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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Getriebeeinrichtung und im Besonderen auf eine Getriebeeinrichtung mit einem Automatikgetriebe, das einen Gangwechsel durch eine Wechseloperation einer Doppelkupplung durchführt.
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Herkömmlicherweise ist ein Automatikgetriebe bekannt, das eine hydraulische Doppelkupplung zur Übertragung aufweist und das einen Gangwechsel ohne Unterbrechung der Übertragung einer Rotationsantriebskraft durch Wechseln zu einem benachbarten Gang durch Ändern (durch Wechseln, Swapping) eines Verbindungszustands von einer Kupplung an einer Seite zu einer Kupplung an der anderen Seite durchführen kann.
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JP 2007 - 92 907 A legt ein Automatikgetriebe des Doppelkupplungstyps offen, das einen Düsenmechanismus aufweist, mit dem das Absenken eines Öldrucks in einer Kupplung an einer Seite, an der die Kupplung nicht verbunden ist, durch einen Wechselvorgang erleichtert wird, wodurch ein Schaltschock verhindert wird, der aufgrund einer übermäßig hohen Verringerungsgeschwindigkeit des Öldrucks verursacht wird.
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Bezüglich eines Automatikgetriebes des Doppelkupplungstyps ist eine Gestaltung bekannt, bei der eine Übertragungsteuerung durch eine Doppelkupplungs- und Halbkupplungssteuerung zum Zeitpunkt des Kupplungsbeginns durch eine Fliehkraftkupplung durchgeführt wird, die unabhängig von der Doppelkupplung vorgesehen ist. Bei der Untersuchung der Miniaturisierung eines solchen Automatikgetriebes wird als eines der Verfahren zur Miniaturisierung des Automatikgetriebes in Betracht gezogen, die Fliehkraftkupplung wegzulassen, indem die Halbkupplungssteuerung bei Kupplungsbeginn mithilfe der Doppelkupplung durchgeführt wird.
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Wenn jedoch die Fliehkraftkupplung einfach aus dem in
JP 2007 - 92 907 A offen gelegten Getriebe des Doppelkupplungstyps entfernt wird, wird eine Verringerungsgeschwindigkeit eines Öldrucks zum Zeitpunkt des Lösens der Kupplung durch den Düsenmechanismen unterbunden und daher dauert es z.B. bei einer schnellen Abbremsung, die zu einer Sperre eines Antriebsrads direkt nach einem Gangwechsel führen kann, wenn eine Öltemperatur eines Arbeitsöls niedrig ist und es eine hohe Viskosität aufweist, bevor ein Arbeitsöldruck in der Kupplung an einer nicht verbundenen Seite vollständig verringert wird, und daher wird eine Motordrehzahl verringert, bevor die Kupplung in einen nicht verbundenen Zustand gebracht wird, wodurch die Möglichkeit besteht, dass ein Abwürgen des Motors auftreten kann. Daher müssen Vorkehrungen gegenüber einem solchen Abwürgen des Motors ergriffen werden.
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Es ist ein Ziel der Erfindung, die oben erwähnten Nachteile des Stands der Technik zu überwinden, und eine kompakte Getriebeeinrichtung bereitzustellen, die sowohl die Abmilderung eines Schaltschocks als auch das Vermeiden des Abwürgens des Motors bei der Abbremsung ohne Einsatz einer Fliehkraftkupplung bereitstellen kann.
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Um das oben erwähnte Ziel zu erreichen, sieht die Erfindung eine Getriebeeinrichtung (1) vor, die beinhaltet: eine Kurbelwelle (4) eines Motors (3); ein Antriebsrad (WR); zwei Hydraulikkupplungen (CL1, CL2), die zwischen der Kurbelwelle (4) und dem Antriebsrad (WR) angeordnet sind und eine Verbindung und ein Lösen der Verbindung aufgrund eines Druckaufbaus und eines Druckabbaus eines Arbeitsöls durchführen und in Richtung einer nicht verbundenen Seite durch eine Rückstellfeder vorgespannt sind; und Getriebezüge, die jeweils den zwei Hydraulikkupplungen (CL1, CL2) entsprechen, wobei die Getriebeeinrichtung (1) einen Gangwechsel durch Auswahl des Getriebezugs durchführt, der den beiden Hydraulikkupplungen (CL1, CL2) entspricht, indem die zwei Hydraulikkupplungen (CL1, CL2) gewechselt werden, wobei das Getriebe weiterhin beinhaltet: ein Mittel (36) zum Generieren eines Öldrucks, das eine Quelle zum Generieren eines den beiden Hydraulikkupplungen (CL1, CL2) zugeführten Öldrucks ist; ein Mittel (43) zum Anpassen des Öldrucks, das zwischen dem Mittel (36) zum Generieren des Öldrucks und den beiden Hydraulikkupplungen (CL1, CL2) angeordnet ist und Arbeitsöldrucke (P1, P2) der den beiden Hydraulikkupplungen (CL1, CL2) zugeführten Arbeitsöle auf gewünschte Niveaus anpasst; zwei Ölzuleitungen (40, 41), die jeweils mit den beiden Hydraulikkupplungen (CL1, CL2) zur Zuleitung der Arbeitsöldrucke (P1, P2) verbunden sind; zwei Ölablassleitungen (44, 45), die jeweils mit den beiden Ölzuleitungen (40, 41) zum Druckabbau der den beiden Hydraulikkupplungen (CL1, CL2) zugeführten Arbeitsöldrucke (P1, P2) verbunden sind; ein Mittel (42) zum Wechseln der Ölleitungen, das eine Ölleitung umschaltet zwischen einem Zustand, in dem Arbeitsöl von einer der beiden Ölablassleitungen (44, 45) ausgelassen wird, während Arbeitsöl einer der beiden Ölzuleitungen (40, 41) zugeleitet wird, und einem Zustand, in dem Arbeitsöl von der anderen der beiden Ölablassleitungen (44, 45) ausgelassen wird, während Arbeitsöl der anderen der beiden Ölzuleitungen (40, 41) zugeleitet wird; und ein Steuermittel (24), das das Mittel (43) zum Anpassen des Öldrucks und das Mittel (42) zum Wechseln der Ölleitungen steuert, wobei die Getriebeeinrichtung weiterhin beinhaltet: ein Mittel (46) zum Ändern des Ablasswiderstands, das nachgelagert zu den beiden Ölablassleitungen (44, 45) vorgesehen ist und die Ablassleichtigkeit der Arbeitsöldrucke (P1, P2) verändert; und ein Mittel (32) zum Messen der Öltemperatur, das eine Öltemperatur der Arbeitsöle misst, wobei von den zwei Hydraulikkupplungen (CL1, CL2) die Kupplung an einer verbundenen Seite, die nach einem Gangwechsel in einem Verbindungszustand gebracht wird, dazu ausgestaltet ist, einen ungültigen Füllbereich (S1), in dem keine Reibungskraft an einer Kupplungsscheibe generiert wird, und einen Halbkupplungsbereich zu generieren, der auf den ungültigen Füllbereich (S1) folgt und in dem eine Reibungskraft an der Kupplungsscheibe während eines Schaltzeitraums (S) generiert wird, in dem ein Kupplungszustand von einem nicht verbundenen Zustand in einen verbundenen Zustand gewechselt wird, und die Kupplung an einer nicht verbundenen Seite, die nach dem Gangwechsel in einen nicht verbundenen Zustand gebracht wird, dazu ausgestaltet ist, einen Halbkupplungsbereich während eines Zeitraums zu generieren, in dem der Kupplungszustand von einem verbundenen Zustand in einen nicht verbundenen Zustand gewechselt wird, und das Steuermittel (24) das Mittel (46) zum Ändern des Ablasswiderstands entsprechend einem vom Mittel (32) zum Messen der Öltemperatur gemessenen Wert zum Zeitpunkt des Gangwechsels steuert, sodass die Kupplung an einer nicht verbundenen Seite, die in einen nicht verbundenen Zustand nach einem Gangwechsel gebracht wurde, in einen Zustand gebracht wird, in dem keine Reibungskraft nach Beendigung eines Halbkupplungsbereichs generiert wird, wenn die Kupplung an einer verbundenen Seite sich in einem Halbkupplungsbereich befindet, nachdem der ungültige Füllbereich (S1) beendet wurde.
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Das zweite technische Merkmal besteht darin, dass das Mittel (46) zum Ändern des Ablasswiderstands den Ablass der Arbeitsöldrucke (P1, P2) in einer Vorstufe (D1) erschwert, die einen Bereich darstellt, der vom Start des Schaltbereichs (S) bis zu einem vorbestimmten Zeitpunkt (t2) reicht, und den Ablass der Arbeitsöldrucke (P1, P2) in einer nachfolgenden Stufe (D2) vereinfacht, die einen Bereich darstellt, der vom Abschluss der Vorstufe (D1) bis zum Abschluss des Schaltbereichs (S) reicht.
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Das dritte technische Merkmal besteht darin, dass das Mittel (46) zum Ändern des Ablasswiderstands dazu ausgestaltet ist, den Ablasswiderstand in zwei Stufen zu ändern, und das Steuermittel (24) den Ablasswiderstand ändert, sodass der Ablasswiderstand in der Vorstufe (D1) groß ist und der Ablasswiderstand in der nachfolgenden Stufe (D2) klein ist.
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Das vierte technische Merkmal besteht darin, dass das Mittel (46) zum Ändern des Ablasswiderstands dazu ausgestaltet ist, nur in der Vorstufe (D1) angetrieben zu werden, um so den Ablasswiderstand zu erhöhen.
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Das fünfte technische Merkmal besteht darin, dass das Mittel (46) zum Ändern des Ablasswiderstands nachgelagert zu einem Zusammenführungsbereich (56) angeordnet ist, in dem die beiden Ölablassleitungen (44, 45) in eine zusammengeführte Ölablassleitung (57) zusammengeführt werden, und das Mittel (46) zum Ändern des Ablasswiderstands aufweist: eine erste Ablauföffnung (54) und eine zweite Ablauföffnung (51); einen Ventilmechanismus (52), der dazu ausgestaltet ist, die zweite Ablauföffnung (51) zu öffnen oder zu schließen; ein Vorspannmittel (53), das den Ventilmechanismus (52) in einem geöffneten Zustand hält; und einen Aktuator (58), der den Ventilmechanismus (52) in die Schließrichtung bewegt, wenn vom Steuermittel (24) eine Schließanweisung ausgegeben wird.
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Das sechste technische Merkmal besteht darin, dass das Steuermittel (24) die Vorstufe (D1) gemäß einer Absenkung der Öltemperatur (T) verkürzt, wenn eine Öltemperatur (T) des Arbeitsöls in einen vorbestimmten Bereich (T0 bis T1) fällt.
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Gemäß dem ersten technischen Merkmal enthält die Getriebeeinrichtung: das Mittel zum Ändern des Ablasswiderstands, das nachgelagert zu den beiden Ölablassleitungen vorgesehen ist und die Ablassleichtigkeit der Arbeitsöldrucke verändert; und das Mittel zum Messen der Öltemperatur, das eine Öltemperatur der Arbeitsöle misst. Von den beiden Hydraulikkupplungen ist die Kupplung an einer verbundenen Seite, die nach dem Gangwechsel in einen Verbindungszustand gebracht wird, dergestalt ausgestaltet, dass der ungültige Füllbereich, in dem keine Reibungskraft an der Kupplungsscheibe generiert wird und der Halbkupplungsbereich, der auf den ungültige Füllbereich folgt und in dem eine Reibungskraft an der Kupplungsscheibe generiert wird, im Schaltzeitraum generiert werden, in dem ein Kupplungszustand von einem nicht verbundenen Zustand in einen verbundenen Zustand gewechselt wird. Die Kupplung an der nicht verbundenen Seite, die nach dem Gangwechsel in einen nicht verbundenen Zustand gebracht wird, ist dazu ausgestaltet, den Halbkupplungsbereich in der Zeitspanne zu generieren, in der der Kupplungszustand von einem nicht verbundenen Zustand in einen verbundenen Zustand gewechselt wird. Das Steuermittel steuert das Mittel zum Ändern des Ablasswiderstandes entsprechend einem vom Mittel zum Messen der Öltemperatur zum Zeitpunkt des Gangwechsels gemessenen Wert, sodass die Kupplung an einer nicht verbundenen Seite, die nach einem Gangwechsel in einen nicht verbundenen Zustand gebracht wurde, in einen Zustand gebracht wird, in dem nach Beenden eines Halbkupplungsbereiches keine Reibungskraft generiert wird, wenn sich die Kupplung an einer verbundenen Seite in einem Halbkupplungsbereich befindet, nachdem der ungültige Füllbereich beendet wurde. Dementsprechend kann ein Phänomen verhindert werden, bei dem zwei Kupplungen gleichzeitig in einen Zustand gebracht werden, in dem keine Reibungskraft generiert wird, und daher kann ein Gangwechsel ohne Hochfahren des Motors oder einen durch das Hochfahren des Motors verursachten Schaltschock durchgeführt werden. Weiterhin wird die Kupplung an einer nicht verbundenen Seite in einen Zustand gebracht, in dem keine Reibungskraft in einem Zustand generiert wird, in dem die Kupplung an einer verbundenen Seite sich in der Halbkupplungszeitspanne vor der vollständigen Verbindung befindet und daher ist es in der auf die Vorstufe folgende nachfolgenden Stufe möglich, die Robustheit gegenüber dem Abwürgen des Motors zu verbessern, wenn direkt nach einem Gangwechsel eine schnelle Abbremsung erfolgt, indem der Öldruck an einer nicht verbundenen Seite zu einem früheren Zeitpunkt gesenkt wird.
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Weiterhin kann in einer Temperaturumgebung, in der der Betrieb des Motors erwartet wird, die Anpassung gemäß einer durch die Öltemperatur verursachte Änderung in der Viskosität des Arbeitsöls durchgeführt werden, und daher ist es möglich, sowohl ein angenehmes Schaltgefühl als auch eine angenehme Robustheit gegenüber dem Abwürgen des Motors zu erzielen, ohne von einer Veränderung in der Öltemperatur beeinflusst zu werden.
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Gemäß dem zweiten technischen Merkmal erschwert das Mittel zum Ändern des Ablasswiderstands den Ablass der Arbeitsöldrucke in einer Vorstufe, die einen Bereich darstellt, der vom Start des Schaltbereichs bis zu einem vorbestimmten Zeitpunkt reicht, und vereinfacht den Ablass der Arbeitsöldrucke in einer nachfolgenden Stufe, die einen Bereich darstellt, der vom Abschluss der Vorstufe bis zum Abschluss des Schaltbereichs reicht. Dementsprechend ist es möglich, das Mittel zum Ändern des Ablasswiderstands mit einer einfachen Gestaltung zu verwirklichen.
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Gemäß dem dritten technischen Merkmal ist das Mittel zum Ändern des Ablasswiderstands dazu ausgestaltet, den Ablasswiderstand in zwei Stufen zu ändern, und das Steuermittel ändert den Ablasswiderstand, sodass der Ablasswiderstand in der Vorstufe groß ist und der Ablasswiderstand in der nachfolgenden Stufe klein ist. Dementsprechend ist es möglich, das Mittel zum Ändern des Ablasswiderstands mit einer einfachen Gestaltung zu verwirklichen.
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Gemäß dem vierten technischen Merkmal ist das Mittel zum Ändern des Ablasswiderstands dazu ausgestaltet, nur in der Vorstufe gesteuert zu werden, um so den Ablasswiderstand zu erhöhen. Dementsprechend können der Leistungsverbrauch und eine Steuerlast eines Aktuators durch Steuern des Mittels zum Ändern des Ablasswiderstands nur in der Vorstufe, die einen kleinen Anteil am Gesamtbetriebszustand ausmacht, verringert werden.
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Gemäß dem fünften technischen Merkmal ist das Mittel zum Ändern des Ablasswiderstands nachgelagert nach einem Zusammenführungsbereich angeordnet, in dem die beiden Ölablassleitungen in eine zusammengeführte Ölablassleitung zusammengeführt werden, und das Mittel zum Ändern des Ablasswiderstands aufweist: eine erste Ablauföffnung und eine zweite Ablauföffnung; einen Ventilmechanismus, der dazu ausgestaltet ist, die zweite Ablauföffnung zu öffnen oder zu schließen; ein Vorspannmittel, das den Ventilmechanismus in einem geöffneten Zustand hält; und einen Aktuator, der den Ventilmechanismus in die Schließrichtung bewegt, wenn vom Steuermittel eine Schließanweisung ausgegeben wird. Dementsprechend ist es möglich, das Mittel zum Ändern des Ablasswiderstands mit einer einfachen Gestaltung zu verwirklichen.
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Gemäß dem sechsten technischen Merkmal verkürzt das Steuermittel die Vorstufe gemäß der Absenkung der Öltemperatur, wenn eine Öltemperatur des Arbeitsöls in einem vorbestimmten Bereich liegt. Demgemäß kann durch Einstellen der Dauer der Vorstufe unter Berücksichtigung des ungültigen Füllbereichs das Hochfahren eines Motors unterbunden werden und gleichzeitig kann die Robustheit gegenüber dem Abwürgen des Motors effizient verbessert werden.
- 1 ist eine Systemgestaltungsansicht eines automatisierten Handschaltgetriebes, das eine Getriebeeinrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung und Vorrichtungen im Umfeld des automatischen Handschaltgetriebes darstellt.
- 2 ist eine schematische Ansicht, die einen Zuleitungszustand eines Öldrucks zum Zeitpunkt des Wechselns zu einer ersten Kupplung darstellt.
- 3 ist eine schematische Ansicht, die einen Zuleitungszustand eines Öldrucks zum Zeitpunkt des Wechselns zu einer zweiten Kupplung darstellt.
- 4 ist eine schematische Ansicht, die die Anordnung eines Düsenmechanismus darstellt.
- 5 ist ein Diagramm, das den Übergang der Kupplungsöldrucke zum Zeitpunkt des Kupplungswechsels darstellt.
- 6 ist ein Diagramm, das eine Öldruckeigenschaft eines linearen Hubmagneten darstellt.
- 7 ist ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Abschlusszeit eines ungültigen Füllbereichs und einer Öltemperatur darstellt.
- 8 ist ein Diagramm, das die Beziehung zwischen einem Koeffizienten α und einer Öltemperatur darstellt.
- 9 ist ein Diagramm, das den Übergang eines Kupplungsöldrucks zum Zeitpunkt des Kupplungswechsels darstellt (zum Zeitpunkt niedriger Temperatur).
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Im Folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ausführlich mit Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. 1 ist eine Systemgestaltungsansicht eines automatisierten Handschaltgetriebes (Automatic Manual Transmission, im Folgenden als „AMT“ bezeichnet) 1, das eine Getriebeeinrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung und Vorrichtungen in der Umgebung des AMT 1 darstellt. Ein Motor 3 ist dergestalt ausgestaltet, dass die Verbindung oder das Lösen der Verbindung einer Rotationsantriebskraft zwischen dem Motor 3 und einem Getriebe über eine Doppelkupplung durchgeführt wird, die aus einer ersten Kupplung und einer zweiten Kupplung besteht, und ein der Doppelkupplung zugeführter Öldruck von einem Aktuator gesteuert wird.
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Das AMT 1 ist als Automatikgetriebe des Doppelkupplungstyps ausgestaltet, das eine Rotationsantriebskraft des Motors 3 über zwei an einer Hauptwelle angeordnete Kupplungen verbindet oder die Verbindung löst. Eine Antriebsteuerung des in einem Kurbelgehäuse 2 untergebrachten AMT 1 wird durch eine hydraulische Einrichtung 60 zur Verwendung über die Kupplung und eine ein Steuermittel bildende AMT-Steuereinheit 24 durchgeführt. Die Hydraulikeinrichtung 60 zur Verwendung über eine Kupplung beinhaltet hier: einen linearen Hubmagneten 43, der ein Öldruck-Anpassungsmittel zum Anpassen des Niveaus eines den Kupplungen zugeleiteten Öldrucks darstellt, d.h., einen Arbeitsöldruck des den Kupplungen zugeleiteten Arbeitsöls; ein Schaltventil 42, das ein Mittel zum Umschalten der Ölleitung zum Ändern des Zuleitungsziels eines Arbeitsöldrucks darstellt, und ein Schalt-Hubmagnet (siehe 2), der das Schaltventil 42 steuert. Der Motor 3 enthält eine Drosselklappe des Typs Throttle-by-Wire 26 mit einem Drosselklappenmotor 27 zum Öffnen und Schließen einer Drosselklappe.
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Das AMT 1 weist auf: ein Getriebe TM des sequenziellen Typs mit sechs Vorwärtsgängen; eine Doppelkupplung TCL, die aus einer ersten Kupplung CL1 und einer zweiten Kupplung CL2 besteht; eine Schalttrommel 14; und ein Schaltsteuerungsmotor 19, der die Schalttrommel 14 rotiert. Eine große Anzahl von Zahnrädern, die das Getriebe TM bilden, sind jeweils mit einer Hauptwelle 9 und einer Vorlegewelle 10 verbunden oder daran angebracht. Die Hauptwelle 9 besteht aus einer inneren Hauptwelle 7 und einer äußeren Hauptwelle 8. Die innere Hauptwelle 7 ist mit der ersten Kupplung CL1 verbunden und die äußere Hauptwelle 8 ist mit der zweiten Kupplung CL2 verbunden. Gangschaltungszahnräder, die in axialer Richtung der Hauptwelle 9 und in axialer Richtung der Vorlegewelle 10 schaltbar sind, sind jeweils an der Hauptwelle 9 und der Vorlegewelle 10 angebracht, und Endbereiche der Schaltgabeln greifen in eine Vielzahl von jeweils an den Gangschaltungszahnrädern und der Schalttrommel 14 ausgebildeten Führungsnuten ein.
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Ein primäres Antriebszahnrad 5 ist mit einer Kurbelwelle 4 des Motors 3 verbunden, und das primäre Antriebszahnrad 5 greift in ein primäres angetriebenes Zahnrad 6 ein. Das primäre angetriebene Zahnrad 6 ist mit der inneren Hauptwelle 7 über die erste Kupplung CL1 und ist ebenso mit der äußeren Hauptwelle 8 über die zweite Kupplung CL2 verbunden. In der Nähe der Außenumfangsfläche der vorbestimmten Gangschaltungszahnräder an der Vorlegewelle 10 sind ein Drehzahlsensor 17 der inneren Hauptwelle und ein Drehzahlsensor 18 der äußeren Hauptwelle angeordnet. Die Sensoren 17, 18 sind zum Erfassen einer Drehzahl der inneren Hauptwelle 7 und einer Drehzahl der äußeren Hauptwelle 8 durch Messen der Drehzahl der jeweiligen Gangschaltungszahnräder vorgesehen.
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Der Drehzahlsensor 17 der inneren Hauptwelle erfasst eine Drehzahl eines Gangschaltungszahnrads an einer angetriebenen Seite, das mit einem an der inneren Hauptwelle 7 angebrachten Gangschaltungszahnrad in nicht rotierbarer Weise in Eingriff steht und an der Vorlegewelle 10 in rotierbarer und nicht verschiebbarer Weise angebracht ist. Der Drehzahlsensor 18 der äußeren Hauptwelle erfasst eine Drehzahl eines Gangschaltungszahnrads an einer angetriebenen Seite, das mit einem an der inneren Hauptwelle angebrachten Gangschaltungszahnrad in nicht rotierbar Weise in Eingriff steht und an der Vorlegewelle 10 in rotierbarer und nicht verschiebbarer Weise angebracht ist.
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Ein Antriebsritzel 11 ist an einem Endbereich der Vorlegewelle 10 befestigt. Eine Rotationsantriebskraft des Motors 3 wird an ein angetriebenes Ritzel 38, das am Hinterrad WR befestigt ist, über eine um das Antriebsritzel 11 gewickelte Antriebskette 12 übertragen.
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Im Inneren des AMT 1 ist Folgendes vorgesehen: ein Motordrehzahlsensor 13, der an einem Außenumfang des primären angetriebenen Zahnrads 6 in einer abgewandten Weise angeordnet ist; ein Zahnradpositionssensor 15, der eine Zahnradposition des Getriebes TM basierend auf einer Rotationsposition der Schalttrommel 14 erfasst; ein Schaltersensor 20, der eine Rotationsposition eines vom Schaltsteuerungsmotor 19 gesteuerten Schalters erfasst, und ein Neutralschalter 16, der erfasst, dass sich die Schalttrommel 14 in einer neutralen Position befindet. Weiterhin beinhaltet die Drosselklappe 26 einen Drosselklappenöffnungssensor 28, der eine Drosselklappenöffnung erfasst.
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Die Hydraulikvorrichtung 60 für die Kupplung enthält einen Öltank 25 und eine Rohrleitung 35, über die die erste Kupplung CL1 und die zweite Kupplung CL2 mit Öl (Arbeitsöl) aus dem Öltank 25 versorgt werden. In dieser Ausführungsform wird Öl als Schmieröl für den Motor 3 und als Arbeitsöl zum Antrieb der Doppelkupplung verwendet. An der Rohrleitung 35 sind vorgesehen eine Hydraulikpumpe 36, die ein Öldruck-Generierungsmittel bildet, der lineare Hubmagnet 43, der ein Niveau eines der Doppelkupplung bereitgestellten Öldrucks anpasst, und das Schaltventil 42, das das Ziel wechselt, dem ein Öldruck zugeführt wird. Ein Regler 33, der einen Öldruck auf einen Wert heruntersetzt, der in einen vorbestimmten oberen Grenzbereich fällt, ist an einer Rückleitung 34 angeordnet, die mit der Rohrleitung 35 verbunden ist.
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In dieser Ausführungsform befinden sich das Schaltventil 42 und der lineare Hubmagnet 43 in einem Gehäuse, das als integrales Gehäuse ausgebildet ist. Der lineare Hubmagnet 43 ist von einem normalen offenen Typ, wobei eine Rohrleitung vollständig geöffnet ist, wenn der lineare Hubmagnet 43 nicht eingeschaltet ist. Der lineare Hubmagnet 43 kann eine Halbkupplungssteuerung zum Zeitpunkt des Motorstarts oder Ähnliches durchführen, indem ein Zuleitungsöldruck auf einen gewünschten Wert begrenzt wird, indem eine Rohrleitung durch Einschalten begrenzt wird.
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Der Schaltventil 42 beinhaltet Ölablassleitungen 44, die die Rückleitungen von der ersten Kupplung CL1 und der zweiten Kupplung CL2 bilden. Ein Düsenmechanismus 46 ist mit Endbereichen der Ölablassleitungen 44, 45 verbunden. Der Düsenmechanismus 46 bildet ein Mittel zum Ändern des Ablasswiderstandes zum Anpassen das Ablasswiderstands des Arbeitsöls, das heißt, eine Verringerungsgeschwindigkeit eines Öldrucks über zwei Stufen. Das Arbeitsöl, das durch den Düsenmechanismus 46 durchfließt, wird in den Öltank 25 über die Ölrückleitung 47 zurückgeführt.
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An einer Rohrleitung 40, die das Schaltventil 42 und die erste Kupplung CL1 verbindet, ist ein erster Öldrucksensor 29 vorgesehen, der einen in der Rohrleitung erzeugten Öldrucks misst, d.h. ein in der ersten Kupplung CL1 generierter Öldruck wird bereitgestellt. In der gleichen Weise ist an der Rohrleitung 41, die das Schaltventil 42 und die zweite Kupplung CL2 verbindet, ein zweiter Öldrucksensor 30 vorgesehen, der einen in der zweiten Kupplung CL2 erzeugten Öldruck misst. Weiterhin sind ein Ölhauptdrucksensor 31 und ein Öltemperatursensor 32 an der Rohrleitung 35 vorgesehen, die die Hydraulikpumpe 36 und den linearen Hubmagneten 43 verbindet.
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An der AMT-Steuereinheit 24 sind ein neutraler Auswahlschalter 21, der das Wechseln zwischen einer neutralen Position (N) und einer Fahrposition (D) durchführt, ein Modusschalter 22, der das Umschalten zwischen einem Automatikmodus (AT) und einem manuellen Schaltmodus (MT) durchführt, und ein Gangauswahlschalter 23, der eine Gangschaltanweisung des Hochschaltens (UP) oder des Herunterschaltens (DN) durchführt, angeschlossen. Die AMT-Steuereinheit 24 weist einen zentralen Prozessor (CPU) auf und steuert den linearen Hubmagneten 43, das Schaltventil 42 und den Schaltsteuerungsmotor 19 als Reaktion auf Ausgangssignale von den oben erwähnten jeweiligen Sensoren und wechselt somit automatisch oder halbautomatisch eine Gangschaltposition des AMT 1.
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Die AMT-Steuereinheit 24 wechselt bei ausgewähltem AT-Modus automatisch eine Gangschaltungsposition als Reaktion auf Informationen wie Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl oder Drosselklappenöffnung, und ändert bei ausgewähltem MT-Modus eine Schaltposition als Reaktion auf die Betätigung eines Gangauswahlschalters 23.
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Wenn der lineare Hubmagnet 43 in einem vorbestimmten Öffnungsgrads geöffnet ist und das Ziel, dem der Öldruck zugeführt wird, durch Betrieb des Schalt-Hubmagneten 42 gemäß einer Anweisung von der AMT-Steuereinheit 24 bestimmt wird, wird ein Öldruck auf die erste Kupplung CL1 oder die zweite Kupplung CL2 ausgeübt. Dementsprechend ist das primäre angetriebene Zahnrad 6 mit der inneren Hauptwelle 7 oder der äußeren Hauptwelle 8 über die erste Kupplung CL1 oder die zweite Kupplung CL2 verbunden. Sowohl die erste Kupplung CL1 als auch die zweite Kupplung CL2 sind als Hydraulikkupplung des normal geöffneten Typs ausgebildet, wobei, wenn die Anwendung des Öldrucks angehalten wird, die erste Kupplung CL1 und die zweite Kupplung CL2 in der Richtung vorgespannt werden, dass die erste Kupplung CL1 und die zweite Kupplung CL2 durch in der ersten Kupplung CL1 und der zweiten Kupplung CL2 eingebaute Rückstellfedern von der inneren Hauptwelle 7 und der äußeren Hauptwelle 8 gelöst werden (in der Zeichnung nicht dargestellt), und an die Ausgangspositionen zurückkehren.
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Der Schaltsteuerungsmotor 19 rotiert die Schalttrommel 14 gemäß einer Anweisung von der AMT-Steuereinheit 24. Wenn die Schalttrommel 14 rotiert wird, wird die Schaltgabel in der axialen Richtung der Schalttrommel 14 gemäß der Form einer am Außenumfang der Schalttrommel 14 ausgebildeten Führungsnut versetzt. Aufgrund dieses Vorgangs wird der Eingriff zwischen dem an der Vorlegewelle 10 befestigten Zahnrad und dem an der Hauptwelle 9 befestigten Zahnrad geändert.
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In dieser Ausführungsform unterstützt die innere Hauptwelle 7, die mit der ersten Kupplung CL1 verbunden ist, die Zahnräder an den ungeradzahligen Positionen (die Gänge 1, 3, 5) und die äußere Hauptwelle 8, die mit der zweiten Kupplung CL2 verbunden ist, unterstützt die Zahnräder an den geradzahligen Positionen (die Gänge 2, 4, 6). Demgemäß wird z.B. während einer Zeitspanne, in der das Fahrzeug mit ungeraden Gängen fährt, die Versorgung eines Öldrucks zur ersten Kupplung CL1 fortgesetzt, sodass der Verbindungsstatus beibehalten wird. Beim Durchführen eines Gangwechsels kann durch Änderung des Eingriffs der Zahnräder durch Rotieren der Schalttrommel 14 vorab eine Schaltoperation abgeschlossen werden, indem einfach die Verbindungszustände beider Kupplungen gewechselt werden.
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2 und 3 sind schematische Ansichten, die einen Zustand der Zuleitung eines Öldrucks darstellen, der durch Änderung des Schaltventils 42 erzielt wurde. Der lineare Hubmagnet 43 passt einen von der Öldruckpumpe 36 generierten Öldruck an einen Arbeitsöldruck auf dem gewünschten Niveau an und leitet den Öldruck an das Schaltventil 42 weiter. Der Schaltventil 42 wird durch den Schalt-Hubmagneten 39 gesteuert, und wechselt das Zuleitungsziel des Arbeitsöls auf die erste Kupplung CL1 oder die zweite Kupplung CL2 in einem Zustand, in dem ein Arbeitsöl zugeleitet und ein Arbeitsöldruck generiert wird.
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Das Schaltventil 42 verbindet die zweite Kupplung CL2 und die Ölablassleitung 44 miteinander, wenn das Zuleitungsziel eines Arbeitsöls auf die erste Kupplung CL1 festgelegt wird, während das Schaltventil 42 die erste Kupplung CL1 und die Ölablassleitungen 45 miteinander verbindet, wenn das Zuleitungsziel des Öldrucks auf die zweite Kupplung CL2 festgelegt wird.
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Demgemäß beginnt, wie in 2 dargestellt, wenn die Kupplung an einer verbundenen Seite von der zweiten Kupplung CL2 auf die erste Kupplung CL1 gewechselt wird, die Zuleitung eines Öldrucks an die Rohrleitung 40 und ein Arbeitsöl, das einen Arbeitsöldruck in der zweiten Kupplung CL2 erzeugt, wird über die Ölablassleitung 44 an den Düsenmechanismus 46 abgelassen. Andererseits beginnt, wie in 3 dargestellt, wenn die Kupplung an einer verbundenen Seite von der zweiten Kupplung CL2 auf die erste Kupplung CL1 gewechselt wird, die Zuleitung eines Öldrucks an die Rohrleitung 41 und ein Arbeitsöl, das einen Arbeitsöldruck in der ersten Kupplung CL1 erzeugt, wird über die Ölablassleitung 45 an den Düsenmechanismus 46 abgelassen.
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Wenn eine Verringerungsgeschwindigkeit eines Öldrucks an einer Kupplung an einer nicht verbundenen Seite zum Zeitpunkt des Kupplungswechsels zu hoch ist, wird ein Schaltschock erzeugt, wohingegen wenn die Verringerungsgeschwindigkeit des Öldrucks zu gering ist, führt dies zum Abwürgen des Motors bei einer schnellen Abbremsung, wie bereits beschrieben. Dementsprechend wird in dieser Ausführungsform die Verringerungsgeschwindigkeit des Öldrucks in zwei Stufen durch den Düsenmechanismus 46 gesenkt und gleichzeitig wird das Timing des Wechsels der Verringerungsgeschwindigkeit angepasst, wodurch zusätzlich zur Verringerung eines Schaltschocks auch ein Abwürgen des Motors verhindert wird.
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4 ist eine schematische Ansicht, die die Anordnung des Düsenmechanismus 46 darstellt. Die Ölablassleitungen 44, 55 werden an einem Zusammenführungsbereich 56 im Düsenmechanismus 46 zusammengeführt, und eine zusammengeführte Ölablassleitung 57 ist nach der Zusammenführung mit dem Gehäuse 50 verbunden. Eine Düse 59 mit zwei großen und kleinen Öffnungslöchern ist im Gehäuse 50 angeordnet, und die zusammengeführte Ölablassleitung 57 ist mit einem ungefähr mittig angeordneten Bereich der Düse 59 verbunden.
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Das kleine Öffnungsloch 54, das ein erstes Öffnungsloch bildet, ist an einer Endseite (linker Endbereich in der Zeichnung) der Düse 59 ausgebildet, und das große Öffnungsloch 51, das ein zweites Öffnungsloch bildet, ist an der anderen Endseite ausgebildet (rechter Endbereich in der Zeichnung). Ein Ventilmechanismus 52, der in der Öffnungsrichtung durch ein durch eine Feder oder Ähnliches ausgebildetes Vorspannelement 53 vorgespannt ist, ist in dem großen Öffnungsloch 51 ausgebildet, und der Ventilmechanismus 52 wird durch einen Düsensteuerungs-Hubmagneten (im Folgenden als DS-Hubmagnet bezeichnet) 58 geöffnet oder geschlossen.
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Der DS-Hubmagnet 58 schiebt, nur dann, wenn der DS-Hubmagnet 48 gemäß einer Anweisung von der AMT-Steuereinheit24 eingeschaltet wird, den Ventilmechanismus 52 und bringt ihn gegen eine Vorspannkraft des Vorspannelements 53 in Kontakt mit dem großen Öffnungsloch 51 und schließt das große Öffnungsloch 51. Demgemäß wird ein Arbeitsöl, das in die Düse 59 über die zusammengeführte Ölablassleitung 57 eingeleitet wurde, bei ausgeschaltetem DS-Hubmagnet 58 aus dem großen Öffnungsloch 51 und dem kleinen Öffnungsloch 54 abgelassen, und wird nur bei eingeschaltetem DS-Hubmagnet 58 aus dem kleinen Öffnungsloch 54 abgeleitet. Demgemäß wird eine Verringerungsgeschwindigkeit eines Öldrucks in der Kupplung an einer nicht verbundenen Seite in zwei Stufen geändert.
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5 ist ein Diagramm, das den Übergang eines Kupplungsöldrucks zum Zeitpunkt des Kupplungswechsels darstellt. Das Diagramm zeigt den Zeitverlauf zum Zeitpunkt des Herunterschaltens von einem dritten Gang auf einen zweiten Gang, d.h., wenn ein Verbindungszustand der Kupplung von der ersten Kupplung CL1 auf die zweite Kupplung CL2 gewechselt wird.
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Zum Zeitpunkt t (t=0) befindet sich das Schaltventil 42 während der Fahrt im dritten Gang in einem Zustand 1, sodass ein vollständige Verbindungsöldruck PA der ersten Kupplung CL1 zugeleitet wird und ein der zweiten Kupplung CL2 zugeleiteter Öldruck gleich null ist. Der DS-Hubmagnet 58 befindet sich im Zustand AUS (nicht eingeschalten). Der vollständige Verbindungsöldruck PA ist ein Wert, der erhalten wird, indem in der Kupplungskapazität, an der ein maximales Drehmoment des Motors übertragen werden kann, ein Spielraum gelassen wird.
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Als Nächstes erfolgt zum Zeitpunkt t1 eine Anweisung zum Herunterschalten von einem dritten Gang auf einen zweiten Gang gemäß einer Anweisung von der AMT-Steuereinheit 24. Gemäß der Anweisung zum Herunterschalten wird das Schaltventil 42 in den Zustand 2 überführt, und gleichzeitig wird der DS-Hubmagnet 58 in einen Zustand AN (eingeschaltet) überführt.
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Zum Zeitpunkt t1, bevor eine Kupplungsscheibe der Antriebsseite und eine Kupplungsscheibe der angetriebenen Seite der zweiten Kupplung CL2 miteinander in Kontakt gebracht werden, sodass die zweite Kupplung CL2 in einen Halbkupplungszustand versetzt wird, wird ein ungültiger Füllbereich begonnen, in der ein zweiter Kupplungsöldruck P2, der ein Arbeitsöldruck der zweiten Kupplung CL2 ist, allmählich erhöht wird. Zusammen mit diesem Vorgang wird mit dem Absenken des ersten Kupplungsöldrucks P1 begonnen, der ein Arbeitsöldruck der ersten Kupplung CL1 ist. Der DS-Hubmagnet 58 befindet sich jedoch in einem Zustand AN und daher ist der Ablasswiderstand hoch, wodurch die Verringerungsgeschwindigkeit des Öldrucks unterbunden wird, wodurch eine sanfte Absenkungskurve gebildet wird.
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Zum Zeitpunkt t2 wird der DS-Hubmagnet 58 in einen AUS-Zustand überführt und daher wird der Ablasswiderstand des Öldrucks gesenkt, wodurch eine Verringerungsgeschwindigkeit des Öldrucks P1 der ersten Kupplung erhöht wird. Zum Zeitpunkt t3, der direkt auf den Zeitpunkt t2 folgt, erreicht der Öldruck P2 der zweiten Kupplung einem vorbestimmten Öldruck Ph, sodass der ungültige Füllbereich S1 abgeschlossen wird und gleichzeitig eine Steigerungsrate des Öldrucks P2 der zweiten Kupplung CL2 erhöht wird, sodass die zweite Kupplung CL2 von einem Halbkupplungszustand in einen Verbindungszustand S2 überführt wird. Hier ist der vorbestimmte Öldruck Ph ein Öldruck an einer Grenze, wobei begonnen wird, die Kupplungsscheibe der Antriebsseite und die Kupplungsscheibe der angetriebenen Seite, die in einem nicht verbundenen Zustand voneinander beanstandet sind, gegen eine Vorspannkraft einer Rückstellfeder der Kupplungsscheibe miteinander in Kontakt zu bringen. D.h., der vorbestimmte Öldruck Ph ist ein Öldruck an einer Grenze, an dem der Halbkupplungszustand begonnen wird.
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Als Nächstes wird zum Zeitpunkt t4 der Öldruck P1 der ersten Kupplung, dessen Verringerungsgeschwindigkeit zum Zeitpunkt t2 beschleunigt wird, auf den vorbestimmten Öldruck Ph abgesenkt, wodurch die erste Kupplung in einen Zustand überführt wird, in dem keine Reibungskraft generiert wird. Zu diesem Zeitpunkt jedoch ist der Öldruck P2 der zweiten Kupplung bereits auf einen größeren Wert als der vorbestimmte Öldruck Ph angestiegen, und daher wird die Halbkupplung in der zweiten Kupplung bereits begonnen, wodurch keine Möglichkeit besteht, dass die Übertragung einer Antriebskraft durch die zweite Kupplung unterbrochen wird.
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Dann wird zum Zeitpunkt t5, an dem der Öldruck P2 der zweiten Kupplung auf einen Öldruck erhöht wird, der für die Übertragung einer Antriebskraft ausreichend ist, der Öldruck P2 auf einen vollständige Verbindungsöldruck PA erhöht, und eine Kupplungswechselsteuerung, die durch das Herunterschalten verwirklicht wird, wird abgeschlossen. In dieser Ausführungsform wird eine Zeitspanne, die sich vom Zeitpunkt t1 zum Zeitpunkt t2 erstreckt, an dem der DS-Hubmagnet 58 eingeschaltet ist, als „Vorstufe D1“ bezeichnet, und eine Zeitspanne, die auf die Vorstufe D1 folgt und sich vom Zeitpunkt t2 zum Zeitpunkt t5 erstreckt, an dem der DS-Hubmagnet ausgeschaltet ist, sodass ein Verbindungsöldruck PA der zweiten Kupplung CL2 zugeleitet wird, wird als „nachfolgende Stufe D2“. Ein Öldruck zu dem Zeitpunkt, an dem ein Halbkupplungszustand begonnen wird, nachdem ein ungültiger Füllbereich S1 der Kupplung an einer verbundenen Seite beendet wurde (die Erzeugung einer bislang nicht erzeugten Reibungskraft wird begonnen), und ein Öldruck zu einem Zeitpunkt, an dem ein Öldruck der Kupplung an einer nicht verbundenen Seite, die sich in einem verbundenen Zustand befand, verringert wird, abgelassen wird, sodass ein Halbkupplungszustand begonnen wird (die Erzeugung einer bislang nicht erzeugten Reibungskraft wird begonnen), nehmen theoretisch den gleichen Wert an (vorbestimmter Öldruck Ph). Es kann jedoch eine geringe Differenz zwischen diesen Öldrucken aufgrund einer Verzögerung in der Reaktion eines Arbeitsöls abhängig von einer Motordrehzahl oder der Viskosität eines Arbeitsöls entstehen.
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In der Wechselsteuerung der Kupplung kann eine Verringerungsgeschwindigkeit des Öldrucks P1 der ersten Kupplung nicht im Zuge der Absenkung des Öldrucks P1 der ersten Kupplung erhöht werden, wenn im Unterschied zum wechselbaren Düsenmechanismustyp der vorliegenden Ausführungsform eine Düse des festen Typs verwendet wird, und daher nimmt eine Absenkungskurve eine sanfte Form an, wie durch die gestrichelte Linie in der Zeichnung dargestellt. In diesem Fall ist z.B. zum Zeitpunkt t3 die erste Kupplung CL1 immer noch in einem Zustand, an dem die erste Kupplung CL1 eine Antriebskraft übertragen kann. Demgemäß besteht die Möglichkeit, dass der Motor abgewürgt wird, wenn das schnelle Abbremsen direkt nach dem Herunterschalten durchgeführt wird, und daher muss ein Abwürgen vermieden werden, indem zusätzlich eine Fliehkraftkupplung oder Ähnliches vorgesehen wird.
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Im Gegensatz dazu wird gemäß dem Düsenmechanismus vom Typ eines zweistufigen Wechsels gemäß dieser Ausführungsform während der vorderen halben Zeitspanne (Vorstufe D1) der Kupplungswechseloperation der Ablasswiderstand eines Öldrucks erhöht und daher wird eine Verringerungsgeschwindigkeit des Öldrucks verringert, wodurch die Erhöhung einer Motordrehzahl Ne und ein Schaltschock verhindert werden können. Gleichzeitig wird in der späteren halben Zeitspanne (nachfolgende Stufe D 2) der Kupplungswechseloperation der Ablasswiderstand eines Öldrucks verringert und somit wird eine Verringerungsgeschwindigkeit des Öldrucks erhöht, wodurch die Verbindung der ersten Kupplung CL1 schnell gelöst werden kann, was ein Abwürgen des Motors zum Zeitpunkt der Abbremsung verhindert.
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Der oben erwähnte Schaltbereich S und der ungültige Füllbereich S1 und Ähnliches können auf vorbestimmte Werte festgelegt werden, die vorab festgelegt werden oder können dergestalt festgelegt werden, dass diese Bereiche in bevorzugter Weise als Reaktion auf verschiedene Parameter, wie der Motordrehzahl, der Anzahl der Gangpositionen, einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Öltemperatur, angepasst werden.
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6 ist ein Diagramm, das eine Öldruckeigenschaft des linearen Hubmagneten 43 darstellt. Der lineare Hubmagnet 43 gemäß dieser Ausführungsform kann ein Niveau eines der Kupplung zugeleiteten Öldrucks entsprechend der Motordrehzahl Ne anpassen. Weiterhin wird in dieser Ausführungsform ein der Kupplung zugeleiteter Öldruck dergestalt festgelegt, dass wenn die Motordrehzahl Ne unter die Leerlaufdrehzahl Nel sinkt, der zugeleitete Öldruck null wird. Demgemäß kann in Kombination mit dem Wechseln einer Verringerungsgeschwindigkeit eines Öldrucks durch den oben erwähnten Düsenmechanismus ein Abwürgen des Motors bei einer schnellen Abbremsung wirksam verhindert werden.
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7 ist ein Diagramm, das die Beziehung zwischen einer Ungültigen Füllbereich-Abschlusszeit TFILL (t) und einem Öldruck T zum Bestimmen einer Dauer einer Einschaltzeit des DS-Hubmagneten (Vorstufe D1) darstellt. 8 ist ein Diagramm, das die Beziehung zwischen einem Koeffizienten α und der Öltemperatur T darstellt. Ein die Doppelkupplung steuerndes Arbeitsöl erhöht die Viskosität davon in einem Zustand, in dem die Öltemperatur niedrig ist, sodass eine Geschwindigkeit, in der das Arbeitsöl aus einer Düse abgelassen wird, gesenkt wird, selbst wenn der Düsendurchmesser gleich ist. Demgemäß ist es in einem Zustand, in dem die Öltemperatur niedrig ist, bevorzugt, die Anpassung zur Verkürzung einer Zeitspanne zum Einschalten des DS-Hubmagneten 58 vorzunehmen (Erweiterung einer Zeitspanne, in der der Düsendurchmesser groß ist). In dieser Ausführungsform wird die Einschaltzeit des DS-Hubmagneten 46, d.h. eine Dauer der Vorstufe Dl mithilfe der folgenden Formel berechnet: Ungültige Füllbereich-Abschlusszeit TFILL (t) x Koeffizient a.
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Wie oben beschrieben, sind sowohl die erste Kupplung CL1 und die zweite Kupplung CL2 als Hydraulikkupplung des normal offenen Typs mit einer Struktur ausgebildet, in der die Kupplung an eine Ausgangsposition in der Richtung der gelösten Verbindung durch eine in der Hydraulikkupplung integrierte Rückstellfeder zurückkehrt, wenn die Anwendung des Öldrucks auf die Kupplung angehalten wird. Demgemäß wird während eines Zeitraums, in dem die Öldruckzufuhr angehalten wird, ein Abstand zwischen einer Kupplungsscheibe der angetriebenen Seite und einer Kupplungsscheibe der Antriebsseite ausgebildet, die die Kupplung bilden. Eine Zeitspanne ab dem Zeitpunkt, ab dem die Zuleitung eines Öldrucks begonnen wird, bis zum Zeitpunkt, an dem kein Abstand mehr besteht, bildet eine ungültige Zeitspanne, in der keine Reibungskraft zwischen den Scheiben generiert wird. Die Ungültige Füllbereich-Abschlusszeit TFILL (t) ist eine Zeit von einem Zeitpunkt, an dem die Zuleitung eines Öldrucks beginnt, bis zu einem Zeitpunkt, an dem kein Abstand mehr vorhanden ist, sodass die Kupplung in einen Halbkupplungszustand gebracht wird.
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Wie in 7 dargestellt, wird die Ungültige Füllbereich-Abschlusszeit TFILL der Kupplung, d.h. eine Zeitspanne von einem Zeitpunkt, an dem die Zuleitung des Öldrucks zur Kupplung begonnen wird, bis zu einem Zeitpunkt, an dem kein Abstand mehr zwischen den Kupplungsscheiben besteht, sodass die beiden Kupplungsscheiben miteinander in Kontakt gebracht werden, gemäß der Absenkung der Öltemperatur T verlängert. In diesem Diagramm wird die Ungültige Füllbereich-Abschlusszeit TFILL, in der die Öltemperatur T über T1 liegt (zum Beispiel 60°C), als t1 (z.B. 150 ms) und die Ungültige Füllbereich-Abschlusszeit TFILL, in der die Öltemperatur T gleich oder kleiner T0 (z.B. 0°C) ist, als t2 (z.B. 250 ms) angenommen, und die Ungültige Füllbereich-Abschlusszeit TFILL wird so festgelegt, dass die Ungültige Füllbereich-Abschlusszeit TFILL gemäß der Absenkung der Öltemperatur T in einer Zeitspanne, in der die Öltemperatur T1 in einem Bereich zwischen T0 und T1 liegt, verlängert wird.
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Andererseits wird ein in 8 dargestellter Koeffizient α so festgelegt, dass er gemäß dem Absenken der Öltemperatur T von T1 (z.B. 60°C) verringert wird. Genauer gesagt, der Koeffizient α wird als 1,0 angenommen, wenn eine Öltemperatur T über T1 liegt (zum Beispiel 60°C), und der Koeffizient α wird als 0 angenommen, wenn die Öltemperatur gleich oder kleiner T0 (z.B. 0°C) ist, und der Koeffizient α wird dergestalt festgelegt, dass der Koeffizient α gemäß dem Absenken der Öltemperatur T in einem Bereich von T0 bis T1 verkleinert wird. Aufgrund einer solchen Einstellung wird eine Düsensteuerung möglich, die die Viskositätseigenschaften eines Arbeitsöls berücksichtigt, wobei eine Aktivierungszeit (t) des DS-Hubmagneten gemäß dem Absenken der Öltemperatur T verkürzt wird und gleichzeitig die Aktivierungszeit (T) des DS-Hubmagneten null wird, wenn die Öltemperatur T unter 0°C liegt.
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9 ist ein Diagramm, das den Übergang eines Kupplungsöldrucks beim Kupplungswechsel bei niedriger Temperatur darstellt. Zum Zeitpunkt niedriger Temperatur wird die Viskosität des Arbeitsöls erhöht, sodass eine Ungültige Füllbereich-Abschlusszeit verlängert wird. In diesem Fall besteht die Tendenz, dass obwohl ein ungültiger Füllbereich S1 der Kupplung an einer verbundenen Seite gemäß dem Absenken einer Temperatur verlängert wird, eine Ablassgeschwindigkeit eines Öldrucks in einer höheren Rate als eine Temperaturabsenkungsrate gesenkt wird (dadurch wird es schwierig, den Öldruck abzulassen). Dies liegt darin begründet, dass obwohl ein Öldruck an der Kupplung an einer verbundenen Seite über eine Hydraulikpumpe mit Druck zugeleitet wird und von einem Öldrucksensor überwacht wird, eine Verringerungsgeschwindigkeit des Öldrucks der Kupplung an einer verbundenen Seite von der Viskosität des Arbeitsöls abhängt, solange nicht eine Vorspannkraft der Rückstellfeder der Kupplung verändert wird.
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Um die Schwierigkeit beim Ablassen eines Öldrucks bei niedriger Temperatur in den Griff zu bekommen, wird in dieser Ausführungsform eine Einschaltzeit des DS-Hubmagneten 46, d.h. die Vorstufe D 1 im Vergleich zu dem Fall in 5 verkürzt, wodurch sowohl die Verhinderung des Hochfahrens des Motors zum Zeitpunkt des Gangwechsels als auch die Verringerung eines Schaltschocks verwirklicht werden.
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Zum Zeitpunkt t (t=0) befindet sich das Schaltventil 42 während der Fahrt in einem dritten Gang im Zustand 1, sodass ein vollständiger Verbindungsöldruck PA der ersten Kupplung CL1 zugeleitet wird und ein der zweiten Kupplung CL2 zugeleiteter Öldruck gleich null ist, sodass sich der DS-Hubmagnet 58 im Zustand AUS befindet.
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Als Nächstes wird zum Zeitpunkt t10 eine Anweisung zum Herunterschalten von einem dritten Gang auf einen zweiten Gang abgesetzt und somit wird das Schaltventil 42 in einen Zustand 2 überführt und gleichzeitig wird der DS-Hubmagnet 58 in einen Zustand AN überführt.
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Zu diesem Zeitpunkt t10 beginnt die Erhöhung eines Öldrucks in der zweiten Kupplung. Gleichzeitig wird mit Verringern des Öldrucks P1 der ersten Kupplung begonnen, der ein Arbeitsöldruck der ersten Kupplung CL1 ist. Der DS-Hubmagnet 58 befindet sich jedoch in dem Zustand AN und daher wird eine Verringerungsgeschwindigkeit des Öldrucks unterbunden.
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Zum Zeitpunkt t11 wird der DS-Hubmagnet 58 in einen Zustand AUS überführt und somit wird der Ablasswiderstand der ersten Kupplung CL1 gesenkt. Ein Timing des Zeitpunkts t11 wird vor dem in 5 dargestellten Zeitpunkt t2 festgelegt. Das Timing wird so festgelegt, dass die Zeitspanne verkürzt wird, die zum Verringern des Öldrucks P1 der ersten Kupplung auf den vorbestimmten Öldruck Ph erforderlich ist, an dem ein Halbkupplungszustand beendet wird, indem ein Timing, an dem ein Fliessleitungsbereich erhöht wird, entsprechend einem Viskositätsniveau eines Arbeitsöls auf einem früheren Zeitpunkt festgelegt wird.
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Zum Zeitpunkt t12 wird der ungültige Füllbereich S1 beendet und gleichzeitig wird ein Kupplungszustand von einem Halbkupplungszustand in einen Verbindungszustand S2 überführt.
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An einem nachfolgenden Zeitpunkt t13 wird der Öldruck P1 der ersten Kupplung auf den vorbestimmten Öldruck Ph abgesenkt und somit wird die erste Kupplung in einen Zustand versetzt, in dem keine Reibungskraft generiert wird. Zu diesem Zeitpunkt jedoch ist der Öldruck P2 der zweiten Kupplung bereits auf einen größeren Wert als der vorbestimmte Öldruck Ph gestiegen und daher wird der Halbkupplungszustand in der zweiten Kupplung bereits begonnen, wodurch keine Möglichkeit besteht, dass die Übertragung einer Antriebskraft unterbrochen wird.
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Dann wird zum Zeitpunkt t14, an dem der Öldruck P2 der zweiten Kupplung auf einen Öldruck erhöht wird, der zur Übertragung einer Antriebskraft ausreichend ist, der Öldruck P2 auf einen vollständige Verbindungsöldruck PA erhöht, und eine durch das Herunterschalten veranlasste Kupplungswechselungssteuerung wird zusammen mit Abschluss des Schaltbereichs S abgeschlossen.
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Wie oben beschrieben, wird gemäß der Getriebeeinrichtung der Erfindung eine Schaltzeit eines über zwei Stufen geänderten Ablasswiderstands entsprechend einer Veränderung in der Ablassleichtigkeit eines Öldrucks entsprechend einer Änderung in der mit einer Öltemperatur in Verbindung stehenden Viskosität eines Arbeitsöls geändert. Dementsprechend ist es unabhängig von einer Veränderung der Öltemperatur möglich, einen vorteilhaften Effekt zur Verhinderung eines Schaltschocks und einen vorteilhaften Effekt zur Verhinderung des Abwürgens des Motors direkt nach einem Gangwechsel zu erzielen.
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Die Formen und Strukturen der Doppelkupplung und des Getriebes, die das AMT bilden, die Formen und die Strukturen des Schaltventils und des linearen Hubmagneten, die Struktur des Düsenmechanismus, die Beziehung zwischen einer Einschaltzeit des Düsensteuerungsventils und einer Temperatur des Arbeitsöls, ein Verhältnis zwischen einem ungültigen Füllbereich und einem Halbkupplungsbereich in 5, die Länge eines Schaltbereichs und Ähnliches sind nicht auf die in der oben Ausführungsform beschriebenen beschränkt, und es sind verschiedene Modifikationen vorstellbar. Die Ausführungsform wurde bezüglich eines Mehrstufengetriebes mit einer Vielzahl von Schaltpositionen, die aus ungeradzahligen und geradzahligen Reihen jeweils für die erste und zweite Kupplung bestehen, erläutert. Es kann jedoch die Gestaltung, bei der eine Art von Getriebezug für die jeweiligen Kupplungen vorgesehen ist (z.B. ein Zwei-Stufen-Getriebe, wenn die im Getriebe verwendete Kupplung eine Doppelkupplung ist), verwendet werden. Weiterhin enthält in der Ausführungsform die Düse das kleine Öffnungsloch und das große Öffnungsloch, und das große Öffnungsloch wird durch das Ventil geöffnet oder geschlossen. Die Größen der beiden Löcher können jedoch umgekehrt werden oder die Größen der beiden Öffnungslöcher können auch gleich sein. In der Ausführungsform ist das Mittel zum Ändern des Ablasswiderstands dazu ausgestaltet, den Ablasswiderstand in zwei Stufen zu ändern. Das Mittel zum Ändern des Ablasswiderstands kann jedoch auch dazu ausgestaltet sein, den Ablasswiderstand fortlaufend zu ändern, wie im Fall eines linearen Hubmagnetenventils. Weiterhin kann zusätzlich zur Gestaltung, in der der Ablasswiderstand durch eine Veränderung im Fliessleitungsbereich geändert wird, wie in Verbindung mit diesen Ausführungsform dargelegt, das Mittel zum Ändern des Ablasswiderstands dazu ausgestaltet sein, den Ablasswiderstand durch Ändern einer Länge der Fliessleitung zu ändern. Die Getriebeeinrichtung gemäß der Erfindung ist nicht auf ein Motorrad beschränkt und ist auf ein automatisches Doppelkupplungsgetriebe verschiedener Fahrzeuge anwendbar, darunter Fahrzeuge mit drei Rädern des Satteltyps.
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Bezugszeichenliste
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1: AMT, 3: Motor; 4: Kurbelwelle, 24: AMT-Steuereinheit (Steuermittel), 36: Hydraulikpumpe (Öldruck-Generierungsmittel), 39: Schalt-Hubmagnet; 40, 41: Ölzuleitung, 42: Schaltventil (Mittel zum Wechseln des Ölkanals), 44, (45: Ölablassleitung, 46: Düsenmechanismus (Mittel zum Ändern des Ablasswiderstands), 51: Großes Öffnungsloch (zweites Öffnungsloch), 52: Ventilmechanismus, 53: Vorspannungselement (Vorspannmittel), 54: Kleines Öffnungsloch (erstes Öffnungsloch), 56: Zusammenführungsbereich, 57: Zusammengeführte Ölablassleitung, 58: Hubmagnet zur Düsensteuerung, 59: Düse, CL1: Erste Kupplung, CL2: Zweite Kupplung, P1: Öldruck der ersten Kupplung (Arbeitsöldruck), P2: Öldruck der zweiten Kupplung (Arbeitsöldruck), TCL: Doppelkupplung, TM: Getriebe, S1: Ungültiger Füllbereich, S2: Halbkupplung zum Verbindungszustand, S: Schaltbereich, Dl: Vorstufe, D2: Nachfolgende Stufe
