DE112014001328T5 - Automatikgetriebe - Google Patents

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Koshiro SAJI
Shinya Kamada
Shotaro Nagai
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Abstract

Ein Automatikgetriebe umfasst ein erstes Reibschlusselement (eine Langsamgangkupplung 40), ein zweites Reibschlusselement (eine L/R-Bremse 40), zwei Hydraulikkammern (eine Spaltstellkammer 64 und eine Druckkammer 65), die in dem zweiten Reibschlusselement vorgesehen sind, einen ersten Hydraulikdruckerzeuger 101 (eine elektrische Pumpe 101), der während eines automatischen Stopps der Brennkraftmaschine einen Hydraulikdruck erzeugt, und eine Steuereinrichtung (eine Steuereinrichtung 200), die den Hydraulikdruck in dem ersten und zweiten Reibschlusselement steuert. Die Steuereinrichtung liefert den von dem ersten Hydraulikdruckerzeuger erzeugten Hydraulikdruck zu dem ersten Reibschlusselement und einer der zwei Hydraulikkammern des zweiten Reibschlusselements, wenn sich das Automatikgetriebe in dem Nichtfahrbereich befindet und die Brennkraftmaschine automatisch gestoppt wurde.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die hierin offenbarte Technik betrifft ein Automatikgetriebe für ein Fahrzeug, bei dem eine Leerlaufstopp-Steuerung genutzt wird, um eine Brennkraftmaschine automatisch zu stoppen, wenn das Fahrzeug gestoppt wird, und betrifft ein technisches Gebiet eines solchen Automatikgetriebes für Fahrzeuge.
  • TECHNISCHER HINTERGRUND
  • Bei herkömmlichen Automatikgetrieben werden ein Reibschlusselement und eine Einwegkupplung im Allgemeinen eingerückt, um eine Anfahrgangstellung herzustellen. Eine solche Einwegkupplung ist aber schwer und kann in Gangstellungen mit Ausnahme der Anfahrgangstellung einen Widerstand hervorrufen. Demgemäß wurde ein Versuch unternommen, eine solche Einwegkupplung zum z. B. Verbessern eines Brennkraftmaschinen-Kraftstoffverbrauchsverhaltens zu eliminieren und zwei Reibschlusselemente einzurücken, um die Anfahrgangstellung herzustellen.
  • Mit einem Leerlaufstopp-Steuersystem ausgestattete Fahrzeuge, bei denen eine Brennkraftmaschine automatisch gestoppt wird, wenn eine vorbestimmte Stoppbedingung erfüllt ist, sind kommerziell praktikabel. In solchen Fahrzeugen eingebaute Automatikgetriebe sind mit einer elektrisch betriebenen Ölpumpe (nachstehend als ”elektrische Pumpe” bezeichnet) zusätzlich zu einer mechanisch betriebenen Ölpumpe (nachstehend als ”mechanische Pumpe” bezeichnet), die durch eine Brennkraftmaschine betrieben wird, versehen, um beim nächsten Start einen Schnellstart des Fahrzeugs zu ermöglichen. Das Liefern eines durch diese elektrische Pumpe erzeugten Hydraulikdrucks ermöglicht selbst während eines Brennkraftmaschinenstopps einen Voreingriff von Start-Reibschlusselementen, die beim Starten des Fahrzeugs eine Antriebskraft übertragen.
  • Es kann aber eine Situation entstehen, bei der ein Fahrer eines Fahrzeugs ein Schalten eines Automatikgetriebes von einem Fahrbereich wie etwa dem D-Bereich zu einem Nichtfahrbereich wie etwa dem N-Bereich zulässt, bevor oder nachdem die Brennkraftmaschine bei Anhalten des Fahrzeugs automatisch gestoppt wird. In einer solchen Situation wird in diesem Automatikgetriebe ein hydraulischer Einrückdruck von jedem der Reibschlusselemente abgelassen. Die Start-Reibschlusselemente werden somit nicht eingerückt, selbst wenn die elektrische Pumpe angetrieben wird, während die Brennkraftmaschine automatisch gestoppt wird. Die Start-Reibschlusselemente werden erneut eingerückt, wenn beim Starten des Fahrzeugs ein Schalten zu dem Fahrbereich vorgenommen wird. Zu diesem Zeitpunkt vermag das Fahrzeug nach einem Neustart der Brennkraftmaschine aufgrund einer Einrückverzögerung der Reibschlusselemente möglicherweise nicht sanft starten.
  • Um dieses Problem anzugehen, offenbart Patentschrift 1 ein Automatikgetriebe, das eine elektrische Pumpe umfasst, die betrieben wird, wenn die Brennkraftmaschine automatisch gestoppt wurde. Dieses Automatikgetriebe kann die Zufuhr eines durch die elektrische Pumpe erzeugten hydraulischen Drucks zu Start-Reibschlusselementen steuern, wenn in dem Automatikgetriebe vor oder nach einem automatischen Stopp der Brennkraftmaschine ein Schalten zu einem Nichtfahrbereich vorgenommen wird, wodurch in diesem Nichtfahrbereich genau wie in einem Fahrbereich ein Voreinrücken der Start-Reibschlusselemente ermöglicht wird. Gemäß dieser Konfiguration kann bei Vornehmen eines Schaltens zu dem Fahrbereich in dem Automatikgetriebe bei Starten des Fahrzeugs das Fahrzeug unmittelbar nach einem Neustart der Brennkraftmaschine gestartet werden. Diese Konfiguration ermöglicht ein sanftes Starten des Fahrzeugs.
  • LISTE DER ANFÜHRUNGEN
  • PATENTSCHRIFT
    • PATENTSCHRIFT 1: Ungeprüfte japanische Patentveröffentlichung Nr. 2012-30779
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • TECHNISCHES PROBLEM
  • Bei der Leerlaufstopp-Steuerung, die zum automatischen Stoppen einer Brennkraftmaschine während eines Fahrzeugstopps genutzt wird, wird ein so genannter ”System-Neustart” durchgeführt, um die Brennkraftmaschine automatisch neu zu starten, wenn z. B. ein Batterieladewert auf oder unter einen vorbestimmten Wert sinkt oder eine Vorrichtung hohen Energieverbrauchs, wie etwa eine Klimaanlage, aktiviert wird. Wenn zu diesem Zeitpunkt das Automatikgetriebe Start-Reibschlusselemente so steuert, dass sie in dem Nichtfahrbereich eingerückt werden, wird das Fahrzeug aufgrund eines Neustarts der Brennkraftmaschine gegen den Willen des Fahrers des Fahrzeugs fälschlicherweise gestartet.
  • Bei Neustarten der Brennkraftmaschine wird, wenn sich das Automatikgetriebe in dem Nichtfahrbereich befindet und die Start-Reibschlusselemente eingerückt sind, die elektrische Pumpe gestoppt und die Start-Reibschlusselemente werden durch Freigeben eines zu den Start-Reibschlusselementen gelieferten Hydraulikdrucks durch ein hydraulisches Steuerventil, etwa ein Magnetventil, das in einem Hydraulikkanal vorgesehen ist, in dem der Hydraulikdruck den Start-Reibschlusselementen von der elektrischen Pumpe zugeführt wird, ausgerückt. Wenn aber bei dem hydraulischen Steuerventil ein Öffnungsfehler auftritt (ein Fehler, bei dem das Ventil nicht betätigt wird, während sich der Hydraulikkanal in einem kommunizierenden Zustand befindet), wird der Hydraulikdruck nicht unmittelbar von der elektrischen Pumpe abgelassen. Dadurch wird die Brennkraftmaschine neu gestartet, während die Start-Reibschlusselemente eingerückt gehalten werden. Dies führt zu dem vorstehend beschriebenen fälschlichen Start des Fahrzeugs in dem Nichtfahrbereich.
  • Um dieses Problem zu lösen, offenbart Patentschrift 1 das Vorsehen eines Druckentlastungskreises an einer Position stromaufwärts des Magnetventils in dem Hydraulikkanal, der an der elektrischen Pumpe beginnt und über das Magnetventil an den Start-Reibschlusselementen endet, wobei der Kreis ausgelegt ist, um ein Hydraulikfluid aus dem Hydraulikkanal teilweise abzulassen. Dieser Kreis ist ausgelegt, um den den Start-Reibschlusselementen gelieferten Hydraulikdruck durch Stoppen der elektrischen Pumpe abzulassen, selbst wenn bei dem Magnetventil ein Öffnungsfehler auftritt. Diese Konfiguration verhindert zum Zeitpunkt eines Öffnungsfehlers des Magnetventils ein fälschliches Starten des Fahrzeugs in dem Nichtfahrbereich aufgrund eines Neustarts der Brennkraftmaschine, während die Start-Reibschlusselemente eingerückt gehalten werden.
  • Wenn der vorstehende Druckentlastungskreis in dem Hydraulikkanal vorgesehen ist, der an der elektrischen Pumpe beginnt und an den Start-Reibschlusselementen endet, wird das von der Pumpe abgelassene Hydraulikfluid von dem Druckentlastungskreis teilweise abgegeben, sobald die elektrische Pumpe betrieben wird. Daher muss die elektrische Pumpe ihre Kapazität erhöhen, um die Menge des Arbeitshydraulikfluids oder einen Hydraulikdruck sicherzustellen, die/der erforderlich ist, um während eines Brennkraftmaschinenstopps die Start-Reibschlusselemente einzurücken.
  • Bei dem vorstehenden Automatikgetriebe, bei dem auf eine Einwegkupplung verzichtet wird und zwei Reibschlusselemente zum Herstellen einer Anfahrgangstellung eingerückt werden, nimmt insbesondere die Größe der elektrischen Pumpe zu, um ein Einrücken der Start-Reibschlusselemente während eines Brennkraftmaschinenstopps zu ermöglichen. Dies führt zu einer Gewichtszunahme des Fahrzeugs, einer Zunahme des Stromverbrauchs zum Betreiben der elektrischen Pumpe oder zu anderen unerwünschten Vorkommnissen.
  • Im Hinblick auf das Vorstehende betrifft die hierin offenbarte Technik ein Automatikgetriebe, das in einem Fahrzeug eingebaut ist, bei dem eine Leerlaufstopp-Steuerung für eine Brennkraftmaschine genutzt wird, und ermöglicht diesem Automatikgetriebe ein sanftes Starten des Fahrzeugs sicherzustellen, nachdem in einer Situation, in der dieses Automatikgetriebe einen von einer elektrischen Pumpe erzeugten Hydraulikdruck Start-Reibschlusselemente in dem Fahrbereich und dem Nichtfahrbereich während eines automatischen Stopps der Brennkraftmaschine einrücken lässt, ein Umschalten von einem Nichtfahrbereich zu einem Fahrbereich vorgenommen wurde. Die hierin offenbarte Technik ermöglicht es diesem Automatikgetriebe auch, ein fälschliches Starten des Fahrzeugs in dem Nichtfahrbereich zu dem Zeitpunkt eines Öffnungsfehlers eines Hydrauliksteuerventils, etwa des Magnetventils, zu verhindern, ohne eine Größenzunahme der elektrischen Pumpe und eine Zunahme des Stromverbrauchs derselben zu verursachen.
  • LÖSUNG DES PROBLEMS
  • Zum Lösen der vorstehenden Probleme betrifft die hierin offenbarte Technik ein Automatikgetriebe, das in einem Fahrzeug eingebaut ist, bei dem eine Leerlaufstopp-Steuerung für eine Brennkraftmaschine genutzt wird, so dass die Brennkraftmaschine automatisch gestoppt wird, wenn eine vorbestimmte Stoppbedingung erfüllt ist, und die Brennkraftmaschine automatisch neu gestartet wird, wenn eine vorbestimmte Neustartbedingung während des automatischen Stopps der Brennkraftmaschine erfüllt ist, wobei das Automatikgetriebe als Reaktion auf eine Handlung des Fahrers eines Fahrzeugs zwischen einem Fahrbereich und einem Nichtfahrbereich umschaltet, wobei das Automatikgetriebe umfasst: ein erstes Reibschlusselement und ein zweites Reibschlusselement, die eingerückt werden, wenn das Fahrzeug in dem Fahrbereich gestartet wird; zwei Hydraulikkammern, die in dem zweiten Reibschlusselement vorgesehen sind und mit dem zweiten Reibschlusselement in Eingriff treten, wenn den zwei Hydraulikkammern ein Hydraulikdruck geliefert wird; einen ersten Hydraulikdruckerzeuger, der den Hydraulikdruck erzeugt, wenn die Brennkraftmaschine automatisch gestoppt wurde; und eine Steuereinrichtung, die den Hydraulikdruck in den ersten und zweiten Reibschlusselementen steuert, wobei die Steuereinrichtung den von dem ersten Hydraulikdruckerzeuger erzeugten Hydraulikdruck zu dem ersten Reibschlusselement und einer der zwei Hydraulikkammern des zweiten Reibschlusselements liefert, wenn sich das Automatikgetriebe in dem Nichtfahrbereich befindet und die Brennkraftmaschine automatisch gestoppt wurde.
  • Die Steuereinrichtung liefert den von dem ersten Hydraulikdruckerzeuger erzeugten Hydraulikdruck zu dem ersten Reibschlusselement, wenn sich das Automatikgetriebe in dem Nichtfahrbereich befindet und die Brennkraftmaschine automatisch gestoppt wurde. Dies erlaubt ein Einrücken des ersten Reibschlusselements. Die Steuereinrichtung liefert auch den von dem ersten Hydraulikdruckerzeuger erzeugten Hydraulikdruck zu einer der zwei Hydraulikkammern des zweiten Reibschlusselements. Zu diesem Zeitpunkt ist das zweite Reibschlusselement nicht eingerückt, befindet sich aber in einem so genannten Einrückvorbereitungszustand. Wenn demgemäß in diesem Einrückvorbereitungszustand ein Umschalten von dem Nichtfahrzustand zu dem Fahrzustand vorgenommen wird, ermöglicht das Liefern des Hydraulikdrucks zu der anderen Hydraulikkammer des zweiten Reibschlusselements ein Einrücken des zweiten Reibschlusselements. Das zweite Reibschlusselement wird verglichen mit dem Fall, da dieses Element von seinem vollständig ausgerückten Zustand zu dem eingerückten Zustand wechselt, schneller eingerückt. Dies ermöglicht ein schnelles Starten des Fahrzeugs nach einem Neustart der Brennkraftmaschine.
  • Wenn sich andererseits das Automatikgetriebe in dem Nichtfahrbereich befindet und das System der Brennkraftmaschine aufgrund z. B. eines reduzierten Batterieladewerts neu gestartet wird, wird der dem ersten Reibschlusselement gelieferte Hydraulikdruck abgelassen, wodurch das Reibschlusselement ausgerückt wird. Selbst wenn zu diesem Zeitpunkt das erste Reibschlusselement nicht ausgerückt werden kann, befindet sich das Automatikgetriebe nicht in einer Anfahrgangstellung. Das heißt, da nur einer der zwei Hydraulikkammern des zweiten Reibschlusselements der Hydraulikdruck geliefert wird und sich das zweite Reibschlusselement nicht in dem eingerückten Zustand befindet, der eine Übertragung einer Antriebskraft zulässt. Dadurch wird das Fahrzeug nicht fälschlicherweise gestartet, selbst wenn die Brennkraftmaschine neu gestartet wird.
  • Dies umgeht eine übliche Notwendigkeit des Vorsehens eines Druckentlastungskreises, der zu einem beliebigen Zeitpunkt ein Hydraulikarbeitsfluid teilweise zu einem Hydraulikkanal ablässt, der das erste Reibschlusselement mit dem ersten Hydraulikdruckerzeuger (der zum Beispiel als elektrische Pumpe ausgelegt ist) kommunizieren lässt, der während eines automatischen Stopps der Brennkraftmaschine betrieben wird. Dies reduziert dadurch zum Beispiel eine Größenzunahme der elektrischen Pumpe und des Stromverbrauchs.
  • Das zweite Reibschlusselement kann eingerückt werden, wenn die Brennkraftmaschine in einem Rückwärtsgang des Fahrbereichs oder in dem Nichtfahrbereich betrieben wird, die Steuereinrichtung kann den Hydraulikdruck von dem ersten Reibschlusselement ablassen und liefert den Hydraulikdruck zu den zwei Hydraulikkammern des zweiten Reibschlusselements, wenn sich das Getriebe in dem Nichtfahrbereich befindet und die automatisch gestoppte Brennkraftmaschine neu gestartet wird, und die Steuereinrichtung kann in einer Situation, in der die Steuereinrichtung den Hydraulikdruck nicht von dem ersten Reibschlusselement ablassen kann, wenn sich das Getriebe in dem Nichtfahrbereich befindet und die automatisch gestoppte Brennkraftmaschine neu gestartet wird, den Hydraulikdruck kontinuierlich zu einer der zwei Hydraulikkammern des zweiten Reibschlusselements liefern.
  • Nehmen wir eine Situation an, in der das Fahrzeug, das in dem D-Bereich vorwärts gefahren ist, einmal angehalten wurde und dann rückwärts fährt. Zu diesem Zeitpunkt schaltet der Bereich des Automatikgetriebes von dem D-Bereich zu dem N-Bereich um und schaltet dann zu dem R-Bereich. D. h. der Bereich des Automatikgetriebes schaltet einmal von dem Fahrbereich zu dem Nichtfahrbereich und schaltet dann wieder zu dem Fahrbereich. Da das zweite Reibschlusselement ausgelegt ist, um zum Zeitpunkt sowohl des Vorwärts- als auch Rückwärtsfahrens des Fahrzeugs in dem Fahrbereich eingerückt zu werden, ermöglicht das Einrücken des zweiten Reibschlusselements durch die Lieferung des Hydraulikdrucks zu beiden der zwei Hydraulikkammern desselben bei Vorliegen des Getriebes in dem Nichtfahrbereich und Betrieb der Brennkraftmaschine ein kontinuierliches Einrücken des zweiten Reibschlusselements, wenn der Bereich des Automatikgetriebes in der obigen Situation von dem D-Bereich zu dem N-Bereich umschaltet und dann zu dem R-Bereich schaltet. Dies stellt die Rückwärtsgangstellung unmittelbar nach Erfolgen eines Schattens zu dem R-Bereich her.
  • Wenn sich bei der vorstehenden Konfiguration das Getriebe in dem Nichtfahrbereich befindet und die automatisch gestoppte Brennkraftmaschine neu gestartet wird, wird der Hydraulikdruck beiden der zwei Hydraulikkammern des zweiten Reibschlusselements geliefert, wogegen der Hydraulikdruck in dem ersten Reibschlusselement abgelassen wird, um ein fälschliches Starten des Fahrzeugs zu verhindern. Wenn der Hydraulikdruck in dem ersten Reibschlusselement aber nicht abgelassen werden kann, wird der Hydraulikdruck nur einer der zwei Hydraulikkammern des zweiten Reibschlusselements geliefert. D. h. von dem zu beiden der zwei Hydraulikkammern zu liefernden Hydraulikdruck wird der Hydraulikdruck von einer der Kammern abgelassen. Dies ermöglicht kein Einrücken des zweiten Reibschlusselements, wodurch ein fälschliches Starten des Fahrzeugs in dem Nichtfahrbereich verhindert wird.
  • Die Steuereinrichtung kann den von dem ersten Hydraulikdruckerzeuger erzeugten Hydraulikdruck zu dem ersten Reibschlusselement und einer der zwei Hydraulikkammern des zweiten Reibschlusselements liefern, wenn sich das Getriebe in dem Fahrbereich befindet und die Brennkraftmaschine automatisch gestoppt wurde.
  • Während eines automatischen Stopps der Brennkraftmaschine wird der Hydraulikdruck unabhängig davon, ob sich das Automatikgetriebe in dem Fahrbereich oder dem Nichtfahrbereich befindet, zu dem ersten Reibschlusselement und einer der zwei Hydraulikkammern des zweiten Reibschlusselements geliefert. Selbst wenn während des automatischen Stopps der Brennkraftmaschine ein Umschalten von dem Fahrbereich zu dem Nichtfahrbereich vorgenommen wird, befindet sich daher das zweite Reibschlusselement immer noch in dem Einrückvorbereitungszustand.
  • Das Automatikgetriebe kann weiterhin umfassen: ein erstes Hydrauliksteuerventil mit einer Eingangsöffnung, einer Ausgangsöffnung und einer Ablassöffnung; einen ersten Hydraulikkanal, der so vorgesehen ist, dass er den ersten Hydraulikdruckerzeuger durch die Eingangsöffnung und die Ausgangsöffnung des ersten Hydrauliksteuerventils mit der Hydraulikkammer des ersten Reibschlusselements kommunizieren lässt, und in der Lage ist, den der Hydraulikkammer zugeführten Hydraulikdruck nur von der Ablassöffnung des ersten Hydrauliksteuerventils abzulassen; und einen zweiten Hydraulikkanal, der den ersten Hydraulikdruckerzeuger mit einer der zwei Hydraulikkammern des zweiten Reibschlusselements kommunizieren lässt.
  • Wenn sich das Automatikgetriebe in dem Nichtfahrbereich befindet und die Brennkraftmaschine automatisch gestoppt wurde, ermöglicht das Beliefern des ersten Reibschlusselements mit dem durch den ersten Hydraulikdruckerzeuger erzeugten Hydraulikdruck durch den ersten Hydraulikkanal mittels des ersten Hydrauliksteuerventils das Einrücken des ersten Reibschlusselements. Zudem wird der von dem ersten Hydraulikdruckerzeuger erzeugte Hydraulikdruck einer der zwei Hydraulikkammern des zweiten Reibschlusselements durch den zweiten Hydraulikkanal geliefert. Dadurch tritt das zweite Reibschlusselement in den Einrückvorbereitungszustand ein.
  • Wenn andererseits sich das Automatikgetriebe in dem Nichtfahrbereich befindet und das System der Brennkraftmaschine aufgrund z. B. eines reduzierten Batterieladewerts neu gestartet wird, ermöglicht die Verbindung zwischen der Ausgangsöffnung und der Ablassöffnung des ersten Hydrauliksteuerventils das Ablassen des Hydraulikdrucks, der dem ersten Reibschlusselement geliefert wurde, wodurch das erste Reibschlusselement ausgerückt wird. Wenn zu diesem Zeitpunkt ein Öffnungsfehler in dem ersten Hydrauliksteuerventil auftritt, kann das erste Reibschlusselement nicht ausgerückt werden. Selbst in einem solchen Fall, befindet sich das Automatikgetriebe jedoch nicht in der Anfahrgangstellung und das Fahrzeug wird nach einem Neustart der Brennkraftmaschine nicht fälschlicherweise gestartet, da sich das zweite Reibschlusselement in dem Einrückvorbereitungszustand befindet.
  • Dies umgeht die übliche Notwendigkeit – in Vorbereitung auf den Öffnungsfehler des Hydrauliksteuerventils – des Vorsehens eines Druckentlastungskreises, der zu einem beliebigen Zeitpunkt ein Hydraulikarbeitsfluid teilweise in einen Hydraulikkanal ablässt, der das erste Reibschlusselement mit dem Hydraulikdruckerzeuger, wie etwa einer elektrischen Pumpe, kommunizieren lässt, die während eines automatischen Stopps der Brennkraftmaschine betrieben wird. Dies reduziert dadurch zum Beispiel eine Größenzunahme der elektrischen Pumpe und des Stromverbrauchs.
  • Die zwei Hydraulikkammern des zweiten Reibschlusselements können als pressende Hydraulikkammer, die Reibungsplatten des zweiten Reibschlusselements durch einen Druckkolben presst, wenn die zwei Hydraulikkammern mit dem Hydraulikdruck beliefert werden, und Spaltstell-Hydraulikkammer, die einen Spalt zwischen dem Druckkolben und den Reibungsplatten reduziert, wenn die zwei Hydraulikkammern mit dem Hydraulikdruck beliefert werden, dienen, und der zweite Hydraulikkanal kann den ersten Hydraulikdruckerzeuger mit der Spaltstell-Hydraulikkammer kommunizieren lassen.
  • Die zwei Hydraulikkammern in dem zweiten Reibschlusselement dienen als pressende Hydraulikkammer, die Reibungsplatten des zweiten Reibschlusselements durch einen Druckkolben presst, wenn die zwei Hydraulikkammern mit dem Hydraulikdruck beliefert werden, und als Spaltstell-Hydraulikkammer, die einen Spalt zwischen dem Druckkolben und den Reibungsplatten reduziert, wenn die zwei Hydraulikkammern mit dem Hydraulikdruck beliefert werden. Der durch den ersten Hydraulikdruckerzeuger erzeugte Hydraulikdruck wird der Spaltstell-Hydraulikkammer durch den zweiten Hydraulikkanal geliefert. Dies ermöglicht es dem zweiten Reibschlusselement, in den Einrückvorbereitungszustand zu wechseln, d. h. den Zustand, bei dem das zweite Reibschlusselement ausgerückt ist und zwischen dem Druckkolben und den Reibungsplatten während eines automatischen Stopps der Brennkraftmaschine in dem Nichtfahrbereich ein kleinerer Spalt vorliegt.
  • Zu dem Zeitpunkt des Auftretens eines Öffnungsfehlers bei dem ersten Hydrauliksteuerventil wird demgemäß ein fälschliches Starten des Fahrzeugs aufgrund eines Neustartens der Brennkraftmaschine in dem Nichtfahrbereich zuverlässig verhindert, wogegen das zweite Reibschlusselement unmittelbar nach Erfolgen eines Schaltens zu dem Fahrbereich eingerückt werden kann.
  • Das Automatikgetriebe kann weiterhin umfassen: einen zweiten Hydraulikdruckerzeuger, der von der Brennkraftmaschine betrieben wird und einen Hydraulikdruck erzeugt; einen dritten Hydraulikkanal, der den zweiten Hydraulikdruckerzeuger mit der pressenden Hydraulikkammer des zweiten Reibschlusselements kommunizieren lässt; und ein zweites Hydrauliksteuerventil, das in dem dritten Hydraulikkanal vorgesehen ist und den der pressenden Hydraulikkammer des zweiten Reibschlusselements gelieferten Hydraulikdruck in einer Situation ablassen kann, in der es dem ersten Hydrauliksteuerventil unmöglich wird, den dem ersten Reibschlusselement gelieferten Hydraulikdruck abzulassen, wenn sich das Getriebe in dem Nichtfahrbereich befindet und die Brennkraftmaschine automatisch neu gestartet wird.
  • Wenn sich das Automatikgetriebe in dem Nichtfahrbereich befindet und die Brennkraftmaschine neu gestartet wird, wird der von dem zweiten Hydraulikdruckerzeuger erzeugte Hydraulikdruck durch den dritten Hydraulikkanal der Druckhydraulikkammer des zweiten Reibschlusselements geliefert. Dies ermöglicht ein Einrücken des zweiten Reibschlusselements. Wenn zu diesem Zeitpunkt das erste Reibschlusselement aufgrund des Öffnungsfehlers des ersten Hydrauliksteuerventils nicht ausgerückt ist, würde das Fahrzeug fälschlicherweise in dem Nichtfahrbereich gestartet werden. Der dritte Hydraulikkanal ist jedoch mit dem zweiten Hydrauliksteuerventil versehen, das den der pressenden Hydraulikkammer des zweiten Reibschlusselements gelieferten Hydraulikdruck freigeben kann, wenn das erste Hydrauliksteuerventil nicht mehr in der Lage ist, das erste Reibschlusselement auszurücken. Das zweite Hydrauliksteuerventil ermöglicht somit ein Verhindern eines Einrückens des zweiten Reibschlusselements zum Zeitpunkt eines Neustarts der Brennkraftmaschine. Dies verhindert somit ein fälschliches Starten des Fahrzeugs in dem Nichtfahrbereich, wenn ein Öffnungsfehler bei dem ersten Hydrauliksteuerventil auftritt.
  • Das Automatikgetriebe kann weiterhin ein drittes Hydrauliksteuerventil umfassen, das zwischen dem zweiten Hydrauliksteuerventil in dem dritten Hydraulikkanal und der pressenden Hydraulikkammer des zweiten Reibschlusselements vorgesehen ist und zwischen einem ersten Zustand, in dem das zweite Hydrauliksteuerventil mit der Druckhydraulikkammer kommuniziert, und einem zweiten Zustand, in dem es keine Verbindung zwischen dem zweiten Hydrauliksteuerventil und der Druckhydraulikkammer gibt, umschalten kann. Das dritte Hydrauliksteuerventil kann ausgelegt sein, um zu dem ersten Zustand zu schalten, wenn der Hydraulikdruck durch den zweiten Hydraulikkanal der Spaltstell-Hydraulikkammer geliefert wird.
  • Das dritte Hydrauliksteuerventil ist zwischen dem zweiten Hydrauliksteuerventil in dem dritten Hydraulikkanal und der Druckhydraulikkammer des zweiten Reibschlusselements vorgesehen. Das dritte Hydrauliksteuerventil wechselt zu dem ersten Zustand, bei dem das zweite Hydrauliksteuerventil mit der pressenden Hydraulikkammer kommuniziert, wenn der Hydraulikdruck durch den zweiten Hydraulikkanal der Spaltstell-Hydraulikkammer geliefert wird. Der Hydraulikdruck wird somit durch das zweite Hydrauliksteuerventil der pressenden Hydraulikkammer geliefert und von dieser abgelassen, das zweite Reibschlusselement wird mit anderen Worten mit einem kleineren Spalt zwischen dem Druckkolben und den Reibungsplatten ein- und ausgerückt.
  • Diese Konfiguration, bei der das dritte Hydrauliksteuerventil vorgesehen ist, ermöglicht auch ein zuverlässiges Verhindern eines fälschlichen Starts des Fahrzeugs in dem Nichtfahrbereich. Denn wenn das erste Hydrauliksteuerventil nicht mehr in der Lage ist, das erste Reibschlusselement auszurücken, ist das zweite Hydrauliksteuerventil vorgesehen, um ein Ablassen des der Druckhydraulikkammer des zweiten Reibschlusselements gelieferten Hydraulikdrucks zu ermöglichen.
  • VORTEILE DER ERFINDUNG
  • Wie aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich ist, ermöglicht das vorstehende Automatikgetriebe ein Verhindern eines fälschlichen Startens eines Fahrzeugs in einem Nichtfahrbereich.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein schematisches Diagramm, das einen Hauptteil eines Automatikgetriebes zeigt.
  • 2 ist eine Tabelle, die eine Beziehung zwischen Gängen und Einrückkombinationen von Reibschlusselementen zeigt.
  • 3A ist eine Ansicht, die schematisch eine Konfiguration einer L/R-Bremse und eines Betriebs derselben veranschaulicht.
  • 3B ist eine Ansicht, die schematisch eine Konfiguration der L/R-Bremse und eines Betriebs derselben veranschaulicht.
  • 3C ist eine Ansicht, die schematisch eine Konfiguration der L/R-Bremse und eines Betriebs derselben veranschaulicht.
  • 4 ist ein Schaltbild, das die Konfiguration eines Hauptteils eines Hydraulikkreises veranschaulicht.
  • 5 ist ein Blockdiagramm, das ein Steuersystem einer Brennkraftmaschine und eines Automatikgetriebes zeigt.
  • 6A ist ein Teil eines Flussdiagramms, das ein erstes Betriebsbeispiel der Brennkraftmaschine und des Automatikgetriebes bei automatisch gestoppter Brennkraftmaschine zeigt.
  • 6B ist ein anderer Teil des Flussdiagramms, das das erste Betriebsbeispiel der Brennkraftmaschine und des Automatikgetriebes bei automatisch gestoppter Brennkraftmaschine zeigt.
  • 7A ist ein Zeitdiagramm, das das erste Betriebsbeispiel zeigt.
  • 7B ist ein anderes Zeitdiagramm, das das erste Betriebsbeispiel zeigt.
  • 8A ist ein Teil eines Flussdiagramms, das ein zweites Betriebsbeispiel der Brennkraftmaschine und des Automatikgetriebes bei automatisch gestoppter Brennkraftmaschine zeigt.
  • 8B ist ein anderer Teil des Flussdiagramms, das das zweite Betriebsbeispiel der Brennkraftmaschine und des Automatikgetriebes bei automatisch gestoppter Brennkraftmaschine zeigt.
  • 9A ist ein Zeitdiagramm, das das zweite Betriebsbeispiel zeigt.
  • 9B ist ein anderes Zeitdiagramm, das das zweite Betriebsbeispiel zeigt.
  • 10 ist eine Tabelle, die jeweilige Zustände zeigt, bei denen einer Hydraulikkammer einer Langsamgangkupplung und einer Druckkammer und einer Spaltstellkammer eines L/R-Bremse ein Hydraulikdruck geliefert bzw. davon abgelassen wird.
  • BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Nachstehend wird eine Ausführungsform beschrieben. 1 ist ein schematisches Diagramm der Konfiguration eines Automatikgetriebes nach der Ausführungsform. Dieses Automatikgetriebe 1 umfasst: eine Eingangswelle 2, die durch einen (nicht gezeigten) Drehmomentwandler eine Brennkraftmaschinen-Ausgangsleistung aufnimmt; erste, zweite und dritte Planetenradsätze (nachstehend einfach als ”erste, zweite und dritte Radsätze” bezeichnet) 10, 20 und 30, die an der Eingangswelle 2 in dieser Reihenfolge von einer Seite benachbart zu der Brennkraftmaschine (der rechten Seite der Figur) angeordnet sind; eine Langsamgangkupplung 40 und eine Hochgangkupplung 50 als hydraulisches Reibschlusselement zum Umschalten von Kraftübertragungswegen, die ausgelegt sind, um als Radsätze 10, 20 und 30 selektiv eine Antriebskraft von der Eingangswelle 2 hin zu den Radsätzen 10, 20 und 30 zu übertragen; eine Langsamgang-/Rückwärtsgangbremse (nachstehend als ”L/R-Bremse” bezeichnet) 60; eine Bremse für zweiten Gang/sechsten Gang (nachstehend als ”2/6-Bremse” bezeichnet) 70; und Bremse für Rückwärtsgang/dritten Gang/fünften Gang (nachstehend als ”R/3/5-Bremse” bezeichnet) 80. Die L/R-Bremse 60, die 2/6-Bremse 70 und die R/3/5-Bremse 80 ist ausgelegt, um vorbestimmte Drehelemente, nämlich die jeweiligen Radsätze 10, 20 und 30, zu fixieren.
  • Die Radsätze 10, 20 und 30 bestehen jeweils aus Sonnenrädern 11, 21 und 31, Ritzeln 12, 22 und 32, die jeweils mit den Sonnenrädern 11, 21 und 31 eingerückt sind, Trägern 13, 23 und 33, die jeweils die Ritzel 12, 22 und 32 tragen, und Hohlrädern 14, 24 und 34, die jeweils mit den Ritzeln 12, 22 und 32 eingerückt sind.
  • Das Sonnenrad 11 des ersten Radsatzes 10 und das Sonnenrad 21 des zweiten Radsatzes 20 sind miteinander verbunden, um mit einem Ausgangselement 41 der Langsamgangkupplung 40 gekoppelt zu werden. Der Träger 23 des zweiten Radsatzes 20 ist mit einem Ausgangselement 51 der Hochgangkupplung 50 verbunden, und das Sonnenrad 31 des dritten Radsatzes 30 ist direkt mit der Eingangswelle 2 verbunden.
  • Das Hohlrad 14 des ersten Radsatzes 10 und der Träger 23 des zweiten Radsatzes 20 sind miteinander verbunden, und die L/R-Bremse 60 ist zwischen diesen Elementen und einem Getriebegehäuse 3 angeordnet. Das Hohlrad 24 des zweiten Radsatzes 20 und der Träger 33 des dritten Radsatzes 30 sind, miteinander verbunden, und die 2/6-Bremse 70 ist zwischen diesen Elementen und dem Getriebegehäuse 3 angeordnet. Weiterhin ist die R/3/5-Bremse 80 zwischen dem Hohlrad 34 des dritten Radsatzes 30 und dem Getriebegehäuse 3 angeordnet. Mit dem Träger 13 des ersten Radsatzes 10 ist ein Ausgangsrad 4 verbunden, wobei das Ausgangsrad 4 eine Ausgangsleistung des Automatikgetriebes 1 zu (nicht gezeigten) Antriebsrädern ausgibt.
  • Gemäß der vorstehenden Konfiguration stellt durch Einrückkombinationen der Langsamgangkupplung 40, der Hochgangkupplung 50, der L/R-Bremse 60, der 2/6-Bremse 70 und der R/3/5-Bremse 80 das Automatikgetriebe 1 die sechs Gänge in Vorwärtsfahrbereichen wie etwa dem D-Bereich und den Rückwärtsgang des Rückwärtsbereichs her, wie in 2 gezeigt ist. Wie in 2 deutlich wird, sind in dieser Ausführungsform die Langsamgangkupplung 40 und die L/R-Bremse 60 eine Umsetzung von ersten und zweiten Reibschlusselementen, die zum Zeitpunkit des Fahrzeugstarts eingerückt werden.
  • Die L/R-Bremse 60 des Automatikgetriebes 1 gemäß dieser Ausführungsform umfasst einen doppeltwirkenden hydraulischen Aktor mit einer Spaltstellfunktion zum Verbessern des Ansprechverhaltens zum Zeitpunkt ihres Einrückens.
  • Wie in 3A–3C gezeigt ist, umfasst der hydraulische Aktor 61 der L/R-Bremse 60 im Einzelnen einen Spaltstellkolben 62, der in einem Zylinder 3a eingesetzt ist, der in dem Getriebegehäuse 3 vorgesehen und in der Wellenrichtung beweglich ist, sowie einen Druckkolben 63, der in den Spaltstellkolben 62 in einem Zylinder 62a eingesetzt ist, der in dem Spaltstellkolben 62 vorgesehen und in der Wellenrichtung relativ beweglich ist. Ein Bereich hinter dem Spaltstellkolben 62 in dem Zylinder 3a des Getriebegehäuses 3 ist eine Hydraulikkammer 64 für ein Stellen des Spalts (nachstehend als ”Spaltstellkammer” bezeichnet), und ein Bereich hinter dem Druckkolben 63 in dem Zylinder 62a des Spaltstellkolbens 62 ist eine Druckkammer 65 für ein Einrücken der L/R-Bremse (nachstehend als ”Druckkammer” bezeichnet).
  • Wie in 3A gezeigt ist, ermöglicht das Beliefern der Spaltstellkammer 64 und der Druckkammer 65 mit einem Hydraulikdruck es dem Spaltstellkolben 62, sich gegen die Vorspannkraft einer Feder 66 hin zur linken Seite der Figur zu bewegen, um in Kontakt mit einem Anschlag 67 zu kommen. Diese Belieferung ermöglicht es auch dem Druckkolben 63, sich in dem Zylinder 62a des Spaltstellkolbens 62 hin zur linken Seite der Figur zu bewegen, um mehrere Reibungsplatten 68 zu pressen, die abwechselnd mit dem Getriebegehäuse 3 und einem (nicht gezeigten) rotationsgebremsten Element eingerückt werden. Dies ermöglicht ein Einrücken der L/R-Bremse 60.
  • Wie in 3B gezeigt ist, ermöglicht das Ablassen des Hydraulikdrucks von der Druckkammer 65 in diesem Zustand ein Entlasten der Druckkraft des Druckkolbens 63, um die L/R-Bremse 60 auszurücken, wobei der Spaltstellkolben 62 und der Druckkolben 63 in den in 3A gezeigten Stellungen verbleiben, d. h. das Ende des Druckkolbens 63 wird mit den Reibungsplatten 68 in Kontakt gehalten. Ferner ermöglicht das Ablassen des Hydraulikdrucks auch von der Spaltstellkammer 64 in diesem Zustand, dass sich der Spaltstellkolben 62 durch die Vorspannkraft der Feder 66 hin zur rechten Seite bewegt, wie in 3C gezeigt ist. Zu diesem Zeitpunkt bewegt sich der Druckkolben 63 zusammen mit dem Spaltstellkolben 62 durch z. B. Reibung eines Abdichtelements hin zur rechten Seite, während die Positionsbeziehung mit dem Spaltstellkolben 62 beibehalten wird.
  • Bei dem nächsten Einrücken der L/R-Bremse 60 wird die Spaltstellkammer 64 zunächst mit dem Hydraulikdruck beliefert, wodurch es dem Spaltstellkolben 62 und dem Druckkolben 63 ermöglicht wird, sich hin zur linken Seite zu bewegen, während ihre Positionsbeziehung beibehalten wird. Dann wird die Bewegung des Druckkolbens 63 für Einrücken beendet und das Ende des Druckkolbens 63 steht mit den Reibungsplatten 68 in Kontakt bzw. im Wesentlichen in Kontakt, ohne die Reibungsplatten 68 zu pressen. Dadurch begibt sich die L/R-Bremse 60 in den Einrückvorbereitungszustand.
  • Bei Belieferung der Druckkammer 65 mit dem Hydraulikdruck in diesem Zustand werden die Reibungsplatten 68 im Wesentlichen gleichzeitig mit der Belieferung gepresst, wodurch das Einrücken der L/R-Bremse 60 mit verbesserter Reaktion hergestellt wird. Dies liegt daran, dass die Bewegung des Druckkolbens 63 für das Einrücken bereits beendet wurde.
  • Der Hydraulikdruck wird der Spaltstellkammer 64 vor der Belieferung der Druckkammer 65 geliefert, sobald die L/R-Bremse 60 in dem in 3C gezeigten Zustand eingerückt ist, wogegen der Hydraulikdruck vor dem Ablassen von der Spaltstellkammer 64 von der Druckkammer 65 abgelassen wird, sobald die L/R-Bremse 60 in dem in 3A gezeigten Zustand ausgerückt wird. Der Hydraulikdruck wird mit anderen Worten der Druckkammer 65 in einem Zustand geliefert bzw. von dort abgelassen, in dem der Hydraulikdruck der in 3B gezeigten Spaltstellkammer 64 geliefert wird und sich der Spaltstellkolben 62 hin zu der Einrückseite bewegt. Um eine solche Konfiguration zu implementieren, ist ein L/R-Schaltventil 107 (siehe 4) in einem Hydraulikkreis enthalten, das später beschrieben wird.
  • Das Automatikgetriebe 1 umfasst diesen Hydraulikkreis zum Herstellen der verschiedenen Gänge durch selektives Beliefern der jeweiligen Reibschlusselemente 40–80 mit dem Hydraulikdruck. Als Nächstes wird unter Bezug auf 4 eine Konfiguration eines Teils dieses Hydraulikkreises 100 beschrieben, die eine Hydraulikdrucksteuerung während eines Leerlaufstopps der Brennkraftmaschine betrifft, die im Einzelnen die Zufuhr des Hydraulikdrucks zu der Langsamgangkupplung 40 und der L/R-Bremse 60 steuert, die zum Zeitpunkt eines Fahrzeugstarts eingerückt sind.
  • Wie in 4 gezeigt ist, ist der Hydraulikkreis 100 ausgelegt, um den Hydraulikdruck, der von der elektrischen Pumpe (d. h. einem ”ersten Hydraulikdruckerzeuger”) 101 erzeugt wird, die von einem Motor 101a während des Brennkraftmaschinenstopps angetrieben wird, und den Hydraulikdruck, der von der mechanischen Pumpe erzeugt wird (d. h. einem ”zweiten Hydraulikdruckerzeuger”) 102, der von der Brennkraftmaschine angetrieben wird, aufzunehmen.
  • Der Hydraulikkreis 100 umfasst als Ventile zum Beliefern der Langsamgangkupplung 40 und der L/R-Bremse 60 mit den Hydraulikdrücken, die von den Pumpen 101 und 102 geliefert werden, ein Pumpenumschaltventil 103, ein Handventil 104, ein erstes lineares Magnetventil (d. h. ein ”erstes Hydrauliksteuerventil”, nachstehend als ”erstes LSV” bezeichnet) 105, ein zweites lineares Magnetventil (d. h. ein ”zweites Hydrauliksteuerventil”, nachstehend als ”zweites LSV” bezeichnet) 106 und das L/R-Schaltventil 107. Das Pumpenumschaltventil 103 schaltet die Zufuhrbestimmungsorte des von der elektrischen Pumpe 101 oder der mechanischen Pumpe 102 erzeugten Hydraulikdrucks zwischen der Langsamgangkupplung 40 und der L/R-Bremse 60 um. Das Handventil 104 stellt eine Verbindung zu der Betätigung des Bereichs durch den Fahrer des Fahrzeugs her. Das erste LSV 105 steuert den zu der Langsamgangkupplung 40 gelieferten Hydraulikdruck, und das zweite LSV 106 steuert den zu der L/R-Bremse 60 gelieferten Hydraulikdruck. Das L/R-Schaltventil 107 regelt die Reihenfolge der Lieferung und des Ablassens des Hydraulikdrucks zu und von der Spaltstellkammer 64 und der Druckkammer 65 in der L/R-Bremse 60, wie vorstehend dargelegt wurde.
  • Das Pumpenumschaltventil 103 umfasst an beiden Enden eine erste Schaltöffnung a und eine zweite Schaltöffnung b, die jeweils Stellungen eines Schiebers 103a umschalten. Wenn die elektrische Pumpe 101 betrieben wird, wird der Hydraulikdruck von der elektrischen Pumpe 101 in die erste Schaltöffnung a in der linken Seite der Figur eingeleitet, wodurch es dem Schieber 103a ermöglicht wird, sich in einer ersten Stellung, d. h. an der rechten Seite (der in der Figur gezeigten Stellung), zu befinden. Wenn die mechanische Pumpe 102 betrieben wird, wird der Hydraulikdruck von der mechanischen Pumpe 102 in die zweite Schaltöffnung b in der rechten Seite der Figur eingeleitet, wodurch es dem Schieber 103a ermöglicht wird, sich in einer zweiten Stellung, d. h. an der linken Seite, zu befinden.
  • Das Pumpenumschaltventil 103 umfasst auch erste und zweite Eingangsöffnungen c und d sowie eine Ausgangsöffnung e, die für die Langsamgangkupplung vorgesehen sind, und erste und zweite Eingangsöffnungen f und g sowie eine Ausgangsöffnung h, die für die L/R-Bremse vorgesehen sind. Wenn sich der Schieber 103a in der ersten Stellung befindet, kommuniziert die erste Eingangsöffnung c für die Langsamgangkupplung mit der Ausgangsöffnung e für die Langsamgangkupplung und die erste Eingangsöffnung f für die L/R-Bremse kommuniziert mit der Ausgangsöffnung h für die L/R-Bremse, wie in der Figur veranschaulicht ist. Auch wenn dies nicht gezeigt ist, kommuniziert, wenn sich der Schieber 103a in der zweiten Stellung befindet, die zweite Eingangsöffnung d für die Langsamgangkupplung mit der Ausgangsöffnung e für die Langsamgangkupplung und die zweite Eingangsöffnung g für die L/R-Bremse kommuniziert mit der Ausgangsöffnung h für die L/R-Bremse.
  • Die erste Eingangsöffnung c für die Langsamgangkupplung ist mit einer ersten Eingangsleitung (d. h. einem stromaufwärts liegenden Abschnitt eines ”ersten Hydraulikkanals”) 111, die von der elektrischen Pumpe 101 eingeleitet wird, verbunden, und die erste Eingangsöffnung f für die L/R-Bremse ist mit einer zweiten Eingangsleitung (d. h. einem stromaufwärts liegenden Abschnitt eines ”zweiten Hydraulikkanals”) 112, die von der elektrischen Pumpe 101 eingeleitet wird, verbunden. Die zweite Eingangsöffnung d für die Langsamgangkupplung ist mit einer dritten Eingangsleitung 113 verbunden, die von der mechanischen Pumpe 102 durch das Handventil 104 eingeleitet wird, und die zweite Eingangsöffnung g für die L/R-Bremse ist mit einer vierten Eingangsleitung 114 verbunden, die direkt von der mechanischen Pumpe 102 eingeleitet ist.
  • Die Ausgangsöffnung e für die Langsamgangkupplung des Pumpenumschaltventils 103 ist in eine Hydraulikkammer der Langsamgangkupplung 40 durch eine Langsamgangkupplungsleitung (d. h. einen stromabwärts liegenden Abschnitt des ”ersten Hydraulikkanals”) 115 durch das erste LSV 105 eingeleitet. Die Ausgangsöffnung h für die L/R-Bremse ist durch eine Spaltstellleitung (d. h. einen stromabwärts liegenden Abschnitt des ”zweiten Hydraulikkanals”) 116 in die Spaltstellkammer 64 der L/R-Bremse 60 eingeleitet.
  • Weiterhin ist eine Druckleitung (d. h. ein ”dritter Hydraulikkanal”) 117, die von der dritten Eingangsleitung 113 an einer Stelle stromabwärts des Handventils 104 abzweigt, in die Druckkammer 65 der L/R-Bremse 60 durch das zweite LSV 106 und das L/R-Schaltventil 107 eingeleitet.
  • Dieses L/R-Schaltventil 107 ist ausgelegt, um mit einem Hydraulikdruck von der Spaltstellleitung 116 als Schaltdruck beliefert zu werden. Wenn dieser Hydraulikdruck geliefert wird, d. h. ein Hydraulikdruck zu der Spaltstellkammer 64 der L/R-Bremse 60 geliefert wird, kommuniziert das zweite LSV 106 der Druckleitung 117 mit der Druckkammer 65.
  • Das Handventil 104 ist ausgelegt, um ein Kommunizieren der mechanischen Pumpe 102 mit der dritten Eingangsleitung 113 und der Druckleitung 117, die sich stromabwärts des Handventils 104 befinden, zum Zeitpunkt des Betriebs des D-Bereichs zu ermöglichen und um ein Ablassen dieser Leitungen 113 und 117 zum Zeitpunkt des Betriebs des N-Bereichs zu ermöglichen.
  • Sowohl das erste als auch das zweite LSV 105 und 106 weist eine stromaufwärts befindliche Eingangsöffnung i, eine stromabwärts befindliche Ausgangsöffnung j und eine stromabwärts befindliche Ablassöffnung k auf. Diese Öffnungen sind so ausgelegt, dass die Eingangsöffnung i mit der Ausgangsöffnung j kommuniziert, wenn das Ventil geöffnet ist, wogegen die Öffnung i nicht mit der Öffnung j kommuniziert und die stromabwärts befindliche Ausgangsöffnung j mit der Ablassöffnung k kommuniziert, wenn das Ventil geschlossen ist.
  • Eine solche Konfiguration des Automatikgetriebes 1 gemäß dieser Ausführungsform ermöglicht ein Steuern des Einrückens der Langsamgangkupplung 40 und der L/R-Bremse 60 verbunden mit der Leerlaufstopp-Steuerung der Brennkraftmaschine. Das Automatikgetriebe 1 umfasst für eine solche Steuerung eine Steuereinrichtung 200.
  • Wie in 5 gezeigt ist, ist die Steuereinrichtung 200 ausgelegt, um zum Beispiel zu empfangen: ein Signal von einem Bereichssensor 201, der den durch die Handlung des Fahrers des Fahrzeugs gewählten Bereich des Automatikgetriebes 1 detektiert, ein Signal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 202, der die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs detektiert, ein Signal von einem Gaspedalbetätigungsbetragssensor 203, der einen Betätigungsbetrag des Gaspedals durch den Fahrer des Fahrzeugs detektiert, ein Signal von einem Bremsschalter 204, der ein Treten auf das Bremspedal detektiert, ein Signal von einem Brennkraftmaschinen-Drehzahlsensor 206, der die Drehzahl der Brennkraftmaschine detektiert, ein Signal von einem Drehzahlssensor 206 der elektrischen Pumpe, der die Drehzahl der elektrischen Pumpe 101 detektiert, und ein Signal von einem Batterieladewertsensor 207, der den Batterieladewert detektiert.
  • Beruhend auf diesen Signalen ist die Steuereinrichtung 200 ausgelegt, um Signale für einen automatischen Stopp oder einen automatischen Neustart zu einer Kraftstoffzufuhrvorrichtung 211, ein Zündvorrichtung 212, einer Brennkraftmaschinen-Startvorrichtugn 213 der Brennkraftmaschine auszugeben, um eine Leerlaufstopp-Steuerung der Brennkraftmaschine durchzuführen. Die Steuereinrichtung 200 ist auch ausgelegt, um Steuersignale für eine Einrücksteuerung der Langsamgangkupplung 40 und der L/R-Bremse 60 des Automatikgetriebes zu dem ersten und zweiten LSV 105 und 106 auszugeben und ein Signal zum Anordnen eines Betriebs eines Motors 101a der elektrischen Pumpe 101 auszugeben.
  • Als Nächstes wird ein erstes Betriebsbeispiel in dieser Ausführungsform, das einen Steuerbetrieb durch die Steuereinrichtung 200 umfasst, gemäß den Flussdiagrammen von 6A und 6B und den Zeitdiagrammen von 7A und 7B beschrieben.
  • Die Flussdiagramme von 6A und 6B zeigen einen Betrieb, wenn das Fahrzeug von dem Fahrzustand zu dem Stoppzustand wechselt. Bei Schritt S1 werden verschiedene Signale zunächst von dem Schalter und den Sensoren 201–207 eingegeben. In Schritt S2 erfolgt eine Ermittlung, ob der aktuelle Bereich des Automatikgetriebes 1 der N-Bereich ist oder nicht.
  • Wenn das Fahrzeug gerade gestoppt wird, befindet sich das Automatikgetriebe 1 in dem D-Bereich. Wenn die Brennkraftmaschine noch nicht automatisch gestoppt wurde, befindet sich der Schieber 103a des Pumpenumschaltventils 103 in dem Hydraulikkreis 100 von 4 in der zweiten Stellung (der linken Seite) und der Hydraulikdruck, der von der von der Brennkraftmaschine angetriebenen mechanischen Pumpe 102 erzeugt wird, wird der Hydraulikkammer der Langsamgangkupplung 40 durch das Handventils 104, die dritte Eingangsleitung 113, das Pumpenumschaltventil 103, die Langsamgangkupplungsleitung 115 und das erste LSV 105 geliefert. Dies ermöglicht ein Einrücken der Kupplung 40 (siehe das Bezugszeichen α1 von 7A).
  • Der von der mechanischen Pumpe 102 erzeugte Hydraulikdruck wird der Spaltstellkammer 64 der L/R-Bremse 60 durch die vierte Eingangsleitung 114, das Pumpenumschaltventil 103 und die Spaltstellleitung 116 geliefert und wird durch die Druckleitung 117, die von der dritten Eingangsleitung 113 abzweigt, das zweite LSV 106 und das L/R-Schaltventil 107 auch der Druckkammer 65 der L/R-Bremse 60 geliefert. Dies ermöglicht ein Einrücken der L/R-Bremse 60 (Bezugszeichen α2 und α3).
  • Wenn sich das Automatikgetriebe 1 in diesem Zustand noch in dem D-Bereich befindet, springt der Prozess von Schritt S2 von 6A zu Schritt S50. Die Steuerung in Schritt S50 wird später beschrieben. Wenn dagegen der Bereich des Automatikgetriebes 1 zu dem N-Bereich umschaltet, rückt der Prozess von Schritt S2 zu Schritt S3 vor. Im Einzelnen bewegt sich der Schieber des Handventils 104 zu der N-Stellung und die dritte Eingangsleitung 113 und die Druckleitung 117 werden abgelassen. Dies ermöglicht ein Ablassen des Hydraulikdrucks von der Hydraulikkammer der Langsamgangkupplung 40 und der Druckkammer 65 der L/R-Bremse 60, wodurch die Langsamgangkupplung 40 und die L/R-Bremse 60 (Bezugszeichen α4 und α5) ausgerückt werden.
  • Zu diesem Zeitpunkt lässt das zweite LSV 106 auch den Hydraulikdruck von der Druckkammer 65 der L/R-Bremse 60 ab. Der Hydraulikdruck wird dagegen der Spaltstellkammer 64 der L/R-Bremse 60 kontinuierlich geliefert, da die Spaltstellkammer 64 direkt mit der mechanischen Pumpe 102 kommuniziert.
  • Bei Schritt S4 erfolgt beruhend auf z. B. der Fahrzeuggeschwindigkeit und Bedingungen der Bremse und des Gaspedals weiterhin eine Ermittlung, ob eine Bedingung für einen automatischen Stopp der Brennkraftmaschine erfüllt ist oder nicht. Wenn eine vorbestimmte Bedingung für einen automatischen Stopp erfüllt ist, gibt die Steuereinrichtung 200 ein Signal zum Stoppen der Brennkraftmaschine zu z. B. der Kraftstoffzufuhreinrichtung 211 und der Zündvorrichtung 212 der Brennkraftmaschine aus. Dann wird bei Schritt S5 die Brennkraftmaschine automatisch gestoppt, d. h. in dem Leerlaufstopp-Zustand.
  • Zu diesem Zeitpunkt wird die mechanische Pumpe 102 gestoppt. Bei Schritt S6 erhält der Motor 101a der elektrischen Pumpe 101 ein Betriebssignal und die elektrische Pumpe 101 nimmt ihren Betrieb auf. Bei Schritt S7 ermöglicht das Umschalten der Arbeitspumpen dem Schieber 103a des Pumpenumschaltventils 103, sich zu der ersten Stellung (rechte Seite) zu bewegen, um dadurch einen Wechsel zu einem in Schritt S8 gezeigten Zustand vorzunehmen. In diesem Zustand wird im Einzelnen der von der elektrischen Pumpe 101 erzeugte Hydraulikdruck der Hydraulikkammer der Langsamgangkupplung 40 durch die erste Eingangsleitung 111, das Pumpenumschaltventil 103, die Langsamgangkupplungsleitung 115 und das erste LSV 105 geliefert und wird auch der Spaltstellkammer 64 der L/R-Bremse 60 durch die zweite Eingangsleitung 112, das Pumpenumschaltventil 103 und die Spaltstellleitung 116 geliefert.
  • Dies ermöglicht ein erneutes Einrücken der Langsamgangkupplung 40 und bewirkt eine Zunahme des Hydraulikdrucks in der Spaltstellkammer 64, der zu dem Zeitpunkt des Stoppens der mechanischen Pumpe 102 einmal sank (Bezugszeichen α6 und α7). Zu diesem Zeitpunkt wird in der L/R-Bremse 60 der Hydraulikdruck der Spaltstellkammer 64 geliefert, wogegen der Hydraulikdruck durch das zweite LSV 106 von der Druckkammer 65 abgelassen wird. Daher befindet sich die L/R-Bremse 60 in dem in 3B gezeigten Einrückvorbereitungszustand, bei dem sich der Spaltstellkolben 62 und der Druckkolben 63 zur linken Seite der Figur bei Beibehalten ihrer Positionsbeziehung bewegen und das Ende des Druckkolbens 63 mit den Reibungsplatten in Kontakt steht oder im Wesentlichen in Kontakt steht, ohne die Reibungsplatten 68 zu pressen.
  • Als Nächstes erfolgt bei Schritt S9 eine Ermittlung, ob das Automatikgetriebe 1 von dem N-Bereich zu dem D-Bereich geschaltet hat oder nicht. Wenn ein Schalten erfolgt ist, wird die Brennkraftmaschine gemäß den Schritten S10–S12 automatisch neu gestartet. Zudem bewegt sich der Schieber 103a des Pumpenumschaltventils 103 wieder zu der zweiten Stellung und der Hydraulikdruck, der von der mechanischen Pumpe 102 erzeugt wird, die ihren Betrieb aufgenommen hat, wird der Hydraulikkammer der Langsamgangkupplung 40 und der Spaltstellkammer 64 und der Druckkammer 65 der L/R-Bremse 60 geliefert. Zu diesem Zeitpunkt wird die elektrische Pumpe 101 bei Schritt S13 gestoppt.
  • Auf diese Weise ermöglicht der von der mechanischen Pumpe 102 erzeugte Hydraulikdruck ein Einrücken der Langsamgangkupplung 40 und der L/R-Bremse 60, und damit ist das Fahrzeug bereit zum Starten in der Stellung des ersten Gangs. Da die L/R-Bremse 60 sich wie vorstehend erwähnt im Vorhinein in dem Einrückvorbereitungszustand befindet, werden sie gleichzeitig mit der Zufuhr des Hydraulikdrucks zu der Druckkammer 65 eingerückt. Wenn demgemäß ein Umschalten zu dem D-Bereich erfolgt, kann ein sanftes Anfahren des Fahrzeugs erreicht werden.
  • Bevor das Automatikgetriebe 1 zu dem D-Bereich umgeschaltet wird, erfolgt aber in Schritt S14 eine Ermittlung, ob der Batterieladewert auf den vorbestimmten Wert oder darunter reduziert ist oder nicht. Wenn er auf den vorbestimmten Wert oder darunter reduziert ist, d. h. das System der Brennkraftmaschine wird neu gestartet, lässt das erste LSV 105 bei Schritt S15 den Hydraulikdruck ab, der der Hydraulikkammer der Langsamgangkupplung 40 durch die Langsamgangkupplungsleitung 115 geliefert wird. Dann wird die Brennkraftmaschine bei Schritt S16 automatisch neu gestartet. Demgemäß wird die Brennkraftmaschine mit ausgerückter Langsamgangkupplung 40 neu gestartet. Das Fahrzeug wird nicht fälschlicherweise mit dem Automatikgetriebe 1 in dem N-Bereich gestartet.
  • Danach bewegt sich der Schieber 103a des Pumpenumschaltventils 103 bei den Schritten S17 und S18 in Verbindung mit dem Neustarten der Brennkraftmaschine erneut zu der zweiten Stellung und die Pumpe, die den Hydraulikdruck zu der Spaltstellkammer 64 der L/R-Bremse 60 liefert, wird von der elektrischen Pumpe 101 zu der mechanischen Pumpe 102 umgeschaltet. Dann wird die elektrische Pumpe 101 bei Schritt S13 gestoppt.
  • Wenn das erste LSV 105 in Schritt S15 den Hydraulikdruck ablässt, der der Hydraulikkammer der Langsamgangkupplung 40 zugeführt wird, kann das erste LSV 105 betriebsunfähig werden, wobei die Eingangsöffnung i und die Ausgangsöffnung j aufgrund des Öffnungsfehlers des ersten LSV 105 miteinander kommunizieren. In einer solchen Situation kann der der Hydraulikkammer der Langsamgangkupplung 40 gelieferte Hydraulikdruck nicht von der Ablassöffnung k des ersten LSV 105 abgelassen werden und die Langsamgangkupplung 40 kann nicht ausgerückt werden (das Bezugszeichen α8).
  • Wenn demgemäß die L/R-Bremse 60 ebenfalls eingerückt ist, würde das Fahrzeug zum Zeitpunkt des Neustarts des Systems der Brennkraftmaschine bei Schritt S16 fälschlicherweise in dem N-Bereich gestartet werden. Die L/R-Bremse 60 wird aber in dem vorstehenden beschriebenen Einrückvorbereitungszustand gehalten, d. h. dem Zustand, in dem der Druckkolben 63 mit den Reibungsplatten 68 in Kontakt steht, ohne die Reibungsplatten 68 zu pressen. Dies erlaubt es nicht, dass sich der Kraftübertragungsweg des Automatikgetriebes 1 in der Stellung des ersten Gangs befindet, selbst wenn die Langsamgangkupplung 40 aufgrund des Öffnungsfehlers des ersten LSV 105 nicht ausgerückt ist. Somit wird das Fahrzeug nicht gestartet, selbst wenn die Brennkraftmaschine gestartet wird.
  • In diesem Fall verhindert der Einrückvorbereitungszustand der L/R-Bremse 60 ein fälschliches Starten des Fahrzeugs. Dies umgeht die übliche Notwendigkeit des Versehens des Hydraulikkreises mit einem Druckentlastungskreis zum Verhindern des fälschlichen Starts, wodurch durch den Druckentlastungskreis hervorgerufene Probleme vermieden werden, etwa eine Zunahme der Größe der elektrischen Pumpe und ein Anstieg des Stromverbrauchs.
  • Schritt S50 von 6A ist in dem Ablauf von 6B gezeigt. Wenn sich das Automatikgetriebe 1 bei Schritt S51 in dem D-Bereich befindet, rückt der Prozess zu Schritt S52 vor. Wenn sich das Automatikgetriebe 1 nicht in dem D-Bereich befindet, endet der Prozess von 6B und der Prozess kehrt von Schritt S50 in dem Ablauf von 6A zurück. Schritt S52 wird wiederholt ausgeführt, bis das Fahrzeug gestoppt wird. Wenn das Fahrzeug gestoppt wird, rückt der Prozess zu Schritt S53 vor. Bei Schritt S53 befindet sich der Schieber 103a des Handventils 104 in der Stellung D. Diese hält den Hydraulikdruck in der Hydraulikkammer der Langsamgangkupplung 40 und der Spaltstellkammer 64 und der Druckkammer 65 der L/R-Bremse 60 aufrecht, wodurch die Langsamgangkupplung 40 und die L/R-Bremse 60 kontinuierlich eingerückt werden (Bezugszeichen α9, α10 und α11 von 7B).
  • Bei Schritt S54 erfolgt beruhend auf z. B. der Fahrzeuggeschwindigkeit, Bedingungen der Bremse und des Gaspedals weiterhin eine Ermittlung, ob eine Bedingung für einen automatischen Stopp der Brennkraftmaschine erfüllt ist oder nicht. Wenn eine solche vorbestimmte Bedingung für einen automatischen Stopp erfüllt ist, gibt die Steuereinrichtung 200 ein Signal zum Stoppen der Brennkraftmaschine zu z. B. der Kraftstoffzufuhreinrichtung 211 und der Zündvorrichtung 212 der Brennkraftmaschine aus. Bei Schritt S55 wird die Brennkraftmaschine automatisch gestoppt, d. h. die Brennkraftmaschine wechselt in den Leerlaufstopp-Zustand.
  • Zu diesem Zeitpunkt wird die mechanische Pumpe 102 gestoppt. Bei Schritt S56 erhält der Motor 101a der elektrischen Pumpe 101 ein Betriebssignal und die elektrische Pumpe 101 nimmt ihren Betrieb auf. Bei Schritt S57 ermöglicht das Umschalten der Arbeitspumpen dem Schieber 103a des Pumpenumschaltventils 103, sich zu der ersten Stellung (rechte Seite) zu bewegen, um dadurch einen Wechsel zu einem in Schritt S58 gezeigten Zustand vorzunehmen. In diesem Zustand wird im Einzelnen der von der elektrischen Pumpe 101 erzeugte Hydraulikdruck der Hydraulikkammer der Langsamgangkupplung 40 durch die erste Eingangsleitung 111, das Pumpenumschaltventil 103, die Langsamgangkupplungsleitung 115 und das erste LSV 105 geliefert und wird auch der Spaltstellkammer 64 der L/R-Bremse 60 durch die zweite Eingangsleitung 112, das Pumpenumschaltventil 103 und die Spaltstellleitung 116 geliefert. Das Stoppen der Brennkraftmaschine stoppt dagegen die Zufuhr des Hydraulikdrucks durch die Druckleitung 117. und das zweite LSV 106 lässt den Hydraulikdruck von der Druckkammer 65 der L/R-Bremse 60 ab, wodurch die L/R-Bremse 60 ausgerückt wird (Bezugszeichen α12).
  • Die Langsamgangkupplung 40 ist kontinuierlich eingerückt. Bei dieser L/R-Bremse 60 wird der Hydraulikdruck der Spaltstellkammer 64 zugeführt, während der Hydraulikdruck von der Druckkammer 65 abgelassen wird. Dadurch wechselt die L/R-Bremse 60 in den Einrückvorbereitungszustand, der in 3B veranschaulicht ist.
  • Als Nächstes erfolgt bei Schritt S59 eine Ermittlung, ob das Automatikgetriebe 1 von dem D-Bereich zu dem N-Bereich umgeschaltet hat oder nicht. Wenn dieses Umschalten nicht erfolgt ist, erfolgt in Schritt S516 eine Ermittlung, ob eine Bedingung für einen Neustart erfüllt ist oder nicht. Wenn die Bedingung für den Neustart bei Schritt S516 nicht erfüllt ist, kehrt der Prozess zu Schritt S59 zurück. Wenn dagegen die Bedingung für den Neustart in Schritt S516 erfüllt ist, wir die Brennkraftmaschine gemäß den Schritten S517–S519 automatisch neu gestartet. Zudem bewegt sich der Schieber 103a des Pumpenumschaltventils 103 wieder zu der zweiten Stellung und der Hydraulikdruck, der von der mechanischen Pumpe 102 erzeugt wird, die zu arbeiten begonnen hat, wird der Hydraulikkammer der Langsamgangkupplung 40 und der Spaltstellkammer 64 und der Druckkammer 65 der L/R-Bremse 60 geliefert. Bei Schritt S515 wird die elektrische Pumpe 101 gestoppt.
  • Auf diese Weise ermöglicht der von der mechanischen Pumpe 102 erzeugte Hydraulikdruck ein Einrücken der Langsamgangkupplung 40 und der L/R-Bremse 60, und das Fahrzeug ist bereit zum Starten in der Stellung des ersten Gangs. Da die L/R-Bremse 60 sich wie vorstehend erwähnt im Vorhinein in dem Einrückvorbereitungszustand befindet, wird die L/R-Bremse 60 gleichzeitig mit der Zufuhr des Hydraulikdrucks zu der Druckkammer 65 eingerückt.
  • Wenn bei Schritt S59 ein Umschalten zu dem N-Bereich erfolgt, rückt der Prozess zu Schritt S510 vor und es erfolgt eine Ermittlung, ob der Batterieladewert auf den vorbestimmten Wert oder darunter reduziert ist oder nicht. Wenn er auf den vorbestimmten Wert oder darunter reduziert ist, d. h. das System der Brennkraftmaschine wird neu gestartet, lässt das erste LSV 105 bei Schritt S511 den Hydraulikdruck ab, der der Hydraulikkammer der Langsamgangkupplung 40 durch die Langsamgangkupplungsleitung 115 geliefert wird. Dann wird die Brennkraftmaschine bei Schritt S512 automatisch neu gestartet. Demgemäß wird die Brennkraftmaschine mit ausgerückter Langsamgangkupplung 40 neu gestartet und das Fahrzeug wird nicht fälschlicherweise gestartet, wenn sich das Automatikgetriebe 1 in dem N-Bereich befindet.
  • Danach bewegt sich der Schieber 103a des Pumpenumschaltventils 103 bei den Schritten S513 und S514 in Verbindung mit dem Neustarten der Brennkraftmaschine erneut zu der zweiten Stellung, und die Pumpe, die den Hydraulikdruck zu der Spaltstellkammer 64 der L/R-Bremse 60 liefert, schaltet von der elektrischen Pumpe 101 zu der mechanischen Pumpe 102 um. Dann wird die elektrische Pumpe 101 bei Schritt S515 gestoppt.
  • Wenn das erste LSV 105 in Schritt S511 den Hydraulikdruck ablässt, der der Hydraulikkammer der Langsamgangkupplung 40 zugeführt wird, kann das erste LSV 105 betriebsunfähig werden, wobei die Eingangsöffnung i und die Ausgangsöffnung j aufgrund des Öffnungsfehlers des ersten LSV 105 miteinander kommunizieren. In einer solchen Situation kann der der Hydraulikkammer der Langsamgangkupplung 40 gelieferte Hydraulikdruck nicht von der Ablassöffnung k des ersten LSV 105 abgelassen werden und die Langsamgangkupplung 40 kann nicht ausgerückt werden (das Bezugszeichen α13).
  • Wenn demgemäß die L/R-Bremse 60 ebenfalls eingerückt ist, würde das Fahrzeug zum Zeitpunkt des Neustarts des Systems der Brennkraftmaschine bei Schritt S16 fälschlicherweise in dem N-Bereich gestartet werden. Die L/R-Bremse 60 wird aber in dem vorstehenden beschriebenen Einrückvorbereitungszustand gehalten, d. h. dem Zustand, in dem der Druckkolben 63 mit den Reibungsplatten 68 in Kontakt steht, ohne die Reibungsplatten 68 zu pressen. Dies erlaubt es nicht, dass sich der Kraftübertragungsweg des Automatikgetriebes 1 in dem Zustand der Stellung des ersten Gangs befindet, selbst wenn die Langsamgangkupplung 40 aufgrund des Öffnungsfehlers des ersten LSV 105 nicht ausgerückt ist. Somit wird das Fahrzeug nicht gestartet, selbst wenn die Brennkraftmaschine gestartet wird.
  • Wie in 10 gezeigt ist, wird der Hydraulikdruck demgemäß während des Brennkraftmaschinenbetriebs in dem D-Bereich jeweils der Druckkammer der Langsamgangkupplung 40, der Druckkammer 65 und der Spaltstellkammer 64 der L/R-Bremse 60 geliefert (Schritt S12, S53 und S519). Während des automatischen Stopps der Brennkraftmaschine wird dagegen der Hydraulikdruck der Druckkammer der Langsamgangkupplung 40 und der Spaltstellkammer 64 der L/R-Bremse 60 geliefert, wogegen der Hydraulikdruck nicht der Druckkammer 65 der L/R-Bremse 60 geliefert wird (Schritt S58). In dem N-Bereich wird der Hydraulikdruck während eines Brennkraftmaschinenbetriebs der Spaltstellkammer 64 der L/R-Bremse 60 geliefert und der Hydraulikdruck wird nicht der Druckkammer der Langsamgangkupplung 40 und der Druckkammer 65 der L/R-Bremse 60 geliefert (Schritte S3, S18 und S514). Während des automatischen Stopps der Brennkraftmaschine wird dagegen der Hydraulikdruck der Druckkammer der Langsamgangkupplung 40 und der Spaltstellkammer 64 der L/R-Bremse 60 geliefert, wogegen der Hydraulikdruck nicht der Druckkammer 65 der L/R-Bremse 60 geliefert wird (Schritt S8).
  • Als Nächstes wird ein zweites Betriebsbeispiel in dieser Ausführungsform gemäß den Flussdiagrammen von 8A und 8B und den Zeitdiagrammen von 9A und 9B beschrieben.
  • Bei Schritt S21 des Flussdiagramms von 8A werden verschiedene Signale zunächst von dem Schalter und den Sensoren 201–207, die in 5 gezeigt sind, eingegeben. In Schritt S22 erfolgt eine Ermittlung, ob der aktuelle Bereich des Automatikgetriebes 1 der N-Bereich ist.
  • Wenn das Fahrzeug gerade gestoppt wird, befindet sich das Automatikgetriebe 1 in dem D-Bereich. Wenn die Brennkraftmaschine noch nicht automatisch gestoppt wurde, befindet sich der Schieber 103a des Pumpenumschaltventils 103 in dem Hydraulikkreis 100 von 4 in der zweiten Stellung wie bei dem ersten Betriebsbeispiel und der Hydraulikdruck, der von der von der Brennkraftmaschine angetriebenen mechanischen Pumpe 102 erzeugt wird, wird der Hydraulikkammer der Langsamgangkupplung 40 durch das Handventil 104, die dritte Eingangsleitung 113, das Pumpenumschaltventil 103, die Langsamgangkupplungsleitung 115 und das erste LSV 105 geliefert. Dies ermöglicht ein Einrücken der Kupplung 40 (siehe das Bezugszeichen β1 von 9A).
  • Der von der mechanischen Pumpe 102 erzeugte Hydraulikdruck wird der Spaltstellkammer 64 der L/R-Bremse 60 durch die vierte Eingangsleitung 114, das Pumpenumschaltventil 103 und die Spaltstellleitung 116 geliefert und wird durch die Druckleitung 117, die von der dritten Eingangsleitung 113 abzweigt, das zweite LSV 106 und das L/R-Schaltventil 107 auch der Druckkammer 65 der L/R-Bremse 60 geliefert. Dies ermöglicht ein Einrücken der L/R-Bremse 60 (Bezugszeichen β2 und β3).
  • Wenn sich das Automatikgetriebe 1 in diesem Zustand noch in dem D-Bereich befindet, springt der Prozess von Schritt S22 von 8A zu Schritt S60. Die Steuerung in Schritt S60 wird später beschrieben. Wenn dagegen der Bereich des Automatikgetriebes 1 zu dem N-Bereich umschaltet, rückt der Prozess in 8A von Schritt S22 zu Schritt S23 vor. Im Einzelnen bewegt sich der Schieber 103a des Handventils 104 zu der N-Stellung und die Langsamgangkupplungsleitung 115 wird abgelassen. Dies ermöglicht ein Ablassen des Hydraulikdrucks von der Hydraulikkammer der Langsamgangkupplung 40, wodurch die Langsamgangkupplung 40 ausgerückt wird (Bezugszeichen β4).
  • Zu diesem Zeitpunkt wird bei diesem Betriebsbeispiel die Druckleitung 117 nicht durch das Handventil 104 abgelassen. Der durch die mechanische Pumpe 102 erzeugte Hydraulikdruck wird der Spaltstellkammer 64 und der Druckkammer 65 der L/R-Bremse 60 geliefert und die L/R-Bremse 60 wird kontinuierlich eingerückt. Dies wird ausgeführt, um einen unmittelbaren Start des Fahrzeugs zu ermöglichen, wenn ein Umschalten von dem N-Bereich zu dem R-Bereich zum Starten des Fahrzeugs in der Rückwärtsgangstellung erfolgt.
  • Bei Schritt S24 erfolgt als Nächstes beruhend auf z. B. der Fahrzeuggeschwindigkeit, Bedingungen der Bremse und des Gaspedals eine Ermittlung, ob eine Bedingung für einen automatischen Stopp der Brennkraftmaschine erfüllt ist oder nicht. Wenn eine vorbestimmte Bedingung für einen automatischen Stopp erfüllt ist, gibt die Steuereinrichtung 200 ein Signal zum Stoppen der Brennkraftmaschine zu z. B. der Kraftstoffzufuhreinrichtung 211 und der Zündvorrichtung 212 der Brennkraftmaschine aus. Bei Schritt S25 wird die Brennkraftmaschine automatisch gestoppt, d. h. die Brennkraftmaschine wechselt in den Leerlaufstopp-Zustand. Zu diesem Zeitpunkt wird die mechanische Pumpe 102 gestoppt. In Schritt S26 wird der der Druckkammer 65 der L/R-Bremse 60 gelieferte Hydraulikdruck abgelassen oder reduziert, wodurch die L/R-Bremse 60 ausgerückt wird (Bezugszeichen β5).
  • Bei Schritt S27 erhält der Motor 101a der elektrischen Pumpe 101 dagegen ein Betriebssignal und die elektrische Pumpe 101 nimmt ihren Betrieb auf. Bei Schritt S57 ermöglicht das Umschalten von Arbeitspumpen dem Schieber 103a des Pumpenumschaltventils 103, sich zu der ersten Stellung zu bewegen, um dadurch einen Wechsel zu einem in Schritt S29 gezeigten Zustand vorzunehmen. In diesem Zustand wird im Einzelnen der von der elektrischen Pumpe 101 erzeugte Hydraulikdruck der Hydraulikkammer der Langsamgangkupplung 40 durch die erste Eingangsleitung 111, das Pumpenumschaltventil 103, die Langsamgangkupplungsleitung 115 und das erste LSV 105 geliefert und wird auch der Spaltstellkammer 64 der L/R-Bremse 60 durch die zweite Eingangsleitung 112, das Pumpenumschaltventil 103 und die Spaltstellleitung 116 geliefert.
  • Dies ermöglicht ein erneutes Einrücken der Langsamgangkupplung 40 und bewirkt eine Zunahme des Hydraulikdrucks, der zu dem Zeitpunkt des Stoppens der mechanischen Pumpe 102 einmal sank (Bezugszeichen β6 und β7). Zu diesem Zeitpunkt wird in der L/R-Bremse 60 der Hydraulikdruck der Spaltstellkammer 64 geliefert, wogegen der Hydraulikdruck von der Druckkammer 65 kontinuierlich abgelassen wird. Daher befindet sich die L/R-Bremse 60 in dem in 3B gezeigten Einrückvorbereitungszustand.
  • Als Nächstes erfolgt bei Schritt S30 eine Ermittlung, ob das Automatikgetriebe 1 von dem N-Bereich zu dem D-Bereich geschaltet hat oder nicht. Wenn ein Schalten erfolgt ist, wird die Brennkraftmaschine gemäß den Schritten S31–S33 automatisch neu gestartet. Zudem bewegt sich der Schieber 103a des Pumpenumschaltventils 103 wieder zu der zweiten Stellung und der Hydraulikdruck, der von der mechanischen Pumpe 102 erzeugt wird, die ihren Betrieb aufgenommen hat, wird der Hydraulikkammer der Langsamgangkupplung 40 und der Spaltstellkammer 64 und der Druckkammer 65 der L/R-Bremse 60 geliefert. Bei Schritt S34 wird die elektrische Pumpe 101 gestoppt.
  • Auf diese Weise ermöglicht der von der mechanischen Pumpe 102 erzeugte Hydraulikdruck ein Einrücken der Langsamgangkupplung 40 und der L/R-Bremse 60, und das Fahrzeug ist bereit zum Starten. Da die L/R-Bremse 60 sich wie vorstehend erwähnt im Vorhinein in dem Einrückvorbereitungszustand befindet, wird dieses Einrücken gleichzeitig mit der Zufuhr des Hydraulikdrucks zu der Druckkammer 65 ausgeführt. Wenn demgemäß ein Umschalten zu dem D-Bereich erfolgt, kann ein sanftes Anfahren des Fahrzeugs erreicht werden.
  • Bevor das Automatikgetriebe 1 zu dem D-Bereich umgeschaltet wird, erfolgt aber in Schritt S35 eine Ermittlung, ob der Batterieladewert auf den vorbestimmten Wert oder darunter reduziert ist oder nicht. Wenn er auf den vorbestimmten Wert oder darunter reduziert ist, d. h. das System der Brennkraftmaschine wird neu gestartet, lässt das erste LSV 105 bei Schritt S36 den Hydraulikdruck ab, der der Hydraulikkammer der Langsamgangkupplung 40 durch die Langsamgangkupplungsleitung 115 geliefert wird, wodurch die Langsamgangkupplung 40 ausgerückt wird.
  • In dieser Situation erfolgt bei Schritt S37 eine Ermittlung, ob in dem ersten LSV 105 ein Öffnungsfehler aufgetreten ist oder nicht. Wenn der Öffnungsfehler nicht aufgetreten ist, d. h. der der Hydraulikkammer der Langsamgangkupplung 40 gelieferte Hydraulikdruck wird abgelassen und die Langsamgangkupplung 40 wird ausgerückt, wird die Brennkraftmaschine bei Schritt S38 automatisch neu gestartet. Demgemäß wird die Brennkraftmaschine in diesem Fall mit ausgerückter Langsamgangkupplung 40 neu gestartet. Dies verhindert ein fälschliches Starten des Fahrzeugs in dem N-Bereich.
  • Wenn dagegen bei Schritt S37 eine Ermittlung erfolgt, dass ein Öffnungsfehler in dem ersten LSV 105 aufgetreten ist, und der der Hydraulikkammer der Langsamgangkupplung 40 gelieferte Hydraulikdruck nicht abgelassen wird (Bezugszeichen β8), stoppt das zweite LSV 106 in dem folgenden Schritt S39 das Liefern des Hydraulikdrucks zu der Druckkammer 65 der L/R-Bremse 60 von der mechanischen Pumpe 102. Dann wird die Brennkraftmaschine bei Schritt S38 automatisch neu gestartet.
  • In dieser Situation wird somit, selbst wenn das Neustarten der Brennkraftmaschine es der mechanischen Pumpe 102 ermöglicht, den Hydraulikdruck zu erzeugen, dieser Druck nicht der Druckkammer 65 der L/R-Bremse 60 geliefert und die L/R-Bremse 60 wird kontinuierlich ausgerückt (Bezugszeichen β9). Dies verhindert ein fälschliches Starten des Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Brennkraftmaschinen-Neustarts in dem N-Bereich, selbst wenn die Langsamgangkupplung 40 aufgrund des Öffnungsfehlers des ersten LSV 105 nicht ausgerückt ist.
  • In jeder Situation bewegt sich der Schieber 103a des Pumpenumschaltventils 103 danach in den Schritten S40 und S41 wieder zu der zweiten Stellung und die Pumpe, die die Spaltstellkammer 64 der L/R-Bremse 60 mit dem Hydraulikdruck versorgt, schaltet von der elektrischen Pumpe 101 zu der mechanischen Pumpe 102 um. Dann wird die elektrische Pumpe 101 bei Schritt S34 gestoppt.
  • Schritt S60 von 8A ist in dem Ablauf von 8B gezeigt. Wenn sich das Automatikgetriebe 1 bei Schritt S61 in dem D-Bereich befindet, rückt der Prozess zu Schritt S62 vor. Wenn sich das Automatikgetriebe 1 nicht in dem D-Bereich befindet, endet der Prozess von 8B und der Prozess kehrt von Schritt S60 in dem Ablauf von 8A zurück. Schritt S62 wird wiederholt ausgeführt, bis das Fahrzeug gestoppt wird. Wenn das Fahrzeug gestoppt wird, rückt der Prozess zu Schritt S63 vor. Bei Schritt S63 befindet sich der Schieber des Handventils 104 in der Stellung D. Diese hält den Hydraulikdruck in der Hydraulikkammer der Langsamgangkupplung 40 und der Spaltstellkammer 64 und der Druckkammer 65 der L/R-Bremse 60 aufrecht, wodurch die Langsamgangkupplung 40 und die L/R-Bremse 60 kontinuierlich eingerückt werden (Bezugszeichen β10, β11 und β12 von 9B).
  • Bei Schritt S64 erfolgt beruhend auf z. B. der Fahrzeuggeschwindigkeit, Bedingungen der Bremse und des Gaspedals weiterhin eine Ermittlung, ob eine Bedingung für einen automatischen Stopp der Brennkraftmaschine erfüllt ist oder nicht. Wenn eine solche vorbestimmte Bedingung für einen automatischen Stopp erfüllt ist, gibt die Steuereinrichtung 200 ein Signal zum Stoppen der Brennkraftmaschine zu z. B. der Kraftstoffzufuhreinrichtung 211 und der Zündvorrichtung 212 der Brennkraftmaschine aus. Bei Schritt S65 wird die Brennkraftmaschine automatisch gestoppt, d. h. die Brennkraftmaschine wechselt in den Leerlaufstopp-Zustand.
  • Zu diesem Zeitpunkt wird die mechanische Pumpe 102 gestoppt. Bei Schritt S66 erhält der Motor 101a der elektrischen Pumpe 101 ein Betriebssignal und die elektrische Pumpe 101 nimmt ihren Betrieb auf. Bei Schritt S67 ermöglicht das Umschalten der Arbeitspumpen dem Schieber 103a des Pumpenumschaltventils 103, sich zu der ersten Stellung (rechte Seite) zu bewegen, um dadurch einen Wechsel zu einem in Schritt S68 gezeigten Zustand vorzunehmen. In diesem Zustand wird im Einzelnen der von der elektrischen Pumpe 101 erzeugte Hydraulikdruck der Hydraulikkammer der Langsamgangkupplung 40 durch die erste Eingangsleitung 111, das Pumpenumschaltventil 103, die Langsamgangkupplungsleitung 115 und das erste LSV 105 geliefert und wird auch der Spaltstellkammer 64 der L/R-Bremse 60 durch die zweite Eingangsleitung 112, das Pumpenumschaltventil 103 und die Spaltstellleitung 116 geliefert. Der Betrieb der mechanischen Pumpe 102 wird dagegen gestoppt und der der Druckkammer 65 der L/R-Bremse 60 gelieferte Hydraulikdruck wird abgelassen oder reduziert, wodurch die L/R-Bremse 60 ausgerückt wird (Bezugszeichen β13).
  • Die Langsamgangkupplung 40 ist kontinuierlich eingerückt. Bei dieser L/R-Bremse 60 wird der Hydraulikdruck der Spaltstellkammer 64 zugeführt, während der Hydraulikdruck von der Druckkammer 65 abgelassen ist. Dadurch wechselt die L/R-Bremse 60 in den Einrückvorbereitungszustand, der in 3B veranschaulicht ist.
  • Als Nächstes erfolgt bei Schritt S69 eine Ermittlung, ob das Automatikgetriebe 1 von dem D-Bereich zu dem N-Bereich geschaltet hat oder nicht. Wenn dieses Umschalten nicht erfolgt ist, erfolgt in Schritt S618 eine Ermittlung, ob eine Bedingung für einen Neustart erfüllt ist oder nicht. Wenn die Bedingung für den Neustart bei Schritt S618 nicht erfüllt ist, kehrt der Prozess zu Schritt S69 zurück. Wenn dagegen die Bedingung für den Neustart in Schritt S618 erfüllt ist, wird die Brennkraftmaschine gemäß den Schritten S619–S621 automatisch neu gestartet. Zudem bewegt sich der Schieber 103a des Pumpenumschaltventils 103 wieder zu der zweiten Stellung und der Hydraulikdruck, der von der mechanischen Pumpe 102 erzeugt wird, die ihren Betrieb aufgenommen hat, wird der Hydraulikkammer der Langsamgangkupplung 40 und der Spaltstellkammer 64 und der Druckkammer 65 der L/R-Bremse 60 geliefert. Bei Schritt S617 wird die elektrische Pumpe 101 gestoppt.
  • Auf diese Weise ermöglicht der von der mechanischen Pumpe 102 erzeugte Hydraulikdruck ein Einrücken der Langsamgangkupplung 40 und der L/R-Bremse 60, und das Fahrzeug ist bereit zum Starten in der Stellung des ersten Gangs. Da die L/R-Bremse 60 sich wie vorstehend erwähnt im Vorhinein in dem Einrückvorbereitungszustand befindet, wird die L/R-Bremse 60 gleichzeitig mit der Zufuhr des Hydraulikdrucks zu der Druckkammer 65 eingerückt.
  • Wenn bei Schritt S69 ein Umschalten zu dem N-Bereich erfolgt, rückt der Prozess zu Schritt S610 vor und es erfolgt eine Ermittlung, ob der Batterieladewert auf den vorbestimmten Wert oder darunter reduziert ist oder nicht. Wenn er auf den vorbestimmten Wert oder darunter reduziert ist, d. h. das System der Brennkraftmaschine wird neu gestartet, lässt das erste LSV 105 bei Schritt S611 den Hydraulikdruck ab, der der Hydraulikkammer der Langsamgangkupplung 40 durch die Langsamgangkupplungsleitung 115 geliefert wird.
  • In diesem Fall erfolgt bei Schritt S612 eine Ermittlung, ob in dem ersten LSV 105 ein Öffnungsfehler aufgetreten ist oder nicht. Wenn der Öffnungsfehler nicht aufgetreten ist, d. h. der der Hydraulikkammer der Langsamgangkupplung 40 gelieferte Hydraulikdruck wird abgelassen und die Langsamgangkupplung 40 wird ausgerückt, wird die Brennkraftmaschine bei Schritt S614 automatisch neu gestartet.
  • Der Neustart der Brennkraftmaschine ermöglicht es der mechanischen Pumpe 102, Hydraulikdruck zu erzeugen. Danach bewegt sich der Schieber 103a des Pumpenumschaltventils 103 bei den Schritten S615 und S616 in Verbindung mit dem Neustarten der Brennkraftmaschine erneut zu der zweiten Stellung und die Pumpe, die den Hydraulikdruck zu der Spaltstellkammer 64 der L/R-Bremse 60 liefert, schaltet von der elektrischen Pumpe 101 zu der mechanischen Pumpe 102 um. Auch wenn der Hydraulikdruck auch der Druckkammer 65 der L/R-Bremse 60 geliefert wird (Bezugszeichen β14), wird die Langsamgangkupplung 40 ausgerückt, wodurch ein fälschliches Starten des Fahrzeugs in dem N-Bereich verhindert wird, wie vorstehend beschrieben wurde. Bei Schritt S617 wird die elektrische Pumpe 101 dann gestoppt.
  • Wenn dagegen bei Schritt S612 eine Ermittlung erfolgt, dass der Öffnungsfehler in dem ersten LSV 105 aufgetreten ist, und der der Hydraulikkammer der Langsamgangkupplung 40 gelieferte Hydraulikdruck nicht abgelassen wird (Bezugszeichen β15), wird das zweite LSV 106 gesteuert, um in dem folgenden Schritt S613 das Liefern des Hydraulikdrucks zu der Druckkammer 65 der L/R-Bremse 60 von der mechanischen Pumpe 102 zu stoppen. Dann wird die Brennkraftmaschine bei Schritt S614 automatisch neu gestartet.
  • In diesem Fall wird somit, selbst wenn das Neustarten der Brennkraftmaschine es der mechanischen Pumpe 102 ermöglicht, den Hydraulikdruck zu erzeugen, dieser Druck nicht der Druckkammer 65 der L/R-Bremse 60 geliefert und die L/R-Bremse 60 wird kontinuierlich ausgerückt (Bezugszeichen β16). Dies verhindert ein fälschliches Starten des Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Brennkraftmaschinen-Neustarts in dem N-Bereich, selbst wenn die Langsamgangkupplung 40 aufgrund des Öffnungsfehlers des ersten LSV 105 nicht ausgerückt ist.
  • Wie in 10 gezeigt ist, ist das zweite Betriebsbeispiel demgemäß bei der Lieferung und dem Ablassen des Hydraulikdrucks zu und von der Druckkammer der Langsamgangkupplung 40 und der Druckkammer 65 und der Spaltstellkammer 64 der L/R-Bremse 60 in dem D-Bereich das gleiche wie das erste. Das zweite Betriebsbeispiel unterscheidet sich aber von dem ersten darin, dass bei dem zweiten Betriebsbeispiel der Hydraulikdruck der Druckkammer 65 der L/R-Bremse 60 während des Brennkraftmaschinenbetriebs in dem N-Bereich geliefert wird.
  • Wie aus dem Vorstehenden ersichtlich ist, vermeidet der Betrieb gemäß dem zweiten Betriebsbeispiel auch die Probleme, wie etwa eine Zunahme der Größe der elektrischen Pumpe und eine Zunahme des Stromverbrauchs, die durch den in dem Hydraulikkanal zwischen der elektrischen Pumpe und dem Hydrauliksteuerventil vorgesehenen Druckentlastungskreis zum Verhindern des vorstehend beschriebenen fälschlichen Startens des Fahrzeugs hervorgerufen werden.
  • GEWERGBLICHE ANWENDBARKEIT
  • Wie aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich ist, ermöglicht es die hierin offenbarte Technik einem Automatikgetriebe, das in einem Fahrzeug eingebaut ist, bei dem Leerlaufstopp-Steuerung genutzt wird, um die Brennkraftmaschine zu stoppen, ein sanftes Starten des Fahrzeugs sicherzustellen, wenn von einem Nichtfahrbereich zu einem Fahrbereich umgeschaltet wird. Die hierin offenbarte Technik ermöglicht es diesem Automatikgetriebe auch, zum Zeitpunkt des Neustartens des Systems der Brennkraftmaschine ein fälschliches Starten des Fahrzeugs in dem Nichtfahrbereich zu verhindern, ohne die Größe der elektrischen Pumpe und den Stromverbrauch zu steigern. Diese Technik kann somit in den gewerblichen Gebieten der Herstellung von Automatikgetrieben dieser Art und von Fahrzeugen, in denen solche Getriebe eingebaut werden, geeignet verwendet werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Automatikgetriebe
    40
    erstes Reibschlusselement (Langsamgangkupplung)
    60
    zweites Reibschlusselement (L/R-Bremse)
    64
    Spaltstellkammer
    65
    Druckkammer
    101
    erster Hydraulikdruckerzeuger (elektrische Pumpe)
    102
    zweiter Hydraulikdruckerzeuger (mechanische Pumpe)
    105
    erstes Hydrauliksteuerventil (erstes LSV)
    106
    zweites Hydrauliksteuerventil (zweites LSV)
    107
    drittes Hydrauliksteuerventil (L/R-Schaltventil)
    111, 115
    erster Hydraulikkanal (erste Eingangsleitung, Langsamgangkupplungsleitung)
    112, 116
    zweiter Hydraulikkanal (zweite Eingangsleitung, Spaltstellleitung)
    117
    dritter Hydraulikkanal (Druckleitung)
    200
    Steuereinrichtung

Claims (7)

  1. Automatikgetriebe, das in einem Fahrzeug eingebaut ist, bei dem eine Leerlaufstopp-Steuerung für eine Brennkraftmaschine genutzt wird, so dass die Brennkraftmaschine automatisch gestoppt wird, wenn eine vorbestimmte Stoppbedingung erfüllt ist, und die Brennkraftmaschine automatisch neu gestartet wird, wenn eine vorbestimmte Neustartbedingung während des automatischen Stopps der Brennkraftmaschine erfüllt ist, wobei das Automatikgetriebe als Reaktion auf eine Handlung des Fahrers eines Fahrzeugs zwischen einem Fahrbereich und einem Nichtfahrbereich umschaltet, wobei das Automatikgetriebe umfasst: ein erstes Reibschlusselement und ein zweites Reibschlusselement, die eingerückt werden, wenn das Fahrzeug in dem Fahrbereich gestartet wird; zwei Hydraulikkammern, die in dem zweiten Reibschlusselement vorgesehen sind und mit dem zweiten Reibschlusselement in Eingriff treten, wenn den zwei Hydraulikkammern ein Hydraulikdruck geliefert wird; einen ersten Hydraulikdruckerzeuger, der den Hydraulikdruck erzeugt, wenn die Brennkraftmaschine automatisch gestoppt wurde; und eine Steuereinrichtung, die den Hydraulikdruck in den ersten und zweiten Reibschlusselementen steuert, wobei die Steuereinrichtung den von dem ersten Hydraulikdruckerzeuger erzeugten Hydraulikdruck zu dem ersten Reibschlusselement und einer der zwei Hydraulikkammern des zweiten Reibschlusselements liefert, wenn sich das Automatikgetriebe in dem Nichtfahrbereich befindet und die Brennkraftmaschine automatisch gestoppt wurde.
  2. Automatikgetriebe nach Anspruch 1, wobei das zweite Reibschlusselement eingerückt wird, wenn die Brennkraftmaschine in einem Rückwärtsgang des Fahrbereichs oder in dem Nichtfahrbereich betrieben wird, die Steuereinrichtung den Hydraulikdruck von dem ersten Reibschlusselement ablässt und den Hydraulikdruck zu den zwei Hydraulikkammern des zweiten Reibschlusselements liefert, wenn sich das Getriebe in dem Nichtfahrbereich befindet und die automatisch gestoppte Brennkraftmaschine neu gestartet wird, und die Steuereinrichtung in einer Situation, in der die Steuereinrichtung den Hydraulikdruck nicht von dem ersten Reibschlusselement ablassen kann, wenn sich das Getriebe in dem Nichtfahrbereich befindet und die automatisch gestoppte Brennkraftmaschine neu gestartet wird, den Hydraulikdruck kontinuierlich zu einer der zwei Hydraulikkammern des zweiten Reibschlusselements liefert.
  3. Automatikgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuereinrichtung den von dem ersten Hydraulikdruckerzeuger erzeugten Hydraulikdruck zu dem ersten Reibschlusselement und einer der zwei Hydraulikkammern des zweiten Reibschlusselements liefert, wenn sich das Getriebe in dem Fahrbereich befindet und die Brennkraftmaschine automatisch gestoppt wurde.
  4. Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, weiterhin umfassend: ein erstes Hydrauliksteuerventil mit einer Eingangsöffnung, einer Ausgangsöffnung und einer Ablassöffnung; einen ersten Hydraulikkanal, der so vorgesehen ist, dass er den ersten Hydraulikdruckerzeuger durch die Eingangsöffnung und die Ausgangsöffnung des ersten Hydrauliksteuerventils mit der Hydraulikkammer des ersten Reibschlusselements kommunizieren lässt, und der in der Lage ist, den der Hydraulikkammer zugeführten Hydraulikdruck nur von der Ablassöffnung des ersten Hydrauliksteuerventils abzulassen; und einen zweiten Hydraulikkanal, der den ersten Hydraulikdruckerzeuger mit einer der zwei Hydraulikkammern des zweiten Reibschlusselements kommunizieren lässt.
  5. Automatikgetriebe nach Anspruch 4, wobei die zwei Hydraulikkammern des zweiten Reibschlusselements als pressende Hydraulikkammer, die Reibungsplatten des zweiten Reibschlusselements durch einen Druckkolben presst, wenn die zwei Hydraulikkammern mit dem Hydraulikdruck beliefert werden, und Spaltstell-Hydraulikkammer, die einen Spalt zwischen dem Druckkolben und den Reibungsplatten reduziert, wenn die zwei Hydraulikkammern mit dem Hydraulikdruck beliefert werden, dienen, und der zweite Hydraulikkanal den ersten Hydraulikdruckerzeuger mit der Spaltstell-Hydraulikkammer kommunizieren lässt.
  6. Automatikgetriebe nach Anspruch 5, weiterhin umfassend: einen zweiten Hydraulikdruckerzeuger, der von der Brennkraftmaschine betrieben wird und einen Hydraulikdruck erzeugt; einen dritten Hydraulikkanal, der den zweiten Hydraulikdruckerzeuger mit der pressenden Hydraulikkammer des zweiten Reibschlusselements kommunizieren lässt; und ein zweites Hydrauliksteuerventil, das in dem dritten Hydraulikkanal vorgesehen ist und den der pressenden Hydraulikkammer des zweiten Reibschlusselements gelieferten Hydraulikdruck in einer Situation ablassen kann, in der es dem ersten Hydrauliksteuerventil unmöglich wird, den dem ersten Reibschlusselement gelieferten Hydraulikdruck abzulassen, wenn sich das Getriebe in dem Nichtfahrbereich befindet und die Brennkraftmaschine automatisch neu gestartet wird.
  7. Automatikgetriebe nach Anspruch 6, weiterhin umfassend: ein drittes Hydrauliksteuerventil, das zwischen dem zweiten Hydrauliksteuerventil in dem dritten Hydraulikkanal und der pressenden Hydraulikkammer des zweiten Reibschlusselements vorgesehen ist und zwischen einem ersten Zustand, in dem das zweite Hydrauliksteuerventil mit der Druckhydraulikkammer kommuniziert, und einem zweiten Zustand, in dem es keine Verbindung zwischen dem zweiten Hydrauliksteuerventil und der Druckhydraulikkammer gibt, umschalten kann, wobei das dritte Hydrauliksteuerventil ausgelegt ist, um zu dem ersten Zustand zu schalten, wenn der Hydraulikdruck durch den zweiten Hydraulikkanal der Spaltstell-Hydraulikkammer geliefert wird.
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