DE102012108186A1 - Automatisches Doppelkupplungsgetriebe und Schaltstufenänderungs-Steuerverfahren hierfür - Google Patents

Automatisches Doppelkupplungsgetriebe und Schaltstufenänderungs-Steuerverfahren hierfür Download PDF

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Abstract

Eine Schaltstufenänderungs-Steuerungsvorrichtung bzw. Gangwechsel-Steuerungsvorrichtung (3) eines automatischen Doppelkupplungsgetriebes (1) ist vorgesehen mit: einem Erfassungsabschnitt (111) für eine vorliegende Gangstufe bzw. Schaltstufe, einem Berechnungsabschnitt (112) für eine Anforderungs-Gangstufe, einem Gaspedal-Niederdrück-Erfassungsabschnitt (114), einem Schaltverlauf-Berechnungsabschnitt (115) zum Berechnen des Schaltverlaufs eines ersten oder zweiten Schaltmechanismus, welcher in Richtung einer Anforderungs-Gangstufe (Gd) geschaltet wird, welche eingestellt wurde, wenn das Niederdrücken eines Gaspedals (P) erfasst wird, und einem Fahr-Gangstufen-Auswahl-Steuerungsabschnitt (116), welcher, falls der Schaltverlauf größer als ein vorliegender Schaltwechsel-Schwellenwert (E) ist, die Anforderungs-Gangstufe (Gd) durch den ersten oder zweiten Schaltmechanismus schafft und die Kupplung entsprechend der Anforderungs-Gangstufe (Gd) verbindet, um zu veranlassen, dass das Fahrzeug fährt, und welcher, falls der Schaltverlauf kleiner als der vorliegende Schaltwechsel-Schwellenwert (E) ist, die Verbindung der Kupplung entsprechend der vorliegenden Gangstufe, welche durch den ersten oder zweiten Schaltmechanismus geschaffen wurde, aufrechterhält, um zu veranlassen, dass das Fahrzeug fährt.

Description

  • Hintergrund der Erfindung
  • Gebiet der Erfindung:
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein automatisches Doppelkupplungsgetriebe mit einer Doppelkupplung, welches in der Lage ist, die Rotations-Antriebskraft einer Antriebsmaschine auf zwei Eingangswellen zu übertragen, und ebenso auf ein Schaltstufenänderungs-Steuerungsverfahren bzw. Gangwechsel-Steuerungsverfahren für das automatische Doppelkupplungsgetriebe.
  • Diskussion des Standes der Technik:
  • In den vergangenen Jahren wurde auf automatische Doppelkupplungsgetriebe, welche in der Lage sind, eine Drehmoment-Unterbrechung zu dem Zeitpunkt eines Schaltwechsels zu verhindern, wie beispielsweise in der JP 2010-196745 A offenbart ist, Aufmerksamkeit gelenkt. Ein automatisches Doppelkupplungsgetriebe, wie dieses, ist mit zwei koaxial angeordneten Eingangswellen und jeweiligen Befestigungs-Zahnrädern für geradzahlige Stufen und Zahnrädern für ungeradzahlige Stufen darauf, einer ersten Sekundärwelle, welche parallel zu den Eingangswellen angeordnet ist und einige der angetriebenen Zahnräder für die geradzahligen Stufen und die ungeradzahligen Stufen darauf trägt, und einer zweiten Sekundärwelle, welcher parallel zu den Eingangswellen angeordnet ist und den Rest der angetriebenen Zahnräder für die geradzahligen und die ungeradzahligen Stufen trägt, vorgesehen. Ferner sind zwischen einer Maschine und den beiden Eingangswellen zwei Kupplungen, jeweils zum Verbinden oder Trennen des zu übertragenden Drehmoments, vorgesehen.
  • Bei dem automatischen Doppelkupplungsgetriebe dieser Konstruktion wird die Kupplung, welche mit einer der Eingangswellen verbunden ist, in einen Verbindungs-Zustand gebracht, um das Maschinen-Drehmoment von der einen Eingangswelle über eine ausgewählte Gangstufe bzw. Schaltstufe auf eine der Sekundärwellen zu übertragen, so dass das Fahrzeug in Bewegung gesetzt wird. Zu diesem Zeitpunkt schätzt bzw. ermittelt eine Steuerungsvorrichtung bezüglich der anderen Eingangswelle, dessen Kupplung sich in einem getrennten bzw. nicht verbundenen Zustand befindet, eine vorbestimmte Gangstufe bzw. Schaltstufe, hin zu welcher ein Gangwechsel bzw. eine Schaltstufenänderung nachfolgend durchgeführt werden soll, basierend auf dem Fahrzustand des Fahrzeuges, dem Betätigungszustand eines Gaspedals, dem Zustand der Fahrzeuggeschwindigkeits-Überschneidungs-Vor-Gang-Schaltlinien und dergleichen und dadurch tritt eine Situation ein, dass die ermittelte Bereitschaft-Gangstufe bzw. -Schaltstufe zur Bereitschaft geschaffen und vorbereitet wurde. In dieser Situation, wenn der Fahrer das Gaspedal für eine Beschleunigung niederdrückt, verlangt die Steuerungsvorrichtung einen Schaltvorgang hin zu einer vorbestimmten Anforderungs-Gangstufe bzw. -Schaltstufe, welche der Beschleunigungs-Anforderung des Fahrers genügen kann. Zu diesem Zeitpunkt wird, falls sich die Anforderungs-Gangstufe in Übereinstimmung mit der Bereitschafts-Gangstufe befindet, die Kupplung einer Eingangswelle, welche verbunden wurde, fortschreitend vom Eingriff gelöst bzw. ausgekuppelt und die Kupplung der anderen Eingangswelle, welche sich in dem getrennten bzw. nicht verbundenen Zustand befindet, wird fortschreitend in Eingriff gebracht bzw. eingekuppelt. Folglich wird das Maschinen-Drehmoment in Kürze vollständig auf die andere Eingangswelle übertragen, wodurch das Fahrzeug mit der Anforderungs-Gangstufe fährt. Wie vorstehend beschrieben, ist das automatische Doppelkupplungsgetriebe derart aufgebaut, um den Gangwechsel-Vorgang bzw. Schaltstufenänderungs-Vorgang in einer kurzen Zeitphase abzuschließen und um die Drehmoment-Unterbrechung zu dem Zeitpunkt eines Gangwechsels kaum hervorzurufen.
  • Jedoch ist es notwendig, falls sich die Anforderungs-Gangstufe mit der Bereitschafts-Gangstufe nicht in Übereinstimmung befindet, oder falls irgendeine Bereitschafts-Gangstufe nicht existiert oder überhaupt noch nicht geschaffen wurde, zunächst einen Schaltvorgang in Richtung einer Anforderungs-Gangstufe durchzuführen und die Anforderungs-Gangstufe zu schaffen. Dann muss der Gangwechsel durch Verbinden der Kupplung der anderen Eingangswelle entsprechend der Anforderungs-Gangstufe auf den Abschluss des Schaltvorganges hin durchgeführt werden. Zu diesem Zeitpunkt tritt, falls die zum Schalten zu der Anforderungs-Gangstufe eingenommene Zeit zu lange ist, eine Situation ein, dass zu dem Zeitpunkt des Gangwechsels ein Gefühl von Verzögerung vermittelt wird und dass es schwierig ist, ein Beschleunigungs-Empfinden zu erhalten, welches den Fahrer zufriedenstellt.
  • Kurzfassung der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung wurde unter Betrachtung des vorgenannten Problems gemacht und Aufgabe ist es, ein automatisches Doppelkupplungsgetriebe und ein Schaltstufenänderungs-Steuerungsverfahren bzw. Gangwechsel-Steuerungsverfahren dafür vorzusehen, welches in der Lage ist, die Beschleunigungs-Anforderung des Fahrers zufriedenzustellen, selbst wenn eine Anforderungs-Gangstufe bzw. -Schaltstufe nicht geschaffen wurde.
  • Um das vorgenannte Problem zu lösen, weist die Erfindung eines automatischen Doppelkupplungsgetriebes nach Anspruch 1 eine erste Eingangswelle und eine zweite Eingangswelle, welche koaxial angeordnet sind; eine Doppelkupplung mit einer ersten Kupplung zum Übertragen der Rotation-Antriebskraft einer Antriebsmaschine zu der ersten Eingangswelle und einer zweiten Kupplung zum Übertragen der Rotations-Antriebskraft zu der zweiten Eingangswelle; einen ersten Schaltmechanismus zum Wechseln der Geschwindigkeit der Rotations-Antriebskraft, welche zu der ersten Eingangswelle übertragen wird, um ungeradzahlige Gangwechselstufen zu schaffen, und einen zweiten Schaltmechanismus zum Wechseln der Geschwindigkeit der Rotations-Antriebskraft, welche zu der zweiten Eingangswelle übertragen wird, um geradzahlige Gangwechselstufen zu schaffen; und eine Schaltstufenänderungs-Steuerungsvorrichtung bzw. Gangwechsel-Steuerungsvorrichtung, welche auf einen Schaltstufenänderungs-Befehl bzw. Gangwechsel-Befehl anspricht, zum Durchführen einer Trennungs-Steuerung, um die Kupplung der ersten und zweiten Kupplungen zu trennen, welche der Eingangswelle von den ersten und zweiten Eingangswellen entspricht, die von der Antriebsmaschine getrennt werden soll, und zum Durchführen einer Eingriffs-Steuerung, um die Kupplung der ersten und zweiten Kupplungen zu verbinden, welche der mit der Antriebsmaschine zu verbindenden Eingangswelle der ersten und zweiten Eingangswellen entspricht, wenn die Drehzahl der Antriebsmaschine mit der Drehzahl der zu verbindenden Eingangswelle synchronisiert ist, auf. Die Gangwechsel-Steuerungsvorrichtung weist einen Erfassungsabschnitt für eine vorliegende Gangstufe bzw. Schaltstufe zum Erfassen einer vorliegenden Gangstufe, welche gegenwärtig geschaffen wurde; einen Berechnungsabschnitt für eine Anforderungs-Gangstufe bzw. Anforderungs-Schaltstufe zum Berechnen einer Anforderungs-Gangstufe, welche auf die vorliegende Gangstufe bzw. Schaltstufe folgend ausgewählt werden soll, basierend auf einem Betätigungszustand eines Gaspedals durch den Fahrer und einem Fahrzustand des Fahrzeuges; einen Gaspedal-Niederdrück-Erfassungsabschnitt zum Erfassen des Niederdrückens des Gaspedales durch den Fahrer; einen Schaltverlauf-Berechnungsabschnitt, welcher betriebsfähig ist, wenn das Niederdrücken des Gaspedales durch den Gaspedal-Niederdrück-Erfassungsabschnitt erfasst wird, zum Berechnen des Schaltverlaufs des ersten oder zweiten Schaltmechanismus, welcher in Richtung der Anforderungs-Gangstufe geschaltet wird, die zu dem Zeitpunkt eingestellt wurde, wenn das Niederdrücken des Gaspedales erfasst wird; und einen Fahr-Gangstufen-Auswahl-Steuerungsabschnitt, welcher, falls der berechnete Schaltverlauf größer als ein vorliegender Schaltwechsel-Schwellenwert ist, abwartet, bis die Anforderungs-Gangstufe durch den ersten oder zweiten Schaltmechanismus geschaffen ist, und die Kupplung entsprechend der Anforderungs-Gangstufe verbindet, um zu veranlassen, dass das Fahrzeug fährt, und welcher, falls der berechnete Schaltverlauf kleiner als der vorliegende Schaltwechsel-Schwellenwert ist, die Verbindung der Kupplung entsprechend der vorliegenden Gangstufe, welche durch den ersten oder zweiten Schaltmechanismus geschaffen wurde, aufrechterhält, um zu veranlassen, dass das Fahrzeug fährt, auf.
  • Die Erfindung des automatischen Doppelkupplungsgetriebes nach Anspruch 2, ist begründet durch dieses in Anspruch 1, wobei der Schaltverlauf bei dem Schaltverlauf-Berechnungsabschnitt basierend auf Schritten berechnet wird, in welche ein Schaltvorgang des ersten und zweiten Schaltmechanismus, der in Richtung der Anforderungs-Gangstufe geschaltet wird, unterteilt ist.
  • Die Erfindung des automatischen Doppelkupplungsgetriebes nach Anspruch 3, ist begründet durch dieses in Anspruch 1 oder 2, wobei die Gangwechsel-Steuerungsvorrichtung einen Schaltzeit-Messabschnitt zum Messen einer verstrichenen Zeit enthält, welche von dem Beginn eines Schaltvorganges zu der Anforderungs-Gangstufe aufgenommen wird, und der Schaltverlauf in dem Schaltverlauf-Berechnungsabschnitt basierend auf der verstrichenen Zeit, welche durch den Schaltzeit-Messabschnitt gemessen wird und von dem Beginn des Schaltvorganges zu dem Zeitpunkt, wenn das Niederdrücken des Gaspedals erfasst wird, aufgenommen wird, und einer vorbestimmten Schaltzeit, welche von dem Beginn des Schaltvorganges bis zu dem Abschluss des Schaltvorganges aufgenommen wird, berechnet wird.
  • Die Erfindung des automatischen Doppelkupplungsgetriebes nach Anspruch 4, ist begründet durch dieses in einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Gaspedal-Niederdrück-Erfassungsabschnitt einen Gaspedal-Niederdrück-Betrag und/oder eine Gaspedal-Niederdrück-Geschwindigkeit des durch den Fahrer niedergedrückten Gaspedals erfasst und der Fahr-Gangstufen-Auswahl-Steuerungsabschnitt den Schaltwechsel-Schwellenwert in Abhängigkeit der Größe des Gaspedal-Niederdrück-Betrages und/oder der Gaspedal-Niederdrück-Geschwindigkeit verändert.
  • Die Erfindung des automatischen Doppelkupplungsgetriebes nach Anspruch 5, ist begründet durch dieses in einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei ein Beschleunigungskraft-Berechnungsabschnitt zum Berechnen einer Anforderungs-Gangstufen-Beschleunigungskraft, welche in einem Falle eines Schaltvorganges zu der Anforderungs-Gangstufe erhalten wird, einer Beschleunigungskraft der vorliegenden Gangstufe, welche in einem Falle der vorliegenden Gangstufe erhalten wird, und einer durch den Fahrer verlangten Fahrer-Anforderungs-Beschleunigungskraft, welche aus dem Gaspedal-Niederdrück-Betrag und/oder der Gaspedal-Niederdrück-Geschwindigkeit beim Niederdrücken durch den Fahrer berechnet wird, vorgesehen ist, und der Fahr-Gangstufen-Auswahl-Steuerungsabschnitt den Schaltwechsel-Schwellenwert verändert, um die Anforderungs-Gangstufe oder die vorliegende Gangstufe auszuwählen, welche in der Lage ist, die Beschleunigungskraft von der berechneten Anforderungs-Gangstufen-Beschleunigungskraft und der Beschleunigungskraft der vorliegenden Gangstufe zu realisieren, die der Fahrer-Anforderungs-Beschleunigungskraft näher ist.
  • Die Erfindung eines Schaltstufenänderungs-Steuerungsverfahrens bzw. Gangwechsel-Steuerungsverfahrens nach Anspruch 6 ist für ein automatisches Doppelkupplungsgetriebe mit einer ersten Eingangswelle und einer zweiten Eingangswelle, welche koaxial angeordnet sind; einer Doppelkupplung mit einer ersten Kupplung zum Übertragen der Rotations-Antriebskraft einer Antriebsmaschine zu der ersten Eingangswelle und einer zweiten Kupplung zum Übertragen der Rotations-Antriebskraft zu der zweiten Eingangswelle; einem ersten Schaltmechanismus zum Wechseln der Geschwindigkeit der Rotations-Antriebskraft, welche zu der ersten Eingangswelle übertragen wird, um ungeradzahlige Gangwechselstufen zu schaffen, und einem zweiten Schaltmechanismus zum Wechseln der Geschwindigkeit der Rotations-Antriebskraft, welche zu der zweiten Eingangswelle übertragen wird, um geradzahlige Gangwechselstufen zu schaffen; und einer Schaltstufenänderungs-Steuerungsvorrichtung bzw. Gangwechsel-Steuerungsvorrichtung, welche auf einen Schaltstufenänderungs-Befehl bzw. Gangwechsel-Befehl anspricht, zum Durchführen einer Trennungs-Steuerung, um die Kupplung der ersten und zweiten Kupplungen zu trennen, welche der Eingangswelle von den ersten und zweiten Eingangswellen entspricht, die von der Antriebsmaschine getrennt werden soll, und zum Durchführen einer Eingriffs-Steuerung, um die Kupplung der ersten und zweiten Kupplungen zu verbinden, welche der mit der Antriebsmaschine zu verbindenden Eingangswelle der ersten und zweiten Eingangswellen entspricht, wenn die Drehzahl der Antriebsmaschine mit der Drehzahl der zu verbindenden Eingangswelle synchronisiert ist. Das Gangwechsel-Steuerungsverfahren weist einen Gaspedal-Niederdrück-Erfassungsschritt zum Erfassen des Niederdrückens eines Gaspedals durch den Fahrer; einen Schaltverlauf-Berechnungsschritt des Berechnen eines Schaltverlaufs des ersten oder zweiten Schaltmechanismus, welcher in Richtung der Anforderungs-Gangstufe geschaltet wird, die eingestellt wurde, wenn das Niederdrückens des Gaspedals erfasst wird, wenn das Niederdrücken des Gaspedals durch den Gaspedal-Niederdrück-Erfassungsschritt erfasst wird; und einen Fahr-Gangstufen-Auswahl-Steuerungsschritt des Wartens bis die Anforderungs-Gangstufe durch den ersten oder zweiten Schaltmechanismus geschaffen ist, und anschließendes Verbinden der Kupplung entsprechend der Anforderungs-Gangstufe, um zu veranlassen, dass das Fahrzeug fährt, falls der berechnete Schaltverlauf größer als ein vorliegender Schaltwechsel-Schwellenwert ist, und des Fortsetzens der Verbindung der Kupplung entsprechend der vorliegenden Gangstufe, welche durch den ersten oder zweiten Schaltmechanismus geschaffen wurde, falls der berechnete Schaltverlauf kleiner als der vorliegende Schaltwechsel-Schwellenwert ist, um zu veranlassen, dass das Fahrzeug fährt.
  • Effekte der Erfindung:
  • Gemäß der Erfindung des automatischen Doppelkupplungsgetriebes in Anspruch 1 berechnet der Schaltverlauf-Berechnungsabschnitt, wenn der Fahrer während der Fahrt des Fahrzeuges zum Beschleunigen auf das Gaspedal drückt, den Verlauf des Schaltvorganges zu der Anforderungs-Gangstufe, welche zu dem Zeitpunkt eingestellt wurde, wenn das Gaspedal niedergedrückt ist. Dann berechnet der Schaltverlauf-Berechnungsabschnitt ob der berechnete Verlauf größer als ein vorliegender Schaltwechsel-Schwellenwert ist. Falls der Verlauf größer als der Schaltwechsel-Schwellenwert ist, wird angegeben, dass die Fortsetzung des Schaltvorganges auf diese Weise im Abschluss des Gangwechsels in einer kurzen Zeitphase resultieren würde. Dadurch wird in diesem Fall der Schaltvorgang fortgesetzt, um unmittelbar zu der Anforderungs-Gangstufe zu schalten, wodurch die Kupplung entsprechend der Anforderungs-Gangstufe verbunden wird, um das Fahrzeug zu beschleunigen und um diese Fahrt kraftvoll zu gestalten. Ferner wird, falls der Schaltvorgang zum Zeitpunkt des Niederdrückens des Gaspedales kleiner als der Schaltwechsel-Schwellenwert ist, angegeben, dass viel Zeit bis zum Abschluss des Gangwechsels in Anspruch genommen wird. In diesem Fall würde ein Abwarten auf den Abschluss des Schaltvorganges zu der Anforderungs-Gangstufe im Auftreten einer Drehmoment-Abnahme resultieren. Dadurch wird die Verbindung der Kupplung entsprechend der vorliegenden Gangstufe, welche bereits geschaffen wurde, aufrechterhalten, um das Fahrzeug in Bewegung zu setzen. Folglich ist es möglich, die Drehmoment-Abnahme zu unterdrücken und ein dem Fahrer vermitteltes Gefühl einer Verschlechterung zu verhindern.
  • Gemäß der Erfindung des automatischen Doppelkupplungsgetriebes in Anspruch 2, in der Erfindung von Anspruch 1, wird die Berechnung in dem Schaltverlauf-Berechnungsabschnitt basierend auf unterteilten Schritten (Betriebsstufen) des ersten oder zweiten Schaltmechanismus, welcher in Richtung der Anforderungs-Gangstufe geschaltet wird, durchgeführt. Es ist möglich, den Verlauf des Schaltvorganges durch solch eine einfache Konstruktion, welche kostengünstig ist, zu berechnen.
  • Gemäß der Erfindung des automatischen Doppelkupplungsgetriebes in Anspruch 3, in der Erfindung von Anspruch 1 oder 2, berechnet der Schaltverlauf-Berechnungsabschnitt den Schaltverlauf basierend auf der verstrichenen Zeit, welche durch den Schaltzeit-Messabschnitt gemessen wird, und welche von der Startzeit des Schaltvorganges bis zu dem Zeitpunkt, wenn das Niederdrücken des Gaspedals erfasst wird, aufgenommen wird, und der vorbestimmten Schaltzeit, welche von der Startzeit des Schaltvorganges bis zu dem Abschluss des Schaltvorganges aufgenommen wird. Durch Messen der Zeit auf diese Art und Weise ist es möglich, den Verlauf des Schaltvorganges genauer zu berechnen.
  • Gemäß der Erfindung des automatischen Doppelkupplungsgetriebes in Anspruch 4, in der Erfindung von einem der Ansprüche 1 bis 3, wird der Schaltwechsel-Schwellenwert in Abhängigkeit der Größe des Gaspedal-Niederdrück-Betrages und/oder der Gaspedal-Niederdrück-Geschwindigkeit, welche durch den Gaspedal-Niederdrück-Erfassungsabschnitt erfasst werden, verändert. Es ist möglich zu beurteilen, dass der Fahrer eine starke Beschleunigung ausdrücklich wünscht, falls der Gaspedal-Niederdrück-Betrag groß ist oder falls die Gaspedal-Niederdrück-Geschwindigkeit schnell ist. Daher wird der Schaltwechsel-Schwellenwert verändert, um für eine starke Beschleunigung eine Anforderungs-Gangstufe auszuwählen. Dadurch ist es möglich, selbst wenn ein Gefühl einer kurzen Verzögerung vermittelt wird, eine starke Beschleunigungskraft bei der Anforderungs-Gangstufe, wie durch den Fahrer gewünscht, zu erhalten.
  • Gemäß der Erfindung des automatischen Doppelkupplungsgetriebes in Anspruch 5, in der Erfindung von einem der Ansprüche 1 bis 4, wird die durch den Fahrer gewünschte Fahrer-Anforderungs-Beschleunigungskraft basierend auf dem Gaspedal-Niederdrück-Betrag und/oder der Gaspedal-Niederdrück-Geschwindigkeit des Gaspedals, welches durch den Fahrer niedergedrückt wird, berechnet. Dann wird der Schaltwechsel-Schwellenwert verändert, um eine Gangstufe auszuwählen, welche die Beschleunigungskraft aus der berechneten Anforderungs-Gangstufen-Beschleunigungskraft und der Beschleunigungskraft der vorliegenden Gangstufe realisiert, welche der Fahrer-Anforderungs-Beschleunigungskraft näher ist. Folglich ist es möglich, das Fahrzeug zu jeder Zeit durch die Beschleunigungskraft nahe der Fahrer-Anforderung-Beschleunigungskraft, welche durch den Fahrer gefordert wird, in Bewegung zu setzen, so dass das Gefühl von Zufriedenheit des Fahrers bei der Beschleunigungskraft erreicht werden kann.
  • Gemäß der Erfindung des Schaltstufenänderungs-Steuerungsverfahrens bzw. Gangwechsel-Steuerungsverfahren in Anspruch 6 können die gleichen Effekte wie diese in Anspruch 1 erreicht werden.
  • Kurze Beschreibung der Abbildungen
  • 1 ist ein Blockdiagramm, welches den Aufbau eines Teils eines Fahrzeuges zeigt, bei welchem ein automatisches Doppelkupplungsgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung anwendbar ist.
  • 2 ist eine Grundstruktur-Ansicht, welche den Aufbau eines Schaltstufenänderungs-Abschnittes bzw. Gangwechsel-Abschnittes des automatischen Doppelkupplungsgetriebes zeigt.
  • 3 ist eine detaillierte erklärende Ansicht einer Schaltkupplung.
  • 4 ist eine Ansicht, welche einen Antriebsmechanismus einer Gabel bzw. Schaltgabel zeigt.
  • 5 ist eine Ansicht, welche die Beziehung zwischen einer Hülse und einem Synchronring bei einem Schaltvorgang in Form der Beziehung zwischen einer Fase bzw. Abschrägung einer Innenverzahnung der Hülse und einer Fase bzw. Abschrägung des Synchronrings zeigt.
  • 6 ist ein Graph, welcher ein Beispiel von Gang-Schaltlinien zeigt
  • 7 ist ein Zeitdiagramm, welches die Zustände der Fahrzeuggeschwindigkeit und Gangstufen bzw. Schaltstufen während eines Schaltvorgangs bei einer Gangwechsel-Steuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 8 ist eine Tabelle zum Erläutern von vier Schritten bei einem Schaltvorgang und eines Schaltstufenänderungs-Steuerungs-Schwellenwerts bzw. Gangwechsel-Steuerungs-Schwellenwerts (E).
  • 9 ist ein Flussdiagramm eines Steuerungsverfahrens bei einer ersten Ausführungsform.
  • Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
  • (Erste Ausführungsform)
  • Nachfolgend wird ein automatisches Doppelkupplungsgetriebe 1 in einer ersten Ausführungsform mit Bezug auf die 1 bis 9 beschrieben, bei welcher die vorliegende Erfindung ausgeführt ist. 1 ist ein Blockdiagramm, welches den Aufbau eines Teils eines Fahrzeuges zeigt, bei welchem ein automatisches Doppelkupplungsgetriebe 1 gemäß der vorliegenden Erfindung anwendbar ist. Das in 1 gezeigte Fahrzeug ist ein Fahrzeug vom FF(Frontmotor – Frontantrieb)-Typ und ist mit einer Maschine 4, welche ein Beispiel einer Antriebsmaschine ist und durch die Verbrennung von Benzin bzw. Kraftstoff angetrieben wird, dem automatischen Doppelkupplungsgetriebe 1 gemäß der vorliegenden Erfindung, einer Differenzialgetriebevorrichtung 14, Antriebswellen 15a, 15b, Antriebsrädern 16a, 16b (Vorderräder) und angetriebenen Rädern (nicht gezeigte Hinterräder) vorgesehen.
  • Wie in 2 gezeigt ist, besitzt das automatische Doppelkupplungsgetriebe 1 ein Einsatz-Gehäuse 11, in welchem eine Mehrzahl von Gangstufen bzw. Schaltstufen ausgebildet und aufgenommen sind, und ein Kupplungs-Gehäuse 12, welches eine Doppelkupplung 40 enthält (entsprechend der Doppelkupplung in der beanspruchten Erfindung). Das Einsatz-Gehäuse 11 und das Kupplungs-Gehäuse 12 bilden ein Gehäuse 10.
  • Ferner besitzt das automatische Doppelkupplungsgetriebe 1 eine Schaltstufenänderungs-Steuerungsvorrichtung bzw. Gangwechsel-Steuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, welche das Schalten (Schaltstufenänderungen bzw. Gangwechsel) einer Mehrzahl von Gangstufen, welche in dem Einsatz-Gehäuse 11 enthalten sind, und das Schalten einer ersten Kupplungsscheibe 41 (welche die erste Kupplung in der beanspruchten Erfindung darstellt) und einer zweiten Kupplungsscheibe 42 (welche die zweite Kupplung in der beanspruchten Erfindung darstellt), welche in der Doppelkupplung 40 vorgesehen sind, steuert, worauf später detailliert Bezug genommen wird. Die Gangwechsel-Steuerungsvorrichtung ist durch eine ECU (Maschinen-Steuerungseinheit) 2 zum Steuern des Betriebs der Maschine 4 und eine TCU (Getriebe-Steuerungseinheit) 3 (Bezug auf 1) aufgebaut.
  • Wie in 1 gezeigt, ist die TCU 3 mit entsprechenden Elektromotoren 19a, 19b, welche jeweils bei ersten und zweiten Kupplungs-Stellgliedern 17, 18 zum Durchführen der Schaltsteuerung der Doppelkupplung 40 vorgesehen sind, Hubsensoren 17a, 18a zum Erfassen der Bewegungshübe, welche durch die entsprechenden Motoren 19a, 19b ausgegeben werden, Fahrzeug-Geschwindigkeitssensoren 23a, 23b, und Rotations-Geschwindigkeitssensoren 24a, 24b für die ersten und zweiten Eingangswellen verbunden. Ferner ist die TCU 3 mit entsprechenden Elektromotoren 131 der Gabel-Antriebsmechanismen 130 zum jeweiligen Betreiben von ersten bis vierten Schaltkupplungen 101 bis 104, auf welche später Bezug genommen wird, und Schalt-Hubsensoren 136 bis 139 zum jeweiligen Erfassen der Bewegungshübe der ersten bis vierten Schaltkupplungen 101 bis 104 verbunden (Bezug auf 4 und 2). Daher führt die TCU 3 den Austausch von Daten mit den entsprechenden Vorrichtungen aus und schickt Steuerbefehle an die entsprechenden Vorrichtungen. Die TCU 3 ist mit der ECU 2 verbunden und führt die Schaltstufenänderungs-Steuerung bzw. Gangwechsel-Steuerung des automatischen Doppelkupplungsgetriebes 1 in richtiger Art und Weise aus, während durch eine CAN-Kommunikation (Controller Area Network) mit der ECU 2 gegenseitig Informationen ausgetauscht werden.
  • Wie in 1 gezeigt, ist die ECU 2 mit einem Ausgangswellen-Rotations-Geschwindigkeitssensor 4a für die Maschine 4, welcher in der Nähe einer Ausgangswelle 4b der Maschine 4 vorgesehen ist, verbunden, und ist ebenso mit einem Elektromotor (nicht gezeigt) zum Öffnen/Schließen eines Drosselventils in einem Drosselkörper, einem Drossel-Öffnungsgrad-Sensor (nicht gezeigt) zum Erfassen des Öffnungsgrades des Drosselventils, einem Injektor (nicht gezeigt) zum Durchführen der Kraftstoffeinspritzung, welche bei der Maschine 4 vorgesehen sind, und einem Gaspedal-Öffnungsgrad-Sensor 27, welcher bei einem Gaspedal P oder dergleichen vorgesehen ist, verbunden. Daher führt die ECU 2 den Austausch von Daten mit den entsprechenden Vorrichtungen aus und schickt Steuerbefehle an die entsprechenden Vorrichtungen. Die ECU 2 steuert beispielsweise basierend auf den vorgenannten Informationen einschließlich der Daten, welche von der TCU 3 erhalten werden, die Maschinendrehzahl Erpm durch Antreiben des Motors des Drosselkörpers, um den Öffnungsgrad des Drosselventils zu steuern, oder durch Steuern des Kraftstoff-Einspritzbetrages des Injektors und dergleichen.
  • Wie in 2 gezeigt, ist das automatische Doppelkupplungsgetriebe 1 ein automatisches Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen in einer Vorwärtsrichtung und ist mit einer ersten Eingangswelle 21, einer zweiten Eingangswelle 22, einer ersten Sekundärwelle 31 und einer zweiten Sekundärwelle 32 in der Axialrichtung in dem Gehäuse 10 vorgesehen. Ferner ist das Gehäuse 10 darin mit der Doppelkupplung 40, Antriebs-Zahnrädern bzw. Antriebsrädern 51 bis 57 der entsprechenden Gangstufen, End-Reduktions-Antriebsrädern 58, 68, angetriebenen Zahnrädern 61 bis 67 der entsprechenden Gangstufen, einem Rückwärts-Zahnrad 70 und einem Außenrad 80 vorgesehen. Nachfolgend wird die gleiche Richtung wie die Richtung, in welcher sich die erste Eingangswelle 21, die zweite Eingangswelle 22, die erste Sekundärwelle 31 und die zweite Sekundärwelle 32 erstrecken, als Eingangswellen-Richtung bezeichnet.
  • Die erste Eingangswelle 21 wird durch Lager relativ zu dem Einsatz-Gehäuse 11 und dem Kupplungs-Gehäuse 12 drehbar getragen bzw. gelagert. Die äußere Umfangsfläche der ersten Eingangswelle 21 ist mit Abschnitten, welche die Lager tragen, und einer Mehrzahl von äußeren Verzahnungen ausgebildet. Ferner sind ein Antriebsrad 51 des ersten Ganges und ein Antriebsrad 53 des dritten Ganges, welche eine Mehrzahl von Antriebsrädern einer ungeradzahligen Stufe darstellen, direkt auf der ersten Eingangswelle 21 ausgebildet. Ferner sind ein Antriebsrad 55 des fünften Ganges und ein Antriebsrad 57 des siebten Ganges, welche ebenso die Mehrzahl von Antriebsrädern einer ungeradzahligen Stufe darstellen, durch eine Presspassung auf den äußeren Verzahnungen, welche auf der äußeren Umfangsfläche der ersten Eingangswelle 21 ausgebildet ist, durch Verzahnungs-Passungen befestigt. Ferner ist die erste Eingangswelle 21 auf der äußeren Umfangsfläche bei einem Endabschnitt davon mit einem Kupplungs-Abschnitt (Verzahnung bzw. Spline) ausgebildet, welcher bei einem radialen Innenabschnitt der ersten Kupplungsscheibe 41 durch eine Verzahnung eingepasst ist. Daher steht der radiale Innenabschnitt der ersten Kupplungsscheibe 41 mit dem Kupplungs-Abschnitt in Eingriff und ist auf der ersten Eingangswelle 21 in der Eingangswellen-Richtung nach hinten und nach vorne beweglich.
  • Die zweite Eingangswelle 22 nimmt eine Hohlwellen-Gestalt ein, wird auf dem äußeren Umfang eines Teiles der ersten Eingangswelle 21 durch eine Mehrzahl von Lager drehbar getragen und wird durch Lager relativ zu dem Einsatz-Gehäuse 11 und dem Kupplungs-Gehäuse 12 drehbar getragen. Das heißt, die zweite Eingangswelle 22 ist derart angeordnet, dass diese koaxial und mit Bezug auf die erste Eingangswelle 21 relativ drehbar ist. Ferner ist die zweite Eingangswelle 22, wie die erste Eingangswelle 21, auf der äußeren Umfangsfläche davon mit Abschnitten, welche Lager tragen, und einer Mehrzahl von Aussenzahnrädern ausgebildet. Die zweite Eingangswelle 22 ist mit einem Antriebsrad 52 des zweiten Ganges, einem Antriebsrad 54 des vierten Ganges und einem Antriebsrad 56 des sechsten Ganges, welche eine Mehrzahl von Antriebsrädern einer geradzahligen Stufe darstellen, ausgebildet. Ferner ist die zweite Eingangswelle 22 auf der äußeren Umfangsfläche an einem Endabschnitt davon mit einem Kupplungs-Abschnitt (Verzahnung) ausgebildet, welcher bei einem radialen Innenabschnitt der zweiten Kupplungsscheibe 42 durch eine Verzahnung eingepasst ist. Daher steht der radiale Innenabschnitt der zweiten Kupplungsscheibe 42 mit dem Kupplungs-Abschnitt in Eingriff und ist auf der zweiten Eingangswelle 22 in der Eingangswellen-Richtung nach hinten und nach vorne beweglich.
  • Die erste Sekundärwelle 31 wird durch Lager relativ zu dem Einsatz-Gehäuse 11 und dem Kupplungs-Gehäuse 12 drehbar getragen und ist in dem Einsatz-Gehäuse 11 parallel zu der ersten Eingangswelle 21 angeordnet. Ferner ist die erste Sekundärwelle 31 auf der äußeren Umfangsfläche davon mit dem End-Reduktions-Antriebsrad 58, Abschnitten, welche die Lager tragen, und einer Mehrzahl von äußeren Verzahnungen ausgebildet.
  • Entsprechende Kupplungs-Naben 201 einer ersten Schaltkupplung 101 (entsprechend dem ersten Schaltmechanismus bei der beanspruchten Erfindung) und einer dritten Schaltkupplung 103 (entsprechend dem zweiten Schaltmechanismus bei der beanspruchten Erfindung) sind auf den äußeren Verzahnungen der ersten Sekundärwelle 31 durch Verzahnungs-Passungen pressgepasst. Das End-Reduktion-Antriebsrad 58 greift mit dem Außenrad 80 ineinander.
  • Darüber hinaus ist die erste Sekundärwelle 31 mit Trägerabschnitten ausgebildet, welche das angetriebene Zahnrad 61 des ersten Ganges, das angetriebene Zahnrad 63 des dritten Ganges, das angetriebene Zahnrad 64 des vierten Ganges und das Rückwärts-Zahnrad 70 frei drehbar tragen.
  • Das angetriebene Zahnrad 61 des ersten Ganges greift mit dem Antriebsrad 51 des ersten Ganges, welches auf der ersten Eingangswelle 21 ausgebildet ist, ineinander und schafft eine Gangstufe des ersten Ganges (entsprechend den ungeradzahligen Gangwechselstufen bei der beanspruchten Erfindung). Daher wird, wenn das angetriebene Zahnrad 61 des ersten Ganges durch die TCU 3 ausgewählt ist, die Hülse 202 der ersten Schaltkupplung 101 in Richtung der Seite des angetriebenen Zahnrades 61 des ersten Ganges bewegt und verbindet das angetriebene Zahnrad 61 des ersten Ganges und die erste Sekundärwelle 31, so dass diese relativ zueinander nicht drehbar sind. Daher drehen sich das angetriebene Zahnrad 61 des ersten Ganges und die erste Sekundärwelle 31 zu einem Zustand, in welchem diese als ein Körper bzw. einstückig rotiert werden. Dieser Zustand wird als ein Zustand beschrieben, bei welchem eine Gangwechselstufe geschaffen ist. Nachfolgend gilt Gleiches bezüglich jeder der zweiten bis siebten Gangstufen und die Rückwärts-Stufe. Zu diesem Zeitpunkt wird der Betriebszustand der ersten Schaltkupplung 101 durch den Schalt-Hubsensor 136 für die erste Schaltkupplung 101 wahrgenommen und der Zustand der ersten Schaltkupplung 101 wird durch die TCU 3 erfasst. Nachfolgend gilt Gleiches bezüglich jeder der zweiten bis vierten Schaltkupplungen 104.
  • Das angetriebene Zahnrad 63 des dritten Ganges greift mit dem Antriebsrad 53 des dritten Ganges, welches auf der ersten Eingangswelle 21 ausgebildet ist, ineinander und schafft eine dritte Gangstufe (ebenso entsprechend den ungeradzahligen Gangwechselstufen bei der beanspruchten Erfindung). Daher wird, wenn das angetriebene Zahnrad 63 des dritten Ganges durch die TCU 3 ausgewählt ist, die Hülse 202 der ersten Schaltkupplung 101 in Richtung der Seite des angetriebenen Zahnrades 63 des dritten Ganges bewegt und verbindet das angetriebene Zahnrad 63 des dritten Ganges und die erste Sekundärwelle 31, so dass diese relativ zueinander nicht drehbar sind. Daher drehen sich das angetriebene Zahnrad 63 des dritten Ganges und die erste Sekundärwelle 31 in bzw. zu einem Zustand, in welchem diese als ein Körper bzw. einstückig rotiert werden (der geschaffene Zustand).
  • Das angetriebene Zahnrad 64 des vierten Ganges greift mit dem Antriebsrad 54 des vierten Ganges, welches auf der zweiten Eingangswelle 22 ausgebildet ist, ineinander und schafft eine Gangstufe des vierten Ganges (entsprechend der geradzahligen Gangwechselstufe bei der beanspruchten Erfindung). Daher wird, wenn das angetriebene Zahnrad 64 des vierten Ganges durch die TCU 3 ausgewählt ist, eine Hülse 202 der dritten Schaltkupplung 103 in Richtung der Seite des angetriebenen Zahnrades 64 des vierten Ganges bewegt und verbindet das angetriebene Zahnrad 64 des vierten Ganges und die erste Sekundärwelle 31, so dass diese relativ zueinander nicht drehbar sind. Daher drehen sich das angetriebene Zahnrad 64 des vierten Ganges und die erste Sekundärwelle 31 in einem Zustand, in welchem diese als ein Körper bzw. einstückig rotiert werden (der geschaffene Zustand).
  • Darüber hinaus wird, wenn das Rückwärts-Zahnrad 70 durch die TCU 3 ausgewählt ist, die Hülse 202 der dritten Schaltkupplung 103 in Richtung der Seite des Rückwärts-Zahnrades 70 bewegt und verbindet das Rückwärts-Zahnrad 70 und die erste Sekundärwelle 31, so dass diese relativ zueinander nicht drehbar sind. Daher drehen sich das Rückwärts-Zahnrad 70 und die erste Sekundärwelle 31 in einem Zustand, in welchem diese als ein Körper bzw. einstückig rotiert werden (der geschaffene Zustand). Das Rückwärts-Zahnrad 70 greift stets mit einem Zahnrad 62a mit kleinem Durchmesser, welches mit einem angetriebenen Zahnrad 62 des zweiten Ganges einstückig ausgebildet ist, das auf der zweiten Sekundärwelle 32 frei drehbar getragen wird, ineinander.
  • Die zweite Sekundärwelle 32 wird durch Lager relativ zu dem Einsatz-Gehäuse 11 und dem Kupplung-Gehäuse 12 drehbar getragen und ist in dem Einsatz-Gehäuse 11 parallel zu der ersten Eingangswelle 21 angeordnet. Ferner ist die zweite Sekundärwelle 32, wie die erste Sekundärwelle 31, auf der äußeren Umfangsfläche davon mit dem End-Reduktions-Zahnrad 68 ausgebildet und ist ebenso mit Abschnitten, welche die Lager tragen, und einer Mehrzahl von äußeren Verzahnungen ausgebildet. Entsprechende Kupplungs-Naben 201 einer zweiten Schaltkupplung 102 (ebenso entsprechend dem zweiten Schaltmechanismus bei der beanspruchten Erfindung) und einer vierten Schaltkupplung 104 (ebenso entsprechend dem ersten Schaltmechanismus bei der beanspruchten Erfindung) sind auf den äußeren Verzahnungen der zweiten Sekundärwelle 32 durch Verzahnungs-Passungen pressgepasst. Das End-Reduktions-Antriebsrad 68 greift mit dem Außenrad 80 der Differenzialgetriebevorrichtung 14 ineinander. Das Außenrad 80 greift mit dem End-Reduktions-Antriebsrad 58 und dem End-Reduktions-Antriebsrad 68 ineinander und ist mit der ersten Sekundärwelle 31 und der zweiten Sekundärwelle 32 stets rotatorisch verbunden. Das Außenrad 80 ist mit den Antriebswellen 15a, 15b und den Antriebsrädern 16a, 16b durch eine Ausgangswelle (nicht gezeigt), welche in dem Gehäuse 10 und der Differenzialgetriebevorrichtung 14 getragen ist, rotatorisch verbunden. Darüber hinaus ist die zweite Sekundärwelle 32 mit Trägerabschnitten darauf ausgebildet, welche das angetriebene Zahnrad 62 des zweiten Ganges, das angetriebene Zahnrad 65 des fünften Ganges, das angetriebene Zahnrad 66 des sechsten Ganges und das angetriebene Zahnrad 67 des siebten Ganges frei drehbar tragen.
  • Das angetriebene Zahnrad 62 des zweiten Ganges greift mit dem Antriebsrad 52 des zweiten Ganges, welches auf der zweiten Eingangswelle 22 ausgebildet ist, ineinander und schafft die Gangstufe des zweiten Ganges (entsprechend den geradzahligen Gangwechselstufen bei der beanspruchten Erfindung). Daher wird, wenn das angetriebene Zahnrad 62 des zweiten Ganges durch die TCU 3 ausgewählt ist, eine Hülse 202 der zweiten Schaltkupplung 102 in Richtung der Seite des angetriebenen Zahnrades 62 des zweiten Ganges bewegt und verbindet das angetriebene Zahnrad 62 des zweiten Ganges und die zweite Sekundärwelle 32, so dass diese relativ zueinander nicht drehbar sind. Daher drehen sich das angetriebene Zahnrad 62 des zweiten Ganges und die zweite Sekundärwelle 32 in einem Zustand, in welchem diese als ein Körper bzw. einstückig rotiert werden (der geschaffene Zustand).
  • Das angetriebene Zahnrad 65 des fünften Ganges greift mit dem Antriebsrad 55 des fünften Ganges, welches auf der ersten Eingangswelle 21 ausgebildet ist, ineinander und schafft eine Gangstufe des fünften Ganges (ebenso entsprechend den ungeradzahligen Gangwechselstufen bei der beanspruchten Erfindung). Daher wird, wenn das angetriebene Zahnrad 65 des fünften Ganges durch die TCU 3 ausgewählt ist, eine Hülse 202 der vierten Schaltkupplung 104 in Richtung der Seite des angetriebenen Zahnrades 65 des fünften Ganges bewegt und verbindet das angetriebene Zahnrad 65 des fünften Ganges und die zweite Sekundärwelle 32, so dass diese relativ zueinander nicht drehbar sind. Daher drehen sich das angetriebene Zahnrad 65 des fünften Ganges und die zweite Sekundärwelle 32 in einem Zustand, in welchem diese als ein Körper bzw. einstückig rotiert werden (der geschaffene Zustand).
  • Ferner greift das angetriebene Zahnrad 66 des sechsten Ganges mit dem Antriebsrad 56 des sechsten Ganges, welches auf der zweiten Eingangswelle 22 ausgebildet ist, ineinander und schafft eine Gangstufe des sechsten Ganges (ebenso entsprechend den geradzahligen Gangwechselstufen bei der beanspruchten Erfindung). Daher wird, wenn das angetriebene Zahnrad 66 des sechsten Ganges durch die TCU 3 ausgewählt ist, die Hülse 202 der zweiten Schaltkupplung 102 in Richtung der Seite des angetriebenen Zahnrades 66 des sechsten Ganges bewegt und verbindet das angetriebene Zahnrad 66 des sechsten Ganges und die zweite Sekundärwelle 32, so dass diese relativ zueinander nicht drehbar sind. Daher drehen sich das angetriebene Zahnrad 66 des sechsten Ganges und die zweite Sekundärwelle 32 in einem Zustand, in welchem diese als ein Körper bzw. einstückig rotiert werden (der geschaffene Zustand).
  • Das angetriebene Zahnrad 67 des siebten Ganges greift mit dem Antriebsrad 57 des siebten Ganges, welches auf der ersten Eingangswelle 21 ausgebildet ist, ineinander und schafft eine Gangstufe des siebten Ganges (ebenso entsprechend den ungeradzahligen Gangwechselstufen bei der beanspruchten Erfindung). Daher wird, wenn das angetriebene Zahnrad 67 des siebten Ganges durch die TCU 3 ausgewählt ist, die Hülse 202 der vierten Schaltkupplung 104 in Richtung der Seite des angetriebenen Zahnrades 67 des siebten Ganges bewegt und verbindet das angetriebene Zahnrad 67 des siebten Ganges und die zweite Sekundärwelle 32, so dass diese relativ zueinander nicht drehbar sind. Daher drehen sich das angetriebene Zahnrad 67 des siebten Ganges und die zweite Sekundärwelle 32 in einem Zustand, in welchem diese als ein Körper bzw. einstückig rotiert werden (der geschaffene Zustand).
  • Nachfolgend wird die Doppelkupplung 40 mit Bezug auf 1 und 2 beschrieben. Obwohl die Doppelkupplungen 40, welche in 1 und 2 jeweils gezeigt sind, im Vergleich der Konstruktionen unterschiedlich erscheinen, ist die in 2 gezeigte Doppelkupplung 40 derart dargestellt, dass diese einfacher als die in 1 gezeigte ist. Deshalb wird hinzugefügt, dass die in 1 und 2 gezeigten Doppelkupplungen identisch sind.
  • Die Doppelkupplung 40 ist zu der ersten Eingangswelle 21 und der zweiten Eingangswelle 22 koaxial vorgesehen. Die Doppelkupplung 40 ist in dem Kupplungs-Gehäuse 12 auf der rechten Seite in 2 aufgenommen, und besitzt, wie in 1 und 2 gezeigt ist, die ersten und zweiten Kupplungscheiben 41, 42, eine Mittelplatte 43, erste und zweite Druckplatten 44, 45 und erste und zweite Membranfedern 46, 47 (Bezug auf 1). Die erste Kupplung bei der beanspruchten Erfindung ist aus der ersten Kupplungsscheibe 41, der Mittelplatte 43, der ersten Druckplatte 44 und der ersten Membranfeder 46 aufgebaut. Ferner ist die zweite Kupplung bei der beanspruchten Erfindung aus der zweiten Kupplungsscheibe 42, der Mittelplatte 43, der zweiten Druckplatte 45 und der zweiten Membranfeder 47 aufgebaut.
  • Die erste Kupplungsscheibe 41 überträgt die Rotations-Antriebskraft der Maschine 4 auf die erste Eingangswelle 21, und die zweite Kupplungsscheibe 42 überträgt die Rotations-Antriebskraft von der Maschine 4 auf die zweite Eingangswelle 22. Wie vorstehend erwähnt, ist die erste Kupplungsscheibe 41 durch einen Verzahnungs-Eingriff mit dem Kupplungs-Abschnitt der ersten Eingangswelle 21 in der Eingangswellen-Richtung verschiebbar und die zweite Kupplungsscheibe 42 ist durch einen Verzahnungs-Eingriff mit dem Kupplungs-Abschnitt der zweiten Eingangswelle 22 in der Eingangswellen-Richtung verschiebbar.
  • Wie in 1 und 2 gezeigt, ist die Mittelplatte 43 zwischen der ersten Kupplungsscheibe 41 und der zweiten Kupplungsscheibe 42, mit gegenüberliegenden Oberflächen davon, welche den Oberflächen der ersten und zweiten Kupplungen 41, 42 in paralleler Beziehung gegenüberstehen, angeordnet. Die Mittelplatte 43 ist relativ zu der zweiten Eingangswelle 22 durch ein Kugellager, welches zwischen dieser und dem äußeren Umfang der zweiten Eingangswelle 22 eingefügt ist, drehbar vorgesehen und ist mit der Ausgangswelle 4b der Maschine 4 gekoppelt, um als ein Körper bzw. einstückig drehbar zu sein.
  • Wie in 1 und 2 gezeigt ist, drücken die ersten und zweiten Druckplatten 44, 45 die ersten und zweiten Kupplungsscheiben 41, 42 zwischen der Mittelplatte 43 und diesen und sind angeordnet, um mit den ersten und zweiten Kupplungsscheiben 41, 42 unter Druck in Kontakt gebracht werden zu können.
  • Die ersten und zweiten Membranfedern 46, 47 nehmen die Gestalt einer Scheibe ein. Wie in 1 gezeigt, ist die erste Membranfeder 46 in der Eingangswellen-Richtung mit Bezug auf die Mittelplatte 43 an der Seite gegenüberliegend der ersten Druckplatte 44 angeordnet. Der radiale Aussenabschnitt der ersten Membranfeder 46 und der ersten Druckplatte 44 sind durch einen zylindrischen Kupplungs-Abschnitt 44a verbunden. Ferner wird die erste Membranfeder 46 an einem Endabschnitt eines Arm-Abschnittes 43a, welcher von der Mittelplatte 43 übersteht, getragen. In diesem Zustand ist die erste Druckplatte 44 von der ersten Kupplungsscheibe 41 getrennt, da der radiale Aussenabschnitt der ersten Membranfeder 46 den Kupplungs-Abschnitt 44a durch eine Federkraft, welche in Richtung der Seite der Maschine 4 wirkt, in Richtung der Seite der Maschine 4 drängt.
  • Ferner wird die Federkraft in Richtung der Maschine 4 des radialen Aussenabschnittes der ersten Membranfeder 46 verringert, wenn der radiale Innenabschnitt der ersten Membranfeder 46 in Richtung der Seite der Maschine 4 gepresst wird. Zur gleichen Zeit wird der radiale Aussenabschnitt der ersten Membranfeder 46 in einer Richtung, gegenüberliegend der Maschine 4, um den Endabschnitt, welcher als ein Drehpunkt des Arm-Abschnittes 43a dient, der sich von der Mittelplatte 43 erstreckt, bewegt. Daher wird die erste Druckplatte 44 in der Richtung der ersten Kupplungsscheibe 41 bewegt und drückt bzw. presst schließlich die erste Kupplungsscheibe 41 durch dazwischen Aufnehmen der ersten Kupplungsscheibe 41 zwischen dieser und der Mittelplatte 43 auf die Mittelplatte 43. Dann wird nach dem Abschluss des Eingriffs die Rotations-Antriebskraft von der Maschine 4 auf die erste Eingangswelle 21 übertragen. Vorstehend wird die Druckkraft, welche den radialen Innenabschnitt der ersten Membranfeder 46 unter Druck setzt, durch einen Stellglied-Betätigungsbetrag L1 im unter Druck Setzen des radialen Innenabschnittes, dessen Details später beschrieben werden, gesteuert.
  • Ferner ist die zweite Membranfeder 47 auf der Getriebeseite der zweiten Druckplatte 45 und auf der Seite der Maschine 4 des Arm-Abschnittes 43a der Mittelplatte 43 angeordnet und steht der zweiten Druckplatte 45 gegenüber. Der radiale Außenabschnitt der zweiten Membranfeder 47 ist derart angeordnet, dass dessen Federkraft den Arm-Abschnitt 43a, welcher von der Mittelplatte 43 übersteht, in Richtung der Seite des Getriebes 1 drängt. Daher ist zu einer gewöhnlichen Zeit die zweite Druckplatte 45 auf der zweiten Kupplungsscheibe 42 nicht unter Druck in Kontakt gebracht. Wenn der radiale Innenabschnitt der zweiten Membranfeder 47 in Richtung der Seite der Maschine 4 gedrückt wird, wird ein Abschnitt um den unter Druck gesetzten Abschnitt in der Richtung der Maschine 4 um den radialen Außenabschnitt, welcher als ein Drehpunkt der zweiten Membranfeder 47 dient, die den Arm-Abschnitt 43a berührt, bewegt. Daher wird die zweite Druckplatte 45 durch die Membranfeder 47 unter Druck gesetzt, um in Richtung der zweiten Kupplungsscheibe 42 bewegt zu werden, und drückt schließlich die zweite Kupplungsscheibe 42 auf die Mittelplatte 43, durch Aufnehmen der zweiten Kupplungsscheibe 42 dazwischen. Dann wird, auf den Abschluss des Eingriffs, die Rotations-Antriebskraft der Maschine 4 auf die zweite Eingangswelle 22 übertragen. In gleicher Weise wie im Falle der ersten Membranfeder 46 wird die Druckkraft, welche den radialen Innenabschnitt der zweiten Membranfeder 47 unter Druck setzt, durch einen Stellglied-Betätigungsbetrag L2 im unter Druck Setzen des radialen Innenabschnittes gesteuert.
  • Die in 1 gezeigten ersten und zweiten Kupplungs-Stellglieder 17, 18 setzen die radialen Innenabschnitte der vorgenannten ersten und zweiten Membranfedern 46, 47 unter Druck. Die ersten und zweiten Kupplungs-Stellglieder 17, 18 besitzen jeweils die DC-Elektromotoren 19a, 19b, Stäbe 25a, 25b, welche durch die Operationen bzw. Betätigungen der DC-Elektromotoren 19a, 19b durch einen Kugelgewinde-Mechanismus linear bewegt werden, Übertragungs-Abschnitte 26a, 26b, welche die Linearbewegungen der Stäbe 25a, 25b auf die entsprechenden radialen Innenabschnitte der ersten und zweiten Membranfedern 46, 47 übertragen, und die Hubsensoren 17a, 18a zum Erfassen der Stellglied-Betätigungsbeträge L1, L2 bei den Linearbewegungen der Stäbe 25a, 25b. Ferner wird eine Information in Bezug auf die Stellglied-Betätigungsbeträge L1, L2 der Stäbe 25a, 25b, welche durch die Hubsensoren 17a, 18a erfasst wird, zu der TCU 3 übertragen.
  • Die Doppelkupplung 40 ist so aufgebaut und wenn von der TCU 3 ein Gangwechsel-Befehl ausgegeben wird, betätigt die TCU 3 das erste Kupplungs-Stellglied 17 oder das zweite Kupplungs-Stellglied 18 durch den vorbestimmten Stellglied-Betätigungsbetrag L1, L2, um das Kupplungs-Drehmoment, welches von der Maschine 4 zu der Eingangswelle 21, 22 übertragen wird, zu steuern. Daher führt die TCU 3 eine Trennungs-Steuerung aus, um die Kupplung der ersten und zweiten Kupplungsscheiben 41, 42 zu trennen, welche der Eingangswelle von den ersten und zweiten Eingangswellen 21, 22 entspricht, die von der Maschine getrennt werden soll. Es wird insbesondere der Betrieb der Stäbe 25a, 25b durch den DC-Elektromotor 19a oder 19b gesteuert, um die radialen Innenabschnitte der ersten oder zweiten Membranfeder 46, 47 in Richtung der Seite des Getriebes 1 zu bewegen.
  • Ferner steuert die TCU 3 die Kupplung der ersten und zweiten Kupplungsscheiben 41, 42, welche der Eingangswelle von den ersten und zweiten Eingangswellen 21, 22 entspricht, die mit der Maschine verbunden werden soll, so dass das Kupplungs-Drehmoment zu einem Ziel-Kupplungs-Drehmoment wird. Dann führt die TCU 3 eine Verbindungs-Steuerung aus, um eine Verbindung herzustellen, wenn die Drehzahl Ne der Maschine 4 mit der Drehzahl Ni der zu verbindenden Eingangswelle synchronisiert ist. Es wird insbesondere der Betrieb der Stäbe 25a, 25b durch den Motor 19a oder 19b gesteuert, um den radialen Innenabschnitt der ersten oder zweiten Membranfeder 46, 47 in Richtung der Seite der Maschine 4 zu drücken.
  • Das vorgenannte Kupplungs-Drehmoment besitzt eine Korrelation mit dem Stellglied-Betätigungsbetrag. Die Korrelation wird im Vorhinein erhalten und wird in einem ROM, welcher in der TCU 3 vorgesehen ist, gespeichert. Daher liest die TCU 3 den Stellglied-Betätigungsbetrag L entsprechend der Ziel-Kupplungsscheibe, welche als ein Ziel eingestellt ist, von den Korrelation-Daten aus, welche im Vorhinein erhalten wurden, um jede Kupplungsscheibe zu einer gewünschte Verbindung zu bringen. Dann wird der Stellglied-Betätigungsbetrag L1, L2 derart gesteuert, dass dieser der ausgelesene Stellglied-Betätigungsbetrag wird, so dass die Steuerung für das Ziel-Kupplungs-Drehmoment realisiert werden kann. Der Stellglied-Betätigungsbetrag L wird stets durch das Erhalten von Daten von den Hubsensoren 17a, 18a überwacht.
  • Nachfolgend werden die ersten bis vierten Schaltkupplungen 101 bis 104 mit Bezug auf die 2 bis 4 beschrieben. Entsprechende Gabeln 72a, 72b, 72c, 72d, welche in den 2 bis 4 gezeigt sind, sind die Bauelemente, welche mit den äußeren Umfangsabschnitten der Hülsen 202, die bei den ersten bis vierten Schaltkupplungen 101 bis 104 vorgesehen sind, zum Verschieben der Hülsen 202 in der Axialrichtung in Eingriff gebracht sind. Die entsprechenden Gabeln 72a bis 72d werden durch die entsprechenden Gabel-Antriebsmechanismen 130, welche in 4 typischerweise gezeigt sind, angetrieben.
  • Als die Gabel-Antriebsmechanismen 130 sind bei der vorliegenden Ausführungsform vier Mechanismen vorgesehen, welche die ersten bis vierten Schaltkupplungen 101 bis 104 jeweils antreiben. Wie in 4 typischerweise gezeigt, ist jeder Gabel-Antriebsmechanismus 130 mit dem Elektromotor 131 mit einem Schneckenantrieb 132, welcher auf einer Rotationswelle davon angeordnet ist, einem Schneckenrad 133, welches mit dem Schneckenantrieb 132 ineinander greift, einem Ritzel 134, welches mit dem Schneckenrad 133 in axialer Ausrichtung als ein Körper ausgebildet ist und einer Zahnstange 135, welche mit dem Ritzel 134 ineinander greift, vorgesehen. Die entsprechenden Gabeln 72a bis 72d sind auf entsprechenden Zahnstangen, einschließlich der Zahnstange 135, als ein Körper bzw. einstückig vorgesehen. Das heißt, wenn der Motor 131 jedes Gabel-Antriebsmechanismus 130 rotiert wird, wird die mit dem Motor 131 verbundene Gabel 72a bis 72d in der Axialrichtung der ersten oder zweiten Sekundärwelle 31, 32 verschoben.
  • Wie in 4 gezeigt ist, sind die Schalt-Hubsensoren 136 bis 139 zum Erfassen der Hub-Beträge, durch welche die Gabeln 72a bis 72d in der Axialrichtung gleiten und sich bewegen, jeweils in den Umgebungen von Rotationswellen der Ritzel 134 vorgesehen. Die Schalt-Hubsensoren 136 bis 139 sind mit der TCU 3 verbunden und die Rotationszahl jedes Schneckenrades 133 wird in einem Berechnungsabschnitt der TCU 3 in den Hub-Betrag umgewandelt. Jeder der Schalt-Hubsensoren 136 bis 139 kann in der Umgebung der Rotationswelle jedes Motors 131 vorgesehen sein.
  • Die erste Schaltkupplung 101 ist in der Axialrichtung der ersten Sekundärwelle 31 zwischen dem angetriebenen Zahnrad 61 des ersten Ganges und dem angetriebenen Zahnrad 63 des dritten Ganges angeordnet. Die zweite Schaltkupplung 102 ist in der Axialrichtung der zweiten Sekundärwelle 32 zwischen dem angetriebenen Zahnrad 62 des zweiten Ganges und dem angetriebenen Zahnrad 66 des sechsten Ganges angeordnet. Die dritte Schaltkupplung 103 ist in der Axialrichtung der ersten Sekundärwelle 31 zwischen dem angetriebenen Zahnrad 64 des vierten Ganges und dem Rückwärts-Zahnrad 70 angeordnet. Ferner ist die vierte Schaltkupplung 104 in der Axialrichtung der zweiten Sekundärwelle 32 zwischen dem angetriebenen Zahnrad 65 des fünften Ganges und dem angetriebenen Zahnrad 67 des siebten Ganges angeordnet.
  • Wie in 2 und 3 gezeigt, ist die erste Schaltkupplung 101 mit der Kupplung-Nabe 201, welche auf der ersten Sekundärwelle 31 durch eine Verzahnung befestigt ist, einem Eingriffs-Element 205 des ersten Ganges, welches auf dem angetriebenen Zahnrad 61 des ersten Ganges pressgepasst und befestigt ist, einem Eingriffs-Element 205 des dritten Ganges, welches auf dem angetriebenen Zahnrad 63 des dritten Ganges pressgepasst und befestigt ist, Synchronringen 203, welche jeweils zwischen der Kupplung-Nabe 201 und den linken und rechten Eingriffs-Elementen 205 aufgenommen sind, und der Hülse 202, welche mit dem äußeren Umfang der Kupplung-Nabe 201 in der Axialrichtung verschiebbar durch eine Verzahnung in Eingriff gebracht ist, vorgesehen. Die erste Schaltkupplung 101 ist ein bekannter Synchrongetriebe-Mechanismus, welcher die entsprechenden angetriebenen Zahnräder 61, 63 abwechselnd mit der ersten Sekundärwelle 31 verbindet.
  • Die Hülse 202 der ersten Schaltkupplung 101 steht in der neutralen Position mit keinem der Eingriffs-Elemente 205 in Eingriff. Jedoch steht die Innenverzahnung der Hülse 202, wenn die Zahnstange 135 durch den Betrieb des Gabel-Antriebsmechanismus 130 in der Eingangswellen-Richtung angetrieben wird, um die Hülse 202 durch die Gabel 72a, welche auf der Zahnstange 135 gesichert ist und mit einer ringförmigen Nut auf dem äußeren Umfang der Hülse 202 in Eingriff steht, in Richtung der Seite des angetriebenen Zahnrades 61 des ersten Ganges zu verschieben, mit dem Synchronring 203 auf der Seite des angetriebenen Zahnrad des 61 des ersten Ganges durch eine Verzahnung in Eingriff. Daher sind die erste Sekundärwelle 31 und das angetriebenen Zahnrad 61 des ersten Ganges in der Rotation synchronisiert, da der Synchronring 203 auf das angetriebenen Zahnrad 61 des ersten Ganges gepresst wird. Dann steht die Innenverzahnung der Hülse 202 mit der externen Verzahnung auf dem äußeren Umfang des Eingriffs-Elements 205 ersten Ganges durch eine Verzahnung in Eingriff, wodurch die erste Sekundärwelle 31 und das angetriebenen Zahnrad 61 des ersten Ganges als ein Körper verbunden sind, um die Gangstufe des ersten Ganges zu schaffen. Andererseits sind, wenn die Gabel 72a durch den Gabel-Antriebsmechanismus 130 betätigt wird, um die Hülse 202 in der Richtung der Seite des angetriebenen Zahnrades 63 des dritten Ganges zu verschieben, die erste Sekundärwelle 31 und das angetriebene Zahnrad 63 des dritten Ganges in der Rotation in gleicher Weise synchronisiert, nachdem die beiden Bauelemente als ein Körper verbunden sind, um die Gangstufe des dritten Ganges zu schaffen.
  • Jede der zweiten bis vierten Schaltkupplungen 102 bis 104 ist im Aufbau im Wesentlichen gleich der ersten Schaltkupplung 101 und unterscheidet sich davon lediglich in der Einbauposition. Die zweite Schaltkupplung 102 verbindet selektiv das angetriebene Zahnrad 62 des zweiten Ganges und das angetriebenen Zahnrad 66 des sechsten Ganges mit der zweiten Sekundärwelle 32, um eine relative Rotation bzw. Relativdrehung zwischen diesen nicht zu ermöglichen, und schafft selektiv die Gangstufe des zweiten Ganges und die Gangstufe des sechsten Ganges. Die dritte Schaltkupplung 103 verbindet selektiv das angetriebene Zahnrad 64 des vierten Ganges und das Rückwärts-Zahnrad 70 mit der ersten Sekundärwelle 31, um eine relative Rotation zwischen diesen nicht zu ermöglichen, und schafft selektiv die Gangstufe des vierten Ganges und die Rückwärts-Gangstufe. Ferner verbindet die vierte Schaltkupplung 104 selektiv das angetriebene Zahnrad 65 des fünften Ganges und das angetriebenen Zahnrad 67 des siebten Ganges mit der zweiten Sekundärwelle 32, um eine relative Rotation zwischen diesen nicht zu ermöglichen, und schafft selektiv die Gangstufe des fünften Ganges und die Gangstufe des siebten Ganges.
  • Hier wird der Übergang der Schritte (Stufen), in welche der vorgenannte Schaltvorgang unterteilt ist, basierend auf der relativen Positions-Relation zwischen einem abgeschrägtem Abschnitt bzw. Fasen-Abschnitt 202a der Innenverzahnung, welche auf dem radialen Innenabschnitt der Hülse 202 ausgebildet ist, und einem abgeschrägtem Abschnitt bzw. Fasen-Abschnitt 203a, welcher auf dem äußeren Umfang des Synchronringes 203 ausgebildet ist, beschrieben. Bei der nachfolgenden Erläuterung wird die Beschreibung typischerweise in Bezug auf die nachfolgenden vier Schritte in dem Fall ausgeführt, dass die Hülse 202, welche sich zu Beginn in der neutralen Position befindet, durch die zweite Schaltkupplung 102 in Richtung der Seite des angetriebenen Zahnrades 62 des zweiten Ganges bewegt wird. Natürlich besitzt jede der anderen Gangstufen, welche durch die ersten bis vierten Schaltkupplungen 101 bis 104 geschaltet wird, ebenso die gleichen Schritte.
  • 5(a) zeigt einen neutralen Schritt (Zustand), bei welchem sich die Hülse 202 zwischen dem angetriebenen Zahnrad 62 des zweiten Ganges und dem angetriebenen Zahnrad 66 des sechsten Ganges befindet und mit keinem von diesen in Eingriff steht.
  • Anschließend zeigt 5(b) einen Schritt, welcher als ein Eintritts-Schritt bezeichnet wird, wobei die Hülse 202 beginnt in das angetriebene Zahnrad 62 des zweiten Ganges einzutreten bzw. mit diesem ineinander zu greifen. Der Eintritts-Schritt gibt eine Zeitspanne hin zu einem Synchronisation-Schritt an, welcher mit Bezug auf 5(c) beschrieben ist. Der Eintritts-Schritt ist ein Schritt, welcher in einer relativ kurzen Zeitphase endet.
  • 5(c) ist der Schritt, welcher als Synchronisations-Schritt bezeichnet wird, bei welchem der abgeschrägte Abschnitt 202a der Hülse 202 den abgeschrägten Abschnitt 203a, welcher auf dem Synchronring 203 vorgesehen ist, der sich auf der Seite des angetriebenen Zahnrades 62 des zweiten Ganges befindet, berührt und presst den Synchronring 203 auf das Eingriffs-Element 205 des zweiten Ganges und das angetriebene Zahnrad 62 des zweiten Ganges, um die Hülse 202 und das angetriebene Zahnrad 62 des zweiten Ganges in der Rotation zu synchronisieren. Von den vier Schritten ist der Synchronisations-Schritt, welcher von dem Beginn der Synchronisation bis zu dem Ende davon andauert, ein Schritt, welcher eine relativ lange Zeitphase in Anspruch nimmt.
  • Ferner ist die letzte 5(d) ein Schritt, welcher als Schub-Schritt bezeichnet wird, bei welchem der abgeschrägte Abschnitt 202a der Hülse 202 durch den abgeschrägten Abschnitt 203a, welcher auf dem Synchronring 203 vorgesehen ist, der sich auf der Seite des angetriebenen Zahnrades 62 des zweiten Ganges befindet, geschoben wird, um nahe zu dem angetriebenen Zahnrad 62 des zweiten Ganges heran zu kommen. Wenn der Schub-Schritt beginnt, wurde die Synchronisation zwischen der Hülse 202 und dem angetriebenen Zahnrad 62 des zweiten Ganges bereits abgeschlossen. Dadurch erreicht der abgeschrägte Abschnitt 202a der Hülse 202 nach dem Beginn des Schub-Schrittes das angetriebene Zahnrad 62 des zweiten Ganges schnell. Dadurch wird die Hülse 202 mit dem angetriebenen Zahnrad 62 des zweiten Ganges vollständig in Eingriff gebracht, wodurch das angetriebene Zahnrad 62 des zweiten Ganges und die zweite Sekundärwelle 32 derart verbunden sind, dass diese relativ zueinander nicht rotiert werden können. Bei der vorliegenden Erfindung wird bestätigt welche Position der vier Schritte, von dem neutralen Zustand zu dem Schub-Schritt, die Hülse 202 einnimmt, wenn der Fahrer zum Beschleunigen das Gaspedal P niederdrückt, dann wird eine Zeitphase, welche bis zum Abschluss des Schaltvorganges eingenommen wird, basierend auf dem Schritt, bei welchem die Hülse 202 positioniert ist, bestimmt, und eine Gangstufe, hin zu welcher die Schaltstufenänderung bzw. der Gangwechsel ausgeführt werden soll, wird in Abhängigkeit der Größe der bestimmten Zeitphase ausgewählt.
  • Nachfolgend wird die Beschreibung mit Bezug auf die TCU 3 dargelegt, welche die Schaltstufenänderungs-Steuerungsvorrichtung bzw. Gangwechsel-Steuerungsvorrichtung bei der vorliegenden Erfindung darstellt. Wie zuvor erwähnt wurde, steuert die TCU 3 den Gabel-Antriebsmechanismus 130 zum Betreiben der ersten bis vierten Schaltkupplungen 101 bis 104 und der ersten und zweiten Kupplungs-Stellglieder 17, 18 zum Wechseln der ersten und zweiten Kupplungsscheiben 41, 42, welche in der Doppelkupplung 40 vorgesehen sind.
  • Ferner besitzt die TCU 3 einen Erfassungsabschnitt 111 für eine vorliegende Gangstufe, einen Berechnungsabschnitt 112 für eine Anforderungs-Gangstufe, einen Gaspedal-Niederdrück-Erfassungsabschnitt 114, einen Schaltverlauf-Berechnungsabschnitt 115 und einen Fahr-Gangstufen-Auswahl-Steuerungsabschnitt 116.
  • Der Erfassungsabschnitt 111 für eine vorliegende Gangstufe erfasst die vorliegende Gangstufe Gp, welche gegenwärtig geschaffen wurde. Hierbei steht die vorliegende Gangstufe Gp für die Gangstufe, welche durch den Betrieb von einer der ersten bis vierten Schaltkupplungen 101 bis 104 geschaffen wurde, einschließlich der Gangstufe, welche für die Fahrt des Fahrzeuges gegenwärtig verwendet wird. Die vorliegende Gangstufe Gp wird von Betriebsdaten des Gabel-Antriebsmechanismus 130 beurteilt bzw. bestimmt. Insbesondere werden von den Schalt-Hubsensoren 136 bis 139, welche in der Umgebung der Ritzel 134 des Gabel-Antriebsmechanismus 130 vorgesehen sind, die Betätigungen der Hülsen 202 in der Eingangswellen-Richtung erfasst. Daher wird die Gangstufe, welche geschaffen wurde, aus den erfassten Hub-Beträgen berechnet.
  • Der Berechnungsabschnitt 112 für eine Anforderungs-Gangstufe berechnet eine Anforderungs-Gangstufe Gd, welche auf die vorliegende Gangstufe Gp folgend ausgewählt werden soll, basierend auf dem Betätigungszustand des Gaspedales durch den Fahrer, dem Fahrzeug-Fahrzustand, Gang-Schaltlinien und dergleichen. Tatsächlich wird die Berechnung der Anforderungs-Gangstufe basierend auf den Gang-Schaltlinien ausgeführt, welche in dem ROM der TCU 3 im Vorhinein vorbereitet und gespeichert wurden. Jedoch kann die Anforderungs-Gangstufe auf irgendeine andere Art und Weise abgeleitet werden.
  • Als ein Beispiel zeigt 6 typischerweise eine Gang-Schaltlinie (A) auf der Seite der Geschwindigkeits-Zunahme von der Stufe des zweiten Ganges zu der Stufe des dritten Ganges und eine Gang-Schaltlinie (B) auf der Seite der Geschwindigkeits-Abnahme von der Stufe des dritten Ganges zu der Stufe des zweiten Ganges. Die Gang-Schaltlinien sind erfasste Daten, welche zum Zeitpunkt von Gangwechsel bei einem Fahrzeug verwendet werden, und sind Referenzlinien, welche die Notwendigkeit des Wechselns von einer bestimmten Gangstufe zu einer anderen Gangstufe, durch Bezug auf Auswahlparameter einer vorgewählten Gangstufe (Fahrzeuggeschwindigkeit und Gaspedal-Öffnungsgrad bei der vorliegenden Ausführungsform), welche bei entsprechenden Achsen in dem Kennfeld aufgenommen werden, ermitteln. Wie in 6 gezeigt, ist bei dem automatischen Doppelkupplungsgetriebe 1 eine Vor-Gang-Schaltlinie (a), welche durch die unterbrochene Linie dargestellt ist, etwas vor der Gang-Schaltlinie (A) vorgesehen. Die Vor-Gang-Schaltlinie (a) ist eine Gang-Schaltlinie, welche verwendet wird, wenn sich die Relation zwischen dem Gaspedal-Öffnungsgrad und der Fahrzeuggeschwindigkeit in Richtung zu einer Seite einer höheren Gangwechselstufe bewegt und die Vor-Gang-Schaltlinie (a) überschreitet, und welche dem Gabel-Antriebsmechanismus 130 ermöglicht, einen Schaltvorgang zu einer Gangstufe (Anforderungs-Gangstufe Gd) entsprechend jeder solch überschrittenen Vor-Gang-Schaltlinie zu beginnen.
  • In ähnlicher Weise ist eine weitere Vor-Gang-Schaltlinie (b), welche durch die unterbrochene Linie dargestellt ist, etwas vor der Gang-Schaltlinie (B), welche zu dem Zeitpunkt einer Geschwindigkeits-Reduktion verwendet wird, vorgesehen. Dadurch wird, wenn das Gaspedal P gelöst oder langsam zurückgestellt wird und dies hervorruft, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gesenkt wird und sich somit die Beziehung zwischen dem Gaspedal-Öffnungsgrad und der Fahrzeuggeschwindigkeit in Richtung einer Seite einen niedrigeren Gangwechselstufe bewegt und die Vor-Gang-Schaltlinie (b) überschreitet, ein Schaltvorgang hin zu einer Gangstufe (die Anforderungs-Gangstufe Gd) entsprechend der Vor-Gang-Schaltlinie (b) durch den Gabel-Antriebsmechanismus 130 eingeleitet.
  • Ein Gangwechsel in Richtung der Seite der Geschwindigkeits-Zunahme wird detailliert beschrieben. Beispielsweise wählt die TCU 3, wenn der Fahrer das Gaspedal P während der Fahrt mit der Gangstufe des zweiten Ganges, welche durch die zweite Eingangswelle 22 und die zweite Sekundärwelle 32 geschaffen ist, niederdrückt und dies hervorruft, dass die Relation zwischen dem Gaspedal-Öffnungsgrad und der Fahrzeuggeschwindigkeit die Vor-Gang-Schaltlinie (a) für die Gangstufe des dritten Ganges überschreitet, das angetriebene Zahnrad 63 des dritten Ganges, welches auf der ersten Sekundärwelle 31 vorgesehen ist, aus. Zu diesem Zeitpunkt wird die Anforderungs-Gangstufe Gd als die Stufe des dritten Ganges gespeichert. Dann steuert die TCU 3 den Gabel-Antriebsmechanismus 130, um die erste Schaltkupplung 101 zu betätigen und das angetriebene Zahnrad 63 des dritten Ganges und die erste Sekundärwelle 31 sind derart verbunden, dass diese relativ zueinander nicht rotiert werden können, um die Gangstufe des dritten Ganges zu schaffen. Daher werden die erste Sekundärwelle 31 und die erste Eingangswelle 21 durch die Gangstufe des dritten Ganges als ein Körper bzw. einstückig rotiert. Zu diesem Zeitpunkt wurde die Gangstufe des zweiten Ganges, welche derzeit zum Fahren verwendet wird, tatsächlich geschaffen und wird die vorliegende Gangstufe. Dann steuert die TCU 3, wenn die Relation zwischen dem Gaspedal-Öffnungsgrad und der Fahrzeuggeschwindigkeit die Gang-Schaltlinie (A) für die Gangstufe des dritten Ganges überschreitet, das zweite Kupplungs-Stellglied 18, um den Eingriff der zweiten Kupplungsscheibe 42 zu lösen, wodurch die zweite Eingangswelle 22 von der Maschine 4 getrennt wird. Zum gleichen Zeitpunkt führt das erste Kupplungs-Stellglied 17 eine Eingriffs-Steuerung durch, um die erste Kupplungsscheibe 41 mit dem Ziel-Kupplungs-Drehmoment zu steuern, wodurch die erste Kupplungsscheibe 41 verbunden wird, da diese mit der Rotation der Maschine 4 synchronisiert wird. Folglich wird das Rotation-Drehmoment der Maschine 4 durch die erste Eingangswelle 21 und die geschaffene Gangstufe des dritten Ganges auf die erste Sekundärwelle 31 übertragen, wodurch das Fahrzeug mit der Gangstufe des dritten Ganges fährt. Wechsel-Verfahren für andere Gangstufen sind gleich dieser für die vorgenannte Gangstufe des dritten Ganges.
  • Nachfolgend wird ein Gangwechsel in Richtung der Seite der Geschwindigkeits-Reduktion beschrieben. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt einer Geschwindigkeits-Reduktion reduziert wird und dies hervorruft, dass die Relation zwischen dem Gaspedal-Öffnungsgrad und der Fahrzeuggeschwindigkeit die Vor-Gang-Schaltlinien überschreitet, betätigt die TCU 3 den Gabel-Antriebsmechanismus 130 und ein Schaltvorgang hin zu einer Gangstufe entsprechend jeder Vor-Gang-Schaltlinie wird eingeleitet. Zu diesem Zeitpunkt wird die Gangstufe entsprechend der überschrittenen Vor-Gang-Schaltlinie als die Anforderungs-Gangstufe Gd eingestellt und in einem Speicherabschnitt der TCU 3 gespeichert. Beispielsweise wählt die TCU 3, wenn der Fahrer während dem Fahren mit der Gangstufe des dritten Ganges, welche durch die erste Eingangswelle 21 und die erste Sekundärwelle 31 geschaffen wurde, das Gaspedal P löst bzw. loslässt (OFFs) und die resultierende Reduktion der Fahrzeuggeschwindigkeit hervorruft, dass die Relation zwischen dem Gaspedal-Öffnungsgrad und der Fahrzeuggeschwindigkeit die Vor-Gang-Schaltlinie (b) überschreitet, das auf der zweiten Sekundärwelle 32 vorgesehene angetriebene Zahnrad 62 des zweiten Ganges aus. Dann betätigt der Gabel-Antriebsmechanismus 130 die zweite Schaltkupplung 102 und schafft durch Verbinden des angetriebenen Zahnrades 62 des zweiten Ganges und der zweiten Sekundärwelle 32, welche relativ zueinander nicht rotiert werden sollen, die Gangstufe des zweiten Ganges. Folglich werden die zweite Sekundärwelle 32 und die zweite Eingangswelle 22 durch die Gangstufe des zweiten Ganges als ein Körper rotiert. Zu diesem Zeitpunkt wird die Gangstufe des dritten Ganges, welche für das Fahren verwendet wurde, tatsächlich als die vorliegende Gangstufe geschaffen.
  • Danach löst die TCU 3 den Eingriff der ersten Kupplungsscheibe 41 durch das erste Kupplungs-Stellglied 17 und führt eine Trennungs-Steuerung aus, um die Maschine 4 und die erste Eingangswelle 21 zu trennen, wenn die Relation zwischen dem Gaspedal-Öffnungsgrad und der Fahrzeuggeschwindigkeit die Gang-Schaltlinie (B) für die Gangstufe des zweiten Ganges überschreitet. Zur gleichen Zeit wird eine Eingriffs-Steuerung durchgeführt, bei welcher die TCU 3 das zweite Kupplungs-Stellglied 18 steuert, um die zweite Kupplungsscheibe 42 mit dem Ziel-Kupplungs-Drehmoment in Eingriff zu bringen, da die zweite Kupplungsscheibe 42 mit der Maschine 4 in der Rotation synchronisiert ist. Dadurch wird das Rotations-Drehmoment der Maschine 4 durch die zweite Eingangswelle 22 und die geschaffene Gangstufe des zweiten Ganges auf die zweite Sekundärwelle 32 übertragen, wodurch das Fahrzeug mit der Gangstufe des zweiten Ganges fährt. Wechsel-Verfahren für andere Gangstufen sind gleich dieser für die vorgenannte Gangstufe des zweiten Ganges.
  • Der Gaspedal-Niederdrück-Erfassungsabschnitt 114 erfasst das Niederdrücken des Gaspedales P durch den Fahrer. Zu diesem Zeitpunkt kann beim Niederdrücken des Gaspedales lediglich das EIN und AUS erfasst werden. Jedoch werden bei der vorliegenden Ausführungsform der Niederdrück-Grad des Gaspedals P und die Niederdrück-Geschwindigkeit des Gaspedales P zur gleichen Zeit erfasst.
  • Wenn das Niederdrücken des Gaspedales P durch den Gaspedal-Niederdrück-Erfassungsabschnitt 114 erfasst wird, berechnet der Schaltverlauf-Berechnungsabschnitt 115 den Schaltverlauf von einer Schaltkupplung der ersten bis vierten Schaltkupplungen 101 bis 104, welche in Richtung der Anforderungs-Gangstufe Gd geschaltet wird, wenn das Niederdrücken des Gaspedales erfasst wird. Der hier genannte Schaltverlauf steht für den Verlauf innerhalb der vorgenannten vier Schritte, in welche der Betrieb von jeder der ersten bis vierten Schaltkupplungen 101 bis 104 unterteilt ist. Die Beziehung zwischen den entsprechenden Positionen bei den vier Schritten und die entsprechenden Hübe der entsprechenden Hülsen 202 der ersten bis vierten Schaltkupplungen 101 bis 104 wurden im Vorhinein erhalten und in dem ROM der TCU 3 gespeichert. Dadurch erfasst der Schaltverlauf-Berechnungsabschnitt 115 die Positionen der entsprechenden Hülsen 202 basierend auf den Schalt-Hüben, welche durch die bei dem Gabel-Antriebsmechanismus 130 vorgesehenen Schalt-Hubsensoren 136 bis 139 erhalten werden, und berechnet die entsprechenden Positionen, welche die entsprechenden Hülsen 202 innerhalb der vier Schritte einnehmen.
  • Falls der berechnete Schaltverlauf größer als ein Schaltwechsel-Schwellenwert (E) ist, welcher durch vorbestimmte Vorversuche ermittelt wurde und welcher in dem Speicherabschnitt der TCU 3 gespeichert wurde, wartet der Fahr-Gangstufen-Auswahl-Steuerungsabschnitt 116 bis die Anforderungs-Gangstufe durch eine Schaltkupplung der ersten bis vierten Schaltkupplungen 101 bis 104 geschaffen ist (der erste Schaltmechanismus und der zweite Schaltmechanismus). Danach verbindet der Fahr-Gangstufen-Auswahl-Steuerungsabschnitt 116 die Kupplung entsprechend der Anforderungs-Gangstufe Gd, wodurch das Fahrzeug mit der Anforderungs-Gangstufe Gd fährt. Das heißt, falls der Schaltverlauf größer als der Schaltwechsel-Schwellenwert (E) ist, wird die verbleibende Zeit bis zum Abschluss des Schaltvorganges kurz. Dadurch wird, da die Fortführung des Schaltvorganges darin resultieren würde, dass der Gangwechsel innerhalb einer kurzen Zeitphase abgeschlossen wird, die Anforderungs-Gangstufe Gd im Verlauf geschaffen, wodurch hervorgerufen wird, dass das Fahrzeug mit der Anforderungs-Gangstufe Gd kraftvoll fährt.
  • Falls der berechnete Schaltverlauf kleiner als der Schaltwechsel-Schwellenwert (E) ist, wird hervorgerufen, dass die Kupplung entsprechend der vorliegenden Gangstufe verbunden bleibt, welche durch eine Schaltkupplung der ersten bis vierten Schaltkupplungen 101 bis 104 geschaffen wurde, wodurch veranlasst wird, dass das Fahrzeug mit der vorliegenden Gangstufe fährt. Das heißt, falls der berechnete Schaltverlauf kleiner als der Schaltwechsel-Schwellenwert (E) ist, wird bestimmt, dass bis zum Abschluss des Gangwechsels viel Zeit in Anspruch genommen wird. Daher würde, falls versucht werden würde, auf den Abschluss des Schaltvorganges zu der Anforderungs-Gangstufe Gd zu warten, der Fall eintreten, dass das Drehmoment während einer solchen Wartezeit abnimmt. Um dies zu vermeiden, wählt der Fahr-Gangstufen-Auswahl-Steuerungsabschnitt 116 das Fahren bei der vorliegenden Gangstufe Gp, welche bereits geschaffen wurde, so dass es möglich ist, eine Drehmomentabnahme, welche durch eine Verlängerung des Zustandes resultiert, dass die Rotations-Antriebskraft der Maschine 4 unterbrochen ist, zu unterdrücken.
  • Bei dem vorgenannten Fall steht die geschaffene vorliegende Gangstufe für die Gangstufe, welche für die vorliegende Fahrt des Fahrzeuges verwendet wird. Das heißt, dies liegt daran, wenn irgendeine der Schaltkupplungen in Richtung der Anforderungs-Gangstufe Gd betätigt wird, irgendeine der Gangstufen, welche geschaffen wurde und in Bereitschaft bis dahin ist, bereits gelöst wurde.
  • Nachfolgend wird der Betrieb des automatischen Doppelkupplungsgetriebes 1 der vorgenannten Konstruktion in der ersten Ausführungsform mit Bezug auf 7 und 8 und dem in 9 gezeigten Flussdiagramm beschrieben. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die Beschreibung mit Bezug auf den Fall ausgeführt, dass der Fahrer während der Geschwindigkeitsreduktion in dem Gaspedal-AUS-Zustand zum Beschleunigen das Gaspedal P niederdrückt (Bezug auf 7(a)). In diesem Fall wird angenommen, dass das Fahrzeug mit der Gangstufe des dritten Ganges fährt (die vorliegende Gangstufe Gp) wenn der Fahrer das Gaspedal P niederdrückt. Es wird ebenso angenommen, dass kurz vor dem Niederdrücken des Gaspedals P die Beziehung zwischen dem Gaspedal-Öffnungsgrad und der Fahrzeuggeschwindigkeit die Vor-Gang-Schaltlinie (b) in 6 von der Seite der Gangstufe des dritten Ganges überschritten hat, und dass somit eine Anforderung für einen Schaltvorgang zu der Gangstufe des zweiten Ganges, welche zu der Anforderungs-Gangstufe Gd wird, von der TCU 3 übertragen wurde. Daher wurde, wenn der Fahrer das Gaspedal P niederdrückt, der Schaltvorgang zu dem angetriebenen Zahnrad 62 des zweiten Ganges bei der Gangstufe des zweiten Ganges, welches auf der zweiten Sekundärwelle 32 vorgesehen ist, bereits eingeleitet.
  • Falls bei Schritt S10 (Gaspedal-Niederdrück-Erfassungsschritt) der Gaspedal-Niederdrück-Erfassungsabschnitt 114 das Niederdrücken des Gaspedals P durch den Fahrer erfasst, wird der Schritt S11 erreicht, und falls das Niederdrücken nicht erfasst wird, wird das Programm beendet. Ein Schwellenwert für den Niederdrück-Betrag, welcher beim Beurteilen des Auftretens des Niederdrückens verwendet wird, wurde durch Experimente oder dergleichen beliebig eingestellt. Zu diesem Zeitpunkt werden bei dem Gaspedal-Niederdrück-Erfassungsabschnitt 114 die Niederdrück-Geschwindigkeit und der Niederdrück-Betrag des Gaspedals P erhalten und in einem vorbestimmten Speicherabschnitt gespeichert.
  • Bei Schritt S11 (Schaltverlauf-Berechnungsschritt) berechnet der Schaltverlauf-Berechnungsabschnitt 115 den Schaltverlauf zu der Anforderungs-Gangstufe Gd durch irgendeine der ersten bis vierten Schaltkupplungen 101 bis 104, welche der Anforderungs-Gangstufe Gd zu dem Zeitpunkt entspricht, wenn der Fahrer das Gaspedal P niederdrückt. Bei der vorliegenden Ausführungsform, wie in 7 gezeigt ist, wurde kurz vor dem Zeitpunkt, wenn der Fahrer das Gaspedal niederdrückt, der Schaltvorgang zu dem angetriebenen Zahnrad 62 des zweiten Ganges der Gangstufe des zweiten Ganges, welche die Anforderungs-Gangstufe Gd ist, durch den Betrieb der zweiten Schaltkupplung 102 eingeleitet. In Zusammenhang damit wird, selbst wenn das angetriebene Zahnrad 64 des vierten Ganges bei der Gangstufe des vierten Ganges als die Bereitschafts-Gangstufe geschaffen wurde und sich auf Bereitschaft befand, das angetriebene Zahnrad 64 des vierten Ganges durch den Betrieb der dritten Schaltkupplung 103 vor dem Schaltvorgang zu dem angetriebenen Zahnrad 62 des zweiten Ganges von der Verbindung mit der ersten Sekundärwelle 31 gelöst, und das angetriebene Zahnrad 64 des vierten Ganges wird in der neutralen Position gehalten.
  • Der Schaltverlauf zu dem angetriebenen Zahnrad 62 des zweiten Ganges der zweiten Gangstufe, welche die zu diesem Zeitpunkt erfasste Anforderungs-Gangstufe Gd darstellt, wird berechnet, um den Schritt aus den vier Schritten, einschließlich dem neutralen Zustand, dem Eintritts-Schritt, dem Synchronisations-Schritt und dem Schub-Schritt, wie vorstehend erwähnt, zu erfassen, bei welchem sich die Hülse 202 befindet. Der Schaltverlauf-Berechnungsabschnitt 115 berechnet den Schaltverlauf durch Berechnen der Position der Hülse 202 der zweiten Schaltkupplung 102 basierend auf den durch die Schalt-Hubsensoren 136 bis 139 erhaltenen Schalt-Hübe. Zu diesem Zeitpunkt kann eine Berechnung durchgeführt werden, um lediglich die Position zu erhalten, welche von der Hülse 202 innerhalb der vier Schritte eingenommen wird. Auf diese Art und Weise ist es ebenso möglich die bis zum Abschluss des Schaltvorganges in etwa verbleibende Zeit zu bestimmen. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird jedoch eine weitere Berechnung durchgeführt, um die Position innerhalb jeder der vier Schritte zu erfassen, hin zu welcher der Betrieb bzw. die Betätigung der Hülse 202 fortgeschritten ist. Insbesondere wird, da der Synchronisations-Schritt ein Schritt ist, welcher relativ viel Zeit in Anspruch nimmt, eine Beurteilung für die Position durchgeführt, in welcher sich die Hülse 202, beispielsweise innerhalb des Synchronisations-Schritts, befindet (wie beispielsweise eine Position 70% nach dem Beginn der Synchronisation oder dergleichen). Dadurch ist es möglich, die Zeit bis zum Abschluss der Schaltvorganges präzise zu bestimmen.
  • Bei Schritt 512 wird der Schaltverlauf zu dem angetriebenen Zahnrad 62 des zweiten Ganges bei der Gangstufe des zweiten Ganges (die Anforderungs-Gangstufe Gd), dessen Verlauf bei Schritt S11 berechnet wurde, durch den Fahr-Gangstufen-Auswahl-Steuerungsabschnitt 116 mit dem vorliegenden Schaltwechsel-Schwellenwert (E) verglichen. Bei dieser Ausführungsform ist der Schaltwechsel-Schwellenwert (E) beispielsweise so eingestellt, um die Position nach 60% von dem Beginn der Synchronisation anzugeben (Bezug auf 8). Dann wird, falls der Schaltverlauf größer als der Schaltwechsel-Schwellenwert (E) ist (beispielsweise falls sich dieser bei der Positionen nach 70% von dem Beginn der Synchronisation befindet), Schritt S13 erreicht, wobei die Gangstufe des zweiten Ganges (die Anforderungs-Gangstufe Gd) durch die zweite Schaltkupplung 102 entsprechend dem angetriebenen Zahnrad 62 des zweiten Ganges geschaffen wird. Dann wird, nach der Schaffung der Gangstufe des zweiten Ganges (die Anforderungs-Gangstufe Gd), die erste Kupplung 41 derart gesteuert, dass diese getrennt ist, und die zweite Kupplung 42 entsprechend der Gangstufe des zweiten Ganges (die Anforderungs-Gangstufe Gd) wird durch die Eingriffs-Steuerung verbunden, wodurch hervorgerufen wird, dass das Fahrzeug durch die Verbindung der Maschine 4 mit der zweiten Sekundärwelle 22 kraftvoll beschleunigt wird (Bezug auf 7(b)). Dann wird das Programm beendet. Obwohl bei der vorliegenden Ausführungsform der Schwellenwert (E) auf die Position 60% nach dem Beginn der Synchronisation eingestellt ist, ist diese Einstellung lediglich ein Beispiel und der Schwellenwert (E) kann in anderer Art und Weise eingestellt sein.
  • Bei Schritt S12 wird ebenso bestimmt, falls der Schaltverlauf zu der berechneten zweiten Gangstufe (Anforderungs-Gangstufe Gd) kleiner als der Schaltwechsel-Schwellenwert (E) ist, dass viel Zeit bis zum Abschluss des Gangwechsels in Anspruch genommen wird, und somit schreitet das Programm zu Schritt S14. Daher wird das Fahrzeug kontinuierlich in dem Zustand bewegt, dass die erste Kupplung 41 entsprechend der Gangstufe des dritten Ganges, welche die vorliegende Gangstufe Gp ist, mit welcher das Fahrzeug bis dahin gefahren wurde, kontinuierlich verbunden ist. Dadurch ist es möglich, das Auftreten einer großen Drehmomentabnahme zu unterdrücken, ohne dass hervorrufen wird, dass die Rotations-Antriebskraft der Maschine 4 unterbrochen wird (Bezug auf 7(b)).
  • Wie aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich ist, berechnet der Schaltverlauf-Berechnungsabschnitt 115 bei dem automatischen Doppelkupplungsgetriebe 1 in der ersten Ausführungsform, wenn der Fahrer während dem Fahren des Fahrzeuges zum Beschleunigen das Gaspedal P niederdrückt, den Schaltverlauf zu der Anforderungs-Gangstufe Gd zum Zeitpunkt des Niederdrückens des Gaspedals P. Dann berechnet der Schaltverlauf-Berechnungsabschnitt 115, ob der berechnete Schaltverlauf größer als der vorliegende Schaltwechsel-Schwellenwert (E) ist. Falls der Schaltverlauf größer als der Schaltwechsel-Schwellenwert (E) ist, wird der Schaltverlauf im Verlauf fortgesetzt, wodurch der Gangwechsel in einer kurzen Zeitphase abgeschlossen ist. In diesem Fall wird der Schaltvorgang fortgesetzt, um so schnell wie möglich zu der Anforderungs-Gangstufe Gd zu schalten, und nach dem Schaltvorgang wird die Kupplung entsprechend der Anforderungs-Gangstufe Gd verbunden, wodurch das Fahrzeug kraftvoll in Bewegung gesetzt wird. Andererseits wird, falls der Schaltverlauf zum Zeitpunkt des Niederdrückens des Gaspedals P kleiner als der Schaltwechsel-Schwellenwert (E) ist, bis zum Abschluss des Gangwechsels viel Zeit in Anspruch genommen. In diesem Fall würde, falls eine Bereitschaft bis zum Abschluss des Schaltvorgangs zu der Anforderungs-Gangstufe Gd fortgesetzt werden würde, ein Drehmomentabfall stattfinden. Um dies zu vermeiden, wird das Fahrzeug durch das kontinuierliche Verbinden der Kupplung entsprechend der vorliegenden Gangstufe, welche bereits geschaffen wurde, bewegt. Folglich ist es möglich, die Drehmomentabnahme zu unterdrücken und zu verhindern, dass das dem Fahrer vermittelte Gefühl verschlechtert wird.
  • Bei dem automatischen Doppelkupplungsgetriebe 1 in der ersten Ausführungsform wird die Berechnung durch den Schaltverlauf-Berechnungsabschnitt 115 basierend auf den vier unterteilten Schritten (der neutrale Zustand bis zu dem Schub-Schritt) durchgeführt, welche durch den ersten Schaltmechanismus (die ersten und vierten Schaltkupplungen 101, 104) oder den zweiten Schaltmechanismus (die zweiten und dritten Schaltkupplungen 102, 103) selektiv eingenommen werden, die in Richtung der Anforderungs-Gangstufe Gd geschaltet werden. Auf diese Art und Weise ist es möglich, den Schaltverlauf durch die einfache, kostengünstige Konstruktion auf einfache Weise zu berechnen.
  • (Zweite Ausführungsform)
  • Nachfolgend wird eine Beschreibung bezüglich eines automatischen Doppelkupplungsgetriebes 5 in einer zweiten Ausführungsform ausgeführt (Bezug auf 1). Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform darin, dass eine TCU 8, welche eine Gangwechsel-Steuerungsvorrichtung darstellt, einen Schaltzeit-Messabschnitt 117 besitzt. Deshalb wird auf die Beschreibung der gleichen Komponenten verzichtet und es wird lediglich eine Beschreibung bezüglich der unterschiedlichen Komponenten ausgeführt. Die gleichen Komponenten und Abschnitte wie diese in der ersten Ausführungsform werden unter Verwendung der gleichen Bezugszeichen beschrieben.
  • Der Schaltzeit-Messabschnitt 117 beginnt die Messung der Zeit von der Startzeit eines Schaltvorganges (Bezug auf 7) zu der Anforderungs-Gangstufe Gd. Bei der zweiten Ausführungsform wird die Berechnung des Schaltverlaufs in dem Schaltverlauf-Berechnungsabschnitt 115 durch Messen der verstrichenen Zeit von der Startzeit des Schaltvorgang bis zu dem Zeitpunkt, wenn das Gaspedal P durch den Fahrer niedergedrückt wird, durch den Schaltzeit-Messabschnitt 117 durchgeführt. Die Startzeit des Schaltvorganges kann aus den Daten der bei dem Gabel-Antriebsmechanismus 130 vorgesehenen Schalt-Hubsensoren 136 bis 139 erfasst werden. Dann berechnet der Schaltzeit-Messabschnitt 117 eine verbleibende Zeit bis zum Abschluss des Schaltvorganges durch Subtrahieren der verstrichenen Zeit von einer vorbestimmten Schaltzeit, welche im Vorhinein in der TCU 8 gespeichert wurde, und welche vom Beginn des Schaltvorganges bis zum Abschluss des Schaltvorganges aufgenommen wird. Dann wird der Verlauf aus der berechneten verbleibenden Zeit berechnet und es wird eine weitere Berechnung durchgeführt, ob der Verlauf größer als der vorliegende Schaltwechsel-Schwellenwert (E) ist. Die Arten und Weisen der nachfolgenden Beurteilungen sind gleich diesen in der ersten Ausführungsform. Der Schaltverlauf kann durch das Messen der Zeit, wie vorstehend beschrieben ist, genauer berechnet werden.
  • (Dritte Ausführungsform)
  • Nachfolgend wird eine Beschreibung bezüglich eines automatischen Doppelkupplungsgetriebes 6 in einer dritten Ausführungsform beschrieben (Bezug auf 1). Die Dritte Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform darin, dass der Gaspedal-Niederdrück-Betrag und/oder die Gaspedal-Niederdrück-Geschwindigkeit des Gaspedals P, welches durch den Fahrer niedergedrückt wird, erfasst werden, um den Wert des Schaltwechsel-Schwellenwertes (E) in Abhängigkeit des Gaspedal-Niederdrück-Betrages und/oder der Gaspedal-Niederdrück-Geschwindigkeit zu verändern. Deshalb wird auf die Beschreibung der gleichen Komponenten verzichtet und die Beschreibung wird lediglich bezüglich der unterschiedlichen Komponenten ausgeführt. Die gleichen Komponenten und Abschnitte wie diese in der ersten Ausführungsform werden unter Verwendung der gleichen Bezugszeichen beschrieben.
  • Die durch den Gaspedal-Niederdrück-Erfassungsabschnitt 114 erfassten Daten werden als der Gaspedal-Niederdrück-Betrag (Öffnungsgrad) und die Gaspedal-Niederdrück-Geschwindigkeit des Gaspedals P verwendet. Falls der Gaspedal-Niederdrück-Betrag (Öffnungsgrad) und/oder die Gaspedal-Niederdrück-Geschwindigkeit groß ist, ist es möglich zu beurteilen, dass der Fahrer ausdrücklich eine starke Beschleunigung wünscht. Dadurch wird, um die Auswahl einer Anforderungs-Gangstufe Gd zum Erzielen der starken Beschleunigung zu erleichtern, der Schaltwechsel-Schwellenwert (E) dahingehend verändert, dass dieser in einer Richtung verschoben wird, in welcher die bestimmte Zeit bis zum Abschluss des Schaltvorganges größer wird, das heißt, in einer Richtung, um den Verlauf zu verzögern (das heißt, in Richtung nach links in 8). In diesem Fall ist es vorzuziehen, dass der zu verändernde Betrag für eine Übereinstimmung mit dem Gefühl des Fahrers durch Vorversuche bewertet und ermittelt wird, obwohl der zu verändernde Betrag basierend auf dem Gaspedal-Niederdrück-Betrag und dem Gaspedal-Niederdrück-Betrag ermittelt wird. Auf diese Art und Weise wird die Wahrscheinlichkeit des Auswählens der Anforderungs-Gangstufe Gd erhöht, so dass es möglich ist, eine starke Beschleunigungskraft bei der Anforderungs-Gangstufe Gd zu erlangen, wie durch den Fahrer verlangt, selbst wenn ein Gefühl einer kurzen Verzögerung vermittelt wird. Andererseits wird der Schaltwechsel-Schwellenwert (E) in einer Richtung gegenüberliegend der vorgenannten Richtung verschoben, falls der Gaspedal-Niederdrück-Betrag (Öffnungsgrad) und/oder die Gaspedal-Niederdrück-Geschwindigkeit klein ist.
  • (Vierte Ausführungsform)
  • Nachfolgend wird eine Beschreibung bezüglich eines automatischen Doppelkupplungsgetriebes 7 in einer vierten Ausführungsform beschrieben (Bezug auf 1). Die vierte Ausführungsform unterscheidet sich von den ersten bis dritten Ausführungsformen darin, dass die TCU 9 (Gangwechsel-Steuerungsvorrichtung) einen Beschleunigungskraft-Berechnungsabschnitt 118 besitzt. Deshalb wird auf die Beschreibung der gleichen Komponenten verzichtet und die Beschreibung wird lediglich bezüglich der unterschiedlichen Komponenten ausgeführt. Die gleichen Komponenten und Abschnitte wie diese in der ersten Ausführungsform werden unter Verwendung der gleichen Bezugszeichen beschrieben.
  • Der Beschleunigungskraft-Berechnungsabschnitt 118 berechnet eine Anforderungs-Gangstufen-Beschleunigungskraft, eine Beschleunigungskraft der vorliegenden Gangstufe und eine Fahrer-Anforderungs-Beschleunigungskraft. Die Anforderungs-Gangstufen-Beschleunigungskraft ist eine Beschleunigungskraft, welche erhalten wird, wenn ein Schaltvorgang zu einer Anforderungs-Gangstufe Gd durchgeführt wird. Die Beschleunigungskraft der vorliegenden Gangstufe ist eine Beschleunigungskraft, welche erhalten wird, wenn das Fahrzeug mit der vorliegenden Gangstufe Gp fährt. Die Fahrer-Anforderungs-Beschleunigungskraft ist eine Beschleunigungskraft, wie von dem Fahrer verlangt, welche aus dem Gaspedal-Niederdrück-Betrag und/oder der Gaspedal-Niederdrück-Geschwindigkeit, wie durch den Fahrer niedergedrückt, berechnet wird.
  • Dann verändert der Fahr-Gangstufen-Auswahl-Steuerungsabschnitt 116 den Schaltwechsel-Schwellenwert (E) um zu ermöglichen, entweder die Anforderungs-Gangstufe Gd oder die vorliegende Gangstufe Gp auszuwählen, welche die Beschleunigungskraft, von der berechneten Anforderungs-Gangstufen-Beschleunigungskraft und der berechneten Beschleunigungskraft der vorliegenden Gangstufe, realisieren kann, welche der Fahrer-Anforderungs-Beschleunigungskraft näher ist. Die Auswahl der Anforderungs-Gangstufe Gd kann durch Verschieben des Schaltwechsel-Schwellenwertes (E) in Richtung nach links in 8 auf einfache Art und Weise erfolgen. In ähnlicher Art und Weise kann die Auswahl der vorliegenden Gangstufe Gp durch Verschieben des Schaltwechsel-Schwellenwertes (E) in Richtung nach rechts in 8 auf einfache Art und Weise erfolgen. Es ist vorzuziehen, dass der zu verändernde Betrag für die Übereinstimmung mit dem Empfinden des Fahrers durch Vorversuche bewertet und ermittelt wird. Folglich kann das Fahrzeug zu jeder Zeit durch eine Beschleunigungskraft nahe einer Fahrer-Anforderungs-Beschleunigungskraft, welche durch den Fahrer verlangt wird, fahren, so dass es möglich ist, bei der durch den Fahrer verlangten Beschleunigungskraft dem Gefühl von Zufriedenheit zu genügen.
  • Bei den vorstehenden Ausführungsformen sind die Antriebsräder 51, 53, 55, 57 der ungeradzahligen Stufen auf der ersten Eingangswelle 21 bestimmt bzw. starr vorgesehen, und die Antriebsräder 52, 54, 56 der geradzahligen Stufen sind auf der zweiten Eingangswelle 22 bestimmt vorgesehen. Außerdem tragen die erste Sekundärwelle 31 und die zweite Sekundärwelle 32 die angetriebenen Zahnräder 61, 63, 65, 67, welche im Eingreifen mit den Antriebsrädern der ungeradzahligen Stufe der ersten Eingangswelle 21 die ungeradzahligen Gangwechselstufen schaffen, und die angetriebenen Zahnräder 62, 64, 66, welche im Eingreifen mit den Antriebsrädern der geradzahligen Stufe der zweiten Eingangswelle 22 die geradzahligen Gangwechselstufen schaffen, frei drehbar. Jedoch können die erste Eingangswelle 21 und die zweite Eingangswelle 22 die Antriebsräder 51, 53, 55, 57 bzw. die Antriebsräder 52, 54, 56 frei drehbar tragen, ohne auf diese Gestaltung beschränkt zu sein. Bei dieser modifizierten Gestaltung können die angetriebene Zahnräder 61 bis 67 des ersten bis siebten Ganges auf der ersten Sekundärwelle 31 und der zweiten Sekundärwelle 32 bestimmt vorgesehen sein.
  • Ferner kann, wie bei einem in 1 der JP 2011-144872 A offenbarten automatischen Doppelkupplungsgetriebe (für FR) gezeigt ist, lediglich ein Antriebsrad 26a des siebten Ganges frei drehbar auf einer ersten Eingangswelle 15 vorgesehen sein und ein angetriebenes Zahnrad 26b des siebten Ganges, welches mit dem Antriebsrad 26a des siebten Ganges ineinander greift, kann auf einer zweiten Sekundärwelle 18 bestimmt vorgesehen sein. Darüber hinaus können, wie in 1 der Patentveröffentlichung gezeigt ist, die erste Eingangswelle 15 und eine Ausgangswelle 19 derart konstruiert sein, um durch Bewegen einer Schaltkupplung 30D in Richtung nach rechts auf der Blattoberfläche direkt verbunden zu sein. Die gleichen Effekte, wie vorstehend, können ebenso bei diesem automatischen Doppelkupplungsgetriebe für FR erzielt werden.
  • Ferner sind bei den vorstehenden Ausführungsformen die vier Zahnstangen 135 vorgesehen und das Schalten zu den entsprechenden Gangstufen wird durch jeweiliges Betätigen der Gabeln 72a bis 72d, welche für die entsprechenden Zahnstangen 135 vorgesehen sind, ausgeführt. Jedoch kann, ohne auf diese Gestaltung beschränkt zu sein, eine weitere modifizierte Gestaltung mit einem Auswahl-Motor vorgesehen sein, wobei das Schalten zu jeder Gangstufe durch Auswählen irgendeiner der Gabelwellen durch das Antreiben des Auswahl-Motors und durch das Ermöglichen, dass der Auswahl-Motor die ausgewählte Gabelwelle verschiebt, durchgeführt werden kann.
  • Ferner sind die ersten und zweiten Kupplungsscheiben 41, 42, die Mittelplatte 43 und die ersten und zweiten Druckplatten 44, 45, welche die Doppelkupplung 40 bei den vorstehenden Ausführungsformen bilden, bezüglich der Anordnung nicht auf die in den vorstehenden Ausführungsformen beschriebene Art und Weise beschränkt und können durch irgendwelche anderen Anordnungen aufgebaut sein.
  • Ferner wurde in den vorstehenden Ausführungsformen das automatische Doppelkupplungsgetriebe mit den Gangwechselstufen für sieben Vorwärtsgänge als ein automatisches Doppelkupplungsgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf die Übertragung für sieben Vorwärtsgänge beschränkt. Das automatische Doppelkupplungsgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung kann eines sein, welches die Vorwärts-Gangwechselstufen über sieben Gänge oder die Vorwärts-Gangwechselstufen für weniger als sieben Gänge besitzt. Die gleichen Effekte wie diese bei den vorstehenden Ausführungsformen können ebenso bei diesen modifizierten Gestaltungen erzielt werden.
  • Darüber hinaus kann das automatische Doppelkupplungsgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung nicht auf Getriebe für Fahrzeuge angewendet werden, sondern auf Getriebe für Motorräder oder dergleichen.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2010-196745 A [0002]
    • JP 2011-144872 A [0101]

Claims (6)

  1. Automatisches Doppelkupplungsgetriebe, aufweisend: eine erste Eingangswelle (21) und eine zweite Eingangswelle (22), welche koaxial angeordnet sind; eine Doppelkupplung (4) mit einer ersten Kupplung (41) zum Übertragen der Rotations-Antriebskraft einer Antriebsmaschine (4) zu der ersten Eingangswelle (21) und einer zweiten Kupplung (42) zum Übertragen der Rotations-Antriebskraft zu der zweiten Eingangswelle (22); einen ersten Schaltmechanismus (101, 104) zum Wechseln der Geschwindigkeit der Rotations-Antriebskraft, welche zu der ersten Eingangswelle (21) übertragen wird, um ungeradzahlige Gangwechselstufen zu schaffen, und einen zweiten Schaltmechanismus (102, 103) zum Wechseln der Geschwindigkeit der Rotations-Antriebskraft, welche zu der zweiten Eingangswelle (22) übertragen wird, um geradzahlige Gangwechselstufen zu schaffen; und eine Gangwechsel-Steuerungsvorrichtung (3), welche auf einen Gangwechsel-Befehl anspricht, zum Durchführen einer Trennungs-Steuerung, um die Kupplung der ersten und zweiten Kupplungen (41, 42) zu trennen, welche der Eingangswelle von den ersten und zweiten Eingangswellen (21, 22) entspricht, die von der Antriebsmaschine (4) getrennt werden soll, und zum Durchführen einer Eingriffs-Steuerung, um die Kupplung der ersten und zweiten Kupplungen (41, 42) zu verbinden, welche der mit der Antriebsmaschine (4) zu verbindenden Eingangswelle der ersten und zweiten Eingangswellen (21, 22) entspricht, wenn die Drehzahl der Antriebsmaschine (4) mit der Drehzahl der zu verbindenden Eingangswelle synchronisiert ist; wobei die Gangwechsel-Steuerungsvorrichtung (3) aufweist; einen Erfassungsabschnitt (111) für eine vorliegende Gangstufe zum Erfassen einer vorliegenden Gangstufe (Gp) welche gegenwärtig geschaffen wurde; einen Berechnungsabschnitt (112) für eine Anforderungs-Gangstufe zum Berechnen einer Anforderungs-Gangstufe (Gd), welche auf die vorliegende Gangstufe (Gp) folgend ausgewählt werden soll, basierend auf einem Betätigungszustand eines Gaspedals (P) durch den Fahrer und einem Fahrzustand des Fahrzeuges; einen Gaspedal-Niederdrück-Erfassungsabschnitt (114) zum Erfassen des Niederdrückens des Gaspedals (P) durch den Fahrer; einen Schaltverlauf-Berechnungsabschnitt (115), welcher betriebsfähig ist, wenn das Niederdrücken des Gaspedals (P) durch den Gaspedal-Niederdrück-Erfassungsabschnitt (114) erfasst wird, zum Berechnen des Schaltverlaufs des ersten oder zweiten Schaltmechanismus (101, 104; 102, 103), welcher in Richtung der Anforderungs-Gangstufe (Gd) umgeschaltet wird, welche zu dem Zeitpunkt eingestellt wurde, wenn das Niederdrücken des Gaspedales erfasst wird; und einen Fahr-Gangstufen-Auswahl-Steuerungsabschnitt (116), welcher, falls der berechnete Schaltverlauf größer als ein vorliegender Schaltwechsel-Schwellenwert (E) ist, abwartet, bis die Anforderungs-Gangstufe (Gd) durch den ersten oder zweiten Schaltmechanismus (101, 104; 102, 103) geschaffen ist, und die Kupplung entsprechend der Anforderungs-Gangstufe (Gd) verbindet, um zu veranlassen, dass das Fahrzeug fährt, und welcher, falls der berechnete Schaltverlauf kleiner als der vorliegende Schaltwechsel-Schwellenwert (E) ist, die Verbindung der Kupplung entsprechend der vorliegenden Gangstufe (Gp), welche durch den ersten oder zweiten Schaltmechanismus (101, 104; 102, 103) geschaffen wurde, aufrechterhält, um zu veranlassen, dass das Fahrzeug fährt.
  2. Automatisches Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1, wobei: der Schaltverlauf bei dem Schaltverlauf-Berechnungsabschnitt (115) basierend auf Schritten berechnet wird, in welche ein Schaltvorgang des ersten und zweiten Schaltmechanismus (101, 104; 102, 103), der in Richtung der Anforderungs-Gangstufe (Gd) geschaltet wird, unterteilt ist.
  3. Automatisches Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, wobei: die Gangwechsel-Steuerungsvorrichtung (8) einen Schaltzeit-Messabschnitt (117) zum Messen einer verstrichenen Zeit enthält, welche von dem Beginn eines Schaltvorganges zu der Anforderungs-Gangstufe (Gd) aufgenommen wird; und der Schaltverlauf in dem Schaltverlauf-Berechnungsabschnitt (115) basierend auf der verstrichenen Zeit, welche durch den Schaltzeit-Messabschnitt (117) gemessen wird und von dem Beginn des Schaltvorganges zu dem Zeitpunkt, wenn das Niederdrücken des Gaspedals (P) erfasst wird, aufgenommen wird, und einer vorbestimmten Schaltzeit, welche von dem Beginn des Schaltvorganges bis zu dem Abschluss des Schaltvorganges aufgenommen wird, berechnet wird.
  4. Automatisches Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei: der Gaspedal-Niederdrück-Erfassungsabschnitt (114) einen Gaspedal-Niederdrück-Betrag und/oder eine Gaspedal-Niederdrück-Geschwindigkeit des durch den Fahrer niedergedrückten Gaspedals (P) erfasst; und der Fahr-Gangstufen-Auswahl-Steuerungsabschnitt (3, 8) den Schaltwechsel-Schwellenwert (E) in Abhängigkeit der Größe des Gaspedal-Niederdrück-Betrages und/oder der Gaspedal-Niederdrück-Geschwindigkeit verändert.
  5. Automatisches Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei: ein Beschleunigungskraft-Berechnungsabschnitt (118) zum Berechnen einer Anforderungs-Gangstufen-Beschleunigungskraft, welche in einem Falle eines Schaltvorganges zu der Anforderungs-Gangstufe (Gd) erhalten wird, einer Beschleunigungskraft der vorliegenden Gangstufe, welche in einem Falle der vorliegenden Gangstufe (Gp) erhalten wird, und einer durch den Fahrer verlangten Fahrer-Anforderungs-Beschleunigungskraft, welche aus dem Gaspedal-Niederdrück-Betrag und/oder der Gaspedal-Niederdrück-Geschwindigkeit beim Niederdrücken durch den Fahrer berechnet wird, vorgesehen ist; und der Fahr-Gangstufen-Auswahl-Steuerungsabschnitt (116) den Schaltwechsel-Schwellenwert (E) verändert, um die Anforderungs-Gangstufe (Gd) oder die vorliegende Gangstufe (Gp) auszuwählen, welche in der Lage ist, die Beschleunigungskraft von der berechneten Anforderungs-Gangstufen-Beschleunigungskraft und der Beschleunigungskraft der vorliegenden Gangstufe zu realisieren, die der Fahrer-Anforderungs-Beschleunigungskraft näher ist.
  6. Gangwechsel-Steuerungsverfahren für ein automatisches Doppelkupplungsgetriebe (1) mit einer ersten Eingangswelle (21) und einer zweiten Eingangswelle (22), welche koaxial angeordnet sind; einer Doppelkupplung (40) mit einer ersten Kupplung (41) zum Übertragen der Rotations-Antriebskraft einer Antriebsmaschine (4) zu der ersten Eingangswelle (21) und einer zweiten Kupplung (42) zum Übertragen der Rotations-Antriebskraft zu der zweiten Eingangswelle (22); einem ersten Schaltmechanismus (101, 104) zum Wechseln der Geschwindigkeit der Rotations-Antriebskraft, welche zu der ersten Eingangswelle (21) übertragen wird, um ungeradzahlige Gangwechselstufen zu schaffen, und einem zweiten Schaltmechanismus (102, 103) zum Wechseln der Geschwindigkeit der Rotations-Antriebskraft, welche zu der zweiten Eingangswelle (22) übertragen wird, um geradzahlige Gangwechselstufen zu schaffen; und einer Gangwechsel-Steuerungsvorrichtung (3), welche auf einen Gangwechsel-Befehl anspricht, zum Durchführen einer Trennungs-Steuerung, um die Kupplung der ersten und zweiten Kupplungen (41, 42) zu trennen, welche der Eingangswelle von den ersten und zweiten Eingangswellen (21, 22) entspricht, die von der Antriebsmaschine (4) getrennt werden soll, und zum Durchführen einer Eingriffs-Steuerung, um die Kupplung der ersten und zweiten Kupplungen (41, 42) zu verbinden, welche der mit der Antriebsmaschine (4) zu verbindenden Eingangswelle der ersten und zweiten Eingangswellen (21, 22) entspricht, wenn die Drehzahl der Antriebsmaschine (4) mit der Drehzahl der zu verbindenden Eingangswelle synchronisiert ist; wobei das Gangwechsel-Steuerungsverfahren aufweist; einen Gaspedal-Niederdrück-Erfassungsschritt (S10) zum Erfassen des Niederdrückens eines Gaspedals (P) durch den Fahrer; einen Schaltverlauf-Berechnungsschritt (S11) des Berechnens eines Schaltverlaufs des ersten oder zweiten Schaltmechanismus (101, 104; 102, 103), welcher in Richtung der Anforderungs-Gangstufe (Gd) geschaltet wird, die eingestellt wurde, wenn das Niederdrückens des Gaspedals (P) erfasst wird, wenn das Niederdrücken des Gaspedals (P) durch den Gaspedal-Niederdrück-Erfassungsschritt (S10) erfasst wird; und einen Fahr-Gangstufen-Auswahl-Steuerungsschritt (S12) des Wartens bis die Anforderungs-Gangstufe (Gd) durch den ersten oder zweiten Schaltmechanismus (101, 104; 102, 103) geschaffen ist, und anschließenden Verbindens der Kupplung entsprechend der Anforderungs-Gangstufe (Gd), um zu veranlassen, dass das Fahrzeug fährt, falls der berechnete Schaltverlauf größer als ein vorliegender Schaltwechsel-Schwellenwert (E) ist, und des Fortsetzen der Verbindung der Kupplung entsprechend der vorliegenden Gangstufe (Gp), welche durch den ersten oder zweiten Schaltmechanismus (101, 104; 102, 103) geschaffen wurde, falls der berechnete Schaltverlauf kleiner als der vorliegende Schaltwechsel-Schwellenwert (E) ist, um zu veranlassen, dass das Fahrzeug fährt.
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