DE102012108337B4 - Automatikkupplungsteuervorrichtung und Schaltstufenänderungs-Steuerverfahren hierfür - Google Patents

Automatikkupplungsteuervorrichtung und Schaltstufenänderungs-Steuerverfahren hierfür Download PDF

Info

Publication number
DE102012108337B4
DE102012108337B4 DE102012108337.1A DE102012108337A DE102012108337B4 DE 102012108337 B4 DE102012108337 B4 DE 102012108337B4 DE 102012108337 A DE102012108337 A DE 102012108337A DE 102012108337 B4 DE102012108337 B4 DE 102012108337B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
speed
clutch
input shaft
depression
control
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE102012108337.1A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102012108337A1 (de
Inventor
Masayuki Tanaka
Takeshige Miyazaki
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aisin AI Co Ltd
Original Assignee
Aisin AI Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Aisin AI Co Ltd filed Critical Aisin AI Co Ltd
Publication of DE102012108337A1 publication Critical patent/DE102012108337A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102012108337B4 publication Critical patent/DE102012108337B4/de
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/688—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with two inputs, e.g. selection of one of two torque-flow paths by clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/18—Propelling the vehicle
    • B60Y2300/19—Improvement of gear change, e.g. synchronisation or smoothing gear shift
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/70—Control of gearings
    • B60Y2300/73—Synchronisation of shaft speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/108—Gear
    • F16D2500/1086—Concentric shafts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/314—Signal inputs from the user
    • F16D2500/31406—Signal inputs from the user input from pedals
    • F16D2500/3144—Accelerator pedal position
    • F16D2500/31446—Accelerator pedal position change rate
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/512—Relating to the driver
    • F16D2500/5126—Improving response to driver inputs
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70422—Clutch parameters
    • F16D2500/70438—From the output shaft
    • F16D2500/7044—Output shaft torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70464—Transmission parameters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
    • F16H2059/183—Rate of change of accelerator position, i.e. pedal or throttle change gradient
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/46—Inputs being a function of speed dependent on a comparison between speeds
    • F16H2059/462—Detecting synchronisation, i.e. speed difference is approaching zero
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/54—Synchronizing engine speed to transmission input speed

Abstract

Automatikkupplungsteuervorrichtung, aufweisend:eine Kupplung (40), die zwischen einer Antriebswelle (4b) eines Hauptantriebsaggregats (4) eines Fahrzeugs und einer Eingangswelle (21, 22) eines Getriebes (1) angeordnet ist;einen Kupplungsaktuator (17, 18) zum Steuern der Trennung und Verbindung der Kupplung (40);einen Sollkupplungsmoment-Berechnungsabschnitt (3a) zum Berechnen eines Sollkupplungsmoments (Tca);einen Schaltstufenänderungs-Steuerabschnitt (3c), der auf einen Schaltstufenänderungsbefehl anspricht, um ein Kupplungsmoment zu steuern, das vom Hauptantriebsaggregat (4) auf die Eingangswelle (21, 22) übertragen wird, indem der Kupplungsaktuator (17, 18) betätigt wird, um eine Trennungssteuerung auszuführen, die die Kupplung (40) trennt, und um das Kupplungsmoment derart zu steuern, dass es das Sollkupplungsmoment (Tca) wird, um eine Eingriffsteuerung auszuführen, welche die Hauptantriebsaggregat-Drehzahl (Ne) des Hauptantriebsaggregats (4) mit der Eingangswellen-Drehzahl (Ni1, Ni2) der Eingangswelle (21, 22) synchronisiert;einen Hauptantriebsaggregat-Drehzahl-Erfassungsabschnitt (2c) zum Erfassen der Drehzahl der Antriebswelle (4b) des Hauptantriebsaggregats (4) als Hauptantriebsaggregat-Drehzahl (Ne);einen Eingangswellen-Drehzahl-Erfassungsabschnitt (3d) zum Erfassen der Eingangswellen-Drehzahl (Ni1, Ni2) der Eingangswelle (21, 22);einen Gaspedal-Niederdrückgeschwindigkeit-Erfassungsabschnitt (2a) zum Erfassen eines Niederdrückens und einer Niederdrückgeschwindigkeit (Vac) eines Gaspedals (P);einen Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert-Beurteilungsabschnitt (3e) zum Beurteilen, ob eine Gaspedal-Niederdrückgeschwindigkeit (Vac), die durch den Gaspedal-Niederdrückgeschwindigkeit-Erfassungsabschnitt (2a) erfasst wurde, zumindest einen vorgegebenen Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert (D, A, E) übersteigt, wenn ein Runterschaltänderungsbefehl zum Ändern der Schaltstufe von einer höheren Schaltstufe zu einer niedrigeren Schaltstufe ausgegeben wird, nachdem das Niederdrücken des Gaspedals (P) erfasst wurde;einen Hauptantriebsaggregat-Drehzahlerhöhungs-Steuerabschnitt (3f), der betätigt wird, wenn die Gaspedal-Niederdrückgeschwindigkeit (Vac) zumindest einen vorgegebenen Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert (A) übersteigt, um die Eingangswelle (21, 22) und das Hauptantriebsaggregat (4) durch die Trennungssteuerung der Kupplung (40) zu trennen, und dann die Hauptantriebsaggregat-Drehzahl (Ne) derart zu steuern, dass diese zunimmt und gleich der Eingangswellen-Drehzahl (Ni1, Ni2) der Eingangswelle (21, 22) wird, die durch das Einstellen einer niedrigeren Schaltstufe über die Eingangswellen-Drehzahl (Ni1, Ni2) vor der Änderung der Schaltstufe erhöht wurde; undeinen Sollkupplungsmoment-Änderungsberechnungsabschnitt (3g) zum Berechnen eines Änderungsbetrages, der das Sollkupplungsmoment (Tca) abhängig von der Größe der Gaspedal-Niederdrückgeschwindigkeit (Vac) ändert;wobei wenn, nachdem die Niederdrückgeschwindigkeit (Vac) des Gaspedals (P) den zumindest einen vorgegebenen Niederdrückgeschwindigkeits-Grenzwert (D, A, E) übersteigt, ein Absolutwert der Niederdrückgeschwindigkeit (Vac) zumindest zweimal in den Bereich zwischen dem zumindest einem vorgegebenen Niederdrückgeschwindigkeits-Grenzwert (D, A, E) und einem Freigabebestimmungs-Grenzwert (B), der einen positiven Wert darstellt und kleiner als der zumindest eine vorgegebene Niederdrückgeschwindigkeits-Grenzwert (D, A, E) ist, durch ein zumindest einmaliges Ausführen des Niederdrückens und Lösens des Gaspedals (P) fällt, die Steuerungen durch den Hauptantriebsaggregat-Drehzahlerhöhungs-Steuerabschnitt (3f) und den Sollkupplungsmoment-Änderungsberechnungsabschnitt (3g) aufgehoben werden und eine Eingriffsteuerung durch das Sollkupplungsmoment (Tca) ausgeführt wird, das durch den Sollkupplungsmoment-Berechnungsabschnitt (3a) berechnet wurde.

Description

  • AUFNAHME DURCH BEZUGNAHME
  • Die Anmeldung basiert auf und beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung JP 2011-204185 A , die am 20. September 2011 eingereicht wurde und deren gesamter Inhalt hierin durch Bezugnahme aufgenommen wird.
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Automatikkupplungsteuervorrichtung und ein Schaltstufenänderungs-Steuerverfahren hierfür, die eine automatische Einrück- bzw. Eingriffsteuerung einer Kupplung zum Zeitpunkt des Startens und Stoppens eines Fahrzeugs und eine Schaltstufenänderung durchführen.
  • Beschreibung des Standes der Technik
  • Bei Automatikkupplungsteuervorrichtungen aus dem Stand der Technik kann, um einen Schaltstoß zum Zeitpunkt des Einrückens der Kupplung zu unterdrücken, die Drehzahl einer Verbrennungskraftmaschine mit einer vorgegebenen Änderungsgeschwindigkeit verändert werden, um mit der Drehzahl einer Eingangswelle eines Getriebes synchronisiert zu werden. In diesem Fall wird das Kupplungsmoment der Kupplung so eingestellt, dass es einen vorgegebenen Sollwert annimmt, so dass es möglich ist, die Änderungsgeschwindigkeit der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine zu steuern. Da das Kupplungsmoment der Kupplung abhängig vom Eingriffsgrad der Kupplung (dem Betätigungsbetrag der Kupplung) schwankt, kann das Kupplungsmoment der Kupplung durch Steuern eines Aktuators, der die Kupplung betätigt, eingestellt werden.
  • Beispielsweise lehrt die JP H10 - 318 288 A die Verwendung eines eingestellten Referenzwerts für den Betätigungsbetrag der Kupplung, der dazu verwendet wird, um ein Sollkupplungsmoment basierend auf einem Gaspedalöffnungsgrad und einer Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten. Das Sollkupplungsmoment wird dadurch berechnet, dass zunächst ein Sollträgheitsmoment durch Multiplizieren der Trägheit der Verbrennungskraftmaschine mit einer Solldrehzahl-Änderungsgeschwindigkeit der Verbrennungskraftmaschine bei einer Schaltstufenänderung berechnet wird, und dann das Sollträgheitsmoment von einem Ist-Ausgangsmoment der Verbrennungskraftmaschine subtrahiert wird. Daher kommt es vor, dass die Größe des auf diese Weise berechneten Sollkupplungsmoments als eine Größe eingestellt wird, die vom Betätigungsgrad (Niederdrückbetrag) eines Gaspedals abhängt, der das Ist-Ausgangsmoment der Verbrennungskraftmaschine bestimmt.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, wird, bei der Einrücksteuerung aus dem Stand der Technik, selbst wenn der Fahrer das Gaspedal mit hoher Geschwindigkeit für eine hohe Beschleunigung niederdrückt, die Größe des Sollkupplungsmoments abhängig vom Niederdrückbetrag des Gaspedals bestimmt, ohne dass die Niederdrückgeschwindigkeit berücksichtig werden würde. Daher kann die Situation auftreten, dass eine vom Fahrer gewünschte Beschleunigung nicht erreicht werden kann, und daher der Wunsch des Fahrers nicht erfüllt werden kann.
  • EDER, J.; HOHENSEE, H.; BIRNER, I.; SCHLOEN, O.; JOHN, T.; NAGELEISEN, F.: Sequenzielles M-Getriebe der zweiten Generation mit Drivelogic - Teil 1. In: ATZ, 2001, 11/2001, S. 1025-1035 und EDER, J.; HOHENSEE, H.; BIRNER, I.; SCHLOEN, O.; JOHN, T.; NAGELEISEN, F.: Sequenzielles M-Getriebe der zweiten Generation mit Drivelogic - Teil 2. In: ATZ, 2002, 2/2002, S. 154-163 offenbaren eine Automatikkupplungsteuervorrichtung mit einer Kupplung, die zwischen einer Antriebswelle eines Hauptantriebsaggregats eines Fahrzeugs und einer Eingangswelle eines Getriebes angeordnet ist, sowie einem Kupplungsaktuator zum Steuern der Trennung und Verbindung der Kupplung. Während eines Gangwechsels wird das Kupplungsmoment, das vom Hauptantriebsaggregat auf die Eingangswelle übertragen wird, gesteuert, um eine Trennungssteuerung auszuführen, die die Kupplung trennt, und um das Kupplungsmoment derart zu steuern, dass es das Sollkupplungsmoment wird, um eine Eingriffsteuerung auszuführen, welche die Hauptantriebsaggregat-Drehzahl des Hauptantriebsaggregats mit der Eingangswellen-Drehzahl der Eingangswelle synchronisiert. Das Sollkupplungsmoment kann hierbei variiert werden und hängt von der Fahrsituation, z.B. von der Drehzahl ab. Ferner wird eine Zwischengassteuerung beschrieben, die die Drehzahl des Hauptantriebsaggregates erhöht, bis die Drehzahl der Drehzahl der Eingangswelle entspricht.
  • EP 1 439 087 A2 offenbart eine Automatikkupplungsteuervorrichtung, die das Sollkupplungsmoment je nach vom Fahrer ausgewähltem Fahrmodus („sport“ oder „comfort“) variiert.
  • DE 198 44 375 A1 betrifft ein Steuerverfahren für eine Automatikkupplung. Falls die Niederdrückgeschwindigkeit des Gaspedals einen Grenzwert überschreitet, wird ein Herunterschalten ausgelöst, auch wenn noch keine Herunterschalt-Grenzlinie im Schaltdiagramm überschritten wurde.
  • KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Automatikkupplungsteuervorrichtung für ein Getriebe und ein Schaltstufenänderungs-Steuerverfahren hierfür zu schaffen, die geeignet sind, die von einem Fahrer gewünschte Beschleunigung durch Steuern einer Kupplung basierend auf einem Sollkupplungsmoment zu realisieren, das abhängig von der Niederdrückgeschwindigkeit des Gaspedals durch den Fahrer eingestellt wird. Diese Aufgabe wird durch eine Automatikkupplungsteuervorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. durch ein Schaltstufenänderungs-Steuerverfahren für eine Automatikkupplungsteuervorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 5. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
  • Kurz gesprochen wird, nach einem Aspekt der Erfindung, eine Automatikkupplungsteuervorrichtung geschaffen, die aufweist: eine Kupplung, die zwischen einer Antriebswelle eines Hauptantriebsaggregats eines Fahrzeugs und einer Eingangswelle eines Getriebes angeordnet ist; einen Kupplungsaktuator zum Steuern der Trennung und Verbindung der Kupplung; einen Sollkupplungsmoment-Berechnungsabschnitt zum Berechnen eines Sollkupplungsmoments; einen Schaltstufenänderungs-Steuerabschnitt, der auf einen Schaltstufenänderungsbefehl anspricht, um ein Kupplungsmoment zu steuern, das vom Hauptantriebsaggregat auf die Eingangswelle übertragen wird, indem der Kupplungsaktuator betätigt wird, um eine Trennungssteuerung auszuführen, die die Kupplung trennt, und um das Kupplungsmoment derart zu steuern, dass es das Sollkupplungsmoment wird, um eine Eingriffsteuerung auszuführen, welche die Hauptantriebsaggregat-Drehzahl des Hauptantriebsaggregats mit der Eingangswellen-Drehzahl der Eingangswelle synchronisiert; einen Hauptantriebsaggregat-Drehzahl-Erfassungsabschnitt zum Erfassen der Drehzahl der Antriebswelle des Hauptantriebsaggregats als Hauptantriebsaggregat-Drehzahl; einen Eingangswellen-Drehzahl-Erfassungsabschnitt zum Erfassen der Eingangswellen-Drehzahl der Eingangswelle; einen Gaspedal-Niederdrückgeschwindigkeit-Erfassungsabschnitt zum Erfassen eines Niederdrückens und einer Niederdrückgeschwindigkeit eines Gaspedals; einen Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert-Beurteilungsabschnitt zum Beurteilen, ob eine Gaspedal-Niederdrückgeschwindigkeit, die durch den Gaspedal-Niederdrückgeschwindigkeit-Erfassungsabschnitt erfasst wurde, zumindest einen vorgegebenen Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert übersteigt, wenn ein Runterschaltänderungsbefehl zum Ändern der Schaltstufe von einer höheren Schaltstufe zu einer niedrigeren Schaltstufe ausgegeben wird, nachdem das Niederdrücken des Gaspedals erfasst wurde; einen Hauptantriebsaggregat-Drehzahlerhöhungs-Steuerabschnitt, der betätigt wird, wenn die Gaspedal-Niederdrückgeschwindigkeit zumindest einen vorgegebenen Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert übersteigt, um die Eingangswelle und das Hauptantriebsaggregat durch die Trennungssteuerung der Kupplung zu trennen, und dann die Hauptantriebsaggregat-Drehzahl derart zu steuern, dass diese zunimmt und gleich der Eingangswellen-Drehzahl der Eingangswelle wird, die durch das Einstellen einer niedrigeren Schaltstufe über die Eingangswellen-Drehzahl vor der Änderung der Schaltstufe erhöht wurde; und einen Sollkupplungsmoment-Änderungsberechnungsabschnitt zum Berechnen eines Änderungsbetrages, der das Sollkupplungsmoment abhängig von der Größe der Gaspedal-Niederdrückgeschwindigkeit ändert, wobei wenn, nachdem die Niederdrückgeschwindigkeit des Gaspedals den zumindest einen vorgegebenen Niederdrückgeschwindigkeits-Grenzwert übersteigt, ein Absolutwert der Niederdrückgeschwindigkeit zumindest zweimal in den Bereich zwischen dem zumindest einem vorgegebenen Niederdrückgeschwindigkeits-Grenzwert und einem Freigabebestimmungs-Grenzwert, der einen positiven Wert darstellt und kleiner als der zumindest eine vorgegebene Niederdrückgeschwindigkeits-Grenzwert ist, durch ein zumindest einmaliges Ausführen des Niederdrückens und Lösens des Gaspedals fällt, die Steuerungen durch den Hauptantriebsaggregat-Drehzahlerhöhungs-Steuerabschnitt und den Sollkupplungsmoment-Änderungsberechnungsabschnitt aufgehoben werden und eine Eingriffsteuerung durch das Sollkupplungsmoment ausgeführt wird, das durch den Sollkupplungsmoment-Berechnungsabschnitt berechnet wurde.
  • Bei dieser Konstruktion wird, wenn der Schaltstufenänderungsbefehl zum Herunterschalten ausgegeben wird, und wenn bestimmt wird, dass die erfasste Gaspedal-Niederdrückgeschwindigkeit den zumindest einen Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert überschritten hat, zunächst die eingerückte bzw. in Eingriff stehende oder verbundene Kupplung getrennt, um die Eingangswelle und das Hauptantriebsaggregat zu trennen. Dann wird die Drehzahl des Hauptantriebsaggregats durch den Hauptantriebsaggregat-Drehzahlerhöhungs-Steuerabschnitt gesteuert, um gleich der Eingangswellen-Drehzahl der Eingangswelle zu werden, deren Drehzahl aufgrund des Schaltens in eine niedrigere Gang- bzw. Schaltstufe über die Drehzahl des Hauptantriebsaggregats erhöht wurde. Dann wird, wenn die Drehzahl des Hauptantriebsaggregats gleich der Eingangswellen-Drehzahl wird, die Eingriff- bzw. Einrücksteuerung der Kupplung durch das geänderte Sollkupplungsmoment ausgeführt, das durch den Sollkupplungsmoment-Änderungsberechnungsabschnitt abhängig von der Größe der Gaspedal-Niederdrückgeschwindigkeit geändert wurde, und das größer ist als das Sollkupplungsmoment. Auf diese Weise wird, wenn die Gaspedal-Niederdrückgeschwindigkeit, die ein Stimmungsmesser ist, der den Wunsch des Fahrers nach Beschleunigung darstellt, größer als der zumindest eine vorgegebene Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert ist, die Drehzahl des Hauptantriebsaggregats derart gesteuert, dass sie gleich der Eingangswellen-Drehzahl wird, und die Kupplung wird durch das geänderte Sollkupplungsmoment, das abhängig von der Größe der Gaspedal-Niederdrückgeschwindigkeit geändert wurde, eingerückt. Daher kann die Kupplung in einer kurzen Zeitspanne eingerückt werden, ohne dass es zu einem Schaltstoß bzw. Stoß oder einer Drehmomentabnahme kommt, so dass die vom Fahrer geforderte Beschleunigung erreicht werden kann.
  • Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung wird ein Schaltstufenänderungs-Steuerverfahren für eine Automatikkupplungsteuervorrichtung vorgeschlagen, wobei die Automatikkupplungsteuervorrichtung aufweist: eine Kupplung, die zwischen einer Antriebswelle eines Hauptantriebsaggregats eines Fahrzeugs und einer Eingangswelle eines Getriebes angeordnet ist; einen Kupplungsaktuator zum Steuern der Trennung und Verbindung der Kupplung; einen Sollkupplungsmoment-Berechnungsabschnitt zum Berechnen eines Sollkupplungsmoments; einen Schaltstufenänderungs-Steuerabschnitt, der auf einen Schaltstufenänderungsbefehl anspricht, um ein Kupplungsmoment zu steuern, das vom Hauptantriebsaggregat auf die Eingangswelle übertragen wird, indem der Kupplungsaktuator betätigt wird, um eine Trennungssteuerung auszuführen, die die Kupplung trennt, und um das Kupplungsmoment derart zu steuern, dass es das Sollkupplungsmoment wird, um eine Eingriffsteuerung auszuführen, welche die Hauptantriebsaggregat-Drehzahl des Hauptantriebsaggregats mit der Eingangswellen-Drehzahl der Eingangswelle synchronisiert; einen Hauptantriebsaggregat-Drehzahl-Erfassungsabschnitt zum Erfassen der Drehzahl einer Antriebswelle des Hauptantriebsaggregats als Hauptantriebsaggregat-Drehzahl; und einen Eingangswellen-Drehzahl-Erfassungsabschnitt zum Erfassen der Eingangswellen-Drehzahl der Eingangswelle. Das Schaltstufenänderungs-Steuerverfahren weist auf: einen Gaspedal-Niederdrückgeschwindigkeit-Erfassungsschritt zum Erfassen eines Niederdrückens und einer Niederdrückgeschwindigkeit eines Gaspedals; einen Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert-Beurteilungsschritt zum Beurteilen, ob eine Gaspedal-Niederdrückgeschwindigkeit, die durch den Gaspedal-Niederdrückgeschwindigkeit-Erfassungsabschnitt erfasst wurde, zumindest einen vorgegebenen Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert übersteigt, wenn ein Runterschaltänderungsbefehl zum Ändern der Schaltstufe von einer höheren Schaltstufe zu einer niedrigeren Schaltstufe ausgegeben wird, nachdem das Niederdrücken des Gaspedals erfasst wurde; einen Hauptantriebsaggregat-Drehzahlerhöhungs-Steuerschritt, um, wenn die Gaspedal-Niederdrückgeschwindigkeit den zumindest einen vorgegebenen Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert übersteigt, die Eingangswelle und das Hauptantriebsaggregat durch die Trennungssteuerung der Kupplung zu trennen, und dann die Hauptantriebsaggregat-Drehzahl derart zu steuern, dass diese zunimmt und gleich der Eingangswellen-Drehzahl der Eingangswelle wird, die durch das Einstellen einer niedrigeren Schaltstufe ansprechend auf den Schaltstufenänderungsbefehl über die Eingangswellen-Drehzahl vor der Änderung der Schaltstufe erhöht wurde; und einen Sollkupplungsmoment-Änderungsberechnungsschritt zum Berechnen eines Änderungsbetrages, der das Sollkupplungsmoment abhängig von der Größe der Gaspedal-Niederdrückgeschwindigkeit ändert, wobei wenn, nachdem die Niederdrückgeschwindigkeit des Gaspedals den zumindest einen vorgegebenen Niederdrückgeschwindigkeits-Grenzwert übersteigt, ein Absolutwert der Niederdrückgeschwindigkeit zumindest zweimal in den Bereich zwischen dem zumindest einem vorgegebenen Niederdrückgeschwindigkeits-Grenzwert und einem Freigabebestimmungs-Grenzwert, der einen positiven Wert darstellt und kleiner als der zumindest eine vorgegebene Niederdrückgeschwindigkeits-Grenzwert ist, durch ein zumindest einmaliges Ausführen des Niederdrückens und Lösens des Gaspedals fällt, die Steuerungen durch den Hauptantriebsaggregat-Drehzahlerhöhungs-Steuerabschnitt und den Sollkupplungsmoment-Änderungsberechnungsabschnitt aufgehoben werden und eine Eingriffsteuerung durch das Sollkupplungsmoment ausgeführt wird, das durch den Sollkupplungsmoment-Berechnungsabschnitt berechnet wurde.
  • Mit dem Verfahren nach diesem Aspekt der Erfindung können die gleichen Effekte wie bei dem ersten Aspekt der Erfindung erzielt werden.
  • Figurenliste
  • Die vorstehende sowie andere Aufgaben und viele der sich daraus ergebenden Vorteile der vorliegenden Erfindung können basierend auf der Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung leicht verstanden werden, wenn diese zusammen mit der beigefügten Zeichnung betrachtet wird, wobei gleiche Bezugszeichen in den einzelnen Ansichten gleiche oder korrespondierende Bauteile bezeichnen; hierbei zeigt:
    • 1 ein Blockschaubild, das den Aufbau eines Teils eines Fahrzeugs zeigt, bei welchem eine erfindungsgemäße Automatikkupplungsteuervorrichtung und ein erfindungsgemäßes Schaltstufenänderungs-Steuerverfahren hierfür anwendbar sind;
    • 2 eine Übersichtsdarstellung des Aufbaus eines Schaltstufenänderungsabschnitts eines automatischen Doppelkupplungsgetriebes, das von der Automatikkupplungsteuervorrichtung gesteuert wird;
    • 3 eine Darstellung eines Antriebsmechanismus für eine Gabel im Getriebe;
    • 4 einen Graph, der eine Beziehung zwischen Betätigungsgrößen eines Kupplungsaktuators und Kupplungsmomenten zeigt;
    • 5 einen Graph, der Sollkupplungsdrehmomente zeigt, die abhängig von Niederdrückgeschwindigkeiten eines Gaspedals eingestellt werden;
    • 6 ein Schaubild, das Zustände der verschiedenen Teile während der Steuerung durch die Automatikkupplungsteuervorrichtung erklärt;
    • 7 ein Flußschaubild des durch die Automatikkupplungsteuervorrichtung ausgeführten Verfahrens; und
    • 8 ein Schaubild, das Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwerte D, A und E für die Automatikkupplungsteuervorrichtung gemäß einer Abwandlung erläutert.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG EINER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
  • Nachfolgend wir ein automatisches Doppelkupplungsgetriebe mit einer Automatikkupplungsteuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die 1 bis 7 beschrieben. 1 zeigt ein Blockschaubild, das den Aufbau eines Teils eines Fahrzeugs zeigt, bei welchem ein automatisches Doppelkupplungsgetriebe 1 verwendet wird. Das in 1 gezeigte Fahrzeug ist ein Fahrzeug vom FF-Typ (Frontmotor-Frontantrieb) und ist ausgestattet mit: einer Verbrennungskraftmaschine 4 als Beispiel eines Hauptantriebsaggregats, die durch Verbrennen von Benzin angetrieben wird, dem automatischen Doppelkupplungsgetriebe 1, der erfindungsgemäßen Automatikkupplungsteuervorrichtung 20, einer Differentialgetriebevorrichtung 14, Antriebswellen 15a, 15b, Trieb- bzw. Antriebsrädern 16a, 16b (Vorderräder) sowie angetriebenen Rädern bzw. Mitläuferrädern (Hinterräder, nicht dargestellt). 1 ist eine Draufsicht auf das Fahrzeug und der untere Teil von 1 entspricht der Vorderseite des Fahrzeugs.
  • Wie in 2 dargestellt ist, hat das automatische Doppelkupplungsgetriebe 1 ein Getriebegehäuse 11 in dem eine Mehrzahl von Schalt- bzw. Gangstufen ausgebildet und aufgenommen sind, sowie ein Kupplungsgehäuse 12, das eine Doppelkupplung (die der Doppelkupplung der vorliegenden Erfindung entspricht) enthält. Das Getriebegehäuse 11 und das Kupplungsgehäuse 12 bilden ein Gehäuse 10.
  • Die Automatikkupplungsteuervorrichtung 20 steuert ferner das Schalten (Schaltstufenänderungen) eine Mehrzahl von Schaltstufen, die im Getriebegehäuse 11 aufgenommen sind, sowie das Schalten einer ersten Kupplungsscheibe 41 (welche die Kupplung und die erste Kupplung der vorliegenden Erfindung bildet) und einer zweiten Kupplungsscheibe 42 (welche die Kupplung und die zweite Kupplung der vorliegenden Erfindung bildet), die in der Doppelkupplung 40 angeordnet sind (welche der Kupplung und der Doppelkupplung der vorliegenden Erfindung entspricht). Die Automatikkupplungsteuervorrichtung 20 besteht aus der Doppelkupplung 40, ersten und zweiten Kupplungsaktuatoren 17, 28, einer ECU (elektronische Steuereinheit) 2 und einer TCU (Getriebesteuereinheit) 3.
  • Wie in 1 dargestellt, ist die ECU 2 mit einem Ausgangswellen-Drehzahlsensor 4a verbunden, der in der Nähe einer Antriebswelle (Ausgangswelle) 4b der Verbrennungskraftmaschine 4 angeordnet ist, um die Drehzahl (Motordrehzahl Ne) der Antriebswelle 4b der Verbrennungskraftmaschine 4 zu erfassen, und ist ferner mit einem Elektromotor (nicht dargestellt) zum Öffnen/Schließen einer Drossel bzw. Drosselklappe oder Drosselventil in einem Drosselklappenkörper (jeweils nicht dargestellt), einem Drosselklappenöffnungsgradsensor (nicht dargestellt) zum Erfassen des Öffnungsgrads der Drosselklappe in dem Drosselklappenkörper und einem Injektor (nicht dargestellt) zum Ausführen einer Kraftstoffeinspritzung, die jeweils in der Verbrennungskraftmaschine 4 vorgesehen sind, sowie mit einem Gaspedalöffnungsgradsensor 27, der an einem Gaspedal P (nachfolgend als das Gaspedal entsprechend dem Gaspedal der Erfindung bezeichnet) vorgesehen ist, und dergleichen verbunden. Die ECU 2 führt daher einen Datenaustausch mit den jeweiligen Vorrichtungen aus und sendet Steuerbefehle an die jeweiligen Vorrichtungen. Beispielsweise steuert die ECU 2, basierend auf den vorstehend genannten Informationen einschließlich von der TCU 3 erhaltenen Daten, die Motordrehzahl Ne durch Ansteuern des Motors des Drosselklappenkörpers, um den Öffnungsgrad der Drosselklappe zu steuern, oder durch Steuern der Kraftstoffeinspritzmenge durch den Injektor oder dergleichen.
  • Wie in 1 gezeigt ist, ist die TCU 3 mit entsprechenden Gleichstrommotoren (DC-Motoren) 19a und 19b verbunden, die jeweils in den ersten und zweiten Kupplungsaktuatoren 17, 18 vorgesehen sind, auf die später für die Ausführung der Schaltsteuerung der Doppelkupplung 40 Bezug genommen wird; sowie mit Hubsensoren 17a, 18a zum Erfassen der von den jeweiligen Gleichstrommotoren 19a, 19b ausgegebenen Bewegungshübe, Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 23a, 23b und ersten und zweiten Eingangswellen-Drehzahl-Sensoren 24a, 24b. Die TCU 3 ist ferner mit entsprechenden Elektromotoren 131 von Gabelantriebsmechanismen 130 verbunden, die jeweils erste bis vierte Schaltkupplungen 101 - 104, auf die später Bezug genommen wird, betätigen, sowie mit Schalthubsensoren 136 - 139, die jeweils Bewegungshübe der ersten bis vierten Schaltkupplungen 101 - 104 erfassen (siehe 3). Die TCU 3 führt somit den Datenaustausch mit den jeweiligen Vorrichtungen aus und sendet Steuerbefehle an die jeweiligen Vorrichtungen. Die TCU 3 ist mit der ECU 2 verbunden und führt in geeigneter Weise die Gangstufen- bzw. Schaltstufenänderungssteuerung des automatischen Doppelkupplungsgetriebes 1 aus, während sie wechselseitig Informationen mit der ECU 2 mittels CAN-Verbindung (Controller Area Network) austauscht.
  • Wie in 2 dargestellt, ist das automatische Doppelkupplungsgetriebe 1 ein automatisches Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Vorwärtsgängen und hat eine erste Eingangswelle 21, eine zweite Eingangswelle 22, eine erste Sekundärwelle 31 und eine zweite Sekundärwelle 32 im Gehäuse 10 in Axialrichtung. Das Gehäuse 10 haust ferner die Doppelkupplung 40, Antriebsräder 51 bis 57 der jeweiligen Gangstufen, Enduntersetzungsgetriebe 58, 68, Abtriebsräder 61 bis 67 der jeweiligen Schaltstufen, ein Umkehrrad 70 sowie ein Hohlrad 80. Nachfolgend wird die Richtung, in welche die erste Eingangswelle 21, die zweite Eingangswelle 22, die erste Sekundärwelle 31 und die zweite Sekundärwelle 32 verlaufen als Eingangswellenrichtung bezeichnet.
  • Die erste Eingangswelle 21 wird durch Lager relativ zum Getriebegehäuse 11 und Kupplungsgehäuse 12 drehbar gelagert. Die Außenumfangsfläche der ersten Eingangswelle 21 ist mit Abschnitten ausgebildet, welche die Lager und eine Mehrzahl von Außenkeilen tragen. Daneben sind ein Antriebsrad 51 für den ersten Gang und ein Antriebsrad 53 für den dritten Gang, welche entsprechend eine Mehrzahl von ungeradzahligen Gangstufenantriebsrädern bilden, direkt an der ersten Eingangswelle 21 ausgebildet. Ein Antriebsrad 55 für einen fünften Gang und ein Antriebsrad 57 für einen siebten Gang, die ebenso eine Mehrzahl von Antriebsrädern für ungerade Schaltstufen bilden, sind mittels Presspassung an den Außenkeilen am Außenprofil, das an der Außenumfangsfläche der ersten Eingangswelle 21 ausgebildet ist, durch Keilverzahnung befestigt. Die erste Eingangswelle 21 hat an ihrer Außenumfangsfläche ferner in einem Endbereich einen Kupplungsabschnitt (Keil), der mit einem radial inneren Abschnitt der Kupplungsscheibe 41 keilverzahnt ist. Der radial innere Abschnitt der ersten Kupplungsscheibe 41 ist somit mit dem Kupplungsabschnitt (Keil) in Eingriff und entlang der ersten Eingangswelle 21 in Eingangswellenrichtung vorwärts und rückwärts bewegbar.
  • Die zweite Eingangswelle 22 hat die Form einer hohlen Welle und ist an der Außenumfangsfläche eines Teils der ersten Eingangswelle 21 durch eine Mehrzahl von Lagern drehbar gelagert, und ist ferner drehbar durch Lager relativ zum Getriebegehäuse 11 und dem Kupplungsgehäuse 12 gelagert. Das bedeutet, die zweite Eingangswelle 22 ist koaxial und relativ zur ersten Eingangswelle 21 drehbar angeordnet. Wie die erste Eingangswelle 21 ist auch die zweite Eingangswelle 22 derart ausgebildet, dass sie in der Außenumfangsfläche Abschnitte aufweist, welche Lager tragen, sowie eine Mehrzahl von äußeren Rädern bzw. Außenrädern. Die zweite Eingangswelle 22 hat ein Antriebsrad 52 für einen zweiten Gang und ein Antriebsrad 54 für einen vierten Gang sowie ein Antriebsrad 56 für einen sechsten Gang, die eine Mehrzahl von geradzahligen Schaltstufenantriebsrädern bilden. Die zweite Eingangswelle 22 ist ferner an der Außenumfangsfläche eines Endabschnitts mit einem Kupplungsabschnitt (Keil) ausgebildet, der mit einem radial inneren Abschnitt der zweiten Kupplungsscheibe 42 keilverzahnt ist. Der radial innere Abschnitt der zweiten Kupplungsscheibe 42 steht damit mit dem Kupplungsabschnitt (Keil) im Eingriff und ist entlang der zweiten Eingangswelle 22 vorwärts und rückwärts in Eingangswellenrichtung bewegbar.
  • Die erste Sekundärwelle 31 wird drehbar durch Lager relativ zum Getriebegehäuse 11 und Kupplungsgehäuse 12 gelagert und ist im Getriebegehäuse 11 parallel zur ersten Eingangswelle 21 angeordnet. Darüber hinaus ist die erste Sekundärwelle 31 an ihrer Außenumfangsfläche mit einem Enduntersetzungsgetriebe 58, Abschnitten, welche die Lager tragen, und einer Mehrzahl von Außenkeilen ausgebildet. Die erste Sekundärwelle 31 ist zudem mit Tragabschnitten ausgebildet, welche das Abtriebsrad 61 für den ersten Gang, das Abtriebsrad 63 für den dritten Gang, das Abtriebsrad 64 für den vierten Gang und das Umkehrrad 70 frei drehbar tragen.
  • Entsprechende Kupplungsnaben 201 einer ersten Schaltkupplung 101 (entsprechend den ersten Schaltmechanismus der beanspruchten Erfindung) und einer dritten Schaltkupplung 103 (entsprechend den zweiten Schaltmechanismus der beanspruchten Erfindung) sind an den Außenkeilen der ersten Sekundärwelle 31 durch Keilverzahnung pressgepasst. Das Enduntersetzungsgetriebe 58 kämmt mit dem Hohlrad 80 der Differenzialgetriebevorrichtung 14, wie in 1 dargestellt.
  • Das Abtriebsrad 61 für den ersten Gang, das frei drehbar am Tragabschnitt der ersten Sekundärwelle 31 gelagert ist, kämmt mit dem Antriebsrad 51 für den ersten Gang, das an der ersten Eingangswelle 21 ausgebildet ist, und bildet eine erste Gang- bzw. Schaltstufe (entsprechend der ungeradzahligen Schaltänderungsstufen der vorliegenden Erfindung). Wenn somit das Abtriebsrad 61 für den ersten Gang durch die TCU 3 ausgewählt wird, wird die Hülse 202 der ersten Schaltkupplung 101 in Richtung zur Seite des Abtriebsrades 61 für den ersten Gang bewegt und verbindet das Abtriebsrad 61 für den ersten Gang und die erste Sekundärwelle 31 derart, dass diese nicht relativ drehbar sind. Das Abtriebsrad 61 für den ersten Gang und die erste Sekundärwelle 31 nehmen somit einen Zustand ein, in welchem sie zusammen drehen. Dieser Zustand wird als ein Zustand bezeichnet, wonach eine erste Gangstufe eingerichtet ist. Dasselbe gilt hinsichtlich jeder der zweiten bis siebten Gangstufen und der Rückwärtsgangstufe. Hierbei wird der Betriebszustand der ersten Schaltkupplung 101 durch den Schalthubsensor 136 für die erste Schaltkupplung 101 überwacht, und der Zustand der ersten Schaltkupplung wird durch die TCU 3 ermittelt. Das Gleiche gilt hinsichtlich jeder der zweiten bis vierten Schaltkupplungen.
  • Das frei drehbar am Tragabschnitt der ersten Sekundärwelle 31 gelagerte Abtriebsrad 63 für den dritten Gang kämmt mit dem an der ersten Eingangswelle 21 ausgebildeten Antriebsrad 23 für den dritten Gang und stellt eine dritte Gangstufe ein (ebenfalls entsprechend der ungeradzahligen Gangstufenänderung der vorliegenden Erfindung). Wenn somit das Abtriebsrad 63 für die dritte Schaltstufe durch die TCU 3 ausgewählt wird, wird die Hülse 202 der ersten Schaltkupplung 101 in Richtung zur Seite des Abtriebsrades 63 für den dritten Gang bewegt und verbindet das Abtriebsrad 63 für den dritten Gang und die erste Sekundärwelle 31 derart miteinander, dass diese nicht relativ drehbar sind. Das Abtriebsrad 63 für den dritten Gang und die erste Sekundärwelle 31 gehen somit in einen Zustand über, in welchem sie zusammen drehen (in den Zustand des eingelegten dritten Ganges).
  • Das Abtriebsrad 64 für den vierten Gang, das frei drehbar am Tragabschnitt der ersten Sekundärwelle 31 gelagert ist, kämmt mit dem Antriebsrad 54 für den vierten Gang, das an der zweiten Eingangswelle 22 ausgebildet ist, und bildet eine vierte Gangstufe (entsprechend der geradzahligen Gangstufe der vorliegenden Erfindung). Wenn das Abtriebsrad 64 für die vierte Gangstufe somit durch die TCU 3 ausgewählt wird, wird eine Hülse 202 der dritten Schaltkupplung 103 in Richtung zur Seite des Abtriebsrads 64 für den vierten Gang bewegt und verbindet das Abtriebsrad 64 für den vierten Gang und die erste Sekundärwelle 31 derart, dass diese nicht relativ drehbar sind. Das Abtriebsrad 64 für den vierten Gang und die erste Sekundärwelle 31 nehmen somit einen Zustand ein, in welchem sie gemeinsam drehen (einen Zustand, in welchem die vierte Gangstufe eingerichtet ist).
  • Wenn überdies das frei drehbar am Tragabschnitt der ersten Sekundärwelle 31 gelagerte Umkehrrad 70 durch die TCU 3 ausgewählt wird, wird die Hülse 202 der dritten Schaltkupplung 103 in Richtung zur Seite des Umkehrrades 70 bewegt, und verbindet das Umkehrrad 70 und die erste Sekundärwelle 31 derart, dass diese nicht relativ drehbar sind. Das Umkehrrad 70 und die erste Sekundärwelle 31 gehen somit in einen Zustand über, wonach sie zusammen gedreht werden (den Zustand, in welchen die Rückwärtsfahrstufe eingelegt ist). Das Umkehrrad 70 kämmt immer mit einem Zahnrad 62a mit geringem Durchmesser, das mit einem Abtriebsrad 62 für eine zweite Gangstufe ausgebildet ist, das frei drehbar an der zweiten Sekundärwelle 32 gelagert ist.
  • Die zweite Sekundärwelle 32 wird durch Lager relativ zum Getriebegehäuse 11 und Kupplungsgehäuse 12 drehbar gelagert und ist im Getriebegehäuse 11 parallel zur Eingangswelle 21 angeordnet. Wie die erste Sekundärwelle 31 ist auch die zweite Sekundärwelle 32 an ihrer Außenumfangsfläche mit einem Enduntersetzungsgetriebe 68 ausgebildet, sowie mit Abschnitten welche die Lager tragen und einer Mehrzahl von Außenverzahnungen. Entsprechende Kupplungsnaben 201 einer zweiten Schaltkupplung 102 (entsprechend dem zweiten Schaltmechanismus der beanspruchten Erfindung) und einer vierten Schaltkupplung 104 (entsprechend dem ersten Schaltmechanismus der beanspruchten Erfindung) sind mittels Keilverzahnung an der Außenverzahnung der zweiten Sekundärwelle 32 pressgepasst. Das Enduntersetzungsgetriebe 68 kämmt mit dem Hohlrad 80 der Differenzialgetriebevorrichtung 14. Das Hohlrad 80 kämmt mit dem Enduntersetzungsgetriebe 58 und dem Enduntersetzungsgetriebe 68 und ist immer drehbar mit der ersten Sekundärwelle 31 und der zweiten Sekundärwelle 32 verbunden. Das Hohlrad 80 ist drehbar mit den Abtriebswellen 15a, 15b und den Antriebsrädern 16a, 16b durch eine (nicht dargestellte) Ausgangswelle, die im Gehäuse 10 gelagert ist, und der Differenzialgetriebevorrichtung 14 verbunden. Die zweite Sekundärwelle 32 hat ferner Tragabschnitte, welche das Abtriebsrad 62 für den zweiten Gang, das Abtriebsrad 65 für den fünften Gang, das Abtriebsrad 66 für den sechsten Gang und das Abtriebsrad 67 für den siebten Gang frei drehbar tragen.
  • Das Abtriebsrad 62 für den zweiten Gang, das frei drehbar am Tragabschnitt der zweiten Sekundärwelle 32 gelagert ist, kämmt mit dem Antriebsrad 52 für den zweiten Gang, das an der zweiten Eingangswelle 22 ausgebildet ist, und bildet so die zweite Schaltstufe aus (entsprechend der geradzahligen Schaltstufen der beanspruchten Erfindung). Wenn das Abtriebsrad 62 für den zweiten Gang durch die TCU 3 ausgewählt wird, wird somit eine Hülse 202 der zweiten Schaltkupplung 102 in Richtung zur Seite des Abtriebsrads 62 für den zweiten Gang bewegt und verbindet das Abtriebsrad 62 für den zweiten Gang und die zweite Sekundärwelle 32 derart miteinander, dass diese nicht relativ drehbar sind. Das Abtriebsrad 62 für den zweiten Gang und die zweite Sekundärwelle 32 nehmen somit einen Zustand ein, wonach sie gemeinsam gedreht werden (den Zustand, in dem die zweite Schaltstufe eingerichtet ist).
  • Das Abtriebsrad 65 für den fünften Gang, das frei drehbar am Tragabschnitt der zweiten Sekundärwelle 32 gelagert ist, kämmt mit dem Antriebsrad 55 für den fünften Gang, das an der ersten Eingangswelle 21 angeordnet ist und bildet eine fünfte Schaltstufe (ebenso entsprechend der ungeradzahligen Schaltstufen der beanspruchten Erfindung). Wenn daher das Abtriebsrad 65 für die fünfte Schaltstufe durch die TCU 3 ausgewählt wird, wird eine Hülse 202 der vierten Schaltkupplung 104 in Richtung zur Seite des Abtriebsrads 65 für den fünften Gang bewegt und verbindet das Abtriebsrad 65 für den fünften Gang und die zweite Sekundärwelle 32 derart, dass diese nicht relativ drehbar sind. Das Abtriebsrad 65 für den fünften Gang und die zweite Sekundärwelle 32 nehmen somit einen Zustand ein, wonach sie gemeinsam gedreht werden (den Zustand, in dem die fünfte Gangstufe eingerichtet ist).
  • Ferner kämmt das Abtriebsrad 66 für den sechsten Gang, das frei drehbar am Tragabschnitt der zweiten Sekundärwelle 32 gelagert ist, mit dem Antriebsrad 56 für den sechsten Gang, das an der zweiten Eingangswelle 22 ausgebildet ist, und bildet eine sechste Schaltstufe (entsprechend der geradzahligen Schaltstufen der vorliegenden Erfindung). Wenn somit das Abtriebsrad 66 für die sechste Schaltstufe durch die TCU 3 ausgewählt wird, wird die Hülse 202 der zweiten Schaltkupplung 102 in Richtung zur Seite des Abtriebsrads 66 für die sechste Schaltstufe bewegt und verbindet das Abtriebsrad 66 für die sechste Stufe und die zweite Sekundärwelle 32 derart miteinander, dass diese nicht relativ drehbar sind. Das Abtriebsrad 66 für die sechste Schaltstufe und die zweite Sekundärwelle 32 nehmen somit einen Zustand ein, wonach sie gemeinsam gedreht werden (den Zustand, in dem die sechste Schaltstufe eingerichtet ist).
  • Das am Tragabschnitt der zweiten Sekundärwelle 32 frei drehbar gelagerte Abtriebsrad 67 für die siebte Schaltstufe kämmt mit dem Antriebsrad 57 für die siebte Schaltstufe, welches an der ersten Einganswelle 21 ausgebildet ist, und richtet eine siebte Schaltstufe ein (entsprechend der ungeradzahligen Schaltstufen der vorliegenden Erfindung). Wenn das Abtriebsrad 67 für die siebte Schaltstufe somit durch die TCU 3 gewählt wird, wird die Hülse 202 der vierten Schaltkupplung 104 in Richtung zur Seite des Abtriebsrads 67 für die siebte Schaltstufe bewegt und verbindet das Abtriebsrad 67 für die siebte Schaltstufe und die zweite Sekundärwelle 32 derart miteinander, dass diese nicht relativ drehbar sind. Das Abtriebsrad 67 für die siebte Stufe und die zweite Sekundärwelle 32 nehmen somit einen Zustand ein, wonach sie gemeinsam drehen (den Zustand, in dem die siebte Schaltstufe eingerichtet ist).
  • Nachfolgend wird die Doppelkupplung 40 Bezug nehmend auf die 1 und 2 beschrieben. Obgleich die in den 1 und 2 jeweils dargestellten Doppelkupplungen 40 von einander verschieden erscheinen, wenn sie vergleichen werden, ist die Doppelkupplung 40 aus 2 lediglich einfacher als in 1 dargestellt. Es sei daher angemerkt, dass die Doppelkupplungen 40 der 1 und 2 identisch sind.
  • Die Doppelkupplung 40 ist koaxial mit der ersten Eingangswelle 21 und der zweiten Eingangswelle 22 ausgebildet. Die Doppelkupplung 40 ist im Kupplungsgehäuse 12 auf der rechten Seite von 2 aufgenommen, und hat wie in den 1 und 2 gezeigt, erste und zweite Kupplungsscheiben 41, 42, eine Mittelplatte 43, erste und zweite Druckplatten 44, 45 sowie erste und zweite Membranfedern 46, 47 (siehe 1). Die erste Kupplung der beanspruchten Erfindung besteht aus der ersten Kupplungsscheibe 41, der Mittelplatte 43, der ersten Druckplatte 44 und der ersten Membranfeder 46. Die zweite Kupplung der beanspruchten Erfindung besteht ferner aus der zweiten Kupplungsscheibe 42, der Mittelplatte 43, der zweiten Druckplatte 45 und der zweiten Membranfeder 47.
  • Die erste Kupplungsscheibe 41 wird durch ein Kupplungsmoment Tc gesteuert, um einzurücken, und überträgt das Kupplungsmoment Tc auf die erste Eingangswelle 21 durch in Eingriff gelangen mit der Mittelplatte 43. Die zweite Kupplungsscheibe 42 wird durch ein Kupplungsmoment Tc gesteuert, um einzurücken, und überträgt das Kupplungsmoment Tc auf die zweite Eingangswelle 22 durch Eingreifen in die Mittelplatte 42. Die erste Kupplungsscheibe 41 ist mit dem Kupplungsabschnitt der ersten Eingangswelle 21 in Eingangswellenrichtung gleitfähig keilverzahnt, und die zweite Kupplungsscheibe 42 ist mit dem Kupplungsabschnitt der zweiten Eingangswelle 22 in Eingangswellenrichtung gleitfähig verzahnt.
  • Wie in den 1 und 2 dargestellt ist, ist die Mittelplatte 43 zwischen der ersten Kupplungsscheibe 41 und der zweiten Kupplungsscheibe 42 angeordnet, wobei einander gegenüberliegende Flächen derselben den Flächen der ersten und zweiten Kupplungen in paralleler Beziehung gegenüber liegen. Die Mittelplatte 43 ist drehbar relativ zur zweiten Eingangswelle 22 durch ein Kugellager angeordnet, das zwischen dieser und der Außenfläche der zweiten Eingangswelle 22 ausgebildet ist, und ist ferner mit der Antriebswelle 4b der Verbrennungskraftmaschine 4 verbunden, um mit dieser gemeinsam gedreht zu werden.
  • Wie in den 1 und 2 dargestellt ist, nehmen die ersten und zweiten Druckplatten 44, 45 die ersten und zweiten Kupplungsscheiben 41, 42 zwischen der Mittelplatte 43 und sich selbst auf und sind derart angeordnet, dass sie mit der ersten und zweiten Kupplungsscheibe 41, 42 in Druckkontakt gelangen können.
  • Die ersten und zweiten Membranfedern 46 und 47 aus 1 haben die Form einer Scheibe. Bezüglich der Mittelplatte 43 ist die erste Membranfeder 46 an der der ersten Druckplatte 44 in Eingangswellenrichtung gegenüberliegenden Seite angeordnet. Der radial äußere Abschnitt der ersten Membranfeder 46 und die erste Druckplatte 44 sind über einen zylindrischen Kupplungsabschnitt 44a miteinander verbunden. Die erste Membranfeder 46 ist ferner an einem Endabschnitt eines Armbereichs 43a, der aus der Mittelplatte 43 vorsteht, gelagert. In einem Zustand wie diesem ist, da der radiale Außenbereich der ersten Membranfeder 46 in Kupplungsabschnitt 44a aufgrund einer auf der Seite der Verbrennungskraftmaschine 4 wirkenden Federkraft in Richtung zur Seite der Verbrennungskraftmaschine 4 drückt, die erste Druckplatte 44 von der ersten Kupplungsscheibe 41 getrennt.
  • Wenn der radial innere Abschnitt der ersten Membranfeder 46 ferner gegen die Seite der Verbrennungskraftmaschine 4 gedrückt wird, wird die in Richtung zur Verbrennungsmaschine 4 wirkende Federkraft des radialen Außenbereichs der ersten Membranfeder 46 abgeschwächt. Gleichzeitig wird der radiale Außenbereich der ersten Membranfeder 46 in eine Richtung entgegengesetzt zur Verbrennungskraftmaschine 4 über den als Drehpunkt wirkenden Endabschnitt des Armabschnitts 43a, der von der Mittelplatte 43 hervorsteht, bewegt. Die erste Druckplatte 44 wird somit in Richtung der ersten Kupplungsscheibe 41 bewegt und presst schließlich die erste Kupplungsscheibe 41 durch sandwichartiges Aufnehmen der ersten Kupplungsscheibe 41 zwischen sich selbst und der Mittelplatte 43 an die Mittelplatte 43. Nach vollständigem Einrücken wird das Kupplungsmoment Tc, das bis zum Einrücken gesteuert bzw. geregelt wird, auf die erste Eingangswelle 21 übertragen. Wie vorstehend dargestellt ist, wird die Druckkraft, welche den radial inneren Abschnitt der ersten Membranfeder 46 drückt, durch einen Aktuatorbetätigungsbetrag L1 durch Drücken des radial inneren Abschnitts gesteuert, wobei Details hierzu später erklärt werden.
  • Die zweite Membranfeder 47 ist an der Getriebeseite der zweiten Druckplatte 45 und an Seiten der Verbrennungskraftmaschine 4 des Armabschnitts 43a der Mittelplatte 43 angeordnet, und liegt der zweiten Druckplatte 43 gegenüber. Der radial äußere Abschnitt der zweiten Membranfeder 47 ist derart angeordnet, dass seine Federkraft den Armbereich 43a, der sich von der Mittelplatte 43 erstreckt, in Richtung zum Getriebe drückt. Im Normalzustand ist die zweite Druckplatte 45 somit nicht in Druckkontakt mit der zweiten Kupplungsscheibe 42. Wenn der radial innere Abschnitt der zweiten Membranfeder 46 in Richtung zur Seite der Verbrennungskraftmaschine 4 gedrückt wird, wird ein Bereich um den Druckabschnitt in Richtung zur Verbrennungskraftmaschine 4 über den radial äußeren Abschnitt gedrückt, der als Drehpunkt der zweiten Membranfeder 47 dient, der den Armabschnitt 43a berührt. Die zweite Druckplatte 45 wird somit durch die Membranfeder 47 gedrückt, um in Richtung zur zweiten Kupplungsscheibe 42 bewegt zu werden und drückt schließlich die zweite Kupplungsscheibe 42 durch sandwichartiges Aufnehmen der Kupplungsscheibe 42 zwischen sich und der Mittelplatte 43 gegen die Mittelplatte 43. Nach vollständigem Einrücken wird das Kupplungsmoment Tc, das bis zum Einrücken gesteuert wird, an die zweite Eingangswelle 22 übertragen. Wie bei der ersten Membranfeder 46 wird die Druckkraft, die den radial inneren Abschnitt der zweiten Membranfeder 47 drückt, durch einen Aktuatorbetätigungsbetrag L2 zum Drücken des radial inneren Abschnitts gesteuert.
  • Die ersten und zweiten Kupplungsaktuatoren 17 und 18 (entsprechend dem Kupplungsaktuator der vorliegenden Erfindung) aus 1 werden gesteuert, um die radial inneren Abschnitte der vorstehend genannten ersten und zweiten Membranfedern 46, 47 zu drücken. Die ersten und zweiten Kupplungsaktuatoren 17 und 18 haben jeweils Gleichstrommotoren 19a, 19b, Stäbe 25a, 25b, die durch die Betätigung der Gleichstrommotoren 19a, 19b durch Kugelgewindetriebmechanismen linear bewegt werden, Übertragungsabschnitte 26a, 26b, welche die Linearbewegungen der Stäbe 25a, 25b auf die jeweiligen radial inneren Abschnitte der ersten und zweiten Membranfedern 46, 47 übertragen, sowie Hubsensoren, 17a, 18a zum Erfassen der Aktuatorbetätigungsbeträge L1, L2 der Linearbewegungen der Stäbe 28a, 29b. Darüber hinaus werden Informationen hinsichtlich der Aktuatorbetätigungsbeträge L1, L2 der Stäbe 25a, 25b, welche durch die Hubsensoren 17a, 18a erfasst werden, an die TCU 3 übertragen.
  • Die Doppelkupplung 40 ist wie vorstehend beschrieben ausgebildet, und ein Schaltstufenänderungs-Steuerabschnitt 3c (später im Detail erklärt) der TCU 3 betätigt, wenn ein Schaltstufenänderungsbefehl durch die TCU 3 ausgegeben wird, den ersten Kupplungsaktuator 17 oder den zweiten Kupplungsaktuator 18 mit dem vorgegebenen Aktuatorbetätigungsbetrag L1, L2 in Richtung zur Getriebeseite, um das Kupplungsmoment, das von der Verbrennungskraftmaschine 4 übertragen wird, zu steuern. Der Schaltstufenänderungs-Steuerabschnitt 3c führt somit eine Trennungssteuerung zum Trennen derjenigen Kupplung der ersten und zweiten Kupplungsscheiben 41, 42, welche derjenigen Eingangswelle der ersten und zweiten Eingangswellen 21, 22 entspricht, die von der Verbrennungskraftmaschine 4 getrennt werden soll, aus.
  • Gleichzeitig steuert der Schaltstufenänderungs-Steuerabschnitt 3c diejenige Kupplung der ersten und zweiten Kupplungsscheibe 41, 42 welche, von der ersten und zweiten Eingangswellen 21, 22 der Einganswelle entspricht, die mit der Verbrennungskraftmaschine 4 verbunden werden soll, so dass das Kupplungsmoment Tc ein Sollkupplungsmoment Tca wird, das basierend auf einem Istausgangsmoment Te berechnet wird, das augenblicklich durch die Verbrennungskraftmaschine 4 ausgegeben wird, und einer Solldrehzahländerungsgeschwindigkeit ΔNet, die von der Verbrennungskraftmaschine 4 gefordert wird (Details werden später erklärt). Der Schaltstufenänderungs-Steuerabschnitt 3c führte dann eine Einrück- bzw. Einriffsteuerung aus, um eine Verbindung herzustellen, wenn die Motordrehzahl Ne der Verbrennungskraftmaschine 4 (entsprechend der Hauptantriebsaggregatdrehzahl der beanspruchten Erfindung und nachfolgend einfach als Motordrehzahl bezeichnet) mit der Eingangswellendrehzahl Ni der Eingangswelle, die verbunden werden soll, synchronisiert ist. Genauer gesagt wird der Betrieb des Stabes 25a oder 25b durch den Gleichstrommotor 19a oder 19b gesteuert, um den radial inneren Abschnitt der ersten oder zweiten Membranfeder 46 oder 47 in Richtung zur Seite der Verbrennungskraftmaschine 4 zu drücken.
  • Nachfolgend werden die ersten bis vierten Schaltkupplungen 101 bis 104 Bezug nehmend auf die 2 und 3 beschrieben. Entsprechende Gabeln 72a, 72b, 72c, 72d in den 2 und 3 sind Bauteile, die mit Außenumfangsabschnitten der Hülsen 202 in den ersten bis vierten Schaltkupplungen 101 bis 104 zum Gleiten der Hülsen 202 in Axialrichtung in Eingriff stehen. Die jeweiligen Gabeln 72a bis 72d werden durch jeweilige Gabelantriebsmechanismen 130 angetrieben, die in 3 gezeigt sind.
  • Als Gabelantriebsmechanismen 130 werden bei der vorliegenden Ausführungsform vier Mechanismen verwendet, die entsprechend die ersten bis vierten Schaltkupplungen 101 bis 104 antreiben. Wie allgemein in 3 dargestellt ist, hat jeder Gabelantriebsmechanismus einen Elektromotor 131 mit einem Wurmrad 132, das an einer Rotationswelle desselben ausgebildet ist, ein Wurmrad 133 das mit dem Wurmrad 132 kämmt, ein Planetenrad 134 das integral mit dem Wurmrad 133 in axialer Ausrichtung ausgebildet ist, sowie eine Trägerwelle 135, die mit dem Planetenrad 134 kämmt. Die jeweiligen Gabeln 72a bis 72d sind integral an den jeweiligen Trägerwellen mit der Trägerwelle 35 ausgebildet. Das bedeutet, wenn der Motor 131 eines jeden Gabelantriebsmechanismus 130 gedreht wird, wird die mit dem Motor 131 verbundene Gabel 72a bis 72d in Axialrichtung der ersten und zweiten Sekundärwellen 31, 32 bewegt.
  • Wie in 3 gezeigt ist, sind Schalthubsensoren 136 bis 139 zum Erfassen der Hubbeträge, über welche die Gabeln 72a bis 72d gleiten und sich in Axialrichtung bewegen, entsprechend in Nähe der Rotationswellen der Planetenräder 134 vorgesehen. Die Schalthubsensoren 136 bis 139 sind mit der TCU 3 verbunden und die Drehzahl eines jeden Wurmrades 133 wird im Berechnungsabschnitt der TCU 3 in einen Hubbetrag umgewandelt. Jeder der Hubsensoren 136 bis 139 kann in der Nähe der Rotations- bzw. Drehwelle eines jeden Motors 131 vorgesehen sein.
  • Die erste Schaltkupplung 101 ist zwischen dem Abtriebsrad 61 für den ersten Gang und dem Abtriebsrad 63 für den dritten Gang in Axialrichtung der ersten Sekundärwelle 31 angeordnet. Die zweite Schaltkupplung 102 ist zwischen dem Abtriebsrad 62 für den zweiten Gang und dem Abtriebsrad 66 für den sechsten Gang in Axialrichtung der zweiten Sekundärwelle 32 angeordnet. Die dritte Schaltkupplung 103 ist zwischen dem Abtriebsrad 64 für den vierten Gang und dem Umkehrrad 70 in Axialrichtung der ersten Sekundärwelle 31 angeordnet. Ferner ist die vierte Schaltkupplung 104 zwischen dem Abtriebsrad 65 für den fünften Gang und dem Abtriebsrad 67 für den siebten Gang in Axialrichtung der zweiten Sekundärwelle 32 angeordnet.
  • Wie in 2 dargestellt ist, ist die erste Schaltkupplung 101 mit der Kupplungsnabe 201, einem Eingriffselement 205 für den ersten Gang, einem Eingriffselement 205 für den dritten Gang, Synchronringen 203 und der Hülse 202 ausgebildet. Die Kupplungsnabe 201 ist an der ersten Sekundärwelle 31 keilverzahnt. Das Einrückelement bzw. Eingriffelement 205 für den ersten Gang ist am Abtriebsrad 61 für den ersten Gang pressgepasst und daran fixiert. Das Eingriffselement 205 für den dritten Gang ist am Abtriebsrad 63 für den dritten Gang pressgepasst und daran fixiert. Die Synchronringe 203 sind entsprechend zwischen der Kupplungsnabe 201 und den linken und rechten Eingriffselementen 205 angeordnet. Die Hülse 202 ist am Außenumfang der Kupplungsnabe 201 keilverzahnt und in Axialrichtung gleitfähig. Die erste Schaltkupplung 101 ist ein hinlänglich bekannter Synchrongetriebemechanismus, der die jeweiligen Abtriebsräder 31, 36 alternativ an der ersten Sekundärwelle 31 befestigt.
  • Die Hülse 202 der ersten Schaltkupplung 101 ist in Neutralstellung mit keinem der Eingriffselemente 205 verbunden bzw. in Eingriff. Wenn jedoch die Trägerwelle 135 durch die Betätigung des Gabelantriebsmechanismus 133 in Eingangswellenrichtung getrieben wird, um die Hülse 202 in Richtung zur Seite des Abtriebsrades 61 für den ersten Gang durch die Gabel 72a, die an der Trägerwelle 135 befestigt ist, zu bewegen, und mit einer Ringnut am Außenumfang der Hülse 202 in Eingriff gelangt, wird das (nicht dargestellte) Innenrad der Hülse 202 mit dem Synchronring 203 auf Seiten des Abtriebsrades 61 für den ersten Gang keilverzahnt. Somit werden die erste Sekundärwelle 31 und das Abtriebsrad 61 für den ersten Gang bezüglich ihrer Rotation synchronisiert, wenn der Synchronring 203 an das Abtriebsrad 61 für den ersten Gang gedrückt wird. Dann wird das Innenrad der Hülse 202 mit einer Außenverzahnung (jeweils nicht dargestellt) an der Außenumfangsfläche des Eingriffselements 205 für den ersten Gang keilverzahnt, wodurch die erste Sekundärwelle 31 und das Abtriebsrad 61 für den ersten Gang integral verbunden werden, um die erste Schaltstufe auszubilden. Wenn dagegen die Gabel 72a durch den Gabelantriebsmechanismus 130 bewegt wird, um die Hülse 202 in Richtung zur Seite des Abtriebsrades 63 für den dritten Gang zu bewegen, werden die erste Sekundärwelle 31 und das Abtriebsrad 63 für den dritten Gang gleichermaßen in ihrer Umdrehung synchronisiert, wonach diese beiden Bauteile integral miteinander verbunden sind, um die dritte Schaltstufe einzurichten.
  • Eine jede der zweiten bis vierten Schaltkupplungen 102 bis 104 ist im Wesentlichen gleich aufgebaut wie die erste Schaltkupplung 101 und unterscheidet sich von dieser nur in ihrer Montageposition. Die zweite Schaltkupplung 102 verbindet wahlweise das Abtriebsrad 62 für den zweiten Gang und das Abtriebsrad 66 für den sechsten Gang mit der zweiten Sekundärwelle 32, um eine Relativrotation zwischen diesen zu unterbinden, und stellt wahlweise die zweite Gangstufe und die sechste Gangstufe ein. Die dritte Schaltkupplung 103 verbindet wahlweise das Abtriebsrad 64 für den vierten Gang und das Umkehrrad 70 mit der ersten Sekundärwelle 31, um eine Relativrotation zwischen diesen zu unterbinden, und stellt wahlweise die vierte Gangstufe und den Rückwärtsgang ein. Die vierte Schaltkupplung 104 verbindet schließlich wahlweise das Abtriebsrad 65 für die fünfte Gangstufe und das Abtriebsrad 67 für die siebte Gang- bzw. Schaltstufe mit der zweiten Sekundärwelle 32, um eine Relativrotation zwischen diesen zu unterbinden, und stellt wahlweise die fünfte Schaltstufe und die siebte Schaltstufe ein.
  • Nachfolgend wird die ECU 2 beschrieben. Wie in 1 dargestellt ist, hat die ECU 2 einen Gaspedal-Niederdrückgeschwindigkeit-Erfassungsabschnitt 2a, einen Gaspedal-Niederdrückbetrag-Erfassungsabschnitt 2b und einen Hauptantriebsaggregat-Drehzahl-Erfassungsabschnitt 2c.
  • Der Gaspedal-Niederdrückgeschwindigkeit-Erfassungsabschnitt 2a umfasst einen Gaspedalöffnungsgradsensor 27 und erfasst eine Niederdrückgeschwindigkeit Vac des Gaspedals, das durch den Fahrer niedergedrückt wird. Insbesondere ermittelt er die Niederdrückgeschwindigkeit Lac durch Differenzieren des Gaspedalöffnungsgrades, der vom Gaspedalöffnungsgradsensor 27 erfasst wird.
  • Der Gaspedal-Niederdrückbetrag-Erfassungsabschnitt 2b umfasst den Gaspedalöffnungsgradsensor 27 und erfasst einen Niederdrückbetrag Lac des Gaspedals, das durch den Fahrer niedergedrückt wird. Insbesondere erfasst es den Niederdrückbetrag Lac anhand des durch den Gaspedalöffnungsgradsensor 27 erfassen Gaspedalöffnungsgrades.
  • Der Hauptantriebsaggregat-Drehzahl-Erfassungsabschnitt 2c umfasst einen Antriebswellendrehzahlsensor 4a, der in der Nähe der Antriebswelle 4b der Verbrennungskraftmaschine 4 angeordnet ist, und erfasst eine Motordrehzahl Ne durch den Antriebswellendrehzahlsensor 4a.
  • Wie vorstehend angeführt, umfasst die TCU 3 einen Schaltkupplungssteuerabschnitt (nicht dargestellt), welcher die Gabelantriebsmechanismen 130 zum Betätigen der ersten bis vierten Schaltkupplungen 101 bis 104 steuert. Die TCU 3 umfasst ferner den vorstehend genannten Schaltstufenänderungs-Steuerabschnitt 3c wobei, wenn ein Schaltstufenänderungsbefehl ausgegeben wird, der Schaltstufenänderungs-Steuerabschnitt 3c eine in Verbindung stehende der ersten Kupplungsscheibe 41 und zweiten Kupplungsscheibe 42 steuert, um gelöst zu werden, um die andere derselben steuert, um eingerückt zu werden (Verbindungssteuerung). Genauer gesagt wird, wenn ein Schaltstufenänderungsbefehl für eine Hochschaltänderung ausgegeben wird, bei welcher ein Schalten stattfindet, in welchem das Übersetzungsverhältnis kleiner wird, beispielsweise von der zweiten Schaltstufe zur dritten Schaltstufe, die Schaltstufenänderungssteuerung wie folgt ausgeführt:
  • Zunächst führt der Schaltstufenänderungs-Steuerabschnitt 3c eine Trennungssteuerung durch, um die zweite Kupplungsscheibe 42, die mit der zweiten Eingangswelle 22 mit dem daran befestigtem Antriebsrad 52 für den zweiten Gang verbunden ist, zu trennen. Gleichzeitig führt für der Schaltstufenänderungs-Steuerabschnitt 3c eine Einrücksteuerung durch, um die erste Kupplungsscheibe 41, die mit der ersten Eingangswelle 21 verbunden ist, an welcher das Abtriebsrad 63 für den dritten Gang bereits befestigt ist, zu verbinden. Zu diesem Zeitpunkt wird, während der Verbindung der ersten Kupplungsscheibe 41, eine Synchronisierungssteuerung ausgeführt, um die Motordrehzahl Ne mit der Drehzahl Ni1 der ersten Eingangswelle, die zu verbinden ist, zu synchronisieren. Zu diesem Zeitpunkt wird die Motordrehzahl Ne durch den Hauptantriebsaggregat-Drehzahl-Erfassungsabschnitt 2c erfasst, und die Drehzahl der ersten Eingangswelle Ni1 wird durch einen Eingangswellendrehzahl-Erfassungsabschnitt 3d, der später erläutert werden wird, erfasst. Wenn die Motordrehzahl Ne mit der Drehzahl der ersten Eingangswelle Ni1 synchronisiert ist, wird der Kupplungsaktuatorbetätigungsbetrag L1 des ersten Kupplungsaktuators 17 auf einen Maximalbetrag L1max gebracht, um die erste Kupplungsscheibe 41 vollständig einzurücken.
  • Ausgehend vom vorstehend genannten Hochschaltvorgang bleibt hierbei die Fahrzeuggeschwindigkeit vor und nach der Schaltstufenänderung fest, aber das Übersetzungsverhältnis wird kleiner. Die Drehzahl Nil der ersten Eingangswelle ist daher niedriger als die Drehzahl Ni2 der zweiten Eingangswelle was zu einer Abnahme der Motordrehzahl Ne nach der Schaltstufenänderung im Vergleich zu vor der Schaltstufenänderung führt. Aus diesem Grund erzeugt das bloße Schalten der Einrückzustände der ersten Kupplungsscheibe 41 und der zweiten Kupplungsscheibe 42 Sorgen über die Zunahme der Last auf die Kupplung oder das Erzeugen eines Schaltstoßes. Um dies zu vereiden wird, wie vorstehend beschrieben, vor der Durchführung der Verbindungs- bzw. Eingriffs oder Einrücksteuerung der ersten Kupplungsscheibe 41 die Synchronisierungssteuerung durch den Schaltstufenänderungs-Steuerabschnitt 3c ausgeführt, um die Motordrehzahl Ne zu senken und diese mit der Drehzahl Ni1 der ersten Eingangswelle zu synchronisieren, wodurch ein Schaltstoß vermieden werden kann und die Motordrehzahl Ne nach Schaltstufenänderung stabilisiert werden kann.
  • Weiter annehmend, dass ein Herunterschalten von der beispielsweise dritten Schaltstufe in die zweite Schaltstufe erfolgt, bleibt die Fahrzeuggeschwindigkeit vor und nach der Schaltstufenänderung fest, jedoch ändert sich das Übersetzungsverhältnis dahingehend, dass es größer wird. Die Drehzahl Ni2 der zweiten Eingangswelle ist somit höher als die der Drehzahl Ni1 der ersten Eingangswelle was zu einer Zunahme der Motordrehzahl Ne nach der Schaltstufenänderung vergleichen zu vor der Schaltstufenänderung führt. Aus diesem Grund erzeugt das bloße Schalten der Einrückzustände der ersten Kupplungsscheibe 41 und der zweiten Kupplungsscheibe 42 die Befürchtung einer Zunahme der Last auf die Kupplung oder das Erzeug eines Schaltstoßes. Um dies zu vermeiden führt, vor Ausführen der Einstücksteuerung der zweiten Kupplungsscheibe 42, der Schaltstufenänderungs-Steuerabschnitt 3c eine Synchronisierungssteuerung aus, um die Motordrehzahl Ne zu erhöhen und diese mit der Drehzahl Ni2 der zweiten Eingangswelle zu synchronisieren, wodurch ein Schaltstoß vermieden wird und die Motordrehzahl Ne nach der Schaltstufenänderung stabilisiert wird.
  • Wie in 1 dargestellt ist, ist die TCU 3 mit einem Sollkupplungsmoment-Berechnungsabschnitt 3a, einem Kupplungsaktautor-Betätigungsbetrag-Berechnungsabschnitt 3b, dem vorher genannten Schaltstufenänderungs-Steuerabschnitt 3c, einem Eingangswellen-Drehzahl-Erfassungsabschnitt 3b, einem Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert-Beurteilungsabschnitt 3e, einem Hauptantriebsaggregat-Drehzahlerhöhungs-Steuerabschnitt 3f und einem Sollkupplungsmoment-Änderungsberechnungsabschnitt 3g ausgebildet.
  • Der Kupplungsaktautor-Betätigungsbetrag-Berechnungsabschnitt 3b berechnet das Sollkupplungsmoment Tca wie vorstehend beschrieben. Das Sollkupplungsmoment Tca wird durch die nachfolgend aufgezeigte Gleichung 1 berechnet. Das Sollkupplungsmoment Tca ist ein Referenzübertragungsmoment, das eine Schaltstufenänderung ermöglicht, wobei ein Schaltstoß unterdrückt wird, in dem die Kupplung auf der Seite der Schaltstufe mit der höheren Drehzahl durch das Moment mit der Trennungssteuerung der Kupplung auf der Seite der Schaltstufe mit der niedrigeren Geschwindigkeit gesteuert wird, oder die Kupplung auf der Seite der Schaltstufe mit der niedrigeren Geschwindigkeit durch das Moment nach der Trennungssteuerung auf der Seite der Schaltstufe mit der höheren Geschwindigkeit beim Herunterschalten gesteuert wird. Tca = Te − Ie ⋅ Δ Net
    Figure DE102012108337B4_0001
    • Tca = Sollkupplungmoment
    • Te = Istausgangsmoment der Verbrennungskraftmaschine
    • Ie: Trägheit
    • ΔNet: Solldrehzahländerungsgeschwindigkeit.
  • Diesbezüglich wird zunächst ein Sollträgheitsmoment Ie·ΔNet für die Kupplung auf der Seite der höher drehenden Schaltstufe oder die Kupplung auf der Seite der niedriger drehenden Schaltstufe durch Multiplizieren einer Solldrehzahländerungsgeschwindigkeit ΔNet der Verbrennungskraftmaschine 4 (entsprechend der Solldrehzahländerungsgeschwindigkeit der beanspruchten Erfindung) mit der Trägheit Ie der Verbrennungskraftmaschine 4 (als „Trägheitsmoment“ oder „Moment der Massenträgheit“ bezeichnet) berechnet. Dieses „Sollträgheitsmoment Ie·ΔNet“ entspricht einem Verzögerungsmoment oder Beschleunigungsmoment, das von den ersten und zweiten Kupplungsscheiben 41, 42 auf die Antriebswelle 4b der Verbrennungskraftmaschine 4 übertragen werden soll, um die Motordrehzahl Ne wie gewünscht zu verändern (zu verzögern oder zu beschleunigen). In der Gleichung nimmt das Sollträgheitsmoment Ie·ΔNet einen negativen Wert ein, wenn die Motordrehzahl Ne verringert wird, und einen positiven Wert, wenn die Motordrehzahl Ne erhöht wird.
  • Die Solldrehzahländerungsgeschwindigkeit ΔNet ist ein Wert, der als Sollwert für die Änderungsgeschwindigkeit der Motordrehzahl Ne bei einer Hochschaltänderungssteuerung (hochschalten) oder Runterschaltänderungssteuerung (runterschalten) vorgegeben ist. Das bedeutet, wenn die Hochschaltänderungssteuerung oder die Runterschaltänderungssteuerung ausgeführt wird, wird die Solldrehzahländerungsgeschwindigkeit ΔNet gesteuert, so dass die Änderungsgeschwindigkeit der Motordrehzahl Ne die Solldrehzahländerungsgeschwindigkeit ΔNet wird, wodurch die Schaltstufenänderung schnell abgeschlossen werden kann, während der Schaltstoß verhindert werden kann.
  • Dann wird dass Sollkupplungsmoment Tca durch Subtrahieren des Sollträgheitsmoments Ie·ΔNet vom Istausgangsmoment Te, das augenblicklich von der Verbrennungskraftmaschine 4 ausgegeben wird, berechnet. Das „augenblicklich ausgegebene Istausgangsmoment Te“ der Verbrennungskraftmaschine 4 kann basierend auf einem Erfassungswert, beispielsweise der Motordrehzahl Ne, die durch den Hauptantriebsaggregat-Drehzahl-Erfassungsabschnitt 2c erfasst wird, oder den Öffnungsgrad des Gaspedals P, der durch den Gaspedal-Niederdrückbetrag-Erfassungsabschnitt 2b erfasst wird, berechnet werden.
  • Der Kupplungsaktautor-Betätigungsbetrag-Berechnungsabschnitt 3b berechnet die Kupplungsaktuatorbetätigungsbeträge L1 und L2 für die ersten und zweiten Kupplungsaktuatoren 17, 18, um das Sollkupplungsmoment Tca zu erhalten. Die entsprechende Beziehung zwischen dem Kupplungsaktuatorbetätigungsbetrag L und dem Kupplungsmoment Tc wird vorab erhalten und beispielsweise in einem ROM (siehe 4) hinterlegt. Der Kupplungsaktautor-Betätigungsbetrag-Berechnungsabschnitt 3b erhält somit anhand einer in 4 gezeigten Tafel bzw. einem Kennfeld die Kupplungsaktuatorbetätigungsbeträge L1, L2 für die ersten und zweiten Kupplungsaktuatoren 17 und 18, welche dem berechneten Sollkupplungsmoment Tca entsprechen.
  • Wenn der Schaltstufenänderungsbefehl wie vorstehend beschrieben ausgegeben wird, führt der Schaltstufenänderungs-Steuerabschnitt 3c eine Trennungssteuerung durch, um diejenige Kupplungsscheibe der ersten und zweiten Kupplungsscheiben 41 und 42 zu trennen, welche der von der Verbrennungskraftmaschine 4 zu trennenden Eingangswelle der ersten und zweiten Eingangswellen 21, 22 entspricht. Ferner führt der Schaltstufenänderungs-Steuerabschnitt 3c gleichzeitig eine Einrücksteuerung bzw. Eingriffssteuerung zum Synchronisieren der Motordrehzahl Ne mit der Eingangswellendrehzahl Ni derjenigen Eingangswelle durch, die verbunden werden soll, und stellt eine Verbindung zwischen diesen her, indem die Kupplungsscheibe der ersten und zweiten Kupplungsscheiben 41, 42, welche der mit der Verbrennungskraftmaschine 4 zu verbindenden Eingangswelle von den ersten und zweiten Eingangswellen 21 und 22 entspricht, verbindet.
  • Der Einganswellen-Drehzahl-Erfassungsabschnitt 3d umfasst den Drehzahlsensor 24a für die erste Eingangswelle, der in der Nähe der ersten Einganswelle 21 vorgesehen ist, sowie einen Drehzahlsensor 24b für die zweite Eingangswelle, der in der Nähe der zweiten Eingangswelle 22 vorgesehen ist, und erfasst die Eingangswellendrehzahl Ni1, Ni2 der ersten und zweiten Eingangswellen 21 und 22.
  • Wenn ein Schaltstufenänderungsbefehl zum Herunterschalten von einer Schaltstufe mit hoher Drehzahl zu einer Schaltstufe mit niedriger Drehzahl ausgegeben wird, beurteilt der Niederdrückgeschwindigkeits-Grenzwert-Beurteilungsabschnitt 3e, ob die durch den Gaspedal-Niederdrückgeschwindigkeit-Erfassungsabschnitt 2a in der ECU 2 erfasste Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac einen vorgegebenen Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert A, der in 6c gezeigt ist, übersteigt. In diesem Fall kann die Größe des Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwerts A auf verschiedene Weise eingestellt sein und als geeigneter Wert basierend auf einer vorab stattfindenden Evaluierung eingestellt werden.
  • Wenn die Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac den vorgegebenen Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert A übersteigt, verursacht der Hauptantriebsaggregat-Drehzahl-Steuerabschnitt 3f zunächst, dass der Schaltstufenänderungs-Steuerabschnitt 3c, durch die Trennungssteuerung, die Kupplungsscheibe der ersten und zweiten Kupplungsscheiben 41, 42, welche der von der Verbrennungskraftmaschine 4 zur trennenden Eingangswelle der ersten und zweiten Eingangswelle 21, 22 entspricht, trennt. Dann führt der Hauptantriebsaggregat-Drehzahl-Steuerabschnitt 3f eine Steuerung zum Erhöhen der Motordrehzahl Ne aus, so dass selbige gleich der Eingangswellendrehzahl Ni derjenigen Eingangswelle wird, die als nächstes verbunden werden soll, deren Drehzahl durch die Schaltstufenänderung in die niedrige Schaltstufe über die Drehzahl Ni vor der Schaltstufenänderung der getrennten Eingangswelle erhöht wurde. Zu diesem Zeitpunkt wird die Schaltstufenänderung zur niedrigeren Gangstufe ansprechend auf den Schaltstufenänderungsbetragbefehl zum Herunterschalten eingestellt. Die Synchronisierung zwischen der Motordrehzahl Ne der Verbrennungskraftmaschine 4 und der Eingangswellendrehzahl Ni während des Einrückvorgangs geschieht somit leicht und ermöglicht das Einrücken der Kupplung in kurzer Zeit. Bei der vorstehend genannten Erhöhungssteuerung der Motordrehzahl Ne erhält der Hauptantriebsaggregat-Drehzahl-Erfassungsabschnitt 2c Daten vom Antriebswellendrehzahlsensor 4b der Verbrennungskraftmaschine 4, so dass eine gewünschte Motordrehzahl Ne durch geeignetes Steuern eines Drosselklappenöffnungsgrades, einer Kraftstoffeinspritzmenge oder dergleichen basierend auf den Daten vom Hauptantriebsaggregat-Drehzahl-Erfassungsabschnitt 2c realisiert werden kann. Bei der vorliegenden Ausführungsform führt, wenn die Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac den vorgegebenen Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert A nicht übersteigt, der Hauptantriebsaggregat-Drehzahl-Steuerabschnitt 3f keine Erhöhungssteuerung der Motordrehzahl Ne durch.
  • Der Sollkupplungsmomentänderungs-Berechnungsabschnitt 3g ändert das Sollkupplungsmoment Tca abhängig von der Größe der Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac, welche durch den Gaspedal-Niederdrückgeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt 2a erfasst wurde. Das bedeutet, die Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac wird als Anforderung des Fahrers beim Fahren betrachtet. Wenn die Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac größer als der Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert A ist, wird bestimmt, dass der Fahrer eine größere Beschleunigung wünscht, so dass das Sollkupplungsmoment derart geändert wird, um ein Sollkupplungsmoment Tce zu werden, das größer ist als ein Sollkupplungsmoment Tca, das durch den Sollkupplungsmoment-Berechnungsabschnitt 3a berechnet wurde. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird das Sollkupplungsmoment Tca derart eingestellt, dass es, nach seiner Veränderung proportional größer als der Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert (siehe 5) ist. Das zu steuernde Sollkupplungsmoment Tce ist jedoch nicht derart linear sondern kann auch so gesteuert werden, dass es ein konstantes Sollkupplungsmoment Tcg in einem Bereich ist, der den Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert A übersteigt (siehe die Doppelpunkt-Stich-Linie in 5). Der Schaltstufenänderungs-Steuerabschnitt 3c steuert dann die einzurückende Kupplungsscheibe der ersten und zweiten Kupplungsscheiben 41 und 42 basierend auf dem geänderten Sollkupplungsmoment Tce und drückt die Kupplungsscheibe fest gegen die Mittelplatte 43, um die beiden Elemente in kurzer Zeit zu synchronisieren und in Eingriff zu bringen. Als Ergebnis kann die Änderungsgeschwindigkeit der Schaltstufe bzw. Schaltstufenänderungsgeschwindigkeit schnell von einer hohen Schaltstufe in eine Schaltstufe mit niedriger Drehzahl geändert werden, so dass das Fahrzeug kraftvoll mit einem hohen Moment fährt, und dadurch die vom Fahrer gewünschten Eigenschaften zeigt.
  • Wenn ferner die Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac kleiner als der Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert A ist, wird bestimmt, dass der Fahrer keine stärkere Beschleunigung wünscht. Das Kupplungsmoment Tc wird daher als Sollkupplungsmoment Tca beibehalten, das vom Sollkupplungsmoment-Berechnungsabschnitt 3a (siehe 5) berechnet wurde. Ohne auf diesen Fall begrenzt zu sein kann, wenn die Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac in anderen Fällen kleiner als der Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert A ist, das Sollkupplungsmoment als ein Sollkupplungsmoment Tcc eingestellt werden, das abhängig von (proportional zu) der Differenz zwischen der Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac und dem Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert A kleiner wird (siehe die gestrichelte Linie in 5). Dann ändert der Sollkupplungsmomentänderungs-Berechnungsabschnitt 3c das Sollkupplungsmoment Tca in das Sollkupplungsmoment Tcc.
  • Dann wird, von den ersten und zweiten Kupplungsscheiben 41, 42, diejenige Kupplungsscheibe, die jetzt verbunden werden soll, mit dem Sollkupplungsmoment Tca (oder Tcc) unter der Steuerung der Schaltstufenänderungs-Steuerabschnitts 3c leicht gegen die Mittelplatte 43 gedrückt und mit dieser synchronisiert und in Eingriff gebracht. Als Ergebnis ist es möglich, eine allmähliche oder leichte Beschleunigung zu erzielen, die den Fahrerwunsch erfüllt, und eine Schaltstufenänderung bei welcher ein durch die Verbindung verursachter Stoßverhindert werden kann.
  • Nachfolgend wird Bezug nehmend auf das Zeitschaubild aus 6 und ein Flussdiagramm aus 7 ein Schaltstufenänderungssteuerverfahren und ein Betrieb der Automatikkupplungssteuervorrichtung 20, die mit dem automatischen Doppelkupplungsgetriebe 1 ausgestattet ist, gemäß der ersten Ausführungsform während der Fahrt des Fahrzeugs beschrieben.
  • Es wird bei der ersten Ausführungsform davon ausgegangen, dass das Fahrzeug beispielsweise mit einer festen Geschwindigkeit fährt und die erste Kupplungsscheibe 41 verbunden ist, und dadurch die erste Eingangswelle 21 und die Verbrennungskraftmaschine 4 verbunden sind. Zu diesem Zeitpunkt ist ein Fahren des Fahrzeugs in der dritten Gangstufe über die erste Eingangswelle 21 eingerichtet. Die Beschreibung basiert ferner auf der Annahme, dass der Fahrer einen Beschleunigungswunsch hat, und das Gaspedal mit einer vorgegebenen Gaspedalniederdrückgeschwindgkeit Vac niederdrückt, und dass der Gaspedal- bzw. Beschleunigeröffnungsgrad und die Fahrzeuggeschwindigkeit V eine Schaltlinie (nicht dargestellt) für die zweite Schaltstufe kreuzen, wodurch eine Schaltänderungsanforderung für die zweite Schaltstufe durch die TCU 3 ausgegeben wird.
  • Wie durch das Flussschaubild in 7 gezeigt, wird in Schritt S10 (Gaspedal-Niederdrückgeschwindigkeit-Erfassungsschritt) das Vorliegen oder Fehlen des in (c) und (d) in 6 gezeigten Niederdrückens des Gaspedals P durch den Gaspedal-Niederdrückgeschwindigkeit-Erfassungsabschnitt 2a erfasst. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird, da das Niederdrücken vorliegt, Schritt S12 erreicht. Wenn kein Niederdrücken vorliegt, wird Schritt S10 wiederholt ausgeführt.
  • In Schritt S12 (Gaspedal-Niederdrück-Erfassungsschritt) wird die Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac berechnet und anhand von Daten, die durch den Gaspedal-Niederdrückgeschwindigkeit-Erfassungsschritt 2a erfasst wurden, erhalten.
  • In Schritt S14 (Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert-Beurteilungsschritt) wird beurteilt, ob eine Schaltstufenänderungsanforderung zum Runterschalten von der TCU 3 ausgegeben wurde (siehe 6). Bei der vorliegenden Ausführungsform wurde ein Schaltstufenänderungsbefehl für die zweite Schaltstufe ausgegeben und das Verfahren fährt mit Schritt 16 fort. Wenn aber kein derartiger Befehl ausgegeben wurde, wird das Verfahren der Schritte S10 bis S14 wiederholt ausgeführt, bis ein entsprechender Befehl ausgegeben wird.
  • In Schritt 16 (Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert-Beurteilungsschritt) wird beurteilt, ob die vom Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert-Beurteilungsabschnitt 3e in Schritt S12 erhaltene Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac den vorgegebenen Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert A übersteigt. Wenn der vorgegebene Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert A überschritten wird, fährt das Verfahren mit Schritt S18 fort. Wenn er nicht überschritten wird, fährt das Verfahren mit Schritt S20 fort.
  • In Schritt S18 (Hauptantriebsaggregat-Drehzahlerhöhungs-Steuerschritt) verursacht bzw. bedingt der Hauptantriebsaggregat-Drehzahlerhöhungs-Steuerabschnitt 3f, dass der Schaltstufenänderungs-Steuerabschnitt 3c die erste Kupplungsscheibe 41 durch die Trennungssteuerung trennt (siehe 6(b)). Danach wird, wie vorstehend beschrieben, die Motordrehzahl Ne gesteuert und erhöht, um damit gleich der zweiten Eingangswellendrehzahl Ni2 der zweiten Eingangswelle 22 zu werden, die durch die zweite Schaltstufe über die Drehzahl Ni1 der getrennten ersten Eingangswelle 21 vor der Schaltstufenänderung erhöht wurde, welche von der zweiten Eingangswelle 22 in Reaktion auf den Schaltstufenänderungsbefehl zum Runterschalten eingerichtet wurde, (siehe Ne1 in 6(a)). Zu diesem Zeitpunkt wird die Motordrehzahl Ne durch den Hauptantriebsaggregat-Drehzahl-Erfassungsabschnitt 2c überwacht und die Drehzahl Ni2 der zweiten Eingangswelle wird gesteuert, während sie durch den Eingangswellen-Drehzahl-Erfassungsabschnitt 3d überwacht wird.
  • In Schritt S20 (Sollkupplungsmoment-Änderungsberechnungsschritt) berechnet der Sollkupplungsmoment-Änderungsberechnungsabschnitt 3g ein Sollkupplungsmoment als Sollkupplungsmoment Tce und ändert dieses in Abhängigkeit von der Größe der Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac, die durch den Gaspedal-Niederdrückgeschwindigkeit-Erfassungsabschnitt 2a erfasst wurde (siehe 5 und Tce1 in 6(b)). Dann fährt das Verfahren mit Schritt S22 (Schaltstufenänderungs-Steuerschritt) fort und der Schaltstufenänderungs-Steuerabschnitt 3c steuert die zweite Kupplungsscheibe 42 basierend auf den Sollkupplungsmoment Tce, das derart verändert wurde, um die zweite Kupplungsscheibe 42 gegen die Mittelplatte 43 zu drücken. Somit werden die Verbrennungskraftmaschine 4, deren Motordrehzahl Ne nahezu der Eingangswellendrehzahl Ni2 der zweiten Eingangswelle 2 gleichgesetzt wurde, und die zweite Eingangswelle 2 in kurzer Zeit synchronisiert. Dann steuert, nachdem die Eingangswellendrehzahl Ni2 und die Motordrehzahl Ne vollständig synchronisiert wurden, der Schaltstufenänderungs-Steuerabschnitt 3c den zweiten Kupplungsaktuator 18, so dass der selbige betätigt wird, um den Kupplungsaktuatorbetätigungsbetrag L2 gleich dem in 6(b) gezeigten Maximalbetrag L2max zu werden, um die zweite Kupplungsscheibe 42 einzurücken. Auf diese Weise ist es möglich, schnell in eine niedrige Schaltstufe zu schalten, ohne dass ein großer Schaltstoß erzeugt wird, wodurch das Fahrzeug mit einem großen Moment kraftvoll beschleunigen und fahren kann, so dass der Fahrerwunsch erfüllt werden kann.
  • Ferner wird in Schritt S20 (Sollkupplungsmoment-Änderungsberechnungsschritt), wenn die Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac kleiner als der Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert A ist, bestimmt, dass der Fahrer keine große Beschleunigung wünscht. Das Sollkupplungsmoment wird daher derart eingestellt, dass es das Sollkupplungsmoment Tca wird, das durch den Sollkupplungsmoment-Berechungsabschnitt 3a berechnet wurde. Dann fährt das Verfahren mit Schritt S22 (Schaltstufenänderungs-Steuerschritt) fort und der Schaltstufenänderungs-Steuerabschnitt 3c führt eine Trennungssteuerung aus, um die erste Kupplungsscheibe 41 zu trennen, und führt gleichzeitig eine Steuerung aus, um die zweite Kupplungsscheibe 42 basierend auf dem normalen Sollkupplungsmoment Tca, wie durch die gestrichelte Linie in 6(d) gezeigt, leicht gegen die Mittelplatte 43 zu drücken, um beide zu synchronisieren. Nachdem die Eingangswellendrehzahl Ni2 und die Motordrehzahl Ne vollständig miteinander synchronisiert wurden, steuert der Schaltstufen-Änderungs-Steuerabschnitt 3c anschließend den zweiten Kupplungsaktuator 18, so dass dieser derart betrieben wird, dass der Kupplungsaktuatorbetätigungsbetrag L2 der Maximalbetrag L2max wird, wie in 6(b) gezeigt, um die zweite Kupplungsscheibe 42 in Eingriff zu bringen. Somit ist es möglich, eine allmähliche Beschleunigung mit einem leichteren Stoß zu realisieren und den Fahrerwunsch zu erfüllen. In Schritt S20 kann, wie vorstehend beschreiben, das Sollkupplungsmoment Tcc derart geändert werden, dass es kleiner als das Sollkupplungselement Tca ist (siehe Tcc in 6(b)).
  • Schritt S24 und die sich an diesen anschließenden Schritte dienen zur Beurteilung, ob die Hauptantriebsaggregat-Drehzahlerhöhungssteuerung aus Schritt S18 und die Sollkupplungsmoment-Änderungsberechnungssteuerung aus Schritt S20 fortgeführt oder gelöst werden können, weil das Fahrzeug nach Abschluss der Schaltstufenänderung in die zweite Schaltstufe weiter fährt. In den Schritten S24 und S26 fahren der Gaspedal-Niederdrückgeschwindigkeit-Erfassungsabschnitt 2a und der Gaspedal-Niederdrückbetrag-Erfassungsabschnitt 2b fort, die Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac und Daten über den Gaspedalniederdrückbetrag Lac bis zum nächsten Schaltstufenänderungsbefehl in Schritt S28 zu erfassen. Dann wird, wenn die Übertragung eines Schaltstufenänderungsbefehls in Schritt S28 erfasst wird, das Verfahren mit Schritt S30 fortgeführt.
  • In Schritt S30 wird beurteilt, ob Daten hinsichtlich des Absolutwerts der Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac, die in Schritt S24 erhalten wurde, zumindest zweimal in dem Bereich lagen, der geringer ist als der vorgegebene Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert A, der in 6(c) gezeigt ist, und größer ist als ein Ausrückbeurteilungsgrenzwert B, der als neuer positive Wert eingestellt wird, der geringer ist als der Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert A (siehe 6(c)), oder ob die Gaspedalniederdrückbetrag Lac aus Schritt S26 um mehr als den vorgegeben Änderungsbetrag C verändert wurden (siehe 6(d)). Der Ausrückbeurteilungsgrenzwert B und der Änderungsbetrag C sind Werte, die vorab durch Experimente oder dergleichen erhalten wurden.
  • Die Tatsache, dass der Absolutwert der Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac zumindest zweimal in dem Bereich lag, der zwischen dem Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert A und dem Ausrückbeurteilungsgrenzwert B als positiver Wert liegt, bedeutet, dass hinsichtlich des in 6(b) gezeigten Gaspedalniederdrückbetrags Lac das Gaspedal P betätigt wird, um langsam vollständig losgelassen zu werden, dann durchgedrückt wird, und in die gleiche Position zurückgeführt wird, oder einmal leicht durchgedrückt wird, und dann in die gleiche Position zurückgeführt wird. Das bedeutet, der Absolutwert der Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac gelangt, unter Berücksichtigung der zweimaligen Betätigung durch den Gaspedalniederdrückbetrag Lac in 6(d) entsprechend den Änderungen der Gaspedalneiderdrückgeschwindigkeit Vac aus 6, zweimal pro Betätigung durch den Gaspedalniederdrückbetrag Lac in den Bereich zwischen dem Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert A und dem positiven Ausrückbeurteilungsgrenzwert B. Aus der Tatsache, dass das Gaspedal P niedergedrückt wird oder aus dem niedergedrückten Zustand in einem derartigen vorgegebenen Bereich gelöst wird ist es möglich zu beurteilen, dass der Fahrer nicht länger eine große Schaltstufenänderung wünscht. Es ist überflüssig zu erwähnen, dass die Zahl der Male, in denen die Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit den Bereich zwischen den Niederdrückgeschwindigkeitsgrenzwert A und dem positiven Ausrückbeurteilungsgrenzwert B erreicht, nicht auf zwei begrenzt ist sondern jegliche Zahl sein kann.
  • Wenn, bezüglich des Gaspedalniederdrückbetrags Lac die Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac größer als der Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert A ist, wird der Zustand, dass der Betrag Lac sich über den vorgegebenen Änderungsbetrag C verändert hat (verringert hat) (siehe 6(d)) als Zustand betrachtet, wonach das Beurteilungskriterium erfüllt ist. Das bedeutet, dass, wenn der Gaspedalniederdrückbetrag Lac größer als der vorgegebene Änderungsbetrag C wird, beurteilt werden kann, dass der Fahrer nicht länger eine große Schaltstufenränderung wünscht.
  • Wenn überdies die Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac niedriger als der Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert A ist, und falls die Steuerung durch das Sollkupplungsmoment Tcc ausgeführt wird, wird der Zustand, dass der Betrag Lac sich über den vorgegebenen Änderungsbetrag C verändert hat (das Niederdrücken ausgeführt wurde), als Zustand betrachtet, dass das Entscheidungskriterium erfüllt ist (nicht dargestellt). Das bedeutet, es kann beurteilt werden, dass, wenn das Gaspedal P mit dem Gaspedalniederdrückbetrag Lac niedergedrückt wurde, der den vorgegebenen Änderungsbetrag C übersteigt, der Fahrer nicht länger eine große Schaltstufenänderung wünscht. Wenn in Schritt S30 die Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac kleiner als der Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert A ist, und wenn die Steuerung mit dem normalen Sollkupplungsmoment Tca ausgeführt wird, fährt das Verfahren mit Schritt S32 fort.
  • Wenn somit eine der Beurteilungsbedingungen erfüllt ist, wird, basierend auf der Beurteilung dass der Fahrer eine normale Schaltstufenänderung wünscht, das Verfahren mit Schritt S32 fortgesetzt. Danach werden die Steuerungen durch den Hauptantriebsaggregat-Drehzahlerhöhungs-Steuerabschnitt 3f und den Sollkupplungsmoment-Änderungsberechnungsabschnitt 3g aufgehoben, und zum Zeitpunkt der Schaltstufenränderung wird eine Eingriff- bzw. Einrücksteuerung mit einem herkömmlichen Sollkupplungsmoment Tca (siehe Tcal in 6(b)) ausgeführt. Wenn keine der Beurteilungsbedingungen erfüllt ist, fährt das Verfahren mit Schritt S34 fort.
  • In Schritt S34 wird bestimmt, ob der gemäß Schritt S28 ausgegebene Schaltstufenänderungsbefehl ein Befehl zum Runterschalten ist. Wenn es ein Befehl zum Runterschalten ist, wird Schritt S18 ausgeführt, so dass der Schaltstufenänderungs-Steuerabschnitt 3c die zweite Kupplungsscheibe 32 trennt, wie bereits in Zusammenhang mit Schritt S18 beschrieben (siehe auch 6(b)). Dann wird die Motordrehzahl Ne (Ne1) gesteuert, um zuzunehmen, um gleich der Drehzahl Ni1 der ersten Eingangswelle 21 zu werden, deren Drehzahl durch die erste Gangstufe, die durch die erste Eingangswelle 21 ansprechend auf den Schaltstufenänderungsbefehl zum Runterschalten eingestellt wurde, über die Drehzahl Ni2 der zweiten Eingangswelle vor der Schaltstufenänderung der abgetrennten zweiten Eingangswelle 22 erhöht wurde.
  • Danach berechnet, in Schritt S20, der Sollkupplungsmoment-Änderungsberechnungsabschnitt 3g kontinuierlich das Sollkupplungsmoment Tce basierend auf dem Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac die in Schritt S12 erhalten wurde, und der Schaltstufenänderungs-Steuerabschnitt 3c führt die Einrücksteuerung durch das Sollkupplungsmoment Tce aus, welches derart verändert wurde. Nachdem dann die Drehzahl Ni1 der ersten Eingangswelle 21 und die Motordrehzahl Ne vollständig synchronisiert wurden, steuert der Schaltstufenänderungs-Steuerabschnitt 3c den ersten Kupplungsaktuator 17 um derart zu agieren, dass der Kupplungsaktuatorbetätigungsbetrag L1 der Maximalbetrag L1max wird, um die erste Kupplungsscheibe 41 einzurücken. Auf diese Weise ist es möglich, ein schnelles Schalten in eine niedrige Gangstufe zu ermöglichen, ohne dass ein deutlicher Schaltstoß erfolgt, und das Fahrzeug entsprechend beschleunigen und kraftvoll mit hohem Moment fahren kann, so dass der Wunsch des Fahrers erfüllt werden kann. Anschließend wird die erfindungsgemäße Steuerung fortgeführt bis Schritt S32 als Ergebnis der Erfüllung der vorgegebenen Bedingungen in Schritt S30 erreicht wurde.
  • Wenn ferner in Schritt S34 festgestellt wird, dass der Schaltstufenänderungsbefehl ein Befehl zum Hochschalten ist, hat die erste zu verbindende Eingangswelle 21 eine niedrigere Drehzahl als die Motordrehzahl Ne zum Zeitpunkt der Schaltstufenänderung, und daher wird keine Steuerung zum Erhöhen der Motordrehzahl Ne benötigt. Der Schritt S20 wird daher zum Berechnen des Sollkupplungsmoments Tce basierend auf der Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac aus Schritt S12 fortgesetzt, und der Schaltstufenänderungs-Steuerabschnitt 3c führt die Eingriffssteuerung durch das geänderte Sollkupplungsmoment Tce aus (siehe Tce2 in 6(b)). Nachdem anschließend die Drehzahl Ni1 der ersten Eingangswelle 21 und die Motordrehzahl Ne vollständig synchronisiert sind, steuert der Schaltstufenänderungs-Steuerabschnitt 3c den ersten Kupplungsaktuator 17, um derart zu agieren, dass der Kuppungsaktuatorbetätigungsbetrag L1 der Maximalbetrag L1max wird, wie in 6(b) gezeigt, um die erste Kupplungsscheibe 41 in Eingriff zu bringen. Daher ist es möglich, schnell ein Schalten in eine höhere Gangstufe (dritte Gangstufe) auszuführen, ohne dass es zu einem großen Stoß kommt, und das Fahrzeug kann beschleunigt fahren, so dass der Wunsch des Fahrers erfüllt ist. Anschließend wird, wie im Falle des Herunterschaltens die erfindungsgemäße Steuerung fortgeführt bis Schritt S32 als Ergebnis des Erreichens der vorgegebenen Bedingung aus Schritt S30 erreicht wird.
  • Die vorstehende Ausführungsform wurde basierend auf der Annahme beschrieben, dass das Fahrzeug mit der dritten Schaltstufe fährt, die mittels der ersten Eingangswelle 21 eingerichtet ist, und dann ein Schaltstufenänderungsbefehl für die zweite Schaltstufe durch die TCU 3 ausgegeben wird. Ohne jedoch auf diese Weise beschränkt zu sein, kann auch ein anderer Fall gegeben sein, wonach der Fahrer das Gaspedal P mit einer vorgegebenen Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac niederdrückt, eine Schaltstufenänderungslinie für die erste Schaltstufe mit dem Ergebnis gekreuzt wird, dass ein Schaltstufenänderungsbefehl von der dritten Schaltstufe in die erste Schaltstufe durch die TCU 3 ausgegeben wird. In diesem Fall trennt, in Schritt S18 (Hauptantriebsaggregat-Drehzahlerhöhungs-Steuerschritt) der Hauptantriebsaggregat-Drehzahlerhöhungs-Steuerabschnitt 3f zunächst die erste Kupplungsscheibe 41 durch die Trennungssteuerung über den Schaltstufenänderungs-Steuerabschnitt 3c. Danach kann eine Steuerung ausgeführt werden, nach welcher die Motordrehzahl Ne erhöht wird, um gleich der Eingangswellendrehzahl Ni1 der ersten Eingangswelle 21 zu werden, welche die gleiche Eingangswelle ist, deren Drehzahl durch die erste Schaltstufe über die Eingangswellendrehzahl Ni1 vor der Schaltstufenänderung der abgetrennten ersten Eingangswelle 21 erhöht wurde. Die erste Schaltstufe wurde zu diesem Zeitpunkt über die erste Eingangswelle 21 eingerichtet, die ansprechend auf den Schaltstufenänderungsbefehl zum Runterschalten getrennt wurde.
  • Dann ändert in Schritt S20 (Sollkopplungsmoment-Änderungsberechnungsschritt) der Sollkupplungsmoment-Änderungsberechnungsabschnitt 3g das Sollkupplungsmoment Tca abhängig von der Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac, die durch den Gaspedal-Niederdrückgeschwindigkeit-Erfassungsabschnitt 2a erfasst wurde. Dann wird Schritt S22 (Schaltstufenänderungs-Steuerschritt) erreicht, und der Schaltstufenänderungs-Steuerabschnitt 3c steuert die erste Kupplungsscheibe 21 basierend auf dem Sollkupplungsmoment Tce, das derart geändert wurde, um die erste Kupplungsscheibe 41 an die Mittelplatte 43 zu drücken. Dann werden die Verbrennungskraftmaschine 4, deren Motordrehzahl Ne bereits weitestgehend gleich der Eingangswellendrehzahl Ni1 der ersten Einganswelle 21 gemacht wurde, und die erste Eingangswelle 21 synchronisiert und in kurzer Zeit miteinander verbunden. Als Ergebnis ist es, wie vorstehend bereits angeführt, möglich, ein schnelles Schalten von einer hohen Gangstufe zu einer niedrigen Gangstufe hinweg über zwei Gangstufen zu erzielen, ohne dass es zu einem Schaltstoß kommt, und das Fahrzeug kann entsprechend beschleunigen und kraftvoll mit hohem Drehmoment fahren, so dass der Wunsch des Fahrers erfüllt werden kann.
  • Obgleich der vorstehende Steuerablauf als Steuerablauf mit den Schritten S10 bis S32 beschrieben wurde, ist das Verfahren nicht auf diesen Steuerablauf begrenzt sondern kann auch ein Steuerablauf bzw. Verfahren mit lediglich den Schritten S10 bis S20 sein. Geeignete bzw. ähnliche Effekte können mit dieser modifizierten Steuerung erzielt werden.
  • Darüber hinaus kann Schritt S30 derart modifiziert werden, dass Schritt S34 erreicht wird, wenn eine vorgegebene Zeit verstrichen ist, in welcher die Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac weniger als der vorgegebene Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert A ist. Wie bei dieser modifizierten Ausführungsform kann jegliche Einstellung verwendet werden, solange diese ein Anzeiger ist, der den Wunsch des Fahrers für eine veränderte Beschleunigung wiedergibt.
  • Wie anhand der vorstehenden Beschreibung ersichtlich ist wird, bei der Automatikkupplungssteuervorrichtung 20 der ersten Ausführungsform, wenn ein Schaltstufenänderungsbefehl zum Runterschalten ausgegeben wurde und die Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac größer als der vorgegebene Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert A ist, zunächst die Trennungssteuerung ausgeführt, um die Kupplung der ersten und zweiten Kupplungsscheiben 41, 42, welche der von der Verbrennungskraftmaschine 4 zu trennenden Eingangswelle der ersten und zweiten Eingangswellen 21 und 22 entspricht, zu trennen.
  • Danach steuert der Hauptantriebsaggregat-Drehzahlerhöhungs-Steuerabschnitt 3f die Motordrehzahl Ne der Verbrennungskraftmaschine 4 derart, dass diese gleich der Eingangswellendrehzahl Ni1 oder Ni2 der Eingangswelle der ersten und zweiten Eingangswellen 21, 22 wird, die als nächstes mit der Verbrennungskraftmaschine 4 zu verbinden ist, und deren Drehzahl als Ergebnis der Schaltstufenänderung in die niedrigere Schaltstufe erhöht wurde. Dann, wenn die Motordrehzahl Ne weitestgehend gleich der Eingangswellendrehzahl Ni1 oder Ni2 ist, wird die Eingriffssteuerung der Kupplung durch das Sollkupplungsmoment Tce ausgeführt. Dieses Sollkupplungsmoment Tce wurde abhängig von der Größe der Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac verändert und ist größer als das Sollkupplungsmoment Tca zur Verwendung bei einer herkömmlichen Betätigung des Gaspedals P (d.h. wie es normalerweise verwendet wird, wenn die Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac kleiner als der vorgegebene Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert A ist). Wenn die Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac, die ein Anzeiger ist, der den Wunsch des Fahrers für eine Beschleunigung wiedergibt, größer ist, wird auf diese Weise die Motordrehzahl Ne der Verbrennungskraftmaschine 4 gesteuert, um annähernd gleich der Eingansdrehzahl Nil oder Ni2 zu werden, und die Kupplung wird durch das Sollkupplungsmoment Tce, das derartig geändert wurde, dass es größer als das Sollkupplungsmoment Tca ist abhängig von der Größe der Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit VAC eingerückt. Die Kupplung kann daher in kurzer Zeit ohne einen Schaltstoß und ohne dass das Drehmoment abnimmt eingerückt werden, so dass der Wunsch des Fahrers nach Beschleunigung erfüllt werden kann.
  • Falls die Beschleuniger- bzw. Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac den vorgegebenen Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert A nicht übersteigt, wird die Steuerung durch den Hauptantriebsaggregat-Drehzahlerhöhungs-Steuerabschnitt 3f nicht ausgeführt. Dann wird die Einrücksteuerung der Kupplung durch das Sollkupplungsmoment Tca (oder Tcc) ausgeführt, welches durch den Sollkupplungsmoment-Berechnungsabschnitt 3a berechnet wurde. Somit ist es möglich, ein sanftes Beschleunigungsgefühl zu erzielen, das den Wunsch des Fahrers erfüllt.
  • Bei der Automatikkupplungssteuervorrichtung 20 gemäß der ersten Ausführungsvorrichtung wird, in dem Zustand, wonach die Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac den vorliegenden Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert A übersteigt, die Eingriffssteuerung der Kupplung durch das Sollkupplungsmoment Tce, das abhängig von der Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac geändert wurde, ausgeführt, und die Steuerung durch den Hauptantriebsaggregat-Drehzahlerhöhungs-Steuerabschnitt 3f und den Sollkupplungsmoment-Änderungsberechnungsmoment 3g werden aufgehoben, wenn der Absolutwert der Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac zumindest zweimal in dem Bereich zwischen dem Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert A und dem positiven Ausrück- bzw. Freigabebeurteilungsgrenzwert B, der niedriger oder kleiner als der Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert A ist, fällt. Anschließend wird die Eingriffsteuerung durch das normale Sollkupplungsmoment Tca ausgeführt. Das bedeutet, die Tatsache, dass der Absolutwert der Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac des Gaspedals zumindest zweimal in den Bereich zwischen den Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert A und dem positiven Ausrückbeurteilungsgrenzwert B gelangt ist bezeichnet, dass der Fahrer das Gaspedal sanft niederdrückt und löst, und es kann bestimmt werden, dass nicht länger eine große Schaltstufenänderung benötigt wird. Daher werden die Berechnungssteuerungen des Hauptantriebsaggregat-Drehzahlerhöhungs-Steuerabschnitts 3f und des Sollkupplungsmoment-Änderungsberechnungsabschnitts 3g aufgehoben, womit zur Ausgangssteuerung zurück gekehrt wird. Als Ergebnis ist es möglich, ein herkömmliches Gefühl zu schaffen, das den Wunsch des Fahrers trifft.
  • Ferner werden, bei der Automatikkupplungssteuervorrichtung 20 gemäß der ersten Ausführungsform, in dem Zustand, dass das Sollkupplungsmoment Tca berechnet und durch den Sollkupplungsmoment-Änderungsberechnungsabschnitt 3g anhängig von der Größe der Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac verändert wurde, die Steuerungen durch den Hauptantriebsaggregat-Drehzahlerhöhungs-Steuerabschnitt 3f und den Sollkupplungsmoment-Änderungsberechnungsabschnitt 3g aufgehoben, falls der Gaspedalniederdrückbetrag Lac sich über den vorgegebenen Änderungsbetrag C hinaus ändert. Auf diese Weise wird, durch Ermitteln der Änderung des Gaspedalbetätigungsbetrages Lac über den vorgegebenen Änderungsbetrag C hinaus bestimmt, dass der Fahrer nicht länger eine starke Beschleunigung wünscht oder die leichte Beschleunigung, die der Fahrer wollte, erreicht wurde und es wird zur normalen Steuerung zurückgekehrt. Als Ergebnis ist es möglich, ein Fahrgefühl zu erzeugen, dass den Fahrerwunsch trifft.
  • Das Getriebe, bei welchem die Automatikkupplungssteuervorrichtung 20 gemäß der ersten Ausführungsform verwendet wird, ist das automatische Doppelkupplungsgetriebe 1. Beim automatischen Doppelkupplungsgetriebe 1 wird, zum Zeitpunkt der Schaltstufenänderung, der Eingriff der Kupplung, die mit einer Eingangswelle verbunden ist, gelöst, und gleichzeitig wird die Kupplung die bis dahin gelöst war, mit der anderen Eingangswelle über welche die nächste Schaltstufe eingestellt wird, eingerückt. Auf diese Weise ist das automatische Doppelkupplungsgetriebe 1 dergestalt ausgebildet, um die Schaltstufenänderungen in kurzer Zeit zu erfüllen. Wenn die Automatikkupplungssteuervorrichtung 20 gemäß der ersten Ausführungsform dementsprechend auf das automatische Doppelkupplungsgetriebe angewandt wird, kann der Wunsch des Fahrers nach Beschleunigung zusätzlich zu einer schnellen Steuerung der Schaltstufenänderung erfüllt werden, so dass der Fahrkomfort erhöht werden kann.
  • Nachfolgend wird eine abgewandelte Ausführungsform der Automatikkupplungssteuervorrichtung 20 der ersten Ausführungsform beschrieben. Von der Automatikkupplungssteuervorrichtung 20 der ersten Ausführungsform, in welcher lediglich ein Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert A eingestellt ist, unterschiedet sich eine Automatikkupplungssteuervorrichtung 120 gemäß der abgewandelten Ausführungsform darin, dass eine Mehrzahl von Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwerten eingestellt ist. Dementsprechend wird die nachfolgende Beschreibung lediglich fokussierend auf diese Unterschiede gegeben, und gleiche Bauteile werden nicht beschrieben. Im Übrigen werden für gleiche Bauteile gleiche Bezugszeichen verwendet.
  • Wie in 8 dargestellt ist, hat die Automatikkupplungssteuervorrichtung 120 drei Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwerte D, A und E (beschrieben in der Reihenfolge der Größe der Werte). Wenn die Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac irgendeinen von den gewählten Niederdrückgeschwindigkeit.Grenzwerten D, A und E übersteigt, führt der Schaltstufenänderungs-Steuerabschnitt 3c eine Trennungssteuerung zum Trennen derjenigen Kupplung der ersten und zweiten Kupplungsschieben 41 und 42 aus, die der von der Verbrennungskraftmaschine 4 zu trennenden Eingangswelle der ersten und zweiten Eingangswelle 21, 22 entspricht. Dann führt der Hauptantriebsaggregat-Drehzahlerhöhungs-Steuerabschnitt 3f eine Steuerung zum Erhöhen der Motordrehzahl Ne aus, so dass diese gleich der Eingangswellendrehzahl Ni der als nächstes zu verbindenden Eingangswelle wird, deren Drehzahl durch die Schaltänderung von der niedrigeren Drehzahl erhöht wurde, die ansprechend auf den Schaltänderungsbefehl zum Herunterschalten eingerichtet wurde und nun höher ist als die Eingangswellendrehzahl Ni vor der Schaltstufenänderung der getrennten Welle. Hiernach wird, in gleicher Weise wie bei der vorstehend erläuterten ersten Ausführungsform, das Sollkupplungsmoment Tca durch den Sollkupplungsmoment-Änderungsberechnungsabschnitts 3g abhängig von der Größe der Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac geändert, die durch den Gaspedal-Niederdrückgeschwindigkeit-Erfassungsabschnitt 2a erfasst wurde. Dann wird die als nächstes in Eingriff zu bringende Kupplungsscheibe gesteuert, um durch das Sollkupplungsmoment Tce, das derart geändert wurde, eingerückt zu werden, und die Motordrehzahl Ne und die Eingangswellendrehzahl Ni zum Einrücken der Kupplungsscheibe wird synchronisiert. Wenn die Synchronisierung zwischen der Motordrehzahl Ne und der Eingangswellendrehzahl Ni in kurzer Zeit abgeschlossen ist, ist der Eingriffszustand der Kupplungsscheibe hergestellt, so dass es möglich ist, den Fahrerwunsch nach Beschleunigung zu erfüllen ohne dass es zu einem Drehmomentabfall kommt.
  • Wenn darüber hinaus die Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac kleiner als irgendein aus den Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwerten D, A und E ausgewählter Wert ist, kann entschieden werden, dass der Fahrer keine große Bescheunigung wünscht. Daher wird das Kupplungsmoment Tc als Sollkupplungsmoment Tca gehalten, das durch den Sollkupplungsmoment-Berechnungsabschnitt 3a berechnet wurde (siehe 5). Dann führt der Schaltstufenänderungs-Steuerabschnitt 3c eine Einrücksteuerung aus, um die Kupplungsscheibe, die von den ersten und zweiten Kupplungsscheiben 41, 42 als nächstes zu verbinden ist, leicht durch das Sollkupplungsmoment Tca gegen die Mittelplatte 43 zu drücken, um die Synchronisierung und das Einrücken abzuschließen. Dadurch ist es möglich, eine sanfte Beschleunigung zu erreichen, die den Wunsch des Fahrers erfüllt, sowie einen Schaltstoß zu vermeiden, der durch das Einrücken der Kupplung verursacht wird.
  • Die Art und Weise des Aufhebens bzw. Lösens der Berechnungssteuerungen des Hauptantriebsaggregat-Drehzahlerhöhungs-Steuerabschnitts 3f und des Sollkupplungsmoment-Änderungsberechnungsabschnitts 3g ist die gleiche wie bei der vorstehend genannten ersten Ausführungsform. Das bedeutet, nachdem die Einrücksteuerung der Kupplung durch das Sollkupplungsmoment Tce, das auf diese Weise abhängig von der Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac des Gaspedals P verändert wurde, ausgeführt wurde, werden, wenn der Absolutwert der Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac zumindest zweimal in den Bereich zwischen dem gewählten der Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwerte D, A und E und dem positiven Ausrückbeurteilungsgrenzwert B, der kleiner als der gewählte der Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert D, A oder E ist, fällt, die Steuerungen durch den Hauptantriebsaggregat-Drehzahlerhöhungs-Steuerabschnitt 3f und den Sollkupplungsmoment-Änderungsberechnungsabschnitt 3g aufgehoben. Danach wird die Einrücksteuerung mit dem normalen Sollkupplungsmoment Tca ausgeführt. Daher ist es möglich, ein herkömmliches Beschleunigungsgefühl zu erreichen, das dem Wunsch des Fahrers entspricht, so dass die gleichen Effekte wie bei der ersten Ausführungsform erzielt werden können.
  • Bei dem vorstehend Beschriebenen können die Konditionen zum Auswählen der Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwerte D, A und E auf verschiedene Weise eingestellt werden. Beispielsweise wird der Niederdrückbetrag Lac des Gaspedals den Bedingungen hinzugefügt, und, wenn der Niederdrückbetrag Lac groß (oder klein) ist, kann beispielsweise der Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert D ausgewählt werden, so dass der Übergang zur Steuerung auch dann erfolgen kann, wenn die Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac gering ist. Wenn ferner der Niederdrückbetrag Lac klein (oder groß) ist, und größer als die Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac als Bedingung für das Fortführen des Fortfahrens eingestellt ist, kann beispielsweise der Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert E gewählt werden. Dann kann der Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert A ausgewählt werden, wenn der Niederdrückbetrag Lac des Gaspedals mittel ist. Als ein anderes Einstellverfahren wird die Fahrzeuggeschwindigkeit den Bedingungen hinzugefügt und, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch (oder niedrig) ist, kann beispielsweise der Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert D ausgewählt werden, so dass der Übergang zur Steuerung auch dann erfolgen kann, wenn die Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit niedrig ist. Wenn überdies die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig (oder hoch) ist, und bei hoher Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac als Bedingung zum Fortführen des Verfahrens eingestellt ist, kann der Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert E ausgewählt werden. Dann kann der Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert A ausgewählt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit mittel ist. Wie vorstehend beschrieben ist, können die Möglichkeiten zum Auswählen der Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwerte D, A und E in jeder Weise ausgewählt werden. Es ist überflüssig zu erwähnen, dass die Zahl der Niederdrückgrenzwerte nicht auf drei beschränkt ist, sondern auf zwei, vier oder mehr eingestellt sein kann.
  • Ferner können, bezüglich des Schaltstufenänderungssteuerverfahren und des Betriebs der Automatikkupplungssteuervorrichtung 120 der Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert A in Schritt S16 und Schritt S30 in dem Flussschaubild aus 7 derart geändert werden, um die Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwerte D, A und E abzubilden und die damit erzielbaren Effekte können gleich denen der ersten Ausführungsform sein.
  • Bei der ersten Ausführungsform sind die Antriebsräder 51, 53, 55 und 57 für die ungeradzahligen Gangstufen fest an der ersten Eingangswelle 21 angebracht, und die Antriebsräder 52, 54 und 56 für die geradzahligen Gangstufen sind fest an der zweiten Eingangswelle 22 angebracht. Der Abtriebsräder 61, 63, 65 und 67 zum Einstellen der ungeradzahligen Schaltänderungsstufen durch Kämmen mit den ungeradzahligen Antriebsrädern an der ersten Eingangswelle 21, und die Abtriebsräder 62, 64 und 66 zum Einstellen der geradzahligen Schaltstufenänderungen durch Kämmen mit den geradzahligen Antriebsrädern an der zweiten Eingangswelle 22 sind frei drehbar an der ersten Sekundärwelle 31 und der zweiten Sekundärwelle 32 angeordnet. Jedoch ist diese Ausführungsform nicht beschränkend und die Antriebsräder 51, 53, 55 und 57 sowie die Antriebsräder 52, 54 und 56 können frei drehbar bezüglich der ersten Einganswelle 21 und der zweiten Eingangswelle 22 vorgesehen sein. In diesem Fall ist es ausrechend, Abtriebsräder 61 bis 67 für den ersten Gang bis zum siebten Gang fest an der ersten Sekundärwelle 31 und der zweiten Sekundärwelle 32 vorzusehen.
  • Ferner kann, ähnlich dem automatischen Doppelkupplungsgetriebe aus 1 der JP2011-144872 A , ein Antriebsrad 26a für den siebten Gang lediglich frei drehbar an der ersten Eingangswelle 15 vorgesehen sein, und ein mit dem Antriebsrad 26a für die siebte Schaltstufe kämmendes Abtriebsrad 26b für die siebte Gangstufe kann fest an einer zweiten Sekundärwelle 18 vorgesehen sein. Ferner können, wie in 1 dieser Offenlegungsschrift dargelegt, Konstruktionen gewählt werden, wonach die Bewegung einer Schaltkupplung 30D auf der Zeichnung nach rechts eine direkte Verbindung zwischen der ersten Eingangswelle 15 und einer Ausgangswelle 19 herstellt. Die gleichen Effekte können auch mit dem automatischen Doppelkupplungsgetriebe wie es hier beschrieben ist erzieht werden.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsformen sind die vier Gabelwellen 135 vorgesehen, und die Gabeln 72a bis 70d, welche an den jeweiligen Gabelwellen 135 angeordnet sind, werden individuell betätigt, um das Schalten einer jeden Schaltstufe zu erfüllen. Jedoch ist die Ausführungsform nicht auf diese Konfiguration beschränkt. So kann ein Auswahlmotor vorgesehen sein, mit welchem die Gabelwelle durch Antreiben des Auswahlmotors ausgewählt werden kann, und die ausgewählte Gabelwelle durch einen Schubmotor verschoben werden kann, um das Schalten einer jeder Schaltstufe zu erreichen.
  • Ferner steuert der Kupplungsaktuator der vorliegenden Ausführungsform das Kupplungsmoment Tc durch Einstellen des Kupplungsaktuatorbetätigungsbetrags. Jedoch ist die Ausführungsform hierauf nicht beschränkt. Ein hydraulischer Kupplungsaktuator, in welchem das Kupplungsmoment Tc durch Einstellen eines Hydraulikdrucks gesteuert wird, kann als Kupplungsaktuator für die vorliegende Erfindung verwendet werden.
  • Obgleich in der vorliegenden Ausführungsform die Automatikkupplungssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung für ein automatisches Doppelkupplungsgetriebe (DCT) verwendet wird, ist die Automatikkupplungssteuervorrichtung 20 auch für ein automatisch gesteuertes manuelles Getriebe (AMT: siehe zum Beispiel JP2008-75814 A ) verwendbar. Die Anwendung ist ferner auch bei einem Getriebe möglich, dessen Kupplungsbetätigung bei einem ansonst manuell betriebenen Getriebe erfolgt.
  • Ferner kann die Automatikkupplungssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung nicht nur für ein automatisches Doppelkupplungsgetriebe für ein Fahrzeug sondern auch für ein automatisches Getriebe für ein Motorrad oder dergleichen verwendet werden.
  • Verschiedene Merkmale und viele der damit verbundenen Vorteile der vorstehenden Ausführungsform sowie der Abwandlungen werden nachfolgend zusammengefasst:
  • Gemäß einem ersten Aspekt der vorstehenden Ausführungsform und Abwandlung wie in den 1, 2 und 6 bis 8 dargestellt, wird, wenn der Schaltstufenänderungsbefehl zum Herunterschalten ausgegeben wird (Y in Schritt S14), und wenn die Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac den zumindest einen vorgegebenen Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert D, A, E übersteigt (Y in Schritt S16), zuerst die Kupplung 41/42, welche verbunden ist, getrennt, um die Eingangswellen 21/22 und das Hauptantriebsaggregat 4 zu trennen. Dann wird die Hauptantriebsaggregatdrehzahl Ne durch den Hauptantriebsaggregat-Drehzahlerhöhungs-Steuerabschnitt 3f gesteuert, um gleich der Eingangswellendrehzahl Ni2/Ni1 der Eingangswelle 22/21 zu werden, deren Drehzahl über die Hauptantriebsaggregatsdrehzahl Ne als Ergebnis des Einstellens einer niedrigeren Gangstufe erhöht wurde (S18). Dann wird, wenn die Hauptantriebsaggregatdrehzahl Ne gleich der Eingangswellendrehzahl Ni2/Ni1 wird, die Einrücksteuerung der Kupplung 41/42 durch das veränderte Kupplungsmoment Tce2/Tce1ausgeführt (S22), das durch den Sollkupplungsmoment-Änderungsberechnungsabschnitt 3g abhängig von der Größe der Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac verändert wurde (S20), und das größer ist als das Sollkupplungsmoment Tca, das durch den Sollkupplungsmoment-Berechnungsabschnitt 3a berechnet wurde. Auf diese Weise wird, wenn die Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac als Gradmesser für den Wunsch des Fahrers nach einer Beschleunigung gesehen wird, größer als ein vorgegebener Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert D, A, E ist (Y in S16) die Hauptantriebsaggregatsdrehzahl Ne des Hauptantriebsaggregats 4 gesteuert, um gleich der Eingangswellendrehzahl Ni2/Ni1 (S18) zu werden, und die Kupplung 42/41 wird durch das veränderte Sollkupplungsmoment Tce eingerückt (S22), das in Abhängigkeit von der Größe der Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac erhöht wurde (S20). Dadurch kann die Kupplung 42/41 in kurzer Zeit eingerückt werden, ohne einen Drehmomentabfall zu erzeugen, so dass der Fahrerwunsch nach Beschleunigung erfüllt werden kann.
  • Bei einem zweiten Aspekt der vorstehenden Ausführungsform und Abwandlung wie in den 1, 2 und 6 bis 8 dargestellt, werden, nachdem die Niederdrückgeschwindigkeit Vac des Gaspedals P den zumindest einen Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert D, A, E übersteigt (Y bei S16), und die Einrücksteuerung der Kupplung 42/41 mit dem veränderten Sollkupplungsmoment Tce2/Tce1 ausgeführt wird (S22), welches abhängig von der Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac verändert wurde (S20), die Drehzahlerhöhungssteuerung durch den Hauptaggregat-Drehzahlerhöhungs-Steuerabschnitt 3f und die Berechnungssteuerung durch den Sollkupplungsmoment-Änderungsberechnungsabschnitt 3g gelöst bzw. aufgehoben, wenn der Absolutwert der Niederdrückgeschwindigkeit Vac des Gaspedals, welches durch den Fahrer niedergedrückt wurde, zumindest zweimal in den Bereich, zwischen dem zumindest einen Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert D, A, E und dem Ausrückbeurteilungsgrenzwert B, welcher ein positiver Wert ist der kleiner als der zumindest eine vorgegebene Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert D, A, E (Y bei S30) ist, fällt, aufgehoben. Das bedeutet, die Tatsache dass die Niederdrückgeschwindigkeit Vac des Gaspedals P zumindest zweimal in den Bereich zwischen zumindest einem vorgegebenen Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert D, A, E und dem Ausrückbeurteilungsgrenzwert B fällt zeigt an, dass der Fahrer das Gaspedal P weiter niederdrückt und dieses langsam löst, woraus geschlossen werden kann, dass der Fahrer nicht länger eine starke Beschleunigung wünscht. Daher werden die Drehzahlerhöhungssteuerung durch den Hauptantriebsaggregat-Drehzahlerhöhungs-Steuerabschnitt 3f und die Änderungsberechnungssteuerung durch den Sollkupplungsmoment-Änderungsberechnungsabschnitt 3g gelöst, um zur normalen Steuerung zurück zu kehren (S32). Dementsprechend ist es möglich, eine normales Beschleunigungsgefühl zu erzielen, dass dem Wunsch des Fahrers entspricht.
  • Gemäß einem dritten Aspekt der vorstehenden Ausführungsform wie in 6 dargestellt, ist der zumindest eine vorgegebene Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert D, A, E ein vorgegebener Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert A. Somit ist es möglich, eine einfache Steuerung zu realisieren, so dass das Steueraufkommen als solches verringert werden kann.
  • Gemäß einem vierten Aspekt der vorstehenden Ausführungsform wie in den 1, 6 und 7 dargestellt, werden die Drehzahlerhöhungssteuerung durch den Hauptantriebsaggregat-Drehzahlerhöhungs-Steuerabschnitt 3f und die Berechnungssteuerung durch den Sollkupplungsmoment-Änderungsberechnungsabschnitt 3g gelöst, wenn der Gaspedalniederdrückbetrag Lac sich über den vorgegebenen Änderungsbetrag C verändert (Y in S30), nachdem das Sollkupplungsmoment durch den Sollkupplungsmoment-Änderungsberechnungsabschnitt 3g abhängig von der Größe der Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit Vac berecht wurde (S20). Auf diese Weise wird festegestellt, dass der Gaspedalniederdrückbetrag Lac sich über den vorgegeben Änderungsbetrag C verändert hat (Y bei S30), und es wird, als Ergebnis der Beurteilung das der Fahrer nicht länger die Beschleunigung wünscht, die er oder sie zu Beginn wollte, zur normalen Steuerung zurückgekehrt (S32). Folglich ist es möglich, ein Beschleunigungsgefühl zu erzielen, das dem Fahrerwunsch entspricht.
  • Bei einem fünften Aspekt der vorstehenden Ausführungsform wie in den 1 und 2 dargestellt, ist das in jedem der vorstehend genannten Aspekte beschriebene Getriebe ein automatisches Doppelkupplungsgetriebe 1. Das automatische Doppelkupplungsgetriebe 1 löst und trennt den Eingriff der Kupplung 41 für eine Eingangswelle 21/22 welche zum Zeitpunkt der Schaltstufenänderung verbunden war, und rückt gleichzeitig die Kupplung für die andere Eingangswelle 22 ein, die getrennt war und für welche die Schaltstufenänderung durchgeführt wurde. Auf diese Weise ist das automatische Doppelkupplungsgetriebe 1 dergestalt ausgebildet, um die Schaltstufenänderungsbetätigung in kurzer Zeit zu erfüllen. Wenn die Automatikkupplungssteuervorrichtung 20, 120 gemäß der vorliegenden Erfindung dementsprechend für das automatische Doppelkupplungsgetriebe 1 verwendet wird, wird es möglich, den Beschleunigungswunsch durch den Fahrer zuzüglich zu einer schnellen Schaltänderungssteuerung zu erfüllen, so dass der Fahrkomfort erhöht werden kann.
  • Gemäß einem sechsten Aspekt der vorliegenden Ausführungsform wie in 7 dargestellt, erzielt das Schaltstufenänderungssteuerverfahren für die Automatikkupplungssteuervorrichtung 20, 120 die gleichen Effekte wie die Automatikkupplungssteuervorrichtung 20, 120 im ersten Aspekt der vorstehenden Ausführungsform.
  • Natürlich sind weitere zahlreiche Abwandlungen und Variationen der vorliegenden Erfindung im Lichte der vorstehend genannten Lehre möglich. Es ist daher klar, dass diese in dem Umfang der beigefügten Ansprüche fallen und die Erfindung anders als hierin beschreiben ausgeführt werden kann.

Claims (6)

  1. Automatikkupplungsteuervorrichtung, aufweisend: eine Kupplung (40), die zwischen einer Antriebswelle (4b) eines Hauptantriebsaggregats (4) eines Fahrzeugs und einer Eingangswelle (21, 22) eines Getriebes (1) angeordnet ist; einen Kupplungsaktuator (17, 18) zum Steuern der Trennung und Verbindung der Kupplung (40); einen Sollkupplungsmoment-Berechnungsabschnitt (3a) zum Berechnen eines Sollkupplungsmoments (Tca); einen Schaltstufenänderungs-Steuerabschnitt (3c), der auf einen Schaltstufenänderungsbefehl anspricht, um ein Kupplungsmoment zu steuern, das vom Hauptantriebsaggregat (4) auf die Eingangswelle (21, 22) übertragen wird, indem der Kupplungsaktuator (17, 18) betätigt wird, um eine Trennungssteuerung auszuführen, die die Kupplung (40) trennt, und um das Kupplungsmoment derart zu steuern, dass es das Sollkupplungsmoment (Tca) wird, um eine Eingriffsteuerung auszuführen, welche die Hauptantriebsaggregat-Drehzahl (Ne) des Hauptantriebsaggregats (4) mit der Eingangswellen-Drehzahl (Ni1, Ni2) der Eingangswelle (21, 22) synchronisiert; einen Hauptantriebsaggregat-Drehzahl-Erfassungsabschnitt (2c) zum Erfassen der Drehzahl der Antriebswelle (4b) des Hauptantriebsaggregats (4) als Hauptantriebsaggregat-Drehzahl (Ne); einen Eingangswellen-Drehzahl-Erfassungsabschnitt (3d) zum Erfassen der Eingangswellen-Drehzahl (Ni1, Ni2) der Eingangswelle (21, 22); einen Gaspedal-Niederdrückgeschwindigkeit-Erfassungsabschnitt (2a) zum Erfassen eines Niederdrückens und einer Niederdrückgeschwindigkeit (Vac) eines Gaspedals (P); einen Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert-Beurteilungsabschnitt (3e) zum Beurteilen, ob eine Gaspedal-Niederdrückgeschwindigkeit (Vac), die durch den Gaspedal-Niederdrückgeschwindigkeit-Erfassungsabschnitt (2a) erfasst wurde, zumindest einen vorgegebenen Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert (D, A, E) übersteigt, wenn ein Runterschaltänderungsbefehl zum Ändern der Schaltstufe von einer höheren Schaltstufe zu einer niedrigeren Schaltstufe ausgegeben wird, nachdem das Niederdrücken des Gaspedals (P) erfasst wurde; einen Hauptantriebsaggregat-Drehzahlerhöhungs-Steuerabschnitt (3f), der betätigt wird, wenn die Gaspedal-Niederdrückgeschwindigkeit (Vac) zumindest einen vorgegebenen Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert (A) übersteigt, um die Eingangswelle (21, 22) und das Hauptantriebsaggregat (4) durch die Trennungssteuerung der Kupplung (40) zu trennen, und dann die Hauptantriebsaggregat-Drehzahl (Ne) derart zu steuern, dass diese zunimmt und gleich der Eingangswellen-Drehzahl (Ni1, Ni2) der Eingangswelle (21, 22) wird, die durch das Einstellen einer niedrigeren Schaltstufe über die Eingangswellen-Drehzahl (Ni1, Ni2) vor der Änderung der Schaltstufe erhöht wurde; und einen Sollkupplungsmoment-Änderungsberechnungsabschnitt (3g) zum Berechnen eines Änderungsbetrages, der das Sollkupplungsmoment (Tca) abhängig von der Größe der Gaspedal-Niederdrückgeschwindigkeit (Vac) ändert; wobei wenn, nachdem die Niederdrückgeschwindigkeit (Vac) des Gaspedals (P) den zumindest einen vorgegebenen Niederdrückgeschwindigkeits-Grenzwert (D, A, E) übersteigt, ein Absolutwert der Niederdrückgeschwindigkeit (Vac) zumindest zweimal in den Bereich zwischen dem zumindest einem vorgegebenen Niederdrückgeschwindigkeits-Grenzwert (D, A, E) und einem Freigabebestimmungs-Grenzwert (B), der einen positiven Wert darstellt und kleiner als der zumindest eine vorgegebene Niederdrückgeschwindigkeits-Grenzwert (D, A, E) ist, durch ein zumindest einmaliges Ausführen des Niederdrückens und Lösens des Gaspedals (P) fällt, die Steuerungen durch den Hauptantriebsaggregat-Drehzahlerhöhungs-Steuerabschnitt (3f) und den Sollkupplungsmoment-Änderungsberechnungsabschnitt (3g) aufgehoben werden und eine Eingriffsteuerung durch das Sollkupplungsmoment (Tca) ausgeführt wird, das durch den Sollkupplungsmoment-Berechnungsabschnitt (3a) berechnet wurde.
  2. Automatikkupplungsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Sollkupplungsmoment-Berechnungsabschnitt (3a), bei der Berechnung des Sollkupplungsmoments (Tca), ein Sollträgheitsmoment (Ie·ΔNet) durch Multiplizieren einer Trägheit (Ie) des Hauptantriebsaggregats (4) mit einer Solldrehzahländerungsgeschwindigkeit (ΔNet) des Hauptantriebsaggregats (4) bei einer Schaltstufenänderung berechnet, und dann einen Wert, der durch Subtrahieren des Sollträgheitsmoments (Ie·ΔNet) vom Ist-Ausgangsmoment (Te), das gerade im Hauptantriebsaggregat (4) vorliegt, erhalten wird, als das Sollkupplungsmoment (Tca) berechnet.
  3. Automatikkupplungsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei der zumindest eine vorgegebene Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert (D, A, E) nur einen vorgegebenen Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert (A) umfasst.
  4. Automatikkupplungsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei: das Getriebe (1) eine erste Eingangswelle (21) und eine zweite Eingangswelle (22) aufweist, die koaxial angeordnet sind; sowie einen ersten Änderungsmechanismus (101, 104) zum Ändern der Geschwindigkeit der rotierenden Antriebskraft, die auf die erste Antriebswelle (21) übertragen wird, um ungeradzahlige Schaltstufen einzustellen; und einen zweiten Änderungsmechanismus (102, 103) zum Ändern der Geschwindigkeit der rotierenden Antriebskraft, die auf die zweite Antriebswelle (22) übertragen wird, um geradzahlige Schaltstufen einzustellen; die Kupplung (40) als eine Doppelkupplung ausgebildet ist mit einer ersten Kupplung (41), zum Übertragen der rotierenden Antriebskraft des Hauptantriebsaggregats (4) als Ausgangsantriebskraft auf die erste Eingangswelle (21), und einer zweiten Kupplung (42) zum Übertragen der rotierenden Antriebskraft auf die zweite Eingangswelle (22); und der Schaltstufenänderungs-Steuerabschnitt (3c) auf den Schaltstufenänderungsbefehl anspricht, um eine Trennungssteuerung auszuführen, um diejenige Kupplung der ersten und zweiten Kupplung (41, 42), die mit derjenigen Eingangswelle der ersten und zweiten Eingangswelle (21, 22) interagiert, die vom Hauptantriebsaggregat (4) getrennt werden soll, zu trennen, und um eine Eingriffsteuerung auszuführen, um diejenige Kupplung der ersten und zweiten Kupplung (41, 42), die mit derjenigen Eingangswelle der ersten und zweiten Eingangswelle (21, 22) interagiert, die mit dem Hauptantriebsaggregat (4) verbunden werden soll, zu steuern, dass das Kupplungsmoment das Sollkupplungsmoment (Tca) wird, um die Drehzahl (Ni) der zu verbindenden Eingangswelle mit der Drehzahl (Ne) des Hauptantriebsaggregats (4) zu synchronisieren.
  5. Schaltstufenänderungs-Steuerverfahren für eine Automatikkupplungsteuervorrichtung (20, 120) mit einer Kupplung (40), die zwischen einer Antriebswelle (4b) eines Hauptantriebsaggregats (4) eines Fahrzeugs und einer Eingangswelle (21, 22) eines Getriebes (1) angeordnet ist; einem Kupplungsaktuator (17, 18) zum Steuern der Trennung und Verbindung der Kupplung (40); einem Sollkupplungsmoment-Berechnungsabschnitt (3a) zum Berechnen eines Sollkupplungsmoments (Tca); einem Schaltstufenänderungs-Steuerabschnitt (3c), der auf einen Schaltstufenänderungsbefehl anspricht, um ein Kupplungsmoment zu steuern, das vom Hauptantriebsaggregat (4) auf die Eingangswelle (21, 22) übertragen wird, indem der Kupplungsaktuator (17, 18) betätigt wird, um eine Trennungssteuerung auszuführen, die die Kupplung (40) trennt, und um das Kupplungsmoment derart zu steuern, dass es das Sollkupplungsmoment (Tca) wird, um eine Eingriffsteuerung auszuführen, welche die Hauptantriebsaggregat-Drehzahl (Ne) des Hauptantriebsaggregats (4) mit der Eingangswellen-Drehzahl (Ni1, Ni2) der Eingangswelle (21, 22) synchronisiert; einem Hauptantriebsaggregat-Drehzahl-Erfassungsabschnitt (2c) zum Erfassen der Drehzahl einer Antriebswelle (4b) des Hauptantriebsaggregats (4) als Hauptantriebsaggregat-Drehzahl (Ne); und einem Eingangswellen-Drehzahl-Erfassungsabschnitt (3d) zum Erfassen der Eingangswellen-Drehzahl (Ni1, Ni2) der Eingangswelle (21, 22); wobei das Verfahren aufweist: einen Gaspedal-Niederdrückgeschwindigkeit-Erfassungsschritt (S10) zum Erfassen eines Niederdrückens und einer Niederdrückgeschwindigkeit (Vac) eines Gaspedals (P); einen Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert-Beurteilungsschritt (S16) zum Beurteilen, ob eine Gaspedal-Niederdrückgeschwindigkeit (Vac), die durch den Gaspedal-Niederdrückgeschwindigkeit-Erfassungsabschnitt (2a) erfasst wurde, zumindest einen vorgegebenen Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert (D, A, E) übersteigt, wenn ein Runterschaltänderungsbefehl zum Ändern der Schaltstufe von einer höheren Schaltstufe zu einer niedrigeren Schaltstufe ausgegeben wird, nachdem das Niederdrücken des Gaspedals (P) erfasst wurde; einen Hauptantriebsaggregat-Drehzahlerhöhungs-Steuerschritt (S18), um, wenn die Gaspedal-Niederdrückgeschwindigkeit (Vac) zumindest einen vorgegebenen Niederdrückgeschwindigkeit-Grenzwert (D, A, E) übersteigt, die Eingangswelle (21, 22) und das Hauptantriebsaggregat (4) durch die Trennungssteuerung der Kupplung (40) zu trennen, und dann die Hauptantriebsaggregat-Drehzahl (Ne) derart zu steuern, dass diese zunimmt und gleich der Eingangswellen-Drehzahl (Ni) der Eingangswelle wird, die durch das Einstellen einer niedrigeren Schaltstufe ansprechend auf den Schaltstufenänderungsbefehl über die Eingangswellen-Drehzahl (Ni) vor der Änderung der Schaltstufe erhöht wurde; und einen Sollkupplungsmoment-Änderungsberechnungsschritt (S20) zum Berechnen eines Änderungsbetrages, der das Sollkupplungsmoment (Tca) abhängig von der Größe der Gaspedal-Niederdrückgeschwindigkeit (Vac) ändert; wobei wenn, nachdem die Niederdrückgeschwindigkeit (Vac) des Gaspedals (P) den zumindest einen vorgegebenen Niederdrückgeschwindigkeits-Grenzwert (D, A, E) übersteigt, ein Absolutwert der Niederdrückgeschwindigkeit (Vac) zumindest zweimal in den Bereich zwischen dem zumindest einem vorgegebenen Niederdrückgeschwindigkeits-Grenzwert (D, A, E) und einem Freigabebestimmungs-Grenzwert (B), der einen positiven Wert darstellt und kleiner als der zumindest eine vorgegebene Niederdrückgeschwindigkeits-Grenzwert (D, A, E) ist, durch ein zumindest einmaliges Ausführen des Niederdrückens und Lösens des Gaspedals (P) fällt, die Steuerungen durch den Hauptantriebsaggregat-Drehzahlerhöhungs-Steuerabschnitt (S18) und den Sollkupplungsmoment-Änderungsberechnungsabschnitt (S20) aufgehoben werden und eine Eingriffsteuerung durch das Sollkupplungsmoment (Tca) ausgeführt wird, das durch den Sollkupplungsmoment-Berechnungsabschnitt (3a) berechnet wurde.
  6. Schaltstufenänderungs-Steuerverfahren nach Anspruch 5, wobei der Sollkupplungsmoment-Berechnungsabschnitt (3a), bei der Berechnung des Sollkupplungsmoments (Tca), ein Sollträgheitsmoment (Ie·ΔNet) durch Multiplizieren einer Trägheit (Ie) des Hauptantriebsaggregats (4) mit einer Solldrehzahländerungsgeschwindigkeit (ΔNet) des Hauptantriebsaggregats (4) bei einer Schaltstufenänderung berechnet, und dann einen Wert, der durch Subtrahieren des Sollträgheitsmoments (Ie·ΔNet) vom Ist-Ausgangsmoment (Te), das gerade im Hauptantriebsaggregat (4) vorliegt, erhalten wird, als das Sollkupplungsmoment (Tca) berechnet.
DE102012108337.1A 2011-09-20 2012-09-07 Automatikkupplungsteuervorrichtung und Schaltstufenänderungs-Steuerverfahren hierfür Expired - Fee Related DE102012108337B4 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2011-204185 2011-09-20
JP2011204185A JP5822615B2 (ja) 2011-09-20 2011-09-20 自動クラッチ制御装置およびその変速制御方法

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102012108337A1 DE102012108337A1 (de) 2013-03-21
DE102012108337B4 true DE102012108337B4 (de) 2019-01-10

Family

ID=47751472

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102012108337.1A Expired - Fee Related DE102012108337B4 (de) 2011-09-20 2012-09-07 Automatikkupplungsteuervorrichtung und Schaltstufenänderungs-Steuerverfahren hierfür

Country Status (4)

Country Link
US (1) US8676458B2 (de)
JP (1) JP5822615B2 (de)
CN (1) CN103016570B (de)
DE (1) DE102012108337B4 (de)

Families Citing this family (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103174776B (zh) * 2013-04-02 2015-09-30 邵群生 汽车电气控制柔性离合器
US10167952B2 (en) * 2014-04-29 2019-01-01 Hyundai Motor Company Clutch torque control method for DCT vehicle
KR101629582B1 (ko) * 2014-12-15 2016-06-13 현대오트론 주식회사 변속기 제어 방법 및 장치
DE102015202400A1 (de) * 2015-02-11 2016-08-11 Audi Ag Verfahren zum Steuern eines selbsttätig schaltenden Getriebes und Kraftfahrzeug
KR101813968B1 (ko) 2015-09-23 2018-01-03 콘티넨탈 오토모티브 시스템 주식회사 인풋 샤프트 속도 검증 방법 및 그 장치
CN106567893B (zh) * 2015-10-13 2019-03-15 上海汽车集团股份有限公司 离合器的控制方法及装置
JP6387947B2 (ja) * 2015-12-07 2018-09-12 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド自動車
JP6399033B2 (ja) * 2016-04-27 2018-10-03 トヨタ自動車株式会社 自動変速機の制御装置
KR101822278B1 (ko) * 2016-05-02 2018-01-26 현대자동차주식회사 차량의 듀얼클러치식 변속기 제어방법 및 그 제어시스템
CN108626271B (zh) * 2017-03-21 2019-11-15 上海汽车集团股份有限公司 一种双离合变速器的离合器控制方法及装置
JP6932991B2 (ja) * 2017-05-19 2021-09-08 いすゞ自動車株式会社 自動変速機の制御装置
JP2020101092A (ja) * 2018-12-19 2020-07-02 いすゞ自動車株式会社 制御装置及び、制御方法
CN109723735A (zh) * 2018-12-29 2019-05-07 盛瑞传动股份有限公司 自动挡离合器的控制方法及装置
WO2020234973A1 (ja) * 2019-05-20 2020-11-26 日産自動車株式会社 変速制御方法及び変速制御システム
FR3106110A1 (fr) * 2020-01-09 2021-07-16 Psa Automobiles Sa Procédé de commande de couplage d’un train de roue à une machine motrice notamment dans un véhicule hybride

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0825058A2 (de) * 1996-08-08 1998-02-25 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes und Doppelkupplungsgetriebe mit Synchronisiereinrichtung
JPH10318288A (ja) 1997-05-23 1998-12-02 Denso Corp 自動クラッチ制御装置
DE19844375A1 (de) 1998-09-28 2000-04-06 Zahnradfabrik Friedrichshafen Verfahren zur Steuerung eines selbsttätig schaltenden Getriebes
EP1439087A2 (de) 2003-01-16 2004-07-21 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren zur Steuerung und Regelung des Kupplungs- und Motordrehmoments während eines Schaltvorgangs eines automatisierten Schaltgetriebes oder eines Doppelkupplungsgetriebes
JP2008075814A (ja) 2006-09-22 2008-04-03 Aisin Seiki Co Ltd クラッチ装置
JP2011144872A (ja) 2010-01-14 2011-07-28 Aisin Ai Co Ltd デュアルクラッチ式自動変速機
JP2011204185A (ja) 2010-03-26 2011-10-13 Toshihiko Tsujii 信号機のカウントダウン装置

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH02204138A (ja) * 1989-02-01 1990-08-14 Toyota Motor Corp 車両用自動変速機の制御方法
US5404982A (en) * 1993-03-04 1995-04-11 Eaton Corporation Clutch pedal dashpot driveline torque limiter
DE19725816A1 (de) * 1996-06-28 1998-01-02 Luk Getriebe Systeme Gmbh Kraftfahrzeug, sowie ein Verfahren zur Verwendung eines Kraftfahrzeuges
JP2002323068A (ja) * 2001-04-25 2002-11-08 Mitsubishi Electric Corp 同期噛合式自動変速機のクラッチ制御装置
JP4192655B2 (ja) * 2003-03-31 2008-12-10 三菱ふそうトラック・バス株式会社 機械式自動変速機の制御装置
DE102005049178A1 (de) * 2005-10-14 2007-04-19 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Gangwechsels eines automatisierten Schaltgetriebes
US7917275B2 (en) * 2006-03-07 2011-03-29 Ford Global Technologies, Llc System and method for improved vehicle response during vehicle acceleration conditions
DE102007038150B4 (de) * 2007-08-13 2010-04-29 Magna Powertrain Ag & Co Kg Steuerverfahren für Kupplungsanordnung
JP5292782B2 (ja) * 2007-11-27 2013-09-18 日産自動車株式会社 車両の変速制御装置
JP4888371B2 (ja) * 2007-12-13 2012-02-29 トヨタ自動車株式会社 自動変速機の制御装置および制御方法
JP5161644B2 (ja) * 2008-04-25 2013-03-13 ヤマハ発動機株式会社 変速制御装置、鞍乗型車両、及び変速制御方法
JP5203105B2 (ja) * 2008-09-05 2013-06-05 ヤマハ発動機株式会社 変速制御システムおよび車両
JP2010249260A (ja) * 2009-04-17 2010-11-04 Toyota Motor Corp クラッチ装置
JP5316339B2 (ja) * 2009-09-18 2013-10-16 日産自動車株式会社 アクセルペダル踏力制御装置
DE102011008597A1 (de) * 2011-01-14 2012-07-19 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) Verfahren und Mittel zum Steuern des Herunterschaltens

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0825058A2 (de) * 1996-08-08 1998-02-25 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes und Doppelkupplungsgetriebe mit Synchronisiereinrichtung
JPH10318288A (ja) 1997-05-23 1998-12-02 Denso Corp 自動クラッチ制御装置
DE19844375A1 (de) 1998-09-28 2000-04-06 Zahnradfabrik Friedrichshafen Verfahren zur Steuerung eines selbsttätig schaltenden Getriebes
EP1439087A2 (de) 2003-01-16 2004-07-21 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren zur Steuerung und Regelung des Kupplungs- und Motordrehmoments während eines Schaltvorgangs eines automatisierten Schaltgetriebes oder eines Doppelkupplungsgetriebes
JP2008075814A (ja) 2006-09-22 2008-04-03 Aisin Seiki Co Ltd クラッチ装置
JP2011144872A (ja) 2010-01-14 2011-07-28 Aisin Ai Co Ltd デュアルクラッチ式自動変速機
JP2011204185A (ja) 2010-03-26 2011-10-13 Toshihiko Tsujii 信号機のカウントダウン装置

Non-Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
EDER, J.; HOHENSEE, H.; BIRNER, I.; SCHLOEN, O.; JOHN, T.; NAGELEISEN, F.: Sequenzielles M-Getriebe der zweiten Generation mit Drivelogic - Teil 1. In: ATZ, 2001, 11/2001, S. 1025-1035
EDER, J.; HOHENSEE, H.; BIRNER, I.; SCHLOEN, O.; JOHN, T.; NAGELEISEN, F.: Sequenzielles M-Getriebe der zweiten Generation mit Drivelogic - Teil 2. In: ATZ, 2002, 2/2002, S. 154-163
Sequenzielles M-Getriebe der zweiten Generation. In: ATZ, 11/2001 und 2/2002, S. 1024 - 1035 und S. 154 - 163. *

Also Published As

Publication number Publication date
US20130073154A1 (en) 2013-03-21
CN103016570A (zh) 2013-04-03
JP5822615B2 (ja) 2015-11-24
US8676458B2 (en) 2014-03-18
JP2013063719A (ja) 2013-04-11
DE102012108337A1 (de) 2013-03-21
CN103016570B (zh) 2015-10-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102012108337B4 (de) Automatikkupplungsteuervorrichtung und Schaltstufenänderungs-Steuerverfahren hierfür
EP2183507B1 (de) Verfahren zum steuern eines hochschaltvorganges in einem doppelkupplungsgetriebe
DE69911877T2 (de) Elektromechanisches Automatgetriebe mit zwei Eingangswellen
DE602004000650T2 (de) Steuerverfahren für ein Doppelkupplungsgetriebe
EP2383492B1 (de) Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes
DE112009002179B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Antriebsstrangs in einem Fahrzeug
EP2619482B1 (de) Verfahren zur steuerung von schaltungen eines fahrzeuggetriebes
DE3207938C2 (de) Unter Last schaltbare mechanische Getriebeanordnung
DE102014225614B4 (de) Schaltsteuerungssystem für ein mehrstufiges Getriebe
DE10235256A1 (de) Getriebe und Verfahren zum Durchführen von Schaltvorgängen
DE19859458A1 (de) Getriebe
DE102012107690B4 (de) Steuervorrichtung für eine automatische Kupplung
DE102007002343A1 (de) Verfahren zur dynamischen Ermittlung eines Kupplungs-Ruhepunktes
DE102014016932A1 (de) Verfahren zum Schalten eines Gruppengetriebes eines Kraftwagens
EP2921746B1 (de) Steuerverfahren für antriebsstrang und antriebsstrang
DE112005002648T5 (de) Doppelkuplungseinrichtung für ein Kraftübertragungssystem eines Schwerlastfahrzeugs
DE10310471A1 (de) Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug Verfahren und Einrichtung zur Erkennung der Schaltabsicht und/oder Auskuppelschwelle bei einem Kraftfahrzeug
DE112007000914T5 (de) Schaltsteuerungsvorrichtung für ein automatisches Getriebe
DE112012004126B4 (de) Doppelkupplungsgetriebe
DE10344106B4 (de) Schaltstrategie und Getriebesteuerung für ein Getriebe, insbesondere für ein Doppelkupplungsgetriebe
WO2001074619A2 (de) Steuerung eines getriebes mit anfahrkupplung und lastschaltkupplung
DE102012108186A1 (de) Automatisches Doppelkupplungsgetriebe und Schaltstufenänderungs-Steuerverfahren hierfür
EP2280195A1 (de) Verfahren zur Steuerung einer Wandlerüberbrückungskupplung
EP1382479B1 (de) Verfahren zur Durchführung eines Anfahrvorgangs bei einem eine Doppel- oder Mehrfach-Kupplungseinrichtung aufweisenden Kraftfahrzeug-Antriebssystem
DE19861303B4 (de) Stufengetriebe und Verfahren zum Auslegen eines Ganges eines Stufengetriebes

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee