäuse (32) eine erste und eine zweite Reibfläche (148', 148) neben der ersten bzw. der zweiten Reibscheibe (42, 40) aufweist;
eine erste Aktuatorhebeleinrichtung (44) zur Anwendung einer Eingriffskraft der Kupplungseinrichtung auf die zwei te Kupplungsplatte (28), wodurch die erste Reibscheibe (42) aktiviert...

Description

HINTERGRUND ZU DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Doppelkupplung für eine Hochleistungskraftübertragung mit zwei Drehmomenteingangswellen und vorausgewählten Getriebekupplungseingriffen für ein mehrgängiges Übertragungsgetriebe.
2. Hintergrund zum Stand der Technik
Hochleistungs-Kraftübertragungssysteme für Lastkraftwagen und sonstige Schwerlastfahrzeuge, und zwar sowohl Straßenfahrzeuge als auch Geländefahrzeuge, verwenden gewöhnlich ein mehrgängiges synchronisiertes Getriebe mit einer Leerlaufkupplung, die zwischen Drehmomenteingangselementen des Getriebes und einem Fahrzeugmotor, beispielsweise einem drehmomentstarken Ottomotor mit Funkenzündung oder einem Dieselmotor mit Kompressionszündung, angeordnet ist. Es ist eine gängige Konstruktionspraxis, ein Getriebe mit einem eingangsseitigen Zahnrad zur Drehmomentzufuhr (kurz Drehmomenteingangszahnrad) zu verwenden, das mit einer oder mehreren Vorgelegewellen antriebsmäßig verbunden ist, wobei das Drehmomenteingangszahnrad koaxial in Bezug auf eine ausgangsseitige Welle zur Drehmomentabgabe (kurz Drehmomentausgangswelle) angeordnet ist. In Kraftübertragungssystemen dieser Art kann ein Mehrbereichsgetriebe auf der Drehmomentausgangsseite des Getriebes verwendet werden, um zwei oder mehrere Bereiche von Drehmomentübertragungsverhältnissen einzurichten. Leistung wird Antriebsrädern eines Fahrzeugs über eine Differenzial- und Achseinrichtung zugeführt. Mechanische Synchronisierkupplungseinrichtungen können auf jeder Vorgelegewelle sowie auf der gemeinsamen Achse des Drehmomenteingangszahnrads und der Drehmomentausgangswelle montiert sein.
Die bei von Hand gesteuerten Getrieben dieser Bauart eingesetzte Leerlaufkupplung muss in einer Ablauffolge mit Betätigung der Synchronisierkupplungseinrichtungen bei Änderungen des Drehmomentübersetzungsverhältnisses geöffnet und geschlossen werden. Ein Ausrücken der Leerlaufkupplung führt bei einem Übersetzungsumschaltereignis zu einer Unterbrechung der Drehmomentzufuhr, da Synchronisierkupplungen Drehmomentübertragungswege zu einer Getriebehauptwelle schaffen und abschaffen, die wiederum mit der Drehmomentausgangswelle des Getriebes antriebsmäßig verbunden sein kann. Demgegenüber können bestimmte automatisierte von Hand geschaltete Getriebesysteme eine Drehmomentunterbrechung schaffen, um durch eine Reduktion der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor während einer Übersetzungsumschaltung zur vorübergehenden Unterbrechung der Motordrehmomentzufuhr zu der Drehmomenteingangswelle des Getriebes eine Einrückung und Ausrückung der Synchronisierkupplungen zu unterstützen. In dem Fall eines Verbrennungsmotors mit Funkzündung kann eine Drehmomentunterbrechung auch bewirkt werden, indem die Zündzeitpunkte vorübergehend verzögert werden.
Es ist eine gängige Konstruktionspraxis, in Schwerlast- bzw. Hochleistungskraftübertragungssystemen eine Doppelleerlaufkupplung mit doppelten Reibscheiben zu verwenden. Die Reibscheiben sind in einer Tandem- bzw. Reihenan ordnung in Eingriff bringbar, um bei einem Gangstufenwechselereignis einen Drehmomentübertragungsweg mit hoher Drehmomentkapazität zu schaffen und die Drehmomentzufuhr von dem Motor zu einer Drehmomenteingangswelle für das Getriebe zu unterbrechen. Die Verwendung von Doppelreibscheiben in einer Doppelkupplung reduziert die Verschleißrate der Reibscheiben, weil die Last der Reibmomentzufuhr von zwei Scheiben gemeinsam und nicht nur von einer einzelnen Reibscheibe aufgenommen wird. Außerdem kann der Betriebsdurchmesser jeder Reibscheibe verringert werden, was die Unterbringungseffizienz der Kraftübertragung in dein Kraftfahrzeug verbessert.
KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Die Erfindung weist eine Hochleistungs-Doppelkupplungseinrichtung zur Verwendung in einem automatisierten von Hand geschalteten Getriebe der in der vorstehenden Beschreibung erläuterten Bauart auf. Die Doppelkupplungseinrichtung der Erfindung kann in Zusammenhang mit einem automatisierten manuellen Getriebe verwendet werden, das ein oder mehrere Vorgelegewellen in paralleler Anordnung in Bezug auf eine Hauptwelle aufweist. Die Doppelkupplungseinrichtung gemäß der Erfindung beseitigt die Notwendigkeit einer vorübergehenden Verringerung bzw. Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor oder einer vorübergehenden Verzögerung der Motorzündzeitpunkte durch die Schaffung von zwei durch das Getriebe führenden Drehmomentübertragungswegen. Gesonderte Drehmomenteingangswellen sind mit jedem der beiden Drehmomenteingangszahnradelementen des Getriebes verbunden. Bei einer Übersetzungsumschaltung wird eine Drehmomentunterbrechung in dem Getriebe dadurch erreicht, dass gezielt gesonderte Reibscheiben in der Kupplungsein richtung außer Eingriff gebracht werden. Jede Reibscheibe wird gesondert aktiviert, indem sie mit einer gesonderten Kupplungsplatte in Eingriff gelangt, und jede ist mit einer gesonderten einzelnen der beiden Drehmomenteingangswellen antriebsmäßig verbunden. Die Reibscheiben werden unter der Steuerung durch wenigstens einen automatisierten Aktuator mittels einer Hebeleinrichtung aktiviert.
In einer ersten Ausführungsform der Erfindung werden zwei Aktuatoren dazu verwendet, einen gesonderten Satz von Hebeln für jede Reibscheibe zu betätigen. In einem Betriebsmodus für diese Ausführungsform ist die Doppelkupplungseinrichtung vor dem Beginn eines Anfahrvorgangs normalerweise geöffnet. Zu Beginn der Einrückung werden die Synchronisierkupplungen sowohl für eine erste als auch für eine zweite Gangstufe im Voraus eingerückt, wobei dann die Reibscheibe für die erste Gangstufe in Eingriff gebracht wird. Eine Übersetzungsumschaltung zu der zweiten Gangstufe wird anschließend bewerkstelligt, indem die Reibscheiben gegeneinander getauscht werden (d.h. die Reibscheibe für die erste Gangstufe wird außer Eingriff gebracht, und die Reibscheibe für die zweite Gangstufe wird in Eingriff gebracht).
In einem anderen Betriebsmodus für die Ausführungsform der Erfindung mit gesonderten Sätzen von Hebeln für jede Reibscheibe ist die Doppelkupplungseinrichtung vor dem Start eines Anfahrvorgangs normalerweise offen. Zu Beginn der Einrückung der Doppelkupplungseinrichtung wird während eines Anfangsstadiums des Anfahrvorgangs jede Reibscheibe teilweise in Eingriff gebracht, während Motordrehmoment durch die Doppelkupplungseinrichtung jeder Drehmomenteingangswelle zugeführt wird. Die Synchronisierkupplungen so wohl für die erste als auch für die zweite Gangstufe werden im Voraus eingerückt, und beide Reibscheiben rutschen zu Beginn der Einrückung der Doppelkupplungseinrichtung. In einem späteren Stadium der Einrückung wird die Reibscheibe für die zweite Gangstufe außer Eingriff gebracht, während die Reibscheibe für die erste Gangstufe vollständig in Eingriff gebracht wird. Die Synchronisierkupplung für die zweite Gangstufe bleibt eingerückt. Da während des Anfangsstadiums eines Anfahrvorgangs Motordrehmoment zu jeder Drehmomenteingangswelle geliefert wird, wird die Verschleißrate jeder Reibscheibe reduziert.
Eine Übersetzungsänderung von dem ersten Übersetzungsverhältnis zu dem zweiten Übersetzungsverhältnis findet statt, wenn die Reibscheibe für das zweite Übersetzungsverhältnis in Eingriff gebracht wird und die Reibscheibe für das erste Übersetzungsverhältnis außer Eingriff gebracht wird. Übersetzungsumschaltungen zu der dritten und vierten Gangstufe werden durch Vertauschen von Reibscheibeneingriffen und -entlastungen erreicht, während die Synchronisierkupplungen in der Übersetzungsumschaltfolge im Voraus eingerückt werden.
Dieses Schema des gezielten In-Eingriff-Bringens und Außer-Eingriff-Bringens der Reibscheiben vermeidet die Notwendigkeit einer vorübergehenden Verringerung bzw. Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor oder einer vorübergehenden Verzögerung des Zündtaktes für den Motor bei einem sog. automatisierten Lastschaltschema.
Die Doppelkupplungseinrichtung einer modifizierten Ausführungsform der Erfindung kann eine vorgespannte Tellerfeder zwischen zwei Reibungskupplungsplatten enthalten, die eine Reibungskupplungsplattenbaugruppe bilden. Die Vorspannung an der Tellerfeder ermöglicht der Doppelkupplungseinrichtung, normalerweise geöffnet zu sein, wenn, sie nicht aktiviert ist. Die Tellerfeder erhält eine auf die Reibscheiben einwirkende Klemmkraft aufrecht. Sie klappt oder beschränkt auch die Kupplungsplattenbelastung während eines Anfahrvorgangs eines Fahrzeugs, was die notwendige Arbeitsmenge von den Aktuatoren reduziert. D.h., dass sie eine Schwelle für die Reibscheibenlast errichtet, wenn der Satz von Hebeln für die eingerückte Kupplungsplattenbaugruppe durch den Aktuator betätigt wird. Dies ermöglicht es, den Aktuator mit einem kleineren Drehmomentgrenzwert auszulegen. Diese Eigenschaft ist auch für die vorstehend beschriebene erste Ausführungsform der Erfindung charakteristisch.
Gemäß einer weiteren modifizierten Ausführungsform der Erfindung ist lediglich ein einziger Aktuator erforderlich. Die Aktuatorhebel jedes Satzes von Aktuatorhebeln für die gesonderten Reibscheiben weisen aktive Enden auf, die mit dem einzigen Aktuator mechanisch verbunden sind, wenn die Hebel in eine Eingriffsstellung und aus einer Eingriffsstellung heraus bewegt werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt eine Querschnittsansicht eines Vorgelegewellengetriebes, das die Doppelkupplungseinrichtung gemäß der Erfindung enthält.
1a zeigt eine vergrößerte Ansicht einer Synchronisiereinrichtung, die in dem in 1 veranschaulichten Vorgelegewellengetriebe verwendet wird;
2 zeigt eine ausschnittsweise Querschnittsansicht einer normalerweise geschlossenen Doppelkupplungseinrichtung für das in 1 veranschaulichte Getriebe;
3 zeigt eine Querschnittsansicht einer Ausführungsform der Erfindung, die eine vorgespannte Tellerfeder zwischen normalerweise offenen Reibplatten einer Doppelkupplungseinrichtung für das Getriebe nach 1 enthält;
3a und 3b zeigen gesonderte Sätze von Hebeln zur Betätigung der Reibplatten der normalerweise offenen Doppelkupplungseinrichtung nach 1;
4 veranschaulicht zweiseitig wirkende Hebel für eine Doppelkupplungseinrichtung gemäß der Erfindung, wobei ein einziger Aktuator für jeden der Hebelsätze verwendet werden kann; und
5 und 5a zeigen eine herkömmliche Doppelkupplungseinrichtung nach dem Stand der Technik, die Reibscheiben mit Elementen aufweist, die den Reibscheiben der Doppelkupplungseinrichtung gemäß der Erfindung entsprechen.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
In 1 ist ein Schwerlast- bzw. Hochleistungs-Vorgelegewellengetriebe in schematisierter Weise veranschaulicht. Dieses enthält eine Hauptwelle 10 und ein Paar von Vorgelegewellen 12 und 14. Jede Vorgelegewelle weist eine Achse auf, die von der Hauptwelle 10 in Seitenrichtung versetzt angeordnet und parallel zu einer Hauptwellenachse montiert ist. Eine erste Drehmomenteingangswelle 16 ist mit einem ersten Drehmomenteingangszahnrad 18 antriebsmäßig verbunden. Eine zweite Drehmomenteingangswelle ist eine Hohlwelle, die die Drehmomenteingangswelle 16 umgibt, wie bei 20 veranschaulicht. Ein zweites Drehmomenteingangszahnrad 22 ist mit der Drehmomenteingangshohlwelle 20 antriebsmäßig verbunden. Die Achsen der Eingangswellen 16 und 20 fallen mit der Achse der Hauptwelle 10 zusammen.
Die Doppelkupplungseinrichtung gemäß der Erfindung ist allgemein mit dem Bezugszeichen 24 angezeigt. Sie weist eine erste Reibungskupplungsplatte 26 und eine zweite Reibungskupplungsplatte 28 auf. Ein Teil eines Motorkurbelwellenschwungrads ist bei 30 veranschaulicht, während ein Kupplungsgehäuse oder -deckel bei 32 veranschaulicht ist. Der Kupplungsdeckel 32, der an dem Schwungradteil 30 gesichert ist, dient als ein Kupplungsreibglied mit einer kreisringförmigen Reibfläche. In gleicher Weise weist der Schwungradteil 30, der als ein Teil des Kupplungsdeckels 32 dient, eine kreisringförmige Reibfläche auf.
Der Kupplungsdeckel 32 weist einen Umfangsteil auf, der die Kupplungsreibplatten 26 und 28 umgibt. Der Umfangsteil weist Öffnungen auf, wie sie bei 34 veranschau licht sind. Die äußeren Ränder der Reibplatten 26 und 28 weisen Vorsprünge 36 und 38 auf, die in den Öffnungen 34 aufgenommen sind, so dass die Reibplatten 26 und 28 gemeinsam mit dem Motorkurbelwellenschwungradteil 30 und dem Kupplungsdeckel 32 umlaufen und durch diese angetrieben sind.
Zwischen der Reibfläche an dem Kupplungsgehäuse 32 und der Reibplatte 28 ist eine erste Reibscheibenanordnung 40 angeordnet. Eine zweite Reibscheibenanordnung 42 ist zwischen der Reibfläche an dem Motorkurbelwellenschwungradteil 30 und der Reibplatte 26 angeordnet.
Wie mit Bezug auf 2 erläutert wird, steuern Kupplungsaktuatorhebel 44 und 46 eine wahlweise Einrückung und Ausrückung der Doppelkupplungseinrichtung 24. Die radial inneren Enden der Hebel 44 sind mit einer Aktuatormuffe 48 verbunden. Ein Kugeldrucklager 50, das einen äußeren Lagerring 52 und einen inneren Lagerring 54 enthält, ist an dem radial inneren Ende der Hebel 44 angeordnet. Der äußere Lagerring 52 steht mit Aktuatorelementen 56 in Eingriff. Wenn die Muffe 48 in einer Richtung nach links, betrachtet in 1, verschoben wird, schwenkt jeder Hebel 44 um einen Drehpunkt 58 an dem Kupplungsgehäuse 32 herum. Die Doppelkupplungsanordnung 24 ist von einem Getriebegehäuse 60 umgeben, das an dem Motorblock eines Verbrennungsmotors mittels Schraubenbolzen an an dem Umfangsrand befindlichen Stellen angeschraubt ist, wie dies bei 62 veranschaulicht ist.
Ein erster Kupplungsaktuator, der in schematisierter Weise bei 64 angezeigt ist, enthält einen elektrischen Aktuatormotor 66 mit einer Ankerwelle, die ein Kupplungsaktu atorglied 68 trägt, das in einer in der Muffe 48 ausgebildeten Nut 70 aufgenommen ist. Wenn der Motor 64 aktiviert ist, wird die Muffe 48 in einer nach links weisenden Richtung verschoben, wodurch jeder Hebel 44 veranlasst wird, sich um einen Drehpunkt 58 im Uhrzeigersinn, wie in 1 ersichtlich, zu verdrehen.
Die Muffe 48 ist auf einer zweiten Hohlwelle 72 montiert und durch diese gelagert, wobei die Hohlwelle 72 wiederum von einer stationären Hohlwelle 74 verschiebbar gelagert ist, die an dem Getriebegehäuse 6U gesichert ist. Die Hohlwelle 72 trägt ein Drucklager 76 mit einem äußeren Lagerring, der an den radial inneren Enden der Hebel 46 mit Aktuatorgliedern 78 in Eingriff steht. Wenn die Muffe 72 in der Richtung nach links verschoben wird, wird jeder Hebel 46 an einem Drehpunkt 80 an dem Kupplungsdeckel 32 verschwenkt.
Die Muffe 72 weist eine Ringnut 82 auf, die der Ringnut 70 für die Muffe 48 entspricht. Ein zweiter Aktuator, der allgemein bei 84 angezeigt ist, weist einen Elektromotor auf, der eine Ankerwelle mit einem Aktuatorglied 86 aufweist, das in der Nut 82 aufgenommen ist. Wenn die Muffe 72 in einer nach links weisenden Richtung, betrachtet in 1, verschoben wird, wird der Hebel 46 um den Schwenkpunkt 80 herum im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt.
Die erste Drehmomenteingangswelle 20 ist im Inneren der Lagerhohlwelle 74 positioniert. Die Muffe 48, die Muffe 72, die Lagerwelle 74 und die Drehmomenteingangswelle 20 sind in Bezug auf die zweite Drehmomenteingangswelle 16 koaxial angeordnet. Die Reibscheibenanordnung 42 ist mit der Eingangswelle 16 antriebsmäßig verbunden, während die Reib scheibenanordnung 40 mit der Eingangswelle 20 antriebsmäßig verbunden ist. Die Eingangswelle 16 ist, wie vorstehend erwähnt, mit dem ersten Eingangszahnrad 18 für das Vorgelegewellengetriebe antriebsmäßig verbunden, während die Eingangshohlwelle 20 mit dem Eingangszahnrad 22 antriebsmäßig verbunden ist, das im Vergleich zu dem Eingangszahnrad 18 einen größeren Teilkreisdurchmesser aufweisen kann.
Ein erstes Vorgelegewellenzahnrad 94 steht antriebsmäßig mit dem Eingangszahnrad 18 in Eingriff, während das Eingangszahnrad 22 antriebsmäßig mit einem Vorgelegewellenzahnrad 96 kämmt. Das Zahnrad 94 ist mittels einer Keilnut oder Keilverzahnung mit der Vorgelegewelle 12 antriebsmäßig verbunden. Das Vorgelegewellenzahnrad 96 ist in ähnlicher Weise mit der Vorgelegewelle 14 verbunden. Ein Vorgelegewellenzahnrad 98 ist an der Vorgelegewelle 12 gelagert, während ein Vorgelegewellenzahnrad 100 an der Vorgelegewelle 14 gelagert ist.
Mit der Hauptwelle 10 sind zwei ausgangsseitige Zahnräder 102 und 104 zur Drehmomentabgabe über eine Keilverzahnung oder in sonstiger Weise antriebsmäßig verbunden. Das Drehmomentausgangszahnrad 102 kämmt mit dem Vorgelegewellenzahnrad 98, während das Drehmomentausgangszahnrad 104 mit dem Vorgelegewellenzahnrad 100 kämmt.
An der Vorgelegewelle 12 ist ein erstes Rückwärtszahnrad 104 gelagert. Ein zweites Rückwärtszahnrad 108 ist mit der Hauptwelle 10 antriebsmäßig verbunden. Die Zahnräder 106 und 108 stehen in kämmender Verbindung mit einem (in 1 nicht veranschaulichten) lose laufenden Rücklaufrad. Das Vorgelegewellenzahnrad 96 und das zweite Rückwärtsgangzahnrad 108 laufen in derselben Richtung um, weil sie beide mit einem gemeinsamen Rücklaufrad in Eingriff stehen. Das Vorgelegewellenzahnrad 98 und das Hauptwellenzahnrad 102 rotieren in entgegengesetzte Richtungen.
Ein drittes Ausgangszahnrad 110 ist antriebsmäßig mit einem Vorgelegewellenzahnrad 112 verbunden, das auf der Vorgelegewelle 14 gelagert ist. Das Zahnrad 110 ist mit der Hauptwelle 10 antriebsmäßig verbunden.
Die Hauptwelle 10 ist an ihrem rechten Ende mittels eines Kegelrollendrucklagers 114 in dem Getriebegehäuse gelagert. Das linke Ende der Hauptwelle 10 ist mittels eines Kegelrollendrucklagers 116 in einer Lagertasche gelagert, die in dem Eingangszahnrad 18 ausgebildet ist. Das Eingangszahnrad 18 und die Eingangswelle 16 sind mittels eines Kegelrollendrucklagers 118 in einer Lagertasche gelagert, die in dem Eingangszahnrad 22 ausgebildet ist, das wiederum in einer Lageröffnung in dem Getriebegehäuse 60 mittels eines Kegelrollendrucklagers 120 gelagert ist.
Die Vorgelegewelle 12 ist an ihren Enden in dem Getriebegehäuse durch Kegelrollendrucklager 122 und 124 gelagert. In ähnlicher Weise ist die Vorgelegewelle 14 an ihren Enden in dem Getriebegehäuse durch Kegelrollendrucklager 126 und 128 gelagert.
Zu der Hauptwelle 10 ist eine Drehmomentausgangswelle 130 axial fluchtend ausgerichtet. Sie ist mit der Hauptwelle 10 mittels eines Range- bzw. Bereichsauswahlgetriebes 132 antriebsmäßig verbunden, das ein Drehmomentausgangszahnrad 134 mit großem Durchmesser und ein einen kleineren Durchmesser aufweisendes Drehmomentausgangszahnrad 136 aufweisen kann. Diese Bereichsauswahlzahnräder sind mit der Drehmomentausgangswelle 130 durch eine erste und eine zweite Synchronisierkupplungsanordnung 138 bzw. 140 antriebsmäßig verbunden. Die Synchronisierkupplungsanordnungen können von einer allgemein bekannten Bauart sein. Die Drehmomentausgangswelle 130 ist in dem Getriebegehäuse mittels eines Kegelrollendrucklagers 142 gelagert.
Ein Zahnrad 136 ist mit der Hauptwelle 10 mittels einer verschiebbaren Kupplungsmuffe 144 antriebsmäßig verbunden, wenn diese in der Richtung nach rechts verschoben ist, wie dies in 1 veranschaulicht ist. Wenn die Kupplungsmuffe 144 in der Richtung nach links verschoben ist, verbindet sie ein Bereichsauswahlzahnrad 146 mit der Hauptwelle 10 antriebsmäßig. Die Zahnräder 134, 136 und 146 stehen in Antriebsverbindung mit in 1 nicht veranschaulichten Vorgelegewellengetriebezahnrädern.
Wie aus 2 ersichtlich, weist die Reibscheibenanordnung 40 ein Paar kreisringförmiger Reibflächen 148 und 150 auf. Die Reibflächen sind von einer Kupplungsscheibe 152 getragen, deren radial inneres Ende mit einer Kupplungsnabe 154 verbunden ist. Die Kupplungsnabe ist innen über eine Keilverzahnung 156 mit der Welle 20 gekoppelt.
Mit der Nabe 154 sind Seitenplatten 155 und 158 unmittelbar verbunden. Zwischen den Seitenplatten und der Kupplungsscheibe 152 sind Dämpferfedern 160 angeordnet, die nachstehend mit Bezug auf 5 und 5a beschrieben sind.
Die Reibscheibenanordnung 42 kann einen ähnlichen Aufbau wie die Reibscheibenanordnung 40 aufweisen. Die Elemente der Reibscheibenanordnung 42 sind durch Bezugszeichen gekennzeichnet, die den in der Beschreibung der Reibscheibenanordnung 40 verwendeten Bezugszeichen ähnlich sind, wobei ihnen jedoch Apostrophzeichen beigefügt sind.
Zwischen den Kupplungsplatten 26 und 28 ist eine kreisringförmige Tellerfeder 162 angeordnet. Der radial äußere Rand der ringförmigen Tellerfeder 162 steht mit dem radial äußeren Teil 164 der Kupplungsplatte 28 in Eingriff. Der radial innere Rand der Tellerfeder 162 steht mit dem radial inneren Teil der Kupplungsplatte 26 in Eingriff, wie er bei 166 veranschaulicht ist.
Wie aus 2 ersichtlich, ist der Hebel 44 an dem Kupplungsgehäuse 32 an einer radial außen liegenden Stelle in Bezug auf einen Zwischenpunkt 168 drehbar gelagert, an dem der Hebel 44 mit einer Aktuatorstange 170 schwenkbar verbunden ist. Die Stange 170 trägt eine Schulter 172, die mit der Kupplungsplatte 28 in Eingriff steht. Die Stange 170 ist durch eine Öffnung 174 in dem Vorsprung 38 an dem radial äußeren Rand des Kupplungsgehäuses 32 aufgenommen.
Der in 2 veranschaulichte Hebel 44 kann ein einzelner aus einem Satz von drei Betätigungshebeln sein, die rund um die Achse 175 für die Doppelkupplungsanordnung angeordnet sind. In gleicher Weise kann der Hebel 46 in 2 ein einzelner aus einem Satz von drei Betätigungshebeln sein, die um die Achse 175 herum angeordnet sind. Drei Hebel in jedem Satz bilden die bevorzugte Einrichtung, obwohl in Abhängigkeit von der Konstruktionswahl eine andere Anzahl von Hebeln in jedem Satz verwendet werden könnte.
Wenn das radial innere Element 56 des Hebels 44 durch die Aktuatormuffe 48 verschoben wird, veranlasst die gegen die Kupplungsplatte 28 einwirkende Schulter 172 die Tellerfeder 162 sich zusammenzudrücken, wodurch eine Kupplungseingriffskraft auf die Kupplungsscheibe 152' ausgeübt wird. Dies erzeugt einen Drehmomentübertragungsweg von der Kupplungsplatte 26 zu der Kupplungsnabe 154'. Gleichzeitig wird der Kupplungsdruck an der Kupplungsplatte 28 der Reibscheibenanordnung 40 verringert, wodurch der reibschlüssige Drehmomentübertragungsweg für die Kupplungsscheibenanordnung 40 unterbrochen wird.
Der Aktuatorhebel 46, der, wie vorstehend erläutert, einen einzelnen aus einem Satz von Stellhebeln bildet, ist bei 80 an dem Kupplungsgehäuse 32 an einer zwischen den Enden des Hebels 46 befindlichen Stelle drehbar gelagert. Das radial äußere Betätigungsende des Hebels 46 ist bei 174 mit einer Aktuatorstange 176 verbunden, die sich durch eine Öffnung 178 in dem Kupplungsgehäuse 32 hindurch erstreckt. Das rechte Ende der Stange 176 trägt eine Schulter 180, die durch den Vorsprung 36 der Kupplungsplatte 26 aufgenommen ist. Eine zugehörige Öffnung für die Stange 176 ist in dem Vorsprung 38 der Kupplungsplatte 28 ausgebildet.
Wenn die aus 1 ersichtliche Muffe 72 mit dem radial inneren Aktuatorelement 78 des Hebels 46 in Eingriff steht, wird der Hebel 46 im Uhrzeigersinn, betrachtet in 2, verschwenkt, wodurch er die Kupplungsplatte 26 aus einem Eingriff mit der Reibscheibenanordnung 42 herauszieht und die Kupplungsplatte 28 zusammendrückt. Eine Druckkraft auf die Tellerfeder wird auf die vorstehend beschriebene Weise auf die Kupplungsplatte 28 übertragen, die dadurch mit der Reibscheibenanordnung 40 reibschlüssig in Eingriff gelangt, während die Reibscheibenanordnung 42 von Druck entlastet bzw. gelöst wird.
Wie in 1 zu sehen, wird die Reibscheibenanordnung 42 in Eingriff gebracht, wenn die Hebel 44 durch den Aktuator 64 im Uhrzeigersinn verstellt werden. Eine Bewegung der Hebel 44 im Uhrzeigersinn veranlasst die Aktuatorstangen 170, eine Kraft auf die Platte 28 auszuüben, die die Tellerfeder 162 zusammendrückt. Die Tellerfederkraft, die erzeugt wird, wenn die Tellerfeder zusammegedrückt wird, veranlasst die Kupplungsplatte 26, mit der Kupplungsscheibenanordnung 42 reibschlüssig in Eingriff zu kommen, wodurch ein Drehmomentübertragungsweg von dem Motor zu dem Drehmomenteingangszahnrad 18 geschaffen wird.
Wenn der Aktuator 84 die Hebel 46 im Gegenuhrzeigersinn, betrachtet in 1, verstellt, ziehen die Stangen 176 die Kupplungsscheibe 26 in einer Richtung nach rechts, wodurch die Tellerfeder 162 zusammengedrückt wird. Dies veranlasst die Platte 28, mit der Kupplungsscheibenanordnung 40 reibschlüssig in Eingriff zu kommen, wodurch ein Drehmomentübertragungsweg von dem Motor zu dem Drehmomenteingangszahnrad 22 geschaffen wird.
Wenn sich die Kupplungsscheibeneinrichtung 40 in Eingriff befindet, ist die Kupplungsscheibeneinrichtung 42 außer Eingriff. Umgekehrt ist die Kupplungsscheibeneinrichtung 40 außer Eingriff, wenn sich die Kupplungsscheibeneinrichtung 42 in Eingriff befindet. Die in Tandem bzw. hintereinander angeordneten Kupplungsscheibeneinrichtungen 40 und 42 erzeugen oder schaffen zwei voneinander unabhängige Drehmomentübertragungswege von dem Motor durch das Zahnradgetriebe und von dem Zahnradgetriebe zu dem Mehrbereichsgetriebe 132 und heben diese beiden voneinander unabhängigen Drehmomentübertragungswege auf. Der Drehmomentübertragungsweg für einen Betrieb in einer ersten Gangstufe bzw. bei einem ersten Übertragungsverhältnis wird geschaffen, wenn sich die Reibscheibenanordnung 40 in Eingriff befindet und sich die Reibscheibenanordnung 42 außer Eingriff befindet. Das Motordrehmoment wird durch die Reibscheibenanordnung 40 dem Drehmomenteingangszahnrad 22 zugeführt, das mit dem Vorgelegewellenzahnrad 96 kämmt. Die Synchronisierkupplungseinrichtung 186 stellt eine Antriebsverbindung zwischen der Vorgelegewelle 14 und dem Vorgelegewellenzahnrad 110 her, wenn die Synchronisierkupplungsmuffe 188 in einer Richtung nach rechts verschoben ist.
Das Vorgelegewellenzahnrad 112 steht mit dem Hauptwellenzahnrad 110 in Eingriff, das die Hauptwelle 10 antreibt. Das Zahnrad 136 ist mit der Ausgangswelle 130 über eine Kupplungsmuffe 190 antriebsmäßig verbunden, die über eine Keilverzahnung an die Ausgangswelle 130 angekoppelt ist. Wenn die Muffe 190 in einer Richtung nach links verschoben wird, kommt sie mit inneren Kupplungszähnen an dem Zahnrad 136 in Antriebsverbindung.
Wenn sich die Kupplungsscheibenanordnung 40 außer Eingriff befindet und die Kupplungsscheibeneinrichtung 42 in Eingriff steht, wird ein Drehmomentübertragungsweg für eine zweite Gangstufe bzw. ein zweites Gangübersetzungsverhältnis geschaffen. Das Motordrehmoment wird dann durch die Reibscheibenanordnung 42 der Welle 16 und dem Zahnrad 18 zugeführt. Das Zahnrad 18 treibt das Vorgelegewellenzahnrad 94 an. Die Synchronisierkupplungsmuffe 194 der Synchronisierkupplungseinrichtung 196 wird von dem In-Eingriff-Bringen der Kupplungsscheibenanordnung 42 in einer Richtung nach rechts verschoben, wodurch eine Antriebsverbindung zwischen dem Vorgelegewellenzahnrad 98 und der Vorgelege welle 12 hergestellt wird. Das Hauptwellenzahnrad 102 ist mit dem Vorgelegewellenzahnrad 98 antriebsmäßig verbunden.
Ein Betrieb in einer dritten Gangstufe wird erreicht, indem die Reibscheibenanordnung 40 in Eingriff gebracht und die Reibscheibenanordnung 42 entlastet oder gelöst wird. Die Synchronisierkupplungsmuffe 188 wird vor dem In-Eingriff-Bringen und Freigeben der Reibscheibenanordnungen für den Betrieb in der dritten Gangstufe in der Richtung nach links verschoben. Dann wird Motordrehmoment über die Welle 16 und durch die Synchronisierkupplungsmuffe 188 zu der Hauptwelle 10 geliefert. Die Synchronisierkupplungsmuffe 188 bildet einen Teil der Synchronisierkupplungseinrichtung, wie sie allgemein mit 186 gekennzeichnet ist.
Ein Gangstufenwechsel bzw. Übersetzungswechsel von der dritten Gangstufe zu der vierten Gangstufe wird durch Außer-Eingriff-Bringen der Reibscheibenanordnung 40 und In-Eingriff-Bringen der Reibscheibenanordnung 42 erzielt. Die Synchronisierkupplungsmuffe 198 auf der Hauptwelle 18 wird im Voraus gewählt und zu diesem Zeitpunkt in einer Richtung nach links verschoben. Dann wird Drehmoment von dem Motor über die Welle 16 und über das Zahnrad 18 unmittelbar der Hauptwelle 10 zugeführt.
Um einen Rückwärtsantrieb zu schaffen, wird die Synchronisierkupplungsmuffe 194 der Synchronisierkupplungseinrichtung 196 in einer Richtung nach links, betrachtet in 1, verschoben, wodurch die Vorgelegewelle 12 mit dem Rückwärtsgang-Antriebszahnrad 106 antriebsmäßig verbunden wird. Das Rückwärtsgang-Antriebszahnrad 108 und das Rückwärtsgang-Antriebszahnrad 106 sind mit einem (in 1 nicht veranschaulichten) lose laufenden Rücklaufrad antriebsmäßig verbunden. Auf das Rückwärtsgang-Antriebszahnrad 108 übertragenes Drehmoment treibt dann die Hauptwelle 10 in einer umgekehrten bzw. Rückwärtsrichtung an. Beim Rückwärtsantrieb ist die Reibscheibenanordnung 42 in Eingriff, während sich die Reibscheibenanordnung 40 außer Eingriff befindet.
Bei Gangstufenwechseln, wie sie in der vorstehenden Beschreibung erläutert sind, werden die in Reihe oder hintereinander angeordneten Kupplungsscheibeneinrichtungen 40 und 42 in einer Folge angewandt und freigegeben. Vor der Einrichtung jeder Vorwärtsantriebsgangstufe wird die Synchronisierkupplungseinrichtung, die dieser Gangstufe entspricht, vorausgewählt und eingerückt. Nachdem die Synchronisierkupplungseinrichtung eingerückt worden ist, wird die Reibscheibenanordnung 40 oder 42, die dieser Antriebsgangstufe zugeordnet ist, in Eingriff gebracht. Auf diese Weise wird ein Schema für ein sanftes Schalten einer Vorwärtsgangstufe ohne die Notwendigkeit einer Unterbrechung von Drehmoment durch Steuerung der Motorkraftstoffzufuhr oder durch Steuerung einer Motorfrühzündung erreicht.
In einem ersten Betriebsmodus ist die Kupplungstandemanordnung, wie sie in den 1 und 2 veranschaulicht ist, normalerweise offen. In diesem Fall ist die Tellerfeder 162 nicht vorgespannt. Die Kupplungsscheibenanordnung 40 wird zu Beginn der Einrückung betätigt, während die Kupplungsscheibeneinrichtung 42 freigegeben ist. Die Synchronisierkupplungseinrichtungen 196 und 186 sind im Voraus eingerückt. In einem zweiten Betriebsmodus der Kupplungstandemanordnung, wie sie in den 1 und 2 veranschaulicht ist, ist die Kupplungseinrichtung normalerweise teilweise geschlossen. Dies wird erreicht, indem die Tellerfe der 162 derart vorgeladen oder vorgespannt wird, dass beide Reibscheibenanordnungen 40 und 42 sich anfangs teilweise in Eingriff befinden. Während eines Anfahrvorgangs des Fahrzeugs mit der Doppelkupplungseinrichtung in ihrem zweiten Betriebsmodus wird die Synchronisierkupplungsmuffe 188 in einer Richtung nach rechts verschoben, während die Synchronisierkupplungsmuffe 194 für die zweite Gangstufe in einer Richtung nach rechts, betrachtet in 1, verschoben wird. Während eines Anfangsstadiums der Einrückung wird Drehmoment auf jede Vorgelegewelle verteilt eingebracht. Während des anfänglichen Einrückstadiums wird das Anfahrdrehmoment von beiden Reibscheibenanordnungen 40 und 42 gemeinsam verwendet. Zu dieser Zeit würden beide Reibscheiben rutschen, wenn sie Antriebsdrehmoment auf die Drehmomenteingangszahnräder 22 und 18 übertragen. Nach dem Anfangsstadium der Einrückung wird die Reibscheibenanordnung 42 durch den Aktuator 64 freigegeben, während die Reibscheibenanordnung 40 durch den Aktautor 84 voll betätigt wird. Wenn die Reibscheibenanordnung 40 voll betätigt ist, ist die Reibscheibenanordnung 42 gelöst oder freigegeben, wobei die Synchronisierkupplungsmuffe 194 in einer nach rechts verschobenen Stellung bleibt, um eine Antriebsverbindung zwischen dem Vorgelegewellenzahnrad 94 und der Vorgelegewelle 12 zu schaffen. Das Getriebe ist somit für einen Gangstufenwechsel zu der zweiten Gangstufe vorkonditioniert, wenn es in der ersten Gangstufe arbeitet.
3, 3a und 3b veranschaulichen eine Ausführungsform der Erfindung, in der die Reibscheiben normalerweise offen sind. In diesem Fall ist die Tellerfeder 162' vorgespannt. Wenn die Kupplungshebel 46' unter der Wirkung einer Kraft F, die aus 3b ersichtlich ist, für einen Betrieb in einer ersten Gangstufe betätigt werden, ziehen die Aktuatorstangen 176' die Kupplungsplatte 286 in einer Richtung nach links, wodurch die Tellerfeder 162' zusammengedrückt wird, die eine Kupplungseingriffskraft auf die Reibscheibenanordnung 40' ausübt. Aufgrund der Federcharakteristik der Tellerfeder 162' kann die Kupplungseingriffskraft auf einen durch Kalibrierung der Tellerfeder 162' bestimmten Wert gekappt oder beschränkt werden.
Bei einem Übersetzungswechsel zu dem zweiten Übersetzungsverhältnis wird die auf die Hebel 36' einwirkende Kraft F beseitigt und eine Kraft F auf die Hebel 44' angewandt, wie in 3a ersichtlich, wodurch die Stangen 170' veranlasst werden, die Tellerfeder 162' zusammenzudrücken. Dies übt eine Eingriffskraft auf die Kupplungsscheibenanordnung 42' aus, wenn die Reibscheibenanordnung 40' entlastet wird. Erneut wird die maximale Kupplungseingriffskraft, die auf die Reibscheibenanordnung 42' einwirkt, aufgrund der Federcharakteristik der Tellerfeder 162' gekappt bzw. gedeckelt.
In den 3, 3a und 3b sind Elemente, die den in 1 veranschaulichten Elementen entsprechen, mit ähnlichen Bezugszeichen gekennzeichnet, obwohl ihnen Apostrophzeichen beigefügt sind.
Die Ausführungsform gemäß den 3, 3a und 3b weist eine normalerweise offene Kupplungseinrichtung auf. Jede Kupplungsplatte 26' und 28' weist Randfortsätze auf, wie sie bei 36' bzw. 38' veranschaulicht sind. Die Randfortsätze weisen Öffnungen auf, die mit einem Gewinde versehene Einstellelemente oder Schraubenbolzen 210 aufnehmen, die einen vorbestimmten Abstand zwischen den Scheiben herstellen. Der Abstand ist derart ausgelegt, dass die Teller feder 162' auf einen vorkalibrierten Wert vorgespannt ist. Wenn die Kupplungsplatten 26' und 28' in dem Kupplungsgehäuse 32' montiert sind, befindet sich die Kupplungseinrichtung in einem normalerweise offenen Zustand. Die Kupplungsplatten 26' und 28' können durch Betätigungshebel betätigt werden, die den Hebeln entsprechen, wie sie in den 2a und 2b veranschaulicht sind (in 3 jedoch nicht dargestellt sind).
Wenn der Betätigungshebel für die Kupplungsplatte 28' betätigt wird, wird die Kupplungsplatte 28' in einer Richtung nach rechts, betrachtet in 3, verschoben, wodurch die Tellerfeder 162' zusammengedrückt wird, die die Reibscheibenanordnung 42' beaufschlagt. Wenn die Hebel 46' betätigt werden, wird die Kupplungsplatte 26' nach links gezogen, wodurch die Reibscheibenanordnung 42' gelöst bzw. außer Eingriff gebracht wird. Dies drückt die Scheibenfeder 162' zusammen, so dass folglich die Reibscheibenanordnung 40' in Eingriff gebracht wird.
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung, die in 4 veranschaulicht ist, betrifft eine normalerweise offene Kupplungseinrichtung, bei der die Betätigungshebel, die zum In-Eingriff-Bringen und Außer-Eingriff-Bringen jeder Reibscheibenanordnung 40'' und 42'' verwendet werden, in Tandembetrieb arbeiten. Im Gegensatz zu den in den 1, 2, 2a, 2b und 3 veranschaulichten Doppelkupplungseinrichtungen, können die Aktuatorhebel 44'' und 46'', wie sie in 4 veranschaulicht sind, mit einem einzigen Aktuator betätigt werden. Wie vorstehend erwähnt, erfordert die Ausführungsform nach 1 und 2 zwei Aktuatoren.
Die radial inneren Enden der Aktuatorhebel 44'' und 46'' nach 4 greifen in eine Ringnut in einem Lagerelement 183 ein, das mit dem äußeren Lagerring eines Rollendrucklagers 185 verbunden ist. Der innere Lagerring des Lagers 185 ist mit einer Muffe der Bauart verbunden, wie sie in 1 bei 48 oder 72 angezeigt ist.
Wenn eine Kraft F auf das Lager 185 in einer Richtung nach rechts, betrachtet in 4, ausgeübt wird, bewegen sich die Hebel 46'' im Gegenuhrzeigersinn rund um den Schwenkpunkt 80'' an dem Kupplungsgehäuse 32''. Gleichzeitig bewegen sich die Hebel 44'' im Uhrzeigersinn, betrachtet in 4, um den Drehpunkt 58'' an dem Kupplungsgehäuse 32'' herum. Eine gegen den Uhrzeigersinn ausgeführte Bewegung der Hebel 46'' veranlasst die Aktuatorstangen 176'', die Kupplungsscheibe 26'' aus dem Eingriff mit der Reibscheibenanordnung 42'' herauszuziehen und die Tellerfeder 162'' zu komprimieren. Die Kupplungsplatte 28'' greift dann an der Reibscheibenanordnung 40' unter der Federbetätigungskraft der Tellerfeder 162' an.
Wenn die auf das Drucklager 184 einwirkende Kraft F invertiert und in einer Richtung nach links, betrachtet in 4, ausgeübt wird, bewegen sich die Hebel 44'' im Gegenuhrzeigersinn, wodurch die Reibungskupplungsscheibe 28'' außer Eingriff mit der Reibscheibenanordnung 40' gedrückt wird, während die Tellerfeder 162'' komprimiert wird. Die Tellerfederkraft wirkt auf die Kupplungsplatte 26'' ein, wodurch diese mit der Reibscheibenanordnung 42' in Eingriff gelangt.
Die Synchronisierkupplungseinrichtungen, wie sie in 1 veranschaulicht sind, können von einer allgemein be kannten Bauart sein. Eine vergrößerte Ansicht der Synchronisierkupplungseinrichtung 196 ist in 1a veranschaulicht. Die Synchronisierkupplungsmuffe 194 weist eine Nut 200 auf, die eine Schaltgabel aufnimmt, die von einer (in 1 nicht veranschaulichten) Schaltstange getragen ist. Die Muffe 194 ist über eine innere Keilverzahnung mit einer außen keilverzahnten Synchronisierkupplungsnabe 202 verbunden. Die innen verzahnte Synchronisierkupplungsmuffe 194 weist eine durch eine Feder vorgespannte Rastverbindung zu Druckstäben 204 auf. Die Druckstäbe bzw. -glieder stehen mit einem Sperrring 206 in Eingriff, der äußere Sperrringzähne 208 aufweist, die neben von dem Zahnrad 106 getragenen Zähnen 212 angeordnet sind. Der Sperrring 206 weist eine innere Konusfläche auf, die mit einer äußeren Konusfläche 210 an dem Zahnrad 106 reibschlüssig in Eingriff gelangt. Die axiale Kraft, die über die auf die Druckstäbe einwirkende Rastkraft auf den Sperrring der Synchronisiereinrichtung übertragen wird, veranlasst das Zahnrad 106 zu einer Beschleunigung, bis dieses in Synchronismus mit der Vorgelegewelle 12 gebracht worden ist. In diesem Zeitpunkt wird der Sperrring drehbar weiterschalten, um die Sperrringzähne mit den inneren Verzahnungszähnen der Muffe 194 auszurichten. Nachdem Synchronismus erreicht ist, wird die Synchronisierkupplungsmuffe 194 zwischen den Sperrringzähnen hindurchtreten und mit den äußeren Kupplungszähnen 212 an dem Zahnrad 106 in Eingriff gelangen. Hinsichtlich einer Beschreibung einer Synchronisiereinrichtung dieser Bauart wird auf die US-Patentschrift 5 309 782 Bezug genommen. Die Synchronisiereinrichtungen 186 und 200 können hinsichtlich des Aufbaus ähnlich der Synchronisiereinrichtung 196 gestaltet sein.
5 und 5a zeigen einen bekannten Kupplungsaufbau zur antriebsmäßigen Verbindung der Reibplatten der Tandemkupplungseinrichtung mit einem rotierenden Kupplungsgehäuse. Eine ähnliche Antriebsverbindung zwischen den Kupplungsplatten und dem Kupplungsgehäuse des Aufbaus nach 1 kann in der erfindungsgemäßen Doppelkupplungseinrichtung verwendet werden.
In dem bekannten Aufbau nach 5 und 5a ist ein radialer Abschnitt einer ersten Reibplatte bei 38'' veranschaulicht, während ein radialer Abschnitt einer zweiten Reibplatte bei 36'' veranschaulicht ist. Ein Mitnehmerfederband 212 ist an seinem einen Ende mit dem Plattenabschnitt 36'' verstiftet und mit seinem anderen Ende mit dem Drehkupplungsgehäuse 214 verbunden, das dem Kupplungsgehäuse 32 der Konstruktion nach 1 und 2 entspricht. Ein zweites Mitnehmerband 216 ist mit dem Abschnitt 38'' der nebengeordneten Kupplungsplatte antriebsmäßig verbunden. Das andere Ende des Bandes 216 ist mit dem Drehkupplungsgehäuse 214 antriebsmäßig verbunden.
Die aus 2 ersichtlichen Dämpferfedern 160 können ähnlich zu dem bekannten Dämpferfederaufbau, wie er in 5a veranschaulicht ist, ausgebildet sein. Eine Reihe von aus 5a ersichtlichen Dämpferfedern 160''' ist in Dämpferfederplatten 155'' angeordnet, die den Platten 155 und 155' nach 2 entsprechen. Die Kupplungsscheibe 148''' weist Öffnungen auf, die die Dämpferfedern 160''' aufnehmen. Die Platten 155'' sind an der Kupplungsnabe gesichert. Drehmoment wird über die Dämpferfedern 160''' auf die Kupplungsscheibe 148''' übertragen, die ein Reibmaterial 218 trägt, das mit der Kupplungsplatte 36'' sowie mit einer benachbarten Fläche eines (nicht veranschaulichten) Motor schwungrads in Eingriff gebracht werden kann. Das Kupplungsgehäuse ist mit dem Motorschwungrad verschraubt.
Kurze Beschreibung des Funktionsablaufs
Vor dem Start des Fahrzeugs aus einem Stillstand wird die Synchronisierkupplungsmuffe 188 für die Synchronisierkupplung 186 in einer Richtung nach rechts verschoben, während die Aktuatoren 64 und 84 in ihre Kupplungsfreigabestellungen verstellt werden. In gleicher Weise wird die Synchronisierkupplungsmuffe 194 in der Richtung nach rechts in ihre Stellung für die zweite Gangstufe verschoben. Zu dieser Zeit wird gemäß einem Betriebsmodus mit dem Anfahrvorgang aus dem Stillstand begonnen, indem beide Reibscheibenanordnungen 42 und 40 teilweise in Eingriff gebracht werden, wodurch ein Schlupf- bzw. Rutschzustand für die Reibscheibenanordnungen herbeigeführt wird. Gleichzeitig wird Motordrehmoment beiden Eingangswellen 16 und 20 zugeführt, so dass die Reibscheiben sich am Anfang die Drehmomentlast zum Anfahren zu Beginn des Anfahrvorgangs gemeinsam teilen. Zu einem späteren Zeitpunkt in dem anfänglichen Anfahrvorgang des Fahrzeugs verstellt der Aktuator 84 die Hebel 46 im Uhrzeigersinn, betrachtet in 2. Die Tellerfeder 162 wird ausgelenkt bzw. verformt, wodurch sie die Kupplungsplatte 28 mit einer Kupplungseingriffskraft beaufschlagt, während die Reibscheibenanordnung 42 außer Eingriff gebracht wird. Wenn sich die Reibscheibenanordnung 40 vollständig im Eingriff befindet und sich die Reibscheibenanordnung 42 vollständig außer Eingriff befindet, ist der Drehmomentübertragungsweg für die erste Gangstufe bzw. das erste Gangübersetzungsverhältnis vollständig geschaffen. Die Synchronisierkupplung 196, die für den Betrieb in der ersten Gangstufe vorausgewählt worden ist, bleibt für den Betrieb in der zweiten Gangstufe eingerückt. In einem anderen Betriebsmodus wird die Reibscheibenanordnung 40 zu Beginn eines Anfahrvorgangs beaufschlagt und die Reibscheibenanordnung außer Eingriff gebracht.
Um eine Übersetzungsänderung von der ersten Gangstufe zu der zweiten Gangstufe zu erreichen, wird die Kupplungsscheibenanordnung 42 aktiviert, während die Kupplungsscheibenanordnung 40 deaktiviert wird. Dies wird durch Schwenken der Hebel 44 im Gegenuhrzeigersinn, betrachtet in 2, erzielt. Dies veranlasst die Hebel 44, die Kupplungsplatte 28 zu drücken, wodurch die Tellerfeder 162 belastet wird. Die Belastung der Feder wird über die Kupplungsplatte 26 auf die Kupplungsscheibenanordnung 42 übertragen. Während das Getriebe in seiner zweiten Gangstufe mit der in Eingriff befindlichen Synchronisierkupplung 196 arbeitet, ist die Synchronisierkupplung für die erste Gangstufe ausgerückt, wobei die Synchronisierkupplung 200 für die dritte Gangstufe für einen Betrieb in der dritten Gangstufe vorausgewählt wird, wenn die Kupplungsmuffe 188 in einer Richtung nach links verschoben wird. Um eine Übersetzungsänderung von der zweiten Gangstufe zu der dritten Gangstufe zu bewerkstelligen, bringen die Hebel 44 und 46 die Scheibenanordnung 42 außer Eingriff und die Scheibenanordnung 40 in Eingriff. Während eines Betriebs in der dritten Gangstufe wird die Synchronisierkupplung 200 für den vierten Gang für einen Betrieb in der vierten Gangstufe vorausgewählt. Dies wird durch Verschiebung der Synchronisierkupplungsmuffe 198 in einer Richtung nach links, betrachtet in 1, bewerkstelligt. Um die Übersetzungsänderung von der dritten Gangstufe zu der vierten Gangstufe zu Ende zu führen, wird die Kupplungsscheibenanordnung 42 erneut aktiviert, während die Kupplungsscheibenanordnung 40 deaktiviert wird, indem die Betätigungshebel 44 und 46 betätigt werden.
Während eines Betriebs in den vier Vorwärtsfahrgangstufen führt die Drehmomenteingangshohlwelle 20 Drehmoment während eines Betriebs in der ersten Gangstufe und der dritten Gangstufe zu. Die Drehmomenteingangswelle 16 liefert Drehmoment über das Getriebe während eines Betriebs in der zweiten Gangstufe und der vierten Gangstufe.
Um eine Rückwärtsfahrt zu erzielen, ist es erforderlich, lediglich die Kupplungsscheibenanordnung 42 zu aktivieren, während die Kupplungsscheibenanordnung 40 sich in einem offenen Zustand befindet. Das Motordrehmoment wird dann über die Kupplungsscheibenanordnung 42 sowie über die Eingangswelle 16 zu dem Eingangszahnrad 18 geliefert, das die Vorgelegewelle 12 und das Rückwärtsgangzahnrad 106 antreibt. Wie vorstehend angedeutet, kämmt das Rückwärtsgangzahnrad 106 mit einem Rückwärtsantriebsritzel. Das Rückwärtsantriebsritzel steht wiederum mit dem Rückwärtsantriebszahnrad 108 in Eingriff, das über eine Keilverzahnung mit der Hauptwelle 10 verbunden ist.
Der Funktionsablauf für einen Fahrzeugstart, wie er vorstehend angedeutet ist, kann am Anfang beide Reibscheibenanordnungen 40 und 42 während des Anfangsstadiums des Anfahrvorgangs verwenden. Ein Verschleiß der Reibflächen für die Scheibenanordnungen 40 und 42 tritt dann mit einer geringeren Rate auf. Es können Vorkehrungen getroffen werden, um den Verschleiß zu kompensieren, indem die Winkelverstellung der Hebel 44 und 46 überwacht wird. Die Menge der Verstellung für jeden Satz von Hebeln variiert in Abhängigkeit von dem Verschleiß der Reibflächen der Kupp lungsscheibenanordnungen. Wenn der Schwenkhub für einen Hebelsatz in Bezug auf den Schwenkhub für den anderen Hebelsatz erhöht ist, würde dieser Zustand auf einen ungleichmäßigen Verschleiß der Reibflächen der Kupplungsscheiben hinweisen. Die Aktuatoren 64 und 84 können kalibriert sein, um auf jeden Unterschied zwischen dem Bewegungshub jedes Satzes von Hebeln durch Veränderung der Schlupfzeit jeder Reibscheibe während eines nachfolgenden Anfahrvorgangs zu reagieren.
Die Kupplungsstruktur, wie sie in den 1 und 2 veranschaulicht ist, kann ersatzweise in einem normalerweise offenen Modus arbeiten. Zu Beginn eines Anfahrvorgangs werden beide Reibscheibenanordnungen 40 und 42 deaktiviert, und die Tellerfeder 162 ist nicht vorgespannt bzw. vorbelastet. Die Kupplungsscheibenanordnung 40 kann für einen Betrieb in der ersten Gangstufe aktiviert werden, indem eine Kraft auf die Hebel 46 ausgeübt wird, wodurch die Hebel 46 im Gegenuhrzeigersinn, betrachtet in 1, verschwenkt werden. Die Aktuatorstange 176 zieht dann die Kupplungsplatte 26 außer Eingriff mit der Reibscheibenanordnung 42, wodurch die Tellerfeder 162 belastet und die Reibscheibenanordnung 40 in Eingriff gebracht wird. Dies bewirkt, dass Motordrehmoment der Drehmomenteingangshohlwelle 20 zugeführt wird. Die Synchronisierkupplungseinrichtung 196 auf der Vorgelegewelle 12 wird zu dieser Zeit für einen Betrieb in der zweiten Gangstufe vorausgewählt, wie dies vorstehend erläutert ist.
Bei einer Übersetzungsänderung zu der zweiten Gangstufe wird Kraft auf die Hebel 44 angewandt. Dies drückt die Kupplungsplatte 28, wodurch die Tellerfeder 162 belastet und die Kupplungsscheibenanordnung 42 in Eingriff gebracht wird.
Eine Übersetzungsänderung zu der dritten Gangstufe von der zweiten Gangstufe sowie eine Übersetzungsänderung zu der vierten Gangstufe von der dritten Gangstufe aus werden gemäß einem Kupplungseinrückungs und -ausrückungsschema durchgeführt, das dem Schema zum Einrücken und Ausrücken der Kupplung für die erste und die zweite Gangstufe ähnlich ist.
In der Ausführungsform nach 3, 3a und 3b sind die Kupplungsscheibenanordnungen 40' und 42' normalerweise offen. Die Kupplungsplatten 28' und 26' sind durch Einstellbolzen 210 aneinander gesichert, wodurch die Tellerfeder 162' vorgespannt ist. Auf diese Weise kann der Anfangswert des Reibmomentes beim In-Eingriff-Bringen der Reibscheibenanordnungen 42' und 40' im Voraus kalibriert sein, um spezielle Betriebsbedingungen zu erfüllen.
Obwohl Ausführungsformen der Erfindung beschrieben worden sind, versteht es sich für einen Fachmann auf dem Fachgebiet, dass Modifikationen vorgenommen werden können, ohne von dem Schutzumfang der Erfindung abzuweichen. All derartige Modifikationen und äquivalente Ausführungsformen der Erfindung sollen durch die folgenden Ansprüche abgedeckt sein.
Zusammenfassung:
Eine Doppelreibungskupplungseinrichtung für ein mehrgängiges Getriebe weist gesonderte Reibscheiben (40, 42) der Einrichtung auf, die mit jeder von zwei Drehmomenteingangswellen (16, 20) für das Getriebe gesondert verbunden sind. Durch im Voraus eingerückte Getriebekupplungen (186, 196) sind zwei Drehmomentübertragungswege für die Drehmomenteingangswellen (16, 20) zum Teil definiert.

Claims

Doppelreibungskupplungseinrichtung für ein mehrgängiges Zahnradgetriebe in einem Kraftübertragungssystem für ein Motor angetriebenes Fahrzeug, wobei die Kupplungseinrichtung aufweist: ein Kupplungsgehäuse (32), das mit dem Motor antriebsmäßig verbunden ist; eine erste Kupplungsreibscheibe (42), die zum Teil einen ersten Drehmomentübertragungsweg durch das Getriebe bildet; eine zweite Kupplungsreibscheibe (40), die zum Teil einen zweiten Drehmomentübertragungsweg durch das Getriebe bildet; eine erste und eine zweite Kupplungsplatte (26, 28), die mit dem Kupplungsgehäuse (32) verbunden und neben der ersten bzw. der zweiten Reibscheibe (42, 40) angeordnet sind; ein Federelement (162), das zwischen der ersten und der zweiten Kupplungsplatte (26, 28) angeordnet ist; wobei das Kupplungsgehäuse (32) eine erste und eine zweite Reibfläche (148', 148) neben der ersten bzw. der zweiten Reibscheibe (42, 40) aufweist; eine erste Aktuatorhebeleinrichtung (44) zur Anwendung einer Eingriffskraft der Kupplungseinrichtung auf die zwei te Kupplungsplatte (28), wodurch die erste Reibscheibe (42) aktiviert wird; und eine zweite Aktuatorhebeleinrichtung (46) zur Anwendung einer Eingriffskraft der Kupplungseinrichtung auf die erste Kupplungsplatte (26), wodurch die zweite Reibscheibe (40) aktiviert wird.
Doppelreibungskupplungseinrichtung nach Anspruch 1, die einen ersten und einen zweiten Kupplungsaktuator (64, 84) enthält, die mit der ersten bzw. der zweiten Aktuatorhebeleinrichtung (44, 46) funktionsmäßig verbunden sind; wobei die erste Reibscheibe (42) deaktiviert wird und die zweite Reibscheibe (40) aktiviert wird, wenn die zweite Aktuatorhebeleinrichtung (46) durch den zweiten Aktuator (84) verstellt wird; wobei die zweite Reibscheibe (40) deaktiviert wird und die erste Reibscheibe (42) aktiviert wird, wenn die erste Aktuatorhebeleinrichtung (44) durch den ersten Aktuator (64) verstellt wird.
Doppelreibungskupplungseinrichtung nach Anspruch 2, wobei das Federelement (162) durch eine kreisringförmige Tellerfeder mit einem inneren und einem äußeren Rand gebildet ist, wobei ein Rand mit der ersten Kupplungsplatte (26) in Eingriff steht, während ein anderer Rand mit der zweiten Kupplungsplatte (28) in Eingriff steht, wodurch die durch Ausübung der Eingriffskraft auf die erste Kupplungsplatte (26) erzeugte Federkraft die zweite Reibscheibe (40) aktiviert.
Doppelreibungskupplungseinrichtung nach Anspruch 2, wobei das Federelement (162) durch eine kreisringförmige Tellerfeder mit einem inneren und einem äußeren Rand gebildet ist, wobei ein Rand mit der ersten Kupplungsplatte (26) in Eingriff steht, während ein anderer Rand mit der zweiten Kupplungsplatte (28) in Eingriff steht, wodurch die durch Ausübung der Eingriffskraft auf die zweite Kupplungsplatte (28) erzeugte Federkraft die erste Reibscheibe (42) aktiviert.
Doppelreibungskupplungseinrichtung nach Anspruch 3, wobei die erste Reibscheibe (42) eine Scheibennabe (154') aufweist, die mit einer ersten Drehmomenteingangswelle (16) für das Getriebe antriebsmäßig verbunden ist, während die zweite Reibscheibe (40) eine Scheibennabe (154) aufweist, die mit einer zweiten Drehmomenteingangswelle (20) für das Getriebe antriebsmäßig verbunden ist.
Doppelreibungskupplungseinrichtung nach Anspruch 3, wobei die erste und die zweite Drehmomenteingangswelle (16, 20) konzentrisch zueinander angeordnet sind, wobei eine Drehmomenteingangswelle in Form einer Hohlwelle (20) ausgebildet ist, die die andere Drehmomenteingangswelle (16) umgibt.
Doppelreibungskupplungseinrichtung nach Anspruch 5, wobei die erste und die zweite Drehmomenteingangswelle (16, 20) konzentrisch zueinander angeordnet sind, wobei eine Drehmomenteingangswelle in Form einer Hohlwelle (20) ausgebildet ist, die die andere Drehmomenteingangswelle (16) umgibt.
Doppelreibungskupplungseinrichtung nach Anspruch 5, wobei der erste Kupplungsaktuator (64) eine Aktuatormuffe (48) für einen ersten Hebel enthält, die konzentrisch in Bezug auf die erste und die zweite Drehmomenteingangswelle (16, 20) angeordnet ist.
Doppelreibungskupplungseinrichtung nach Anspruch 7, wobei der erste Kupplungsaktuator (64) eine Aktuatormuffe (48) für einen ersten Hebel enthält, die konzentrisch in Bezug auf die erste und die zweite Drehmomenteingangswelle (16, 20) montiert ist.
Doppelreibungskupplungseinrichtung für ein mehrgängiges Zahnradgetriebe in einem Kraftübertragungssystem für ein Motor angetriebenes Fahrzeug, wobei die Kupplungseinrichtung aufweist: ein Kupplungsgehäuse (32''), das mit dem Motor antriebsmäßig verbunden ist; eine erste Kupplungsreibscheibe (42''), die mit einer ersten Drehmomenteingangswelle (16) für das Getriebe antriebsmäßig verbunden ist; eine zweite Kupplungsreibscheibe (40''), die mit einer zweiten Drehmomenteingangswelle (20) für das Getriebe antriebsmäßig verbunden ist; eine erste und eine zweite Kupplungsplatte (26'', 28''), die mit dem Kupplungsgehäuse (32'') verbunden und neben der ersten bzw. der zweiten Reibscheibe (42'', 40'') angeordnet sind; ein Federelement (162''), das zwischen der ersten und der zweiten Kupplungsplatte (26, 28) angeordnet ist; wobei das Kupplungsgehäuse (32'') eine erste und eine zweite Reibfläche (148', 148) neben der ersten bzw. der zweiten Reibscheibe (42'', 40'') aufweist; und eine gemeinsame Aktuatorhebeleinrichtung, die Aktuatorhebel (44'', 46'') enthält, die an dem Kupplungsgehäuse (32'') drehbar gelagert sind, um wahlweise eine Kupplungseingriffskraft auf die erste und die zweite Kupplungsplatte (26'', 28'') anzuwenden, wodurch die erste und die zweite Reibscheibe (42'', 40'') wahlweise aktiviert und deaktiviert werden, wenn die gemeinsame Aktuatorhebeleinrichtung verstellt wird.
Doppelreibungskupplungseinrichtung nach Anspruch 10, die einen Kupplungsaktuator enthält, der mit der gemeinsamen Aktuatorhebeleinrichtung betriebsmäßig verbunden ist, wobei die Aktuatorhebeleinrichtung in einer Richtung verstellt wird, um eine der Reibscheiben (40'') zu aktivieren und die andere Reibscheibe (42'') zu deaktivieren, und wobei die Aktuatorhebeleinrichtung in einer entgegengesetzten Richtung verstellt wird, um die eine Reibscheibe (40'') zu deaktiveren und die andere Reibscheibe (42'') zu aktivieren.
Doppelreibungskupplungseinrichtung nach Anspruch 11, wobei die Aktuatorhebeleinrichtung eine gemeinsame Aktuatormuffe (183) enthält, die konzentrisch rund um die erste und die zweite Drehmomenteingangswelle (16, 20) angeordnet ist.
Doppelreibungskupplungseinrichtung nach Anspruch 10, wobei die Kupplungsplatten (26'', 28'') aneinander gesichert sind, um eine Kupplungsplattenanordnung mit einer kalibrierten Vorspannung an dem Federelement (162'') zu bilden.
Doppelreibungskupplungseinrichtung nach Anspruch 13, wobei die Kupplungsplattenanordnung Einstellelemente (210) enthält, die einen vorbestimmten Abstand zwischen den Kupplungsplatten (26', 28') herstellen.
Doppelreibungskupplungseinrichtung für ein mehrgängiges Zahnradgetriebe in einem Kraftübertragungssystem für ein Motor angetriebenes Fahrzeug, wobei die Kupplungseinrichtung aufweist: ein Kupplungsgehäuse (32), das mit dem Motor antriebsmäßig verbunden ist; eine erste Kupplungsreibscheibe (42), die zum Teil einen ersten Drehmomentübertragungsweg durch das Getriebe bildet; eine zweite Kupplungsreibscheibe (40), die zum Teil einen zweiten Drehmomentübertragungsweg durch das Getriebe bildet; eine erste und eine zweite Kupplungsplatte (26, 28), die mit dem Kupplungsgehäuse (32) verbunden sind, neben der ersten bzw. der zweiten Reibscheibe (42, 40); ein Federelement (162), das zwischen der ersten und der zweiten Kupplungsplatte (26, 28) angeordnet ist; wobei das Kupplungsgehäuse eine erste und eine zweite Reibfläche (148', 148) neben der ersten bzw. der zweiten Reibscheibe (42, 40) aufweist; eine erste Aktuatorhebeleinrichtung (44) zur Anwendung einer Kupplungseinrichtungseingriffskraft auf die zweite Kupplungsplatte (28), wodurch die erste Reibscheibe (40) aktiviert wird; und eine zweite Aktuatorhebeleinrichtung (46) zur Anwendung einer Kupplungseinrichtungseingriffskraft auf die erste Kupplungsplatte (26), wodurch die zweite Reibscheibe (40) aktiviert wird; einen ersten und einen zweiten Kupplungsaktuator (64, 84), die mit der ersten bzw. der zweiten Aktuatorhebeleinrichtung (44, 46) steuerbar verbunden sind; wobei die erste Reibscheibe (42) deaktiviert wird und die zweite Reibscheibe (40) aktiviert wird, wenn die zweite Aktuatorhebeleinrichtung (44) durch den zweiten Aktuator (64) verstellt wird; wobei die zweite Reibscheibe (40) deaktiviert wird und die erste Reibscheibe (42) aktiviert wird, wenn die erste Aktuatorhebeleinrichtung (44) durch den ersten Aktuator (64) verstellt wird; wobei das Federelement (162) in Form einer ringförmigen Tellerfeder mit einem inneren und einem äußeren Rand ausgebildet ist, wobei ein Rand mit der ersten Kupplungsplatte (26) in Eingriff steht, während ein anderer Rand mit der zweiten Kupplungsplatte (28) in Eingriff steht, wodurch eine durch Anwendung der Eingriffskraft auf die erste Kupplungsplatte (26) erzeugte Federkraft die zweite Reibscheibe (40) aktiviert, während die Federkraft, die durch Anwendung der Eingriffskraft auf die zweite Kupplungsplatte (28) erzeugt wird, die erste Reibscheibe (42) aktiviert; wobei die erste Reibscheibe (42) eine Scheibennabe (154') aufweist, die mit einer ersten Drehmomenteingangswelle (16) für das Getriebe antriebsmäßig verbunden ist, während die zweite Reibscheibe (40) eine Scheibennabe (154) aufweist, die mit einer zweiten Drehmomenteingangswelle (20) für das Getriebe antriebsmäßig verbunden ist; wobei das Getriebe mehrere Zahnradelemente enthält, wobei jeder Drehmomentübertragungsweg gesonderte Zahnradelemente (96, 98, 22, 18) aufweist; und eine Getriebekupplungseinrichtung (186, 196) für jedes der gesonderten Zahnradelemente (96, 98) zur wahlweise Herstellung eines Drehmomentübertragungswegs durch diese; wobei jede Getriebekupplungseinrichtung (186, 196) im Voraus ausgewählt und eingerückt wird, um vor einer Aktivierung einer Reibscheibe (40, 42) in dem Drehmomentübertragungsweg für die vorausgewählte Getriebekupplungseinrichtung die gesonderten Zahnradelemente (96, 98) für eine Drehmomentzufuhr zu konditionieren.
Doppelreibungskupplungseinrichtung für ein mehrgängiges Zahnradgetriebe in einem Kraftübertragungssystem für ein Motor angetriebenes Fahrzeug, wobei die Kupplungseinrichtung aufweist: ein Kupplungsgehäuse (32), das mit dem Motor antriebsmäßig verbunden ist; eine erste Kupplungsreibscheibe (42''), die mit einer ersten Drehmomenteingangswelle (16) für das Getriebe antriebsmäßig verbunden ist; eine zweite Kupplungsreibscheibe (40''), die mit einer zweiten Drehmomenteingangswelle (20) für das Getriebe antriebsmäßig verbunden ist; eine erste und eine zweite Kupplungsplatte (26'', 28''), die mit dem Kupplungsgehäuse (32) verbunden sind, neben der ersten bzw. der zweiten Reibscheibe (42, 40); ein Federelement (162''), das zwischen der ersten und der zweiten Kupplungsplatte (26'', 28'') angeordnet ist; wobei das Kupplungsgehäuse eine erste und eine zweite Reibfläche neben der ersten bzw. der zweiten Reibscheibe (42'', 40'') aufweist; einen gemeinsamen Aktuator, der Aktuatorhebel (44'', 46'') enthält, die zur wahlweisen Anwendung einer Kupplungseingriffskraft auf die erste und die zweite Kupplungsplatte (26'', 28'') an dem Kupplungsgehäuse (32'') schwenkbar gelagert sind, wobei die erste und die zweite Reibscheibe (40, 42) durch den gemeinsamen Aktuator wahlweise aktiviert und deaktiviert werden; wobei der gemeinsame Aktuator in einer Richtung verstellt wird, um eine der Reibscheiben (40'') zu aktivieren und eine andere der Reibscheiben (42'') zu deaktiveren, und in einer entgegengesetzten Richtung verstellt wird, um die eine Reibscheibe (40'') zu deaktivieren und die andere Reibscheibe (42'') zu aktivieren; wobei das Getriebe mehrere Zahnradelemente enthält, wobei jedes Zahnradelement (96, 98) zum Teil einen gesonderten Drehmomentübertragungsweg definiert; und eine Getriebekupplungseinrichtung (186, 196) für jedes der Zahnradelemente (96, 98) zur wahlweise Herstellung eines Drehmomentübertragungswegs durch diese; wobei jede Getriebekupplungseinrichtung (186, 196) im Voraus ausgewählt und eingerückt wird, um vor einer Aktivierung einer Reibscheibe (40, 42) in einem Drehmomentübertragungsweg für die im Voraus gewählte Getriebekupplungseinrichtung die gesonderten Zahnradelemente (96, 98) für eine Drehmomentübertragung zu konditionieren.