DE112010000436T5 - Fahrzeugsteuervorrichtung und Fahrzeugantriebssystem - Google Patents

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Abstract

Um das Ansprechverhalten der Antriebskraftübertragung bei einem Wiederstart der Brennkraftmaschine in einem Fahrzeug, das mit einer Leerlaufabschaltfunktion versehen ist, zu verbessern, bei Vermeiden eines Schleppens der Brennkraftmaschine bei wirksamer Leerlaufabschaltung. Eine Steuervorrichtung steuert eine Fahrzeugantriebsvorrichtung, die enthält ein antriebsmäßig mit einer Brennkraftmaschine gekoppeltes Eingangsbauteil, ein antriebsmäßig mit einem Fahrzeugrad gekoppeltes Ausgangsbauteil und eine Getriebevorrichtung, die eine Mehrzahl von Gängen durch Steuern des Eingreifens und Freigebens einer Mehrzahl von Eingriffselementen schaltet und auf das Ausgangsbauteil eine Drehantriebskraft des Eingangsbauteils durch Verändern der Drehantriebskraft bei Übersetzungsverhältnissen der Mehrzahl von Gängen überträgt. Die Getriebevorrichtung ist als einer der Mehrzahl von Gängen mit einem Freilaufgang versehen, bei dem die Drehantriebskraft von dem Eingangsbauteil auf das Ausgangsbauteil übertragen wird und die Drehantriebskraft von dem Ausgangsbauteil auf das Eingangsbauteil nicht übertragen wird, und die Steuervorrichtung ist mit einem Steuermittel zum Steuern der Getriebevorrichtung versehen, um den Freilaufgang in einem Leerlaufabschaltzustand zu implementieren.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugsteuervorrichtung zum Steuern einer Fahrzeugantriebsvorrichtung eines Fahrzeugs, das mit einer Leerlaufabschaltfunktion ausgerüstet ist, und auf ein Fahrzeugantriebssystem, das mit der Fahrzeugantriebsvorrichtung ausgerüstet ist, die von der Fahrzeugsteuervorrichtung gesteuert wird.
  • Stand der Technik
  • In jüngerer Zeit kamen Fahrzeuge in Gebrauch, die mit einer sogenannten Leerlaufabschaltfunktion ausgerüstet sind, die die Brennkraftmaschine automatisch abschaltet, wenn sie beim Warten auf ein Verkehrssignal oder ähnliches im Leerlauf läuft, und die Brennkraftmaschine automatisch wieder startet, wenn das Fahrzeug sich wieder bewegt, um das vom Fahrzeug abgegebene Abgas zu vermindern und die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern. Beispielsweise beschreibt das Patentdokument 1 eine Fahrzeugantriebsvorrichtung und eine Fahrzeugsteuervorrichtung zum Steuern der Fahrzeugantriebsvorrichtung. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung ist mit einem Eingangsbauteil versehen, das antriebsmäßig mit einer Brennkraftmaschine verbunden ist, einem Ausgangsbauteil, das antriebsmäßig mit einem Fahrzeugrad verbunden, ist, und einer Getriebevorrichtung, die eine Drehantriebskraft des Eingangsbauteils mit einer vorbestimmten Übersetzung verändert und die Kraft auf das Ausgangsbauteil überträgt. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung, die im Patentdokument 1 beschrieben ist, ist mit einem Getriebe mit kontinuierlich veränderbarer Übersetzung (CVT) als die Getriebevorrichtung ausgerüstet. Das CVT enthält eine Antriebsriemenscheibe, die eine V-förmige Nut mit veränderbarer Nutbreite enthält, eine angetriebene Riemenscheibe, die in ähnlicher Weise eine V-förmige Nut mit veränderbarer Nutbreite hat, und einen Übertragungsriemen, der sich durch die V-förmigen Nuten der beiden Riemenscheiben hindurch bewegt. Eine Anfahrkupplung, die die Übertragung der Drehantriebskraft von dem Eingangsbauteil zu dem Ausgangsbauteil ermöglicht und unterbricht, ist ebenfalls zwischen dem Getriebe mit kontinuierlich veränderbarer Übersetzung und dem Ausgangsbauteil vorgesehen.
  • Zusätzlich zu dem vorstehend beschriebenen Getriebe mit kontinuierlich veränderbarer Übersetzung sind zahlreiche Getriebevorrichtungen bekannt, die in der Fahrzeugantriebsvorrichtung verwendet werden, wobei jede von ihnen mit einer Mehrzahl von Eingriffselementen ausgebildet ist. In der Fahrzeugantriebsvorrichtung werden der Eingriff und die Freigabe der Mehrzahl von Eingriffselementen derart gesteuert, dass durch einen Eingriff von vorbestimmten zweien der Eingriffselemente unter einer Mehrzahl von Gängen geschaltet wird. Die Drehantriebskraft des Eingangsbauteils wird mit einem vorbestimmten Übersetzungsverhältnis bei jeder der Getriebestufen verändert und auf das Ausgangsbauteil übertragen. Eine Ausbildung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung, die mit einer solchen Getriebevorrichtung versehen ist, ist nachfolgend im Patentdokument 2 beispielsweise beschrieben.
  • [Dokumente des Standes der Technik]
  • [Patentdokument]
    • [Patentdokument 1] Japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. JP-A-07-266932
    • [Patentdokument 2] Japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. JP-A-2008-169874
  • Offenbarung der Erfindung
  • Eine Steuervorrichtung steuert ein Fahrzeug, in das die Fahrzeugsteuervorrichtung, die im Patentdokument 1 beschrieben ist, eingebaut ist, so dass eine Kraftstoffeinspritzung unterbrochen wird und die Brennkraftmaschine automatisch stoppt (Leerlaufabschaltung wird ausgeführt), wenn eine automatische Abschaltbedingung für einen vorbestimmten Verzögerungszustand erfüllt ist. Das Fahrzeug wird weiter derart gesteuert, dass, wenn die Leerlaufabschaltung ausgeführt wurde, die Anfahrkupplung nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitdauer nach dem Unterbrechen der Kraftstoffeinspritzung in einen gelösten bzw. freigegebenen Zustand gebracht wird. Das Bringen der Anfahrkupplung auf diese Weise in den gelösten Zustand, während die Leerlaufabschaltung wirksam ist, trennt die Übertragung der Antriebskraft zwischen dem Eingangsbauteil und dem Ausgangsbauteil, wodurch ein Schleppen der Brennkraftmaschine (Mitnehmen der Brennkraftmaschine) vermieden wird, wenn das Fahrzeug in Bewegung ist. Andererseits wird in einem Fall, in dem eine vorbestimmte automatische Wiederstartbedingung erfüllt ist, während die Leerlaufabschaltung wirksam ist, das Fahrzeug derart gesteuert, dass die Kraftstoffeinspritzung wieder beginnt, der Kraftstoff zündet und die Brennkraftmaschine automatisch startet. Die Steuerung wird weiter derart ausgeführt, dass die Anfahrkupplung in einen Eingriffszustand gebracht wird, sobald die Drehzahl der Brennkraftmaschine einen mindestens vorbestimmten Wert erreicht, nachdem die Brennkraftmaschine wieder gestartet ist.
  • Um das Fahrzeug nach dem Wiederstart der Brennkraftmaschine tatsächlich anzutreiben, ist es bei der vorbeschriebenen Steuerung jedoch notwendig, die Anfahrkupplung in Eingriff zu bringen, die während der Wirksamkeit der Leerlaufabschaltung in den freigegebenen Zustand gebracht wurde, so dass die Drehantriebskraft der Brennkraftmaschine auf das Ausgangsbauteil übertragen werden kann. Entsprechend tritt ein Problem dahingehend auf, dass die tatsächliche Übertragung der Antriebskraft in Beziehung zum zeitlichen Ablauf der Antriebskraftanforderung leicht verzögert ist. Weiter besteht bei der im Patentdokument 1 beschriebenen Fahrzeugantriebsvorrichtung die Gefahr, dass dieses Problem auftritt, da die Anfahrkupplung zum ersten Mal eingerückt wird, wenn die Drehzahl der Brennkraftmaschine zumindest den vorbestimmten Wert erreicht.
  • Zusätzlich beschreibt das Patentdokument 2 nur eine Steuerung der Fahrzeugantriebsvorrichtung, die annimmt, dass eine Brennkraftmaschinenbremsung wirksam ist (ein Schleppen der Brennkraftmaschine auftritt), während die Leerlaufabschaltung wirksam ist; jedoch treten ähnliche Gegebenheiten wie oben beschrieben auch in einem Fahrzeug auf, das mit der im Patentdokument 2 beschriebenen Getriebevorrichtung ausgerüstet ist. Mit anderen Worten kann unter der Annahme, dass versucht wird, ein Schleppen der Brennkraftmaschine während der Wirksamkeit der Leerlaufabschaltung zu vermeiden, eine Steuerung derart ausgeführt werden, dass zumindest eines von zwei Eingriffselementen zum Erreichen eines vorbestimmten Gangs, während die Leerlaufabschaltung wirksam ist, in einen freigegebenen Zustand gebracht wird (mit anderen Worten, kann eine Steuerung derart durchgeführt werden, dass der Gang in der Getriebevorrichtung ein Neutralgang ist, während die Leerlaufabschaltung wirksam ist). In diesem Fall ist es jedoch notwendig, eines von dem einen und beiden der Eingriffselemente, die in einem gelösten Zustand sind, in Eingriff zu bringen, um das Fahrzeug anzutreiben, nachdem die Brennkraftmaschine wieder gestartet wurde, so dass die aktuelle Übertragung der Antriebskraft in Bezug zur zeitlichen Anforderung der Antriebskraft leicht verzögert ist.
  • Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, die vorstehend beschriebenen Probleme anzugehen und das Ansprechverhalten der Antriebskraftübertragung bei einem Wiederstart der Brennkraftmaschine in einem Fahrzeug zu verbessern, das mit der Leerlaufabschaltfunktion ausgerüstet ist, während ein Schleppen der Brennkraftmaschine vermieden wird, während die Leerlaufabschaltung wirksam ist.
  • Zur Lösung der Aufgabe enthält eine erfindungsgemäße Fahrzeugsteuervorrichtung zum Steuern einer Fahrzeugantriebsvorrichtung ein Eingangsbauteil, das antriebsmäßig mit einer Brennkraftmaschine gekoppelt ist, ein Ausgangsbauteil, das antriebsmäßig mit einem Rad gekoppelt ist, und eine Getriebevorrichtung, die eine Mehrzahl von Eingriffselementen aufweist, die eine Mehrzahl von Gängen schaltet, indem das Eingreifen und Freigeben der Mehrzahl von Eingriffselementen gesteuert wird, und die eine Drehantriebskraft des Eingangsbauteils auf das Ausgangsbauteil überträgt, indem die Drehantriebskraft mit Übersetzungsverhältnissen der Mehrzahl von Gängen verändert wird. Bei einer charakteristischen Ausbildung der Fahrzeugsteuervorrichtung ist die Getriebevorrichtung als einer der Mehrzahl von Gängen mit einem Freilaufgang versehen, bei dem die Drehantriebskraft von dem Eingangsbauteil auf das Ausgangsbauteil übertragen wird und die Drehantriebskraft von dem Ausgangsbauteil auf das Eingangsbauteil nicht übertragen wird. Weiter ist die Fahrzeugsteuervorrichtung mit einer Steuereinrichtung zum Steuern der Getriebevorrichtung versehen, um den Freilaufgang in einem Leerlaufabschaltzustand zu implementieren, in dem das Fahrzeug in einem bewegten Zustand ist und die Brennkraftmaschine gestoppt ist.
  • Man beachte, dass in der vorliegenden Anmeldung der Ausdruck „antriebsmäßig gekoppelt” einen Zustand beschreibt, in dem zwei drehende Elemente derart verbunden sind, dass sie die Antriebskraft übertragen, und als ein Konzept verwendet wird, das einen Zustand einschließt, in dem die beiden drehenden Elemente so miteinander verbunden sind, dass sie als eine einzelne Einheit drehen, und einen Zustand, in dem die beiden drehenden Elemente so miteinander verbunden sind, dass die Antriebskraft durch wenigstens ein Übertragungbauteil übertragen wird. Das übertragende Bauteil kann jedwelches verschiedener Typen von Bauteilen sein, das eine Drehung mit der gleichen Drehzahl oder einer veränderten Drehzahl überträgt, und kann beispielsweise eine Welle, einen Zahnradmechanismus, einen Riemen, eine Kette und ähnliches enthalten. In einem Fall, in dem „antriebsmäßig gekoppelt” sich auf verschiedene drehende Elemente jedes Planetengetriebes bezieht, beschreibt der Ausdruck jedoch einen Zustand, in dem eine Mehrzahl von drehenden Elementen, mit denen die Planetengetriebe versehen sind, antriebsmäßig miteinander verbunden sind, ohne irgendeine Zwischenkopplung mit anderen drehenden Elementen.
  • Erfindungsgemäß wird der Freilaufgang implementiert, während das Fahrzeug in einem Leerlaufabschaltzustand ist. Da die drehende Antriebskraft von dem Ausgangsbauteil zu dem Eingangsbauteil im Freilaufgang nicht übertragen wird, ist die Übertragung der Antriebskraft zwischen der Getriebevorrichtung und der Brennkraftmaschine unterbrochen, und das Schleppen der Brennkraftmaschine (das Mitnehmen der Brennkraftmaschine) bei Leerlaufabschaltung ist wirksam vermieden. Dies unterdrückt den Energieverlust, der mit dem Schleppen der Brennkraftmaschine verbunden ist und ermöglicht beispielsweise, die drehende Antriebskraft von dem Ausgangsbauteil für einen anderen Zweck zu nutzen.
  • Da die Drehantriebskraft von dem Eingangbauteil zu dem Ausgangsbauteil im Freilaufgang übertragen wird, kann die Drehantriebskraft der Brennkraftmaschine dagegen prompt über das Eingangsbauteil zum Ausgangsbauteil übertragen werden, wenn die Brennkraftmaschine aus dem Leerlaufabschaltzustand wieder startet, um das Fahrzeug anzutreiben.
  • Entsprechend der charakteristischen Konfiguration, die vorstehend beschrieben wurde, kann das Ansprechverhalten der Antriebskraftübertragung bei Wiederstarten der Brennkraftmaschine daher verbessert werden, während das Schleppen der Brennkraftmaschine im Leerlaufabschaltzustand vermieden wird.
  • Vorzugsweise ist die Getriebevorrichtung mit einem ersten Eingriffselement ausgerüstet, das in einem eingegriffenen Zustand die Drehantriebskraft des Eingangsbauteils zu einem einer Mehrzahl von Drehelementen überträgt, die in der Getriebevorrichtung vorgesehen sind, und mit einer Freilaufkupplung, die bei im Eingriffszustand befindlichen ersten Eingriffselement in einen Zustand gelangt, in dem die Drehantriebskraft von dem Eingangsbauteil zu dem Ausgangsbauteil übertragen wird, und in einen Zustand gelangt, in dem die Drehantriebskraft von dem Ausgangsbauteil zu dem Eingangsbauteil nicht übertragen wird. Weiter ist vorteilhaft, dass der Freilaufgang durch Betätigen der Freilaufkupplung in Abstimmung mit dem Eingriff des ersten Eingriffsbauteils implementiert wird.
  • Entsprechend dieser Ausbildung ist es durch Kombination des ersten Eingriffselements, das eines der Eingriffselemente ist, mit einer Freilaufkupplung möglich, den Freilaufgang leicht und auf geeignete Weise in einer einfachen Konfiguration zu implementieren.
  • Es ist auch vorteilhaft, dass in einem Fall, in dem der Gang in der Getriebevorrichtung bei gestoppter Brennkraftmaschine implementiert wird, indem zumindest das erste Eingriffselement in Eingriff gebracht wird, die Steuereinrichtung den Freilaufgang in dem Leerlaufabschaltzustand implementiert, indem das erste Eingriffselement in Eingriff gebracht wird. Weiter ist vorteilhaft, dass in einem Fall, in dem der Gang der Getriebevorrichtung bei gestoppter Brennkraftmaschine kein Gang ist, der durch einen Eingriff zumindest des ersten Eingriffselements implementiert wird, die Steuereinrichtung alle der Eingriffselemente in der Getriebevorrichtung in dem Leerlaufabschaltzustand freigibt.
  • Entsprechend dieser Ausbildung ist es möglich, den Gang in der Getriebevorrichtung im Leerlaufabschaltzustand entsprechend dem Gang in der Getriebevorrichtung bei gestoppter Brennkraftmaschine zu setzen.
  • Mit anderen Worten, in einem Fall, in dem der Gang der Getriebevorrichtung bei gestoppter Brennkraftmaschine implementiert wird, indem wenigstens das erste Eingriffselement in Eingriff gebracht wird, ist es möglich, den Freilaufgang einfach und rasch zu implementieren, indem lediglich alle Eingriffselemente mit Ausnahme des ersten Eingriffselements freigegeben werden.
  • Weiter ermöglicht in einem Fall, in dem der Gang in der Getriebevorrichtung bei gestoppter Brennkraftmaschine implementiert wird, indem das erste Eingriffselement freigegeben wird und andere zwei der Eingriffselemente in Eingriff gebracht werden, das Freigeben aller Eingriffselemente eine Vergrößerung des Freiheitsgrades hinsichtlich des Setzens des Gangs der Getriebevorrichtung, wenn die Brennkraftmaschine erneut startet, und ermöglicht ein Ansprechverhalten, das für die jeweiligen Umstände geeignet ist.
  • Weiter ist vorteilhaft, dass in einem Fall, in dem eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei gestoppter Brennkraftmaschine nicht größer als ein vorbestimmter Freigabeschwellwert ist, die Steuereinrichtung den Freilaufgang in dem Leerlaufabschaltzustand implementiert, indem das erste Eingriffselement in Eingriff gebracht wird, und in einem Fall, in dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei gestoppter Brennkraftmaschine größer als der vorbestimmte Freigabeschwellwert ist, die Steuereinrichtung alle Eingriffselemente in der Getriebevorrichtung im Leerlaufabschaltzustand freigibt.
  • Bei dieser Ausführung ist es möglich, den Gang in der Getriebevorrichtung im Leerlaufabschaltzustand entsprechend der Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei gestoppter Brennkraftmaschine in geeigneter Weise zu setzen.
  • Das heißt, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs bei gestoppter Brennkraftmaschine eine vergleichsweise niedrige Geschwindigkeit ist, die nicht größer als der vorbestimmte Freigabeschwellwert ist, ist es häufig der Fall, dass die Antriebskraft zum Antreiben des Fahrzeugs bei Wiederstart der Brennkraftmaschine vergleichsweise rasch erforderlich ist. Entsprechend ermöglicht das implementieren des Freilaufgangs durch Eingriff des ersten Eingriffselemens unter diesen Umständen eine Verbesserung des Ansprechverhaltens der Antriebskraftübertragung bei Wiederstart der Brennkraftmaschine.
  • Wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs bei gestoppter Brennkraftmaschine eine vergleichsweise hohe Geschwindigkeit ist, die größer als der vorbestimmte Freigabeschwellwert ist, ist es des weiteren oft der Fall, dass zum Antreiben des Fahrzeugs bei Wiederstart der Brennkraftmaschine keine hohe Antriebskraft erforderlich ist. Entsprechend ermöglicht das Freigeben aller Eingriffselemente unter diesen Bedingungen eine Vergrößerung der Freiheit hinsichtlich des Setzens des Gangs der Getriebevorrichtung bei Wiederstart der Brennkraftmaschine und ermöglicht ein Ansprechverhalten, das für die Umstände geeignet ist.
  • Es ist auch vorteilhaft, dass die Fahrzeugsteuervorrichtung weiter eine mechanische Pumpe enthält, die von der Drehantriebskraft der Brennkraftmaschine angetrieben wird und Öl abgibt, und eine elektrische Pumpe enthält, die Öl abgibt, während der Betrieb der mechanischen Pumpe gestoppt ist, derart, dass die mechanische Pumpe und die elektrische Pumpe in der Lage sind, die Mehrzahl der Eingriffselemente mit hydraulischem Druck zu versorgen. Es ist auch vorteilhaft, dass die Steuereinrichtung die elektrische Pumpe in einen nicht angetriebenen Zustand in einem Fall versetzt, in dem alle Eingriffselemente in der Getriebevorrichtung in dem Leerlaufabschaltzustand freigegeben sind.
  • Entsprechend dieser Ausbildung kann die elektrische Pumpe den hydraulischen Druck erzeugen, wenn der Leerlaufabschaltzustand wirksam ist, und der Freilaufgang kann implementiert werden, indem das erste Eingriffselement in Eingriff gebracht wird, wobei der auf diese Weise erzeugte hydraulische Druck verwendet wird. Weiter verkürzt in einem Fall, in dem alle Eingriffselemente in der Getriebevorrichtung freigegeben werden, das Versetzen der elektrischen Pumpe in den nicht angetriebenen Zustand die Zeitdauer, während der die elektrische Pumpe angetrieben wird, und ermöglicht, die Betriebslebensdauer der elektrischen Pumpe zu verlängern und elektrische Energie einer Batterie zum Antreiben der elektrischen Pumpe zu erhalten.
  • Ebenfalls vorteilhaft ist, dass der Freilaufgang derjenige Gang ist, bei dem ein Untersetzungsverhältnis zwischen dem Eingangsbauteil und dem Ausgangsbauteil das Größte unter den Vorwärtsgängen ist.
  • Die Umstände, unter denen die Brennkraftmaschine in den Leerlaufabschaltzustand versetzt wird, sind häufig Umstände, bei denen das Fahrzeug verzögert oder anhält, während auf ein Verkehrssignal oder ähnliches gewartet wird. Unter solchen Umständen ist es, wenn die Brennkraftmaschine zum Antreiben des Fahrzeugs erneut startet, häufig der Fall, dass eine große Antriebskraft erforderlich ist, da das Fahrzeug angetrieben werden muss, wobei es aus einem Zustand heraus anfährt, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit klein (insbesondere Null) ist. Da der Gang, in dem das Untersetzungsverhältnis unter den Vorwärtsgängen am größten ist, als der Freilaufgang gesetzt ist, ist entsprechend dieser Ausbildung in einem Fall, in dem das Fahrzeug aus einem Zustand mit niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit (insbesondere Null) heraus angetrieben wird, möglich, die Drehzahl der Drehantriebskraft des Eingangsbauteils zu vermindern und eine große Antriebskraft mit gutem Ansprechverhalten auf das Ausgangsbauteil zu übertragen.
  • Weiter ist bei dem Gang, bei dem das Untersetzungsverhältnis unter den Vorwärtsgängen am größten ist, das Bremsen mit Hilfe der Brennkraftmaschine bei nicht betätigtem Fahrpedal häufig zu groß. Daher wird in manchen Fällen eine Freilaufkupplung verwendet, um den Gang mit größtem Untersetzungsverhältnis zu implementieren, um einen Stoß aufgrund des Bremsens der Brennkraftmaschine zu vermindern. Bei der vorgeschriebenen Ausbildung kann die Freilaufkupplung, die für diesen Zweck vorgesehen ist, auch als die Freilaufkupplung zum Implementieren des Freilaufgangs gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet werden. Entsprechend ist es möglich, den Freilaufgang ohne zusätzliches spezielles Bauteil zu implementieren.
  • Ebenfalls vorteilhaft ist, dass, wenn die Brennkraftmaschine aus dem Leerlaufabschaltzustand bei in Bewegung befindlichem Fahrzeug wieder startet, die Steuereinrichtung ein vorbestimmtes der Eingriffselemente in der Getriebevorrichtung in Eingriff bringt, nachdem eine Brennkraftmaschinendrehzahlsteuerung ausgeführt wurde, bei der eine Drehzahl des Eingangsbauteils derart gesteuert wird, dass sie eine Solldrehzahl ist, die basierend auf der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und einem Sollgang der Getriebevorrichtung bei Wiederstart der Brennkraftmaschine bestimmt wird.
  • Entsprechend dieser Ausbildung werden zwei Eingriffselemente nach Synchronisierung mittels der Brennkraftmaschinendrehzahlsteuerung (nachdem die Drehzahlen etwa gleich wurden) in Eingriff gebracht, und somit ist es möglich, das Auftreten eines Schaltstoßes zu unterdrücken, wenn der Sollgang implementiert wird.
  • Es ist ebenfalls vorteilhaft, dass in einem Fall, in dem der Sollgang in der Getriebevorrichtung geändert wird, bevor die Drehzahl des Eingangsbauteils die Solldrehzahl angenommen hat, während die Brennkraftmaschinendrehzahlsteuerung durchgeführt wird, die Steuereinrichtung den Nach-Wechsel-Sollgang nach Durchführen der Brennkraftmaschinendrehzahlsteuerung und Implementieren des Vor-Wechsel-Sollgangs implementiert, wenn das Sollgangwechselmuster nicht einem zulässigen Schaltmuster entspricht, das vorausbestimmt wurde, und die Steuereinrichtung die Brennkraftmaschinendrehzahlsteuerung stoppt, die Implementierung des Vor-Wechsel-Sollgangs stoppt und den Nach-Wechsel-Sollgang implementiert, wenn das Sollgangwechselmuster dem erlaubten Schaltmuster entspricht.
  • Entsprechend dieser Konfiguration kann in einem Fall, in dem das Sollgangwechselmuster dem erlaubten Schaltmuster entspricht, der Sollgang früher implementiert werden, indem direkt auf den Nach-Wechsel-Sollgang geschaltet wird.
  • Es ist auch vorteilhaft, dass in einem Fall, in dem jeder der Gänge in der Getriebevorrichtung implementiert wird, indem zwei von Eingriffselementen in Eingriff gebracht werden, das erlaubte Schaltmuster ein Wechselmuster ist, das einem Wechsel zwischen Gängen entspricht, bei denen das Eingriffselement, das zuerst in Eingriff gebracht wird, das Gleiche ist, und die Eingriffselemente, die anschließend in Eingriff gebracht werden, unterschiedlich sind, und einem Wechsel von dem Gang mit einem niedrigeren Untersetzungsverhältnis zu einem Gang mit einem höheren Untersetzungsverhältnis.
  • In einem Fall, in dem von den beiden Eingriffselementen, die in Eingriff sind, das Eingriffselement, das zuerst in Eingriff gebracht wird, das Gleiche ist, ist es möglich, den Sollgang zwischen dem Vor-Wechsel-Sollgang und dem Nach-Wechsel-Sollgang leicht zu schalten, einfach durch Schalten des Eingriffselements, das als zweites zwischen den Eingriffselementen in Eingriff gebracht wird, die dem Vor-Wechsel-Sollgang und dem Nach-Wechsel-Sollgang entsprechen.
  • Weiter ist es in einem Fall, in dem der Sollgang von einem Gang mit einem vergleichsweise niedrigen Untersetzungsverhältnis zu einem Gang mit einem vergleichsweise hohen Untersetzungsverhältnis gewechselt wird (heruntergeschaltet wird) vorteilhaft, den Nach-Wechsel-Sollgang früher zu implementieren, da eine größere Antriebskraft erforderlich ist.
  • Daher kann entsprechend der vorstehend beschriebenen Konfiguration das erlaubte Schaltmuster in geeigneter Weise festgelegt werden, und der Sollgang kann, wenn notwendig, früher implementiert werden.
  • Es ist weiter vorteilhaft, dass der Freilaufgang implementiert wird, indem die Freilaufkupplung in Koordination mit dem Eingriff des ersten Eingriffselements betätigt wird, die Getriebevorrichtung mit einer Mehrzahl von Gängen ausgerüstet ist, die durch selektives In-Eingriff-Bringen irgendwelcher zwei einer Mehrzahl von Eingriffselementen einschließlich des ersten Eingriffselements geschaltet werden können, und den Gang haben, der implementiert wird, indem wenigstens ein zweites Eingriffselement in Eingriff gebracht wird, das von dem ersten Eingriffselement verschieden ist, und in einem Fall, in dem der Gang in der Getriebevorrichtung bei gestoppter Brennkraftmaschine implementiert wird, indem das zweite Eingriffselement in Eingriff gebracht wird, die Steuereinrichtung das zweite Eingriffselement in Eingriff bringt bevor das andere der beiden Eingriffselemente in Eingriff gebracht wird, wenn die Brennkraftmaschine wieder startet.
  • Entsprechend dieser Konfiguration ermöglicht das In-Eingriff-Bringen des zweiten Eingriffselements zuerst bei einem Gang, der durch In-Eingriff-Bringen wenigstens des zweiten Eingriffselements implementiert wird, das Eingriffselement, das zuerst in Eingriff gebracht wird, auf das erste Eingriffselement und das zweite Eingriffselement zu begrenzen. Die Anzahl der erlaubten Schaltmuster kann daher vergrößert werden und der Sollgang kann in mehreren Situationen früher implementiert werden.
  • Es ist auch vorteilhaft, dass bei den Konfigurationen, die bis hierher erläutert wurden, die Getriebevorrichtung mit einem ersten Planetengetriebe versehen ist, das drei Drehelemente aufweist, die ein erstes Drehelement, ein zweites Drehelement und ein drittes Drehelement in Reihenfolge ihrer Drehzahlen sind, und mit einem zweiten Planetengetriebe, das vier Drehelemente aufweist, die ein erstes Drehelement, ein zweites Drehelement, ein drittes Drehelement und ein viertes Drehelement in Reihenfolge ihrer Drehzahlen sind. Es ist auch vorteilhaft, dass das erste Drehelement des ersten Planetengetriebes an einem nicht-drehenden Bauteil befestigt ist, das zweite Drehelement des ersten Planetengetriebes selektiv antriebsmäßig über das erste Eingriffselement mit dem vierten Drehelement des zweiten Planetengetriebes gekoppelt ist und das dritte Drehelement des ersten Planetengetriebes antriebsmäßig mit dem Eingangsbauteil gekoppelt ist. Es ist auch vorteilhaft, dass, wenn das zweite Drehelement des zweiten Planetengetriebes bezüglich des nicht-drehenden Bauteils rückwärts dreht, das zweite Drehelement des zweiten Planetengetriebes selektiv an dem nicht-drehenden Bauteil über eine Freilaufkupplung selektiv festgelegt ist, die in einen Eingriffszustand eintritt und an einer Drehung gehindert ist, und das dritte Drehelement des zweiten Planetengetriebes antriebsmäßig mit dem Ausgangsbauteil gekoppelt ist.
  • Entsprechend dieser Konfiguration ist es möglich, dass die Getriebevorrichtung mit wenigstens dem Freilaufgang versehen ist, der durch Betrieb der Freilaufkupplung in Koordination mit dem Eingriff des ersten Eingriffselements implementiert wird. Entsprechend ist es bei der Fahrzeugantriebsvorrichtung, die mit der Getriebevorrichtung versehen ist, möglich, die Fahrzeugantriebsvorrichtung geeignet zu steuern, um das Ansprechverhalten der Antriebskraftübertragung zu verbessern, wenn die Brennkraftmaschine wieder gestartet wird, während das Schleppen der Brennkraftmaschine bei in Betrieb befindlicher Leerlaufabschaltung vermieden wird.
  • Es ist auch vorteilhaft, dass bei der Getriebevorrichtung das zweite Drehelement des ersten Planetengetriebes auch selektiv antriebsmäßig mit dem ersten Drehelement des zweiten Planetengetriebes gekoppelt ist und das zweite Drehelement des zweiten Planetengetriebes ebenfalls selektiv mit dem Eingangsbauteil über das zweite Eingriffselement gekoppelt ist.
  • Entsprechend dieser Konfiguration ist es bei der Fahrzeugantriebsvorrichtung, die mit der Getriebevorrichtung versehen ist, die wenigstens vier schaltbare Gänge aufweist, möglich, die Fahrzeugantriebsvorrichtung geeignet zu steuern, um das Ansprechverhalten der Antriebskraftübertragung zu verbessern, wenn die Brennkraftmaschine wieder gestartet wird, während das Schleppen der Brennkraftmaschine bei in Betrieb befindlicher Leerlaufabschaltung vermieden wird.
  • Es ist auch vorteilhaft, dass bei der Getriebevorrichtung das erste Drehelement des zweiten Planetengetriebes ebenfalls selektiv an dem nicht-drehenden Bauteil festgelegt ist.
  • Entsprechend dieser Konfiguration ist es bei der Fahrzeugantriebsvorrichtung, die mit der Getriebevorrichtung ausgerüstet ist, die zwei zusätzliche Gänge aufweist, insgesamt sechs schaltbare Gänge, möglich, die Fahrzeugantriebsvorrichtung geeignet zu steuern, um das Ansprechverhalten der Antriebskraftübertragung zu verbessern, wenn die Brennkraftmaschine wieder gestartet wird, wobei das Schleppen der Brennkraftmaschine vermieden wird, während die Leerlaufabschaltung wirksam ist.
  • In einer charakteristischen Konfiguration eines Fahrzeugantriebssystems entsprechend der vorliegenden Erfindung ist das Ausgangsbauteil, das in der Fahrzeugantriebsvorrichtung vorgesehen ist, die von der bis zu dieser Stelle erläuterten Fahrzeugsteuervorrichtung gesteuert wird, antriebsmäßig mit einem Vorderrad oder einem Hinterrad des Fahrzeugs gekoppelt, und eine Ausgangswelle der drehenden Elektromaschine, die in der Lage ist, eine Antriebskraft abzugeben, ist antriebsmäßig mit dem anderen von Vorderrad und Hinterrad des Fahrzeugs gekoppelt.
  • Es sei darauf hingewiesen, dass in der vorliegenden Anmeldung der Ausdruck „drehende Elektromaschine” als ein Konzept verwendet wird, das einen Motor (einen Elektromotor), einen Generator (einen elektrischen Generator) und wenn notwendig, einen Motorgenerator einschließt, der die Funktionen sowohl eines Motors als auch eines Generators erfüllt.
  • Wie bis hierher erläutert, wird mit der Fahrzeugsteuervorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung das Schleppen der Brennkraftmaschine (das Mitnehmen der Brennkraftmaschine) bei wirksamer Leerlaufabschaltung vermieden, so dass es möglich ist, den Energieverlust zu vermeiden, der mit dem Mitschleppen der Brennkraftmaschine verbunden ist. Dabei ist es bei dem Fahrzeugantriebssystem, bei dem das Ausgangsbauteil der drehenden Elektromaschine antriebsmäßig mit einem Vorderrad oder einem Hinterrad des Fahrzeugs gekoppelt ist, wie in der charakteristischen vorstehend beschriebenen Konfiguration, möglich, regeneratives Bremsen mittels der drehenden Elektromaschine in dem Zustand durchzuführen, in dem der Energieverlust vermieden wird, wodurch es möglich ist, den Rückgewinnungswirkungsgrad der drehenden Elektromaschine zu verbessern.
  • Daher ist es mit der vorstehend beschriebenen charakteristischen Konfiguration mit dem Fahrzeugantriebssystem möglich, den Rückgewinnungswirkungsgrad der drehenden Elektromaschine zu verbessern, während die Leerlaufabschaltung wirksam ist, und auch das Ansprechverhalten der Antriebskraftübertragung bei Wiederstart der Brennkraftmaschine zu verbessern.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist eine Zeichnung, die eine Gesamtkonfiguration eines Fahrzeugs zeigt, in der eine Fahrzeugantriebsvorrichtung entsprechend einer ersten Ausführungsform installiert ist.
  • 2 ist ein schematisches Diagramm, das eine Konfiguration der Fahrzeugantriebsvorrichtung entsprechend der ersten Ausführungsform zeigt.
  • 3 ist eine Betriebstabelle, die Betriebszustände einer Mehrzahl von Eingriffselementen bei verschiedenen Gängen entsprechend der ersten Ausführungsform zeigt.
  • 4 ist ein Drehzahldiagramm für eine Getriebevorrichtung entsprechend der ersten Ausführungsform.
  • 5 ist ein Blockschaltbild, das eine Konfiguration einer Steuereinheit entsprechend der ersten Ausführungsform darstellt.
  • 6 ist eine Zeichnung, die ein Beispiel eines Schaltkennfeldes entsprechend der ersten Ausführungsform zeigt.
  • 7 ist ein Flussdiagramm, das einen Gesamtverarbeitungsablauf für ein Schaltsteuerverfahren entsprechend der ersten Ausführungsform zeigt.
  • 8 ist ein Flussdiagramm, das einen Verfahrensablauf zur Zeitsteuerung des Brennkraftmaschinenstopps entsprechend der ersten Ausführungsform zeigt.
  • 9 ist ein Flussdiagramm, das einen Verfahrensablauf zur Zeitsteuerung des Brennkraftmaschinen-Wiederstarts entsprechend der ersten Ausführungsform zeigt.
  • 10 ist ein Zeitdiagramm zur Erläuterung eines Beispiels des Schaltsteuerverfahrens entsprechend der ersten Ausführungsform.
  • 11 ist ein Zeitdiagramm zur Erläuterung des Beispiels des Schaltsteuerverfahrens entsprechend der ersten Ausführungsform.
  • 12 ist ein Zeitdiagramm zur Erläuterung des Beispiels des Schaltsteuerverfahrens entsprechend der ersten Ausführungsform.
  • 13 ist ein Zeitdiagramm zur Erläuterung des Beispiels des Schaltsteuerverfahrens entsprechend der ersten Ausführungsform.
  • 14 ist ein schematisches Diagramm, das eine Konfiguration einer Fahrzeugantriebsvorrichtung entsprechend einer zweiten Ausführungsform zeigt.
  • 15 ist eine Betriebstabelle, die Betriebszustände einer Mehrzahl von Eingriffselementen bei verschiedenen Gängen entsprechend der zweiten Ausführungsform zeigt.
  • 16 ist ein Drehzahldiagramm für eine Getriebevorrichtung entsprechend der zweiten Ausführungsform.
  • Beste Modi Ausführung der Erfindung
  • Erste Ausführungsform
  • Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen wird eine erste Ausführungsform einer Fahrzeugsteuervorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung erläutert. In der vorliegenden Ausführungsform wird ein Fall erläutert, bei dem die Fahrzeugsteuervorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung in einer Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug verwendet wird. 1 ist eine Zeichnung, die eine Gesamtkonfiguration eines Fahrzeugs 5 zeigt, in das eine Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 entsprechend der vorliegenden Erfindung eingebaut ist. Wie in der Zeichnung dargestellt, ist die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 entsprechend der vorliegenden Erfindung in Breitenrichtung des Fahrzeugs 5 neben einer Brennkraftmaschine E angeordnet, die quer im Fahrzeug 5 montiert ist. Ein Ausgangszahnrad O, das in der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 vorhanden ist, ist antriebsmäßig mit einem Vorderrad des Fahrzeugs über ein Vorgelegerad, eine Differenzialeinheit und ähnliches gekoppelt, die in den Zeichnungen nicht gezeigt sind. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist weiterhin eine drehende Elektromaschine MG, die in der Lage ist, eine Antriebskraft abzugeben, in dem Fahrzeug 5 installiert. Eine Ausgangswelle der drehenden Elektromaschine MG ist antriebsmäßig mit einem Hinterrad des Fahrzeugs 5 gekoppelt. Das auf diese Weise konfigurierte Fahrzeug 5 ist ein Fahrzeugantriebssystem, das in der Lage ist, grundsätzlich als ein Vorderradantriebssystem (FF) mit einer vorne angeordneten Brennkraftmaschine von einer Drehantriebskraft der Brennkraftmaschine E angetrieben zu werden und, wenn notwendig, als ein Vierradantriebssystem (4WD) angetrieben zu werden, bei dem die Drehantriebskraft der Brennkraftmaschine E von der Drehantriebskraft der drehenden Elektromaschine MG unterstützt wird.
  • 1. Konfiguration der Fahrzeugsantriebsvorrichtung
  • Zunächst wird eine Konfiguration der Fahrzeugsantriebsvorrichtung 1 entsprechend der vorliegenden Erfindung erläutert. 2 ist ein schematisches Diagramm, das eine Konfiguration eines Antriebsübertragungssystems und eines hydraulischen Steuersystems in der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 entsprechend der vorliegenden Ausführungsform zeigt. Es sei darauf hingewiesen, dass 2 einen Teil der axialsymmetrischen Konfiguration weglässt. In dieser Zeichnung bezeichnen durchgehende Linien Pfade zum Übertragen einer Antriebskraft, gestrichelte Linien zeigen Pfade zum Zuführen eines Arbeitsfluids und strichpunktierte Linien zeigen Pfade zum Zuführen elektrischer Leistung. Wie in 2 dargestellt, ist die Fahrzeugsantriebsvorrichtung 1 antriebsmäßig mit der Brennkraftmaschine E gekoppelt, die als Antriebskraftquelle zum Antrieb des Fahrzeugs dient und derart konfiguriert ist, dass die Drehantriebskraft der Brennkraftmaschine E, die von einer Eingangswelle I über einen Drehmomentwandler 11 eingegeben wird, von einer Übertragungs- bzw. Getriebevorrichtung TM verändert und auf das Ausgangszahnrad O übertragen wird. Bei der vorliegenden Ausführungsform entspricht die Eingangswelle I einem Eingangsbauteil der vorliegenden Erfindung und das Ausgangszahnrad O entspricht einem Ausgangsbauteil der vorliegenden Erfindung.
  • Die Brennkraftmaschine E ist eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung, die durch die Verbrennung von Kraftstoff angetrieben wird; es können verschiedene bekannte Arten von Brennkraftmaschinen verwendet werden, wie ein Benzinmotor, ein Dieselmotor und ähnliches. In der vorliegenden Ausführungsform ist eine Maschinenausgangswelle, wie eine Kurbelwelle der Brennkraftmaschine E, antriebsmäßig mit der Eingangswelle I über den Drehmomentwandler 11 gekoppelt. Der Drehmomentwandler 11 ist eine Vorrichtung, die die Drehantriebskraft der Maschinenausgangswelle Eo der Brennkraftmaschine E, die als die Antriebskraftquelle dient, auf die Getriebevorrichtung TM über die Eingangswelle I überträgt. Der Drehmomentwandler 11 ist versehen mit einem Pumpenflügelrad 11a, das als ein eingangsseitiges drehendes Bauteil dient, das antriebsmäßig mit der Brennkraftmaschinenausgangswelle Eo gekoppelt ist, einem Turbinenrad 11b, das als ein ausgangsseitiges Drehbauteil dient, das antriebsmäßig mit der Eingangswelle I gekoppelt ist, und einem Stator 11c, der zwischen dem Pumpenflügelrad 11a und dem Turbinenrad 11b angeordnet ist und der eine Freilaufkupplung enthält. Der Drehmomentwandler 11 überträgt auch die Antriebskraft zwischen dem Pumpenflügelrad 11a auf der Antriebsseite und dem Turbinenrad 11b auf der angetriebenen Seite über ein Arbeitsfluid, das das Innere des Drehmomentwandlers 11 ausfüllt. Auf diese Weise wird die Drehantriebskraft der Brennkraftmaschine E auf die Eingangswelle I übertragen. Es sei darauf hingewiesen, dass es vorteilhaft ist, dass die Maschinenausgangswelle Eo der Brennkraftmaschine E derart ausgebildet ist, dass sie integral antriebsmäßig mit der Eingangswelle I gekoppelt ist oder antriebsmäßig mit der Eingangswelle I über weitere Bauteile, wie einen Dämpfer und eine Kupplung, gekoppelt ist.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform ist ebenfalls ein Anlasser 13 neben der Brennkraftmaschine E angeordnet. Der Anlasser 13 ist aus einem Gleichstrommotor und ähnlichem gebildet und elektrisch mit einer Batterie 24 verbunden. Der Anlasser 13 ist derart ausgebildet, dass er von elektrischer Leistung aus der Batterie 24 angetrieben wird, wenn die Brennkraftmaschine E in einem gestoppten Zustand ist und die Maschinenausgangswelle Eo drehen kann und die Brennkraftmaschine E startet.
  • Der Drehmomentwandler 11 ist mit einer Lock-up-Kupplung 12 ausgerüstet, die als ein Reibeingriffselement für eine Sperrung dient. Die Lock-up-Kupplung 12 ist eine Kupplung, die, um die Übertragungswirksamkeit durch Ausschalten jeglicher Drehzahldifferenz (Schlupf) zwischen dem Pumpenflügelrad 11a und dem Turbinenrad 11b zu vergrößern, das Pumpenflügelrad 11a und das Turbinenrad 11b derart koppelt, dass beide als eine einzige Einheit drehen. Wenn die Lock-up-Kupplung 12 in eingerücktem Zustand ist, überträgt der Drehmomentwandler daher die Antriebskraft der Brennkraftmaschine E direkt auf die Eingangswelle I anstelle über das Arbeitsfluid. Das Arbeitsfluid, dessen Druck von einer hydraulischen Steuervorrichtung 25 eingestellt wird, wird dem Drehmomentwandler 11 zugeführt, der die Lock-up-Kupplung 12 enthält.
  • Die Getriebevorrichtung TM ist antriebsmäßig mit der Eingangswelle I gekoppelt, die antriebsmäßig mit dem Turbinenrad 11b gekoppelt ist, das als ausgangsseitiges Drehelement des Drehmomentwandlers 11 dient. Die Getriebevorrichtung TM ist eine Vorrichtung, die eine Mehrzahl von Eingriffselementen aufweist und die Drehantriebskraft der Brennkraftmaschine, die von der Eingangswelle I übertragen wird, mit Übersetzungsverhältnissen der unterschiedlichen Gänge verändert und die veränderte Antriebskraft auf das Ausgangszahnrad O überträgt. Die Getriebevorrichtung TM ist eine automatische Getriebevorrichtung (Stufengetriebevorrichtung), die eine Mehrzahl von Gängen aufweist. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Getriebevorrichtung TM mit sechs Gängen (einem ersten Gang, einem zweiten Gang, einem dritten Gang, einem vierten Gang, einem fünften Gang und einem sechsten Gang) ausgerüstet, die unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse als Vorwärtsgänge aufweisen. Um die Gänge zu konfigurieren, ist die Getriebevorrichtung TM mit der Mehrzahl von Eingriffselementen konfiguriert und einem Zahnradmechanismus, der ein erstes Planetengetriebe P1 und ein zweites Planetengetriebe P2 aufweist. Die sechs Gänge werden durch Steuerung des Eingriffs und der Freigabe der Mehrzahl von Eingriffselementen geschaltet, so dass jedwelche zwei von der Mehrzahl von Eingriffselementen selektiv in Eingriff sind und die Drehzustände der verschiedenen Drehelemente des ersten Planetengetriebes P1 und des zweiten Planetengetriebes P2 geschaltet werden. Es sei darauf hingewiesen, dass zusätzlich zu den sechs Gängen, die vorstehend beschrieben sind, die Getriebevorrichtung TM auch mit einem Rückwärtsgang versehen ist.
  • Bei der in 2 gezeigten vorliegenden Ausführungsform ist das erste Planetengetriebe P1 ein Planetengetriebemechanismus der Einzelplanetenbauart, der koaxial mit der Eingangswelle I angeordnet ist. Genauer ist das erste Planetengetriebe P1 mit drei Drehelementen konfiguriert, einem Träger CA1, der eine Mehrzahl von Planetenrädern trägt, einem Sonnenrad S1 und einem Ring- bzw. Hohlrad R1, die jedes mit den Planetenrädern kämmen. Das zweite Planetengetriebe P2 ist ein Planetengetriebemechanismus vom Ravigneaux-Typ, der koaxial mit der Eingangswelle I angeordnet ist. Genauer ist das zweite Planetengetriebe P2 mit vier Drehelementen ausgebildet, einem ersten Sonnenrad S2, einem zweiten Sonnenrad S3, einem Hohlrad R3 und einem Träger CA2, der ein langes Ritzel bzw. Planetenrad trägt, das mit dem ersten Sonnenrad S2 und dem Hohlrad R2 kämmt, und ein kurzes Planetenrad, das mit dem langen Planetenrad und dem zweiten Sonnenrad S3 kämmt.
  • Das Sonnenrad S1 des ersten Planetengetriebes P1 ist an einem Gehäuse 2 befestigt, das als ein nicht-drehendes Bauteil dient. Der Träger CA1 ist antriebsmäßig über eine erste Zwischenwelle M1 derart gekoppelt, dass er selektiv als eine einzige Einheit mit dem zweiten Sonnenrad S3 des zweiten Planetengetriebes P2 dreht und ist ebenfalls antriebsmäßig über eine zweite Zwischenwelle M2 gekoppelt, so dass er selektiv als eine einzige Einheit mit dem ersten Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebes P2 dreht. Das Hohlrad R1 ist antriebsmäßig derart gekoppelt, dass es als eine einzige Einheit mit der Eingangswelle I dreht. In der vorliegenden Ausführungsform entsprechen in dem ersten Planetengetriebe P1 das Sonnenrad S1, der Träger CA1 und das Hohlrad R1 jeweils einem „ersten Drehelement”, einem „zweiten Drehelement” und einem „dritten Drehelement” der vorliegenden Erfindung. Es sei darauf hingewiesen, dass in der Reihenfolge der Drehzahlen die drei Drehelemente das Sonnenrad S1 (das erste Drehelement), der Träger CA1 (das zweite Drehelement) und das Hohlrad R1 (das dritte Drehelement) sind.
  • Das erste Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebes P2 ist antriebsmäßig über die zweite Zwischenwelle M2 gekoppelt, so dass sie selektiv als eine einzige Einheit mit dem Träger CA1 des ersten Planetengetriebes P1 dreht. Der Träger CA2 ist antriebsmäßig derart gekoppelt, dass der Träger CA2 selektiv als eine einzige Einheit mit der Eingangswelle I dreht und ist auch selektiv an dem Gehäuse 2 festgelegt, das als das nicht-drehende Bauteil dient. Das Hohlrad R2 ist antriebsmäßig derart gekoppelt, dass es als eine einzige Einheit mit dem Ausgangszahnrad O dreht. Das zweite Sonnenrad S3 ist antriebsmäßig über die erste Zwischenwelle M1 gekoppelt, so dass es selektiv als eine einzige Einheit mit dem Träger CA1 des ersten Planetengetriebes P1 dreht. Bei der vorliegenden Ausführungsform entsprechen in dem zweiten Planetengetriebe P2 das erste Sonnenrad S2, der Träger CA2, das Hohlrad R2 und das zweite Sonnenrad S3 jeweils dem „ersten Drehelement”, dem „zweiten Drehelement”, dem „dritten Drehelement” und einem „vierten Drehelement” in der vorliegenden Erfindung. Es sei darauf hingewiesen, dass in der Reihenfolge der Drehzahlen die vier Drehelemente das erste Sonnenrad S2 (das erste Drehelement), der Träger CA2 (das zweite Drehelement), das Hohlrad R2 (das dritte Drehelement) und das zweite Sonnenrad S3 (das vierte Drehelement) sind.
  • Der Träger CA1 des ersten Planetengetriebes P1 ist selektiv antriebsmäßig mit der ersten Zwischenwelle M1 über eine erste Kupplung C1 gekoppelt und ebenfalls selektiv mit der zweiten Zwischenwelle M2 über eine dritte Kupplung C3 gekoppelt. Auf diese Weise ist der Träger CA1 des ersten Planetengetriebes P1 selektiv mit dem zweiten Sonnenrad S3 des zweiten Planetengetriebes P2 durch die erste Kupplung C1 und die erste Zwischenwelle M1 gekoppelt und ebenfalls selektiv antriebsmäßig mit dem ersten Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebes P2 über die dritte Kupplung C3 und die zweite Zwischenwelle M2 gekoppelt. In der vorliegenden Ausführungsform ist die zweite Zwischenwelle M2 ebenfalls selektiv an dem Gehäuse 2 über eine erste Bremse B1 festgelegt. Auf diese Weise ist das erste Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebes P2 selektiv mit dem Träger CA1 des ersten Planetengetriebes P1 über die zweite Zwischenwelle M2 und die dritte Kupplung C3 gekoppelt und ebenfalls selektiv an dem Gehäuse 2 über die erste Bremse B1 festgelegt.
  • Der Träger CA2 des zweiten Planetengetriebes P2 ist an dem Gehäuse 2 selektiv über eine Freilaufkupplung F festgelegt und ebenfalls selektiv antriebsmäßig mit der Eingangswelle I über die zweite Kupplung C2 gekoppelt. Die Freilaufkupplung F fixiert den Träger CA2 selektiv an dem Gehäuse 2, indem die Drehung des Trägers CA2 nur in eine Richtung blockiert wird. Es sei darauf hingewiesen, dass der Träger CA2 des zweiten Planetengetriebes P2 ebenfalls selektiv an dem Gehäuse 2 über eine zweite Bremse B2 festlegbar ist.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform dienen die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die dritte Kupplung C3, die erste Bremse B1 und die zweite Bremse B2 alle als Reibeingriffselemente. Genauer sind die Reibeingriffselemente als Mehrscheibenkupplungen und Mehrscheibenbremsen ausgebildet, die mittels Hydraulikdruck betätigt werden. Das Eingreifen und Freigeben der Reibeingriffselemente C1, C2, C3, B1, B2 wird durch Hydraulikdruck gesteuert, der von der hydraulischen Steuervorrichtung 25 zugeführt wird. Die Freilaufkupplung F ist mit einem Innenring und einem Außenring versehen und derart ausgebildet, dass der Innenring in Vorwärtsrichtung relativ zum Außenring drehen kann, aber der Innenring an einer Drehung in Rückwärtsrichtung relativ zum Außenring blockiert ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Innenring antriebsmäßig derart gekoppelt, dass er als eine einzige Einheit mit dem Träger CA2 des zweiten Planetengetriebes P2 dreht, und der Außenring ist an dem Gehäuse 2 festgelegt. Die Freilaufkupplung F funktioniert als ein Freilaufeingriffselement, das in den Eingriffszustand kommt und bezüglich einer Drehung blockiert ist, wenn der Träger CA2 des zweiten Planetengetriebes P2 in Rückwärtsrichtung dreht, und selektiv den Träger CA2 an dem Gehäuse 2 festlegt, so dass der Träger CA2 gestoppt ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform sind die „Mehrzahl von Eingriffselementen” durch die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die dritte Kupplung C3, die erste Bremse B1, die zweite Bremse B2 und die Freilaufkupplung F gebildet.
  • 2. Konfiguration des hydraulischen Steuersystems
  • Als nächstes wird das hydraulische Steuersystem der vorstehend beschriebenen Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 erläutert. Das hydraulische Steuersystem enthält als eine Hydraulikdruckquelle zum Einlassen des Arbeitsfluids, das in einer in den Zeichnungen nicht dargestellten Ölwanne gesammelt wurde, und zum Zuführen des Arbeitsfluids zu verschiedenen Teilen der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1, zwei Arten von Pumpen, eine mechanische Pumpe 21 und eine elektrische Pumpe 22, wie in 2 dargestellt. Die mechanische Pumpe 21 ist eine Ölpumpe, die von der Drehantriebskraft der Brennkraftmaschine E angetrieben wird, die als Antriebskraftquelle dient, so dass das Arbeitsfluid abgegeben wird. Eine Zahnradpumpe, eine Flügelpumpe oder ähnliches beispielsweise können vorzugsweise als mechanische Pumpe 21 verwendet werden. In der vorliegenden Ausführungsform ist die mechanische Pumpe 21 an der in der axialen Richtung der Eingangswelle I von der Brennkraftmaschine E abgewandten Seite des Drehmomentwandlers 11 angeordnet. Die mechanische Pumpe 21 ist antriebsmäßig mit der Ausgangswelle Eo über das Pumpenflügelrad 11a des Drehmomentwandlers 11 gekoppelt und wird von der Drehantriebskraft der Brennkraftmaschine E angetrieben. Die mechanische Pumpe 21 ist weiter mit einer Abgabekapazität versehen, die deutlich die Menge an Arbeitsfluid übersteigt, die grundsätzlich für die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 notwendig ist. Die mechanische Pumpe 21 gibt jedoch kein Arbeitsfluid ab, während die Brennkraftmaschinenausgangswelle Eo gestoppt ist (d. h., während die Brennkraftmaschine E gestoppt ist). Entsprechend ist die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 mit der elektrischen Pumpe 22 versehen, die als eine Pumpe zum Unterstützen der mechanischen Pumpe 21 dient.
  • Die elektrische Pumpe 22 ist eine Ölpumpe, die von der Drehantriebskraft eines Elektromotors 23 unabhängig von der Drehantriebskraft der Brennkraftmaschine E, die als Antriebskraftquelle dient, angetrieben wird, so dass das Arbeitsfluid abgegeben wird. Eine Zahnradpumpe, Flügelpumpe oder ähnliches kann beispielsweise als elektrische Pumpe 22 verwendet werden. Der Elektromotor 23, der die elektrische Pumpe 22 antreibt, ist elektrisch mit der Batterie 24 verbunden und erzeugt die Antriebskraft durch Aufnahme elektrischer Leistung aus der Batterie 24. Die elektrische Pumpe 22 ist eine Pumpe zum Unterstützen der mechanischen Pumpe 21 und arbeitet in einem Zustand, in dem, während die Brennkraftmaschine E gestoppt wird, von der mechanischen Pumpe 21 nicht die notwendige Menge an Arbeitsfluid geliefert wird.
  • Das hydraulische Steuersystem ist weiter mit der hydraulischen Steuervorrichtung 25 zum Einstellen des Hydraulikdruckes des Arbeitsfluids, das von der mechanischen Pumpe 21 und der elektrischen Pumpe 22 geliefert wird, auf einen vorbestimmten Druck versehen. Eine detaillierte Erläuterung wird hier weggelassen, aber die hydraulische Steuervorrichtung 25 stellt durch Einstellen der Öffnung eines oder mehrerer Einstellventile, basierend auf einem Signaldruck aus einem linearen Solenoidventil zur Hydraulikdruckeinstellung, die Menge des Arbeitsfluids, das aus dem einen oder mehreren Einstellventilen austritt, ein, um dadurch den Hydraulikdruck des Arbeitsfluids auf einen oder mehrere vorbestimmte Drucke einzustellen. Das Arbeitsfluid, das auf den einen oder die mehreren vorbestimmten Drucke eingestellt wurde, wird der Freilaufkupplung 12, dem Drehmomentwandler 11, und den Reibeingriffselementen C1, C2, C3, B1, B2 der Getriebevorrichtung TM bei dem an den jeweiligen Stellen erforderlichen Hydraulikdruckpegel zugeführt. Es sei darauf hingewiesen, dass das Arbeitsfluid auch jedem der Zahnräder des ersten Planetengetriebes P1 und des zweiten Planetengetriebes P2 sowie den verschiedenen Lagern (nicht in den Zeichnungen dargestellt), die die Eingangswelle I, die erste Zwischenwelle M1, und die zweite Zwischenwelle M2 drehbar lagern, zugeführt wird, um diese Teile zu schmieren und zu kühlen.
  • 3. Betrieb der Fahrzeugantriebsvorrichtung
  • Im Weiteren wird der Betrieb der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 entsprechend der vorliegenden Ausführungsform erläutert. Die sechs Gänge, die durch die Getriebevorrichtung TM implementiert werden, werden im Detail erläutert. 3 ist eine Betriebstabelle, die die Betriebszustände der Mehrzahl von Eingriffselementen in den verschiedenen Gängen zeigt. In der Zeichnung bedeutet ein Kreis, dass das Eingriffselement in einem Eingriffszustand ist, während das Fehlen jeglicher Markierung zeigt, dass das Eingriffselement in einem gelösten bzw. freigegebenen (nicht eingegriffenen) Zustand ist. Ein Dreieck bezeichnet den freigegebenen Zustand in einem Fall der Vorwärtsdrehung (wo der Träger CA2 in Vorwärtsrichtung dreht) und zeigt den Eingriffszustand in einem Fall von Rückwärtsdrehung (wo der Träger CA2 in Rückwärtsrichtung dreht).
  • 4 ist ein Drehzahldiagramm der Getriebevorrichtung TM. In dem Drehzahldiagramm entspricht die vertikale Achse den Drehzahlen der verschiedenen Eingriffselemente. Genauer bezeichnet der Punkt auf der vertikalen Achse, der mit Null bezeichnet ist, den Punkt, an dem die Drehzahl Null ist, wobei Punkte darüber eine Vorwärtsdrehung (die Drehzahl ist positiv) und Punkte darunter eine negative Drehung (die Drehzahl ist negativ) anzeigen. Die Mehrzahl von vertikalen Linien, die parallel zueinander angeordnet sind, entspricht jeweils den verschiedenen Drehelementen des ersten Planetengetriebes P1 und den verschiedenen Drehelementen des zweiten Planetengetriebes P2. Genauer entsprechen die Linien, die mit „S1”, „CA1” und „R1” bezeichnet sind, jeweils dem Sonnenrad S1, dem Träger CA1 und dem Hohlrad R1 des ersten Planetengetriebes P1. Weiter entsprechen die Linien, die mit „S2”, „CA2”, „R2” und „S3” bezeichnet sind, jeweils dem ersten Sonnenrad S2, dem Träger CA2, dem Hohlrad R2 und dem zweiten Sonnenrad S3 des zweiten Planetengetriebes P2. Die Intervalle zwischen der Mehrzahl von vertikalen Linien, die parallel zueinander angeordnet sind, sind basierend auf den Übersetzungsverhältnissen λ bestimmt (die Verhältnisse der Anzahl von Zähnen zwischen dem Sonnenrad und dem Hohlrad = [Anzahl der Zähne des Sonnenrades]/[Anzahl der Zähne des Hohlrades]) des ersten Planetengetriebes P1 und des zweiten Planetengetriebes P2.
  • Ein weißes Dreieck bezeichnet einen Zustand, in dem das Drehelement mit der Eingangswelle I gekoppelt ist, die antriebsmäßig mit der Brennkraftmaschine E gekoppelt ist. Ein X bezeichnet einen Zustand, in dem das Drehelement an dem Gehäuse 2 mittels der ersten Bremse B1, der zweiten Bremse B2 oder der Freilaufkupplung F festgelegt ist. Ein weißer Stern bezeichnet einen Zustand, in dem das Drehelement mit dem Ausgangszahnrad O gekoppelt ist, das antriebsmäßig mit einem Fahrzeugrad gekoppelt ist. Es sei darauf hingewiesen, dass die weißen Sterne die mit „1st”, „2nd”, „3rd”, „4th”, „5th”, „6th” und „Rev” bezeichnet sind jeweils dem ersten Gang, dem zweiten Gang, dem dritten Gang, dem vierten Gang, dem fünften Gang, dem sechsten Gang und dem Rückwärtsgang entsprechen, die von der Getriebevorrichtung TM implementiert sind.
  • Wie in 3 und 4 dargestellt, ist der erste Gang implementiert, indem die Freilaufkupplung F in Koordination mit dem Eingriff der ersten Kupplung C1 betätigt wird. Genauer wird bei im Eingriffszustand befindlicher erster Kupplung C1 die Drehantriebskraft der Eingangswelle I (die Brennkraftmaschine E), die auf das Hohlrad R1 des ersten Planetengetriebes P1 eingegeben wird, basierend auf dem Übersetzungsverhältnis λ reduziert und auf das zweite Sonnenrad S3 des zweiten Planetengetriebes P2 übertragen. Bei der vorliegenden Ausführungsform entspricht die erste Kupplung C1 einem ersten Eingriffselement der vorliegenden Erfindung. Dann, bei im Eingriffszustand befindlicher erster Kupplung C1, wenn die Drehantriebskraft von der Eingangswelle I (der Brennkraftmaschine E) auf das Ausgangszahnrad O übertragen wird und der Träger CA2 des zweiten Planetengetriebes P2 in umgekehrter Richtung dreht, gelangt die Freilaufkupplung F in den Eingriffszustand und ist am Gehäuse 2 festgelegt, und die Drehantriebskraft des zweiten Sonnenrades S3 wird basierend auf dem Übersetzungsverhältnis λ3 vermindert und auf das Ausgangszahnrad O übertragen. Es sei darauf hingewiesen, dass, wenn die Drehantriebskraft vom Ausgangszahnrad O auf die Eingangswelle I (die Brennkraftmaschine E) übertragen wird und der Träger CA2 des zweiten Planetengetriebes P2 in Vorwärtsrichtung dreht, die Freilaufkupplung F in den gelösten Zustand gelangt. Bei der vorliegenden Ausführungsform entspricht die Freilaufkupplung F der einen Freilaufkupplung in der vorliegenden Erfindung. Der erste Gang, der auf diese Weise implementiert ist, ist ein Gang, bei dem die Drehantriebskraft von der Eingangswelle I (der Brennkraftmaschine E) zu dem Ausgangszahnrad O übertragen wird und die Drehantriebskraft von dem Ausgangszahnrad O auf die Eingangswelle I (die Brennkraftmaschine E) nicht übertragen wird. In der vorliegenden Ausführungsform entspricht der erste Gang dem einen Freilaufgang.
  • Der zweite Gang wird durch Betätigen der ersten Bremse B1 in Koordination mit dem Eingriff der ersten Kupplung C1 implementiert. Genauer wird bei in Eingriffszustand befindlicher erster Kupplung C1 die Drehantriebskraft der Eingangswelle I (der Brennkraftmaschine E) basierend auf dem Übersetzungsverhältnis λ1 vermindert und auf das zweite Sonnenrad S3 des zweiten Planetengetriebes P2 übertragen. Weiter ist bei im Eingriffszustand befindlicher erster Bremse B1 das erste Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebes P2 am Gehäuse 2 festgelegt. Dann wird die Drehantriebskraft des zweiten Sonnenrades S3 basierend auf den Übersetzungsverhältnissen λ2 und λ3 weiter vermindert und auf das Ausgangszahnrad O übertragen.
  • Der dritte Gang wird implementiert, indem die dritte Kupplung C3 in Koordination mit dem Eingriff der ersten Kupplung C1 in Eingriff gebracht wird. Genauer wird bei im Eingriffszustand befindlicher erster Kupplung C1 die Drehantriebskraft der Eingangswelle I (der Brennkraftmaschine E) basierend auf dem Übersetzungsverhältnis λ1 vermindert und auf das zweite Sonnenrad S3 des zweiten Planetengetriebes P2 übertragen. Weiter wird bei im Eingriffszustand befindlicher dritter Kupplung C3 die Drehantriebskraft der Eingangswelle I (der Brennkraftmaschine E) basierend auf dem Übersetzungsverhältnis λ1 vermindert und auf das erste Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebes P2 übertragen. Dann wird die Drehantriebskraft der Eingangswelle I (der Brennkraftmaschine E), die basierend auf dem Übersetzungsverhältnis λ1 vermindert wurde, auf das Ausgangszahnrad O durch Drehung des ersten Sonnenrades S2 und des zweiten Sonnenrades S3 mit gleicher Drehzahl übertragen.
  • Der vierte Gang wird durch Eingriff der zweiten Kupplung C2 in Koordination mit dem Eingriff der ersten Kupplung C1 implementiert. Genauer wird bei im Eingriffszustand befindlicher erster Kupplung C1 die Drehantriebskraft der Eingangswelle I (der Brennkraftmaschine E) basierend auf dem Übersetzungsverhältnis λ1 vermindert und auf das zweite Sonnenrad S3 des zweiten Planetengetriebes P2 übertragen. Weiter wird bei im Eingriffszustand befindlicher zweiter Kupplung C2 die Drehantriebskraft der Eingangswelle I (der Brennkraftmaschine E) auf den Träger CA2 des zweiten Planetengetriebes P2 übertragen. Dann wird die Drehkraft der Eingangswelle I (der Brennkraftmaschine E), die basierend auf den Drehzahlen des Trägers CA2 und des zweiten Sonnenrades S3 und dem Übersetzungsverhältnis λ3 bestimmt ist, auf das Ausgangszahnrad O übertragen.
  • Der fünfte Gang wird implementiert, indem die dritte Kupplung C3 in Koordination mit dem Eingriff der zweiten Kupplung C2 in Eingriff gebracht wird. Genauer wird bei im Eingriffszustand befindlicher zweiter Kupplung C2 die Drehantriebskraft der Eingangswelle I (der Brennkraftmaschine E) auf den Träger CA2 des zweiten Planetengetriebes P2 übertragen. Weiter wird bei im Eingriffszustand befindlicher dritter Kupplung C3 die Drehantriebskraft der Eingangswelle I (der Brennkraftmaschine E) basierend auf dem Übersetzungsverhältnis λ1 vermindert und auf das erste Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebes P2 übertragen. Dann wird die Drehantriebskraft der Eingangswelle I (der Brennkraftmaschine E), die basierend auf den Drehzahlen des zweiten Sonnenrades S3 und des Trägers CA2 und dem Übersetzungsverhältnis λ2 bestimmt wird, auf das Ausgangszahnrad O übertragen.
  • Der sechste Gang wird implementiert, indem die erste Bremse B1 in Koordination mit dem Eingriff der zweiten Kupplung C2 in Eingriff gebracht wird. Genauer wird bei im Eingriffszustand befindlicher zweiter Kupplung C2 die Drehantriebskraft der Eingangswelle I (der Brennkraftmaschine E) auf den Träger CA2 des zweiten Planetengetriebes P2 übertragen. Weiter wird bei im Eingriffszustand befindlicher erster Bremse B1 das erste Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebes P2 an dem Gehäuse 2 festgelegt. Dann wird die Drehantriebskraft des Trägers CA2 basierend auf dem Übersetzungsverhältnis λ2 vergrößert und auf das Ausgangszahnrad O übertragen.
  • Der Rückwärtsgang wird implementiert, indem die zweite Bremse B2 in Koordination mit dem Eingriff der dritten Kupplung C3 in Eingriff gebracht wird. Genauer wird bei im Eingriffszustand befindlicher dritter Kupplung C3 die Drehantriebskraft der Eingangswelle I (der Brennkraftmaschine E) basierend auf dem Übersetzungsverhältnis λ1 vermindert und auf das erste Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebes P2 übertragen. Weiter wird bei im Eingriffszustand befindlicher zweiter Bremse B2 der Träger CA2 des zweiten Planetengetriebes P2 am Gehäuse 2 festgelegt. Dann wird die Drehantriebskraft des ersten Planetenrades basierend auf dem Übersetzungsverhältnis λ2 mit umgekehrter Drehrichtung vermindert und dann auf das Ausgangszahnrad O übertragen.
  • Wie vorstehend beschrieben ist die Getriebevorrichtung TM entsprechend der vorliegenden Ausführungsform mit dem ersten Gang, dem zweiten Gang, dem dritten Gang und dem vierten Gang als Schaltgänge versehen, die implementiert werden, indem zumindest die erste Kupplung C1 in Eingriff gebracht wird, die als das erste Eingriffselement dient. Die Getriebevorrichtung TM ist weiter mit dem vierten Gang, dem fünften Gang und dem sechsten Gang als Schaltgänge versehen, die implementiert werden, indem wenigstens die zweite Kupplung C2 in Eingriff gebracht wird, die ein von der ersten Kupplung C1 verschiedenes Eingriffselement ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform entspricht die zweite Kupplung C2 einem „zweiten Eingriffselement”. In Reihenfolge der Größe des Übersetzungsverhältnisses (des Untersetzungsverhältnisses) zwischen der Eingangswelle I (der Brennkraftmaschine E) und dem Ausgangszahnrad O sind die Gänge der erste Gang, der zweite Gang, der dritte Gang, der vierte Gang, der fünfte Gang und der sechste Gang. Daher ist der erste Gang, der als der Freilaufgang dient, der Gang mit dem größten Zähnezahl- bzw. Übersetzungsverhältnis (Untersetzungsverhältnis) aller Vorwärtsgänge.
  • 4. Konfiguration der Steuereinheit
  • Als nächstes wird eine Konfiguration einer Steuereinheit 31 entsprechend der vorliegenden Ausführungsform erläutert. Die Steuereinheit 31 ist in der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 vorhanden, wie in 5 dargestellt, und erfüllt eine Funktion als Kernbauteil, das die Betriebskontrolle verschiedener Teile der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 durchführt. Die Steuereinheit 31 ist mit einer Computerverarbeitungsvorrichtung ausgebildet, wie einer CPU als ein Kernbauteil und enthält auch Speichervorrichtungen, wie ein Random Access Memory (RAM), das derart konfiguriert ist, dass Daten mittels der Computerverarbeitungsvorrichtung aus dem RAM ausgelesen und in es eingelesen werden können, ein Read-Only-Memory (ROM), das derart konfiguriert ist, dass von der Computerverarbeitungsvorrichtung Daten aus dem ROM ausgelesen werden können und ähnliches (nicht in den Zeichnungen dargestellt). Funktionale Teile 32 bis 37 der Steuereinheit 31 sind als Software (Programme) ausgebildet, die in dem ROM oder ähnlichem gespeichert sind, Hardware, wie Rechnerschaltungen und ähnliches, die getrennt vorhanden sind, oder beide, Software und Hardware. Die funktionellen Teile 32 bis 37 sind derart konfiguriert, dass sie Information miteinander austauschen. Zusätzlich ist ein Speicher 41 als eine Hardwarekonfiguration mit einem Speichermedium vorhanden, wie einem Flash-Memory, in dem Information gespeichert und überschrieben werden kann, und ist derart aufgebaut, dass Information mit der Steuereinheit 31 ausgetauscht wird. Es sei darauf hingewiesen, dass der Speicher 41 auch in einer Speichervorrichtung innerhalb der Steuereinheit 31 vorhanden sein kann.
  • Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 ist weiter mit einer Mehrzahl von Sensoren versehen, die in verschiedenen Teilen des Fahrzeugs 5 installiert sind, genauer, einem Eingangswellendrehzahlsensor Se1, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor Se2, einem Fahrpedalöffnungserfassungssensor Se3. Der Eingangswellendrehzahlsensor Se1 ist ein Sensor, der die Drehzahl der Eingangswelle I erfasst, der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor Se2 ist ein Sensor, der die Drehzahl eines Fahrzeugrades 6, d. h. eine Fahrzeuggeschwindigkeit, erfasst. Der Fahrpedalöffnungserfassungssensor Se3 ist ein Sensor, der eine Fahrpedalöffnung erfasst, indem ein Betätigungsausmaß eines in den Zeichnungen nicht gezeigten Fahrpedals erfasst wird. Information, die die Erfassungsresultate der verschiedenen Sensoren Se1 bis Se3 anzeigt, wird zur Steuereinheit 31 ausgegeben.
  • Wie in 5 dargestellt, ist die Steuereinheit 31 mit einem Brennkraftmaschinensteuerteil 32, einem Steuerteil 33 für die drehende Elektromaschine, einem Sollgangbestimmungsteil 34, einem Schaltsteuerteil 35, einem Solldrehzahlbestimmungsteil 36 und einem Elektromotorantriebssteuerteil 37 versehen. Zusätzlich sind in dem Speicher 41, mit dem die funktionalen Teile 32 bis 37 der Steuereinheit 31 in Beziehung stehen, ein Schaltkennfeld 42 und eine erlaubte Schalttafel 43 gespeichert. Nachfolgend werden die funktionalen Teile 32 bis 37 der Steuereinheit 31 im Detail erläutert. Es sei darauf hingewiesen, dass bei der vorlegenden Ausführungsform die Steuereinheit 31 der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung entspricht. Weiter arbeiten die funktionalen Teile 32 bis 37, die in der Steuereinheit 31 vorgesehen sind, in Koordination, so dass sie Steuermittel gemäß der vorliegenden Erfindung bilden.
  • Der Brennkraftmaschinensteuerteil 32 ist ein funktionaler Teil, der die Betriebssteuerung der Brennkraftmaschine E durchführt. Der Brennkraftmaschinensteuerteil 32 bestimmt einen Brennkraftmaschinenbetriebspunkt und führt die Datenverarbeitung derart aus, dass die Brennkraftmaschine E so gesteuert wird, dass sie an dem Brennkraftmaschinenbetriebspunkt arbeitet. Der Brennkraftmaschinenbetriebspunkt ist ein Steuerbefehlwert, der einen Sollsteuerpunkt für die Brennkraftmaschine E ausdrückt und entsprechend der Brennkraftmaschinendrehzahl und dem Drehmoment bestimmt wird. Genauer ist der Brennkraftmaschinenbetriebspunkt ein Steuerwert, der einen Sollsteuerpunkt für die Brennkraftmaschine E ausdrückt, der bestimmt wird, indem der Ausgang, den das Fahrzeug erfordert (der basierend auf der Maschinendrehzahl und dem Drehmoment, das das Fahrzeug erfordert, bestimmt wird) und Kraftstoffwirtschaftlichkeit in Betracht gezogen werden, und der Brennkraftmaschinenbetriebspunkt wird entsprechend einem Brennkraftmaschinendrehzahlsteuerwert und einem Drehmomentsteuerwert bestimmt. Der Brennkraftmaschinensteuerteil 32 steuert die Brennkraftmaschine E auch derart, dass sie mit dem Drehmoment und der Drehzahl arbeitet, die von dem Brennkraftmaschinenbetriebspunkt angezeigt werden.
  • In der vorliegenden Ausführungsform ist der Brennkraftmaschinensteuerteil 32 derart ausgebildet, dass er eine Leerlaufabschaltsteuerung durchführt, die die Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine E unterbricht und die Brennkraftmaschine E, wenn eine vorbestimmte Leerlaufabschaltbedingung erfüllt ist, stoppt. Wenn die Leerlaufabschaltsteuerung wirksam ist, wird die Brennkraftmaschine E in einem gestoppten Zustand gehalten, wobei das Fahrzeug 5 in einem antreibbaren Zustand ist, in dem die Hauptversorgung mit elektrischer Leistung in Betrieb gehalten wird. Mit anderen Worten, die Brennkraftmaschine E wird in einem gestoppten Zustand gehalten, wobei das Fahrzeug 5 in einem bewegten Zustand ist, oder die Brennkraftmaschine E wird in einem gestoppten Zustand gehalten, wobei das Fahrzeug 5 in einem gestoppten Zustand ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die Leerlaufabschaltbedingung basierend auf der Drehzahl der Brennkraftmaschine E, der Öffnung des Fahrpedals, der Fahrzeuggeschwindigkeit und ähnlichem vorab bestimmt. Beispielsweise kann die Leerlaufabschaltbedingung als ein Stopp des Fahrzeugs 5 (eine Fahrzeuggeschwindigkeit von Null), eine Abnahme der Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine E, wenn das Fahrzeug 5 in einem rollenden Zustand ist (eine Abnahme der Drehzahl der Brennkraftmaschine E, wenn die Fahrpedalöffnung nicht größer als ein vorbestimmter Wert ist), oder ähnliches gesetzt sein. Es sei darauf hingewiesen, dass, wenn die Leerlaufabschaltbedingung nicht mehr erfüllt ist, der Brennkraftmaschinensteuerteil 32 eine Steuerung durchführt, die die Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine E erneut startet, um die Brennkraftmaschine E zu starten. Diese Art von Steuerung ist in der Leerlaufabschaltsteuerung, die vorstehend beschrieben wurde, ebenfalls enthalten.
  • Der Steuerteil 33 der drehenden Elektromaschine ist ein funktionaler Teil, der die Betriebssteuerung der drehenden Elektromaschine MG durchführt. Der Steuerteil 33 der drehenden Elektromaschine bestimmt einen Betriebspunkt der drehenden Elektromaschine und führt eine Datenverarbeitung derart aus, dass die drehende Elektromaschine MG derart gesteuert wird, dass sie bei dem Betriebspunkt der drehenden Elektromaschine arbeitet. Der Betriebspunkt der drehenden Elektromaschine ist ein Steuerbefehlswert, der einen Sollsteuerpunkt für die drehende Elektromaschine MG ausdrückt und entsprechend der Drehzahl und dem Drehmoment bestimmt wird. Genauer ist der Betriebspunkt der drehenden Elektromaschine ein Steuerwert, der einen Sollsteuerpunkt für die drehende Elektromaschine MG ausdrückt, der bestimmt wird, indem die Ausgangsleistung in Betracht gezogen wird, die das Fahrzeug erfordert, und der Brennkraftmaschinenbetriebspunkt, und der Betriebspunkt der drehenden Elektromaschine wird entsprechend dem Drehzahlsteuerwert und dem Drehmomentsteuerwert bestimmt. Der Steuerteil 33 der drehenden Elektromaschine steuert auch die drehende Elektromaschine MG derart, dass sie mit dem Drehmoment und der Drehzahl arbeitet, die von dem Betriebspunkt der drehenden Elektromaschine angezeigt werden. Der Steuerteil 33 der drehenden Elektromaschine führt auch eine Steuerung durch, die zwischen einem Zustand, in dem die aus der Batterie 24 zugeführte elektrische Leistung bewirkt, dass die drehende Elektromaschine MG die Antriebskraft erzeugt, und einem Zustand, in dem die Drehantriebskraft der Brennkraftmaschine E bewirkt, dass die drehende Elektromaschine MG Elektrizität erzeugt, umschaltet. Zusätzlich fuhrt der Steuerteil 33 der drehenden Elektromaschine eine Rückgewinnungssteuerung durch, während das Fahrzeug 5 in Bewegung ist.
  • Der Sollgangbestimmungsteil 34 ist ein funktionaler Teil, der einen Sollgang in der Getriebevorrichtung TM basierend auf der Fahrpedalöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 5 bestimmt. Um den Sollgang zu bestimmen, bezieht sich der Sollgangbestimmungsteil 34 auf das im Speicher 41 gespeicherte Schaltkennfeld 42. 6 ist eine Zeichnung, die ein Beispiel eines Schaltkennfeldes 42 entsprechend der vorliegenden Ausführungsform zeigt. Das Schaltkennfeld 42 ist ein Kennfeld, das ein Schema zum Schalten des Ganges in der Getriebevorrichtung TM basierend auf der Fahrpedalöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit setzt. Wie in 6 gezeigt, sind in dem Schaltkennfeld 42 eine Mehrzahl von Hochschaltlinien und eine Mehrzahl von Runterschaltlinien gesetzt und durch Linien dargestellt, die schräg nach rechts aufwärts verlaufen (wobei die Fahrpedalöffnung mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt). Die Hochschaltlinien sind Linien, die einen Plan zum Schalten aus Gängen mit höheren Zähnezahl- bzw. Übersetzungsverhältnissen (Untersetzungsverhältnissen) zu Gängen mit niedrigeren Übersetzungsverhältnissen (Untersetzungsverhältnissen) spezifizieren. Die Herunterschaltlinie ist eine Linie, die einen Ablauf zum Schalten von einem Gang mit einem niedrigeren Zähnezahlverhältnis (Untersetzungsverhältnis) zu einem Gang mit einem höheren Zähnezahlverhältnis (Untersetzungsverhältnis) spezifiziert. Der Sollgangbestimmungsteil 34 bestimmt den Sollgang basierend auf dem Schaltkennfeld 42 sowie auf der Geschwindigkeitsinformation, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor Se2 bereitgestellt wird, und der Fahrpedalöffnungsinformation, die von dem Fahrpedalöffnungserfassungsensor Se3 bereitgestellt wird. Die Information bezüglich des bestimmten Sollgangs wird zu dem Schaltsteuerteil 35 ausgegeben.
  • Der Schaltsteuerteil 35 ist ein funktionaler Teil, der das Schalten der Gänge der Getriebevorrichtung TM steuert, indem die Betätigungen der Eingriffselemente C1, C2, B1, B2 basierend auf dem Sollgang gesteuert werden, der von dem Sollgangbestimmungsteil 34 bestimmt wurde. Mit anderen Worten, der Schaltsteuerteil 35 führt als eine normale Schaltsteuerung eine Steuerung durch, die den Sollgang implementiert, indem Arbeitsfluid von der hydraulischen Steuervorrichtung 25 zu den beiden Eingriffselementen zugeführt wird, die dem bestimmten Sollgang entsprechen, um die Eingriffselemente in Eingriff zu bringen. Es sei darauf hingewiesen, dass, wenn die Fahrpedalöffnung und die Fahrzeuggeschwindigkeit sich derart ändern, dass in dem Schaltkennfeld 42 in 6 eine Hochschaltlinie oder eine Rückschaltlinie überquert werden, der Sollgangbestimmungsteil 34 einen neuen Sollgang in der Getriebevorrichtung TM basierend auf der Fahrpedalöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs nach der Änderung bestimmt. Der Schaltsteuerteil 35 implementiert dann den neuen Sollgang durch Zuführen des Arbeitsfluids zu den beiden Eingriffselementen, die dem neu bestimmten Sollgang entsprechen, um die Eingriffselemente in Eingriff zu bringen.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Schaltsteuerteil 35 zusätzlich zu der vorstehend beschriebenen normalen Schaltsteuerung derart ausgebildet, dass eine Brennkraftmaschinenabschalt- bzw. -stoppzeitsteuerung, eine Brennkraftmaschinenwiederstartzeitsteuerung und eine Schaltübergangssteuerung unter vorbestimmten Bedingungen durchgeführt werden.
  • Die Brennkraftmaschinenstoppzeitsteuerung ist eine Steuerdatenverarbeitung, die ausgeführt wird, wenn der Brennkraftmaschinensteuerteil 32 die Brennkraftmaschine E entsprechend der Leerlaufabschaltsteuerung stoppt. Bei der Brennkraftmaschinenstoppzeitsteuerung führt der Schaltsteuerteil 35 eine Steuerung derart durch, dass unter einer vorbestimmten Bedingung die Getriebevorrichtung TM den ersten Gang in dem Leerlaufabschaltzustand implementiert (der Zustand, in dem das Fahrzeug 5 gestoppt ist oder in Bewegung ist und die Brennkraftmaschine E gestoppt ist). Das heißt, der Schaltsteuerteil 35 führt eine Steuerung derart durch, dass das Arbeitsfluid der ersten Kupplung C1 durch die hydraulische Steuervorrichtung 25 zugeführt wird, um die erste Kupplung C1 in Eingriff zu bringen. Der Schaltsteuerteil 35 stoppt auch die Zufuhr von Arbeitsfluid zu dem Eingriffselement, das nicht die erste Kupplung C1 ist, so dass das Eingriffselement, das nicht die erste Kupplung C1 ist, gelöst wird. Auf diese Weise wird der erste Gang durch Betätigen der Freilaufkupplung F in Koordination mit dem Eingriff der ersten Kupplung C1 implementiert.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform liegt die Bedingung, dass der Schaltsteuerteil 35 eine Steuerung derart durchführt, dass die Getriebevorrichtung TM den ersten Gang in dem Leerlaufabschaltzustand implementiert, dann vor, wenn sowohl eine erste Bedingung als auch eine zweite Bedingung, die nachfolgend beschrieben werden, erfüllt sind. Die erste Bedingung ist, dass der Gang in der Getriebevorrichtung TM, wenn die Brennkraftmaschine in den Leerlaufabschaltzustand gesetzt wird, ein Gang sein muss, der durch einen Eingriff wenigstens der ersten Kupplung C1 implementiert ist. In der vorliegenden Ausführungsform ist die erste Bedingung in einem Fall erfüllt, in dem der Gang, wenn die Brennkraftmaschine in den Leerlaufabschaltzustand gebracht wird, irgendeiner von erstem Gang bis viertem Gang ist. Die zweite Bedingung ist, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor Se2 erfasst wird, wenn die Brennkraftmaschine E in den Leerlaufabschaltzustand gebracht wird, nicht größer als ein vorbestimmter Freigabeschwellwert Vt ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist, wie in 6 dargestellt, der vorbestimmte Freigabeschwellwert Vt auf einen Wert gesetzt, der gleich einer Fahrzeuggeschwindigkeit Vd ist, bei der ein Herunterschalten von dem vierten Gang in den dritten Gang in einem Zustand erfolgt, in dem die Fahrpedalöffnung Null beträgt. Es sei darauf hingewiesen, dass der Freigabeschwellwert Vt (Vd) ein Wert ist, der größer als eine Fahrzzeuggeschwindigkeit Vu ist, bei der ein Hochschalten von dem zweiten Gang in den dritten Gang in einem Zustand erfolgt, in dem die Fahrpedalöffnung Null beträgt. Entsprechend ist bei der vorliegenden Ausführungsform die zweite Bedingung in einem Fall erfüllt, in dem der Gang, wenn die Brennkraftmaschine E in den Leerlaufabschaltzustand gebracht wird, einer von erstem Gang bis drittem Gang ist. Daher führt bei der vorliegenden Erfindung der Schaltsteuerteil 35 die Steuerung derart, dass die Getriebevorrichtung TM den ersten Gang implementiert, in einem Fall durch, in dem der Gang, wenn die Brennkraftmaschine E in den Leerlaufabschaltzustand gebracht wird, irgendeiner von erstem Gang bis drittem Gang ist.
  • Es sei darauf hingewiesen, dass bei im Leerlaufabschaltzustand befindlicher Brennkraftmaschine E die mechanische Pumpe 21 kein Arbeitsfluid abgeben kann, da die mechanische Pumpe 21 keine Antriebskraft erhält. Daher treibt in diesem Fall der Elektromotorantriebssteuerteil 37 durch Antreiben des Elektromotors 23 mit Verbrauch von elektrischer Leistung aus der Batterie 24 die elektrische Pumpe 22 an, um das Arbeitsfluid mit einem vorbestimmten Hydraulikdruck abzugeben. Das Arbeitsfluid, das von der elektrischen Pumpe 22 bei dem vorbestimmten Hydraulikdruck abgegeben wird, wird der ersten Kupplung C1 der Getriebevorrichtung TM durch die hydraulische Steuervorrichtung 25 zugeführt, so dass die erste Kupplung C1 in Eingriff kommt.
  • Wie vorstehend beschrieben ist bei der vorliegenden Ausführungsform der erste Gang der Freilaufgang, der der Gang ist, bei dem die Drehantriebskraft der Eingangswelle I (der Brennkraftmaschine E) zu dem Ausgangszahnrad O übertragen wird und die Drehantriebskraft von dem Ausgangszahnrad O zu der Eingangswelle I (der Brennkraftmaschine E) nicht übertragen wird. Bei dem Freilaufgang wird die Drehantriebskraft von dem Ausgangszahnrad O zu der Eingangswelle I nicht übertragen, so dass, selbst wenn die Drehantriebskraft vom Fahrzeugrad 6 über das Ausgangszahnrad O auf die Getriebevorrichtung TM übertragen wird, die Drehantriebskraft des Fahrzeugrades 6 von der Getriebevorrichtung TM unterbrochen wird und nicht über die Eingangswelle I auf die Brennkraftmaschine E übertragen wird. Entsprechend wird ein Schleppen der Brennkraftmaschine E (Mitnehmen der Brennkraftmaschine E in Verbindung mit der Eingangswelle I) vermieden, während die Leerlaufabschaltung wirksam ist. Dies ermöglicht bei wirksamer Leerlaufabschaltung, dass von der drehenden Elektromaschine MG regeneratives Bremsen durchgeführt wird, indem die Drehantriebskraft benutzt wird, die von dem Fahrzeugrad 6 übertragen wird, in einem Zustand, in dem der Energieverlust aufgrund des Schleppens der Brennkraftmaschine E unterdrückt wird, so dass es möglich ist, den Wirkungsgrad der Regeneration mittels der drehenden Elektromaschine MG zu verbessern.
  • Gleichzeitig wird in dem Freilaufgang die Drehantriebskraft von der Eingangswelle I zum Ausgangszahnrad O übertragen, so dass, wenn die Brennkraftmaschine E aus dem Leerlaufabschaltzustand wieder gestartet wird und das Fahrzeug 5 angetrieben wird, die Drehantriebskraft der Brennkraftmaschine E rasch auf das Ausgangszahnrad O (das Fahrzeugrad 6) über die Eingangswelle I übertragen werden kann. Daher ist es bei dem Fahrzeugantriebssystem, das mit der Fahrzeugantriebsvorrichtung entsprechend der vorliegenden Ausführungsform versehen ist, möglich, das Ansprechverhalten der Antriebskraftübertragung zu verbessern, wenn die Brennkraftmaschine wieder gestartet wird, wobei der Wirkungsgrad der Regeneration mittels der drehenden Elektromaschine MG bei wirksamer Leerlaufabschaltung verbessert wird.
  • Es sein darauf hingewiesen, dass Umstände, unter denen die Brennkraftmaschine E in den Leerlaufabschaltzustand gebracht wird, häufig Umstände sind, bei denen das Fahrzeug 5 verzögert oder auf ein Verkehrssignal wartet. Bei dieser Art von Umständen ist es, wenn die Brennkraftmaschine E wieder startet und das Fahrzeug 5 angetrieben wird, häufig der Fall, dass eine hohe Antriebskraft erforderlich ist, da das Fahrzeug 5 aus einem Zustand heraus angetrieben werden muss, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig (insbesondere Null) ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der erste Gang, der der Gang mit dem größten Zähnezahlverhältnis (Untersetzungsverhältnis) ist, als der Freilaufgang gesetzt, so dass selbst in einem Fall, in dem das Fahrzeug 5 aus einem Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig (insbesondere Null) ist, heraus angetrieben wird, die Drehantriebskraft der Eingangswelle I (der Brennkraftmaschine E) vermindert werden kann und eine hohe Antriebskraft auf das Ausgangszahnrad O (das Fahrzeugrad 6) mit gutem Ansprechverhalten übertragen werden kann.
  • Da das Zähnezahlverhältnis (das Untersetzungsverhältnis) des ersten Gangs hoch ist, ist des Weiteren die Brennkraftmaschinenbremsung häufig sehr groß, wenn das Fahrpedal nicht betätigt ist. Daher wird in einigen Fällen eine Freilaufkupplung verwendet, um den ersten Gang zu implementieren, um einen Stoß zu vermindern, der durch das Brennkraftmaschinenbremsen verursacht wird. Bei der vorliegenden Ausführungsform kann die Freilaufkupplung, die für diesen Zweck vorgesehen ist, auch als die Freilaufkupplung F zum Implementieren des Freilaufgangs in der vorliegenden Erfindung verwendet werden. Entsprechend ist es möglich, den Freilaufgang zu implementieren, ohne ein spezielles Teil hinzuzufügen.
  • In einem Fall dagegen, in dem wenigstens eine der ersten Bedingung und der zweiten Bedingung, die vorstehend beschrieben wurden, nicht erfüllt ist, führt der Schaltsteuerteil 35 eine Steuerung derart durch, dass alle Eingriffselemente in der Getriebevorrichtung TM in dem Leerlaufabschaltzustand gelöst sind. Mit anderen Worten, in einem Fall, in dem der Gang der Getriebevorrichtung TM, wenn die Brennkraftmaschine E in den Leerlaufabschaltzustand gebracht wird, ein Gang ist, der von dem Gang verschieden ist, der durch In-Eingriff-Bringen wenigstens des ersten Eingriffselements implementiert wird, oder in einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor Se2 erfasst wird, wenn die Brennkraftmaschine E in den Leerlaufabschaltzustand gebracht wird, größer ist als der vorbestimmte Freigabeschwellwert Vt, führt der Schaltsteuerteil 35 eine Steuerung derart durch, dass alle Eingriffselemente der Getriebevorrichtung TM, einschließlich der ersten Kupplung C1, freigegeben werden, so dass ein Neutralgang implementiert ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform führt in einem Fall, in dem der Gang, wenn die Brennkraftmaschine E in den Leerlaufabschaltzustand gebracht wird, einer von viertem Gang bis sechsten Gang ist, der Schaltsteuerteil 35 eine Steuerung derart durch, dass die Getriebevorrichtung TM den Neutralgang implementiert. Auf diese Weise ermöglicht in einem Fall, in dem wenigstens eine der ersten Bedingung und der zweiten Bedingung nicht erfüllt ist, das Implementieren des Neutralgangs in der Getriebevorrichtung TM eine Vergrößerung des Freiheitsgrades bezüglich des Setzens des Gangs der Getriebevorrichtung TM, wenn die Brennkraftmaschine E wieder startet und ermöglicht ein Ansprechverhalten, das den Umständen angemessen ist.
  • Bei der vorliegenden Erfindung führt in einem Fall, in dem alle Eingriffselemente der Getriebevorrichtung TM gelöst sind, während die Leerlaufabschaltung wirksam ist, der Elektromotorantriebssteuerteil 37 eine Steuerung derart durch, dass die elektrische Pumpe 22 in einen nicht angetriebenen Zustand gebracht wird. Genauer schaltet bei dieser Art von Fall der Elektromotorantriebssteuerteil 37 die Zufuhr von elektrischer Leistung aus der Batterie 24 zu dem Elektromotor 23 ab, stoppt den Elektromotor 23 und versetzt die elektrische Pumpe 22 in den nicht angetriebenen Zustand. Die Zeitdauer, während der der Elektromotor 23 angetrieben wird, um die elektrische Pumpe 22 anzutreiben, kann auf diese Weise verkürzt werden, und die Betriebsdauer des Elektromotors 23 kann verlängert werden. Es ist auch möglich, die elektrische Energie der Batterie 24 zum Antrieb des Elektromotors 23 zu bewahren.
  • Die Brennkraftmaschinenwiederstartzeitsteuerung ist ein Steuerverfahren, das ausgeführt wird, wenn der Brennkraftmaschinensteuerteil 22 die Brennkraftmaschine E entsprechend der Leerlaufabschaltsteuerung wieder startet. Bei der Brennkraftmaschinenwiederstartzeitsteuerung bringt der Schaltsteuerteil 35 sequenziell die Paare von Eingriffselementen, die den verschiedenen Sollgängen entsprechen, in Eingriff, um die Sollgänge in der Getriebevorrichtung TM zu implementieren, wenn die Brennkraftmaschine E wieder gestartet wird. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist, während die Brennkraftmaschine E im Leerlaufabschaltzustand ist, der Gang, der in der Getriebevorrichtung TM implementiert wird, der erste Gang, der als der Freilaufgang dient, oder der Neutralgang, bei dem alle Eingriffselemente gelöst sind, wie vorstehend beschrieben.
  • In einem Fall, in dem der erste Gang in der Getriebevorrichtung TM implementiert wurde, d. h. in einem Fall, in dem der Gang, wenn die Brennkraftmaschine E in den Leerlaufabschaltzustand gebracht wird, einer von erstem Gang bis dritten Gang ist, befindet sich die erste Kupplung C1 als das erste Eingriffselement bereits in dem Eingriffszustand, und auf diese Weise führt der Schaltsteuerteil 35 eine Steuerung derart durch, dass das Eingriffselement, das nicht die erste Kupplung C1 ist und das dem Sollgang entspricht, in Eingriff gelangt, wodurch der Sollgang implementiert wird.
  • Andererseits führt in einem Fall, in dem der Neutralgang in der Getriebevorrichtung TM implementiert wurde, d. h. in einem Fall, in dem der Gang, wenn die Brennkraftmaschine E in den Leerlaufabschaltzustand gebracht wird, einer von viertem Gang bis sechsten Gang ist, der Schaltsteuerteil 35 eine Steuerung derart durch, dass, nachdem die zweite Kupplung C2 zuerst als das zweite Eingriffselement in Eingriff gebracht wird, das Eingriffselement, das nicht die zweite Kupplung C2 ist und das dem Sollgang entspricht, in Eingriff gebracht wird, wodurch der Sollgang implementiert wird.
  • In einem Fall, in dem der Neutralgang implementiert wurde, während die Brennkraftmaschine E im Leerlaufabschaltzustand ist, wird bei der vorliegenden Ausführungsform die zweite Kupplung C2, die zuerst in Eingriff gebracht wird, in Eingriff gebracht, wenn die Drehzahl der Eingangswelle I eine vorbestimmte Eingriffsstartdrehzahl Ng erreicht oder übersteigt, die vorher gesetzt wird.
  • Weiter wird bei der vorliegenden Ausführungsform von den beiden Eingriffselementen, die in den Eingriffszustand gebracht werden, das Eingriffselement, das als zweites in Eingriff gebracht wird und das keines von erster Kupplung C1 und zweiter Kupplung C2 ist, in Eingriff gebracht, nachdem eine Brennkraftmaschinendrehzahlsteuerung durchgeführt wurde. Die Brennkraftmaschinendrehzahlsteuerung ist ein Steuerverfahren, das die Brennkraftmaschine E derart steuert, dass die Drehzahl der Eingangswelle I eine Solldrehzahl wird. Die Solldrehzahl wird basierend auf der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 5 und dem Sollgang in der Getriebevorrichtung TM, wenn die Brennkraftmaschine E wieder startet, bestimmt. Genauer wird die Solldrehzahl der Eingangswelle I basierend auf der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 5 und dem Zähnezahlverhältnis des Sollgangs bestimmt, so dass bei dem Eingriffselement, das als zweites in Eingriff gebracht wird, die relative Drehzahl zwischen den beiden Bauteilen, die durch den Eingriff miteinander gekoppelt werden (beispielsweise die erste Zwischenwelle M1 und der Träger CA1 des ersten Planetengetriebes P1 in einem Fall, in dem die dritte Kupplung C3 in Eingriff gebracht wird, und das Gehäuse 2 und die zweite Zwischenwelle M2 in dem Fall, in dem die erste Bremse B1 in Eingriff gebracht wird) Null wird oder ein Wert, der sehr nahe an Null ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die Solldrehzahl durch eine Berechnung bestimmt, die von dem Solldrehzahlbestimmungsteil 36 basierend auf der von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor Se2 ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Zähnezahlverhältnis des Sollgangs durchgeführt wird. Der Brennkraftmaschinensteuerteil 32 gibt dann den Drehzahlbefehlswert entsprechend der bestimmten Solldrehzahl aus, um auf diese Weise die Brennkraftmaschine E derart zu steuern, dass die Drehzahl der Eingangswelle I gleich der Solldrehzahl wird, wonach das Eingriffselement, das keines von erster Kupplung C1 und zweiter Kupplung C2 ist, in Eingriff gebracht wird. Eine Durchführung der Steuerung auf diese Weise, so dass das vorbestimmte Eingriffselement in Eingriff gebracht wird, nachdem die beiden Drehelemente von der Brennkraftmaschinendrehzahlsteuerung synchronisiert sind (nachdem die Drehzahlen etwa gleich werden) ermöglicht, das Auftreten eines Schaltstoßes zu verhindern, wenn der Sollgang implementiert wird.
  • Man beachte, dass in einem Fall, in dem der erste Gang implementiert wurde, während die Brennkraftmaschine E im Leerlaufabschaltzustand ist, wenn der Sollgang, wenn die Brennkraftmaschine E wieder gestartet wird, einer von viertem Gang bis sechsten Gang ist, der Schaltsteuerteil 35 zuerst die dritte Kupplung C3 in Eingriff bringt, wobei die erste Kupplung C1 bereits im eingegriffenen Zustand ist, um auf diese Weise den dritten Gang zu implementieren. Danach wird die Steuerung so durchgeführt, dass die beiden Eingriffselemente in Eingriff gebracht werden, die dem Sollgang entsprechen, wodurch der Sollgang implementiert wird, nachdem der dritte Gang passiert wurde.
  • Weiter bringt in einem Fall, in dem der Neutralgang implementiert wurde, während die Brennkraftmaschine E in einem Leerlaufabschaltzustand ist, wenn der Sollgang bei Wiederstart der Brennkraftmaschine E einer von erstem bis dritten Gang ist, der Schaltsteuerteil 35 die erste Kupplung C1 in Eingriff, nachdem die zweite Kupplung C2 in Eingriff ist, so dass auf diese Weise der vierte Gang zuerst implementiert wird. Danach wird die Steuerung derart durchgeführt, dass von den beiden Eingriffselementen, die dem Sollgang entsprechen, das Eingriffselement, das nicht die erste Kupplung C1 ist, in den eingegriffenen Zustand gebracht wird, wodurch der Sollgang implementiert wird, nachdem der vierte Gang passiert wurde.
  • Weiter führt in einem Fall, in dem der Sollgang auf einen neuen Gang geändert wurde bevor der anfängliche Sollgang bei Wiederstart der Brennkraftmaschine E implementiert wird, der Schaltsteuerteil 35 grundsätzlich ein Schalten der in Eingriff befindlichen Zustände der Eingriffselemente durch, nachdem die Brennkraftmaschinendrehzahlsteuerung durchgeführt wurde, so dass der neue Nach-Wechsel-Sollgang implementiert wird, nachdem der Vor-Wechsel-Sollgang implementiert wurde, indem das Eingriffselement, das als zweites in Eingriff zu bringen ist, in Eingriff gebracht wird. In einem Fall aber, in dem der Zielgang auf den neuen Gang geändert wird, nachdem die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2 zuerst in Eingriff gebracht wurde, wird, wenn das Zielgangwechselmuster einem vorbestimmten erlaubten Schaltmuster entspricht, die als nächstes erläuterte Schaltübergangssteuerung ausnahmsweise durchgeführt, um den neuen Nach-Wechsel-Sollgang früher zu implementieren.
  • Bei der Schaltübergangssteuerung stoppt der Brennkraftmaschinensteuerteil 32 die Ausgabe des Drehzahlbefehlswertes, der entsprechend der bestimmten Solldrehzahl ist, so dass die Brennkraftmaschinendrehzahlsteuerung stoppt, und der Schaltsteuerteil 35 bringt die Eingriffselemente, die dem Nach-Wechsel-Sollgang in der Getriebevorrichtung TM entsprechen, in Eingriff, um den Nach-Wechsel-Sollgang zu implementieren. Dabei ist das erlaubte Schaltmuster als ein Gangwechselmuster definiert, das einen Wechsel zwischen Gängen entspricht, bei denen das Eingriffselement, das als erstes in Eingriff gebracht wird, das gleiche ist, aber das Eingriffselement, das als zweites in Eingriff gebracht wird, verschieden ist, und einer Änderung von einem Gang mit einem niedrigeren Untersetzungsverhältnis auf einen Gang mit einem höheren Übersetzungsverhältnis (Herunterschalten).
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform ist, wie vorstehend beschrieben, das Eingriffselement, das zuerst in Eingriff gebracht wird, die erste Kupplung C1, die als das erste Eingriffselement dient, oder die zweite Kupplung C2, die als das zweite Eingriffselement dient. Der erste Gang, der zweite Gang und der dritte Gang sind als die Gänge vorgesehen, die durch den Eingriff der ersten Kupplung C1 implementiert werden. Der vierte Gang, der fünfte Gang und der sechste Gang sind als Gänge vorgesehen, die durch Eingriff der zweiten Kupplung C2 implementiert werden. Daher kann bei der vorliegenden Ausführungsform das erlaubte Schaltmuster Schaltmuster enthalten, die Herunterschaltungen von dem ersten Gang bis zum dritten Gang und Heraufschaltungen von dem vierten Gang bis zum sechsten Gang ermöglichen. Das heißt, sechs Muster, vom zweiten Gang zum ersten Gang, vom dritten Gang zum zweiten Gang, vom dritten Gang zum ersten Gang, vom fünften Gang zum vierten Gang, vom sechsten Gang zum fünften Gang und von sechsten Gang zum vierten Gang sind in den erlaubten Schaltmustern enthalten.
  • Weiter erfolgt bei der vorliegenden Ausführungsform, wenn ein Herunterschalten von irgendeinem vom fünften Gang und sechsten Gang zu irgendeinem vom ersten Gang zum dritten Gang erfolgt, das Schalten auf den Zielgang, nachdem der vierte Gang passiert wurde, wie vorstehend beschrieben. Entsprechend sind in den erlaubten Schaltmustern weitere sechs Muster ebenfalls enthalten, von dem fünften Gang zum ersten Gang, vom fünften Gang zum zweiten Gang, vom fünften Gang zum dritten Gang, vom sechsten Gang zum ersten Gang, vom sechsten Gang zum zweiten Gang und vom sechsten Gang zum dritten Gang. Daher wurden in der vorliegenden Ausführungsform insgesamt zwölf Schaltmuster als erlaubte Schaltmuster gesetzt. Die erlaubten Schaltmuster sind als erlaubte Schalttabelle 43 in dem Speicher 41 gespeichert. Weiter ist die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 derart konfiguriert, dass in einem Fall, in dem der Sollgang auf einen neuen Gang verändert wird, bevor der anfängliche Sollgang bei einem Wiederstart der Brennkraftmaschine E implementiert wird (genauer, nachdem die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2 in Eingriff ist und bevor das Eingriffselement, das als zweites in Eingriff gebracht wird, vollständig in Eingriff ist) eine Bestimmung ob oder ob nicht die Schaltübergangssteuerung durchgeführt wird, erfolgen kann, indem auf die erlaubte Schalttabelle 43 Bezug genommen wird.
  • Dabei implementiert der Schaltsteuerteil 35 den Nach-Wechsel-Sollgang, indem der Eingriffszustand der ersten Kupplung C1 oder der zweiten Kupplung C2, die zuerst in Eingriff gebracht wird, aufrechterhalten wird, und das Eingriffselement, das als zweites in Eingriff gebracht wird, von dem Eingriffselement, das dem Vor-Wechsel-Sollgang entspricht, auf das Eingriffselement geschaltet wird, das dem Nach-Wechsel-Sollgang entspricht. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 derart konfiguriert, dass, wenn das vorbestimmte Eingriffselement, das dem Nach-Wechsel-Sollgang entspricht, in Eingriff ist, die Brennkraftmaschinendrehzahlsteuerung, die oben beschrieben wurde, nicht durchgeführt wird. In diesem Fall wird das vorbestimmte Eingriffselement, das dem Nach-Wechsel-Sollgang entspricht, in Eingriff gebracht, indem es durch die hydraulische Steuervorrichtung 25 entsprechend einem vorbestimmten Steuersignal mit Arbeitsfluid versorgt wird.
  • 5. Steuerverfahrensablauf
  • Als nächstes wird der Inhalt der Steuerung der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 entsprechend der vorliegenden Ausführungsform erläutert. 7 ist ein Flussdiagramm, das einen gesamten Verfahrensablauf zum Schaltsteuerverfahren der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 entsprechend der vorliegenden Ausführungsform zeigt. 8 ist ein Flussdiagramm, das einen Verfahrensablauf für die Brennkraftmaschinenabschaltzeitsteuerung im Schritt #06 in 7 zeigt. 9 ist ein Flussdiagramm, das einen Verfahrensablauf für die Brennkraftmaschinewiederstartzeitsteuerung im Schritt #08 in 7 zeigt. Der Steuerverfahrensablauf der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1, der nachfolgend erläutert wird, wird von den funktionalen Teilen 32 bis 37 der Steuereinheit 31 ausgeführt. In einem Fall, in dem die funktionalen Teile 32 bis 37 der Steuereinheit 31 durch Programme konfiguriert sind, arbeitet die Computerverarbeitungsvorrichtung, die in der Steuereinheit 31 enthalten ist, als ein Computer, der die Programme ausführt, die die funktionalen Teile 32 bis 37 konfigurieren, die oben beschrieben wurden.
  • 5-1. Gesamtverfahrensablauf des Schaltsteuerverfahrens
  • Bei dem Schaltsteuerverfahren entsprechend der vorliegenden Ausführungsform wird zuerst die Fahrgeschwindigkeit (die Fahrzeuggeschwindigkeit) des Fahrzeugs 5 ermittelt, indem ein Ausgangssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor Se2 (Schritt #01) empfangen wird, und die Fahrpedalöffnung wird ermittelt, indem ein Ausgangssignal von dem Fahrpedalöffnungserfassungssensor Se3 (Schritt #02) erhalten wird. Es sei darauf hingewiesen, dass diese Informationsbestandteile in jedwelcher Reihenfolge ermittelt werden können. Als nächstes bestimmt der Sollgangbestimmungsteil 34 den Sollgang, basierend auf der ermittelten Information über die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Fahrpedalöffnung und dem Schaltkennfeld 42, das in dem Speicher 41 gespeichert ist (Schritt #03). Basierend auf dem bestimmten Sollgang führt der Schaltsteuerteil 35 eine normale Schaltsteuerung durch, bei der der Gang der Getriebevorrichtung TM geschaltet wird, indem die Tätigkeiten der verschiedenen Eingriffselemente gesteuert werden (Schritt #04). Als nächstes wird bestimmt, ob oder ob nicht die vorbestimmte Leerlaufabschaltbedingung erfüllt ist und eine Brennkraftmaschinenstoppanforderung vorhanden ist (Schritt #05). In einem Fall, in dem bestimmt ist, dass die Brennkraftmaschinenstoppanforderung nicht vorhanden ist, in anderen Worten, dass die Brennkraftmaschinenstoppanforderung aus ist (NO im Schritt #05), kehrt das Verfahren zum Schritt #01 zurück und die Schritte #01 bis #05 werden wiederholt.
  • In einem Fall dagegen, in dem bestimmt wird, dass die Brennkraftmaschinenstoppanforderung an ist (ja im Schritt #05), wird die Brennkraftmaschinenstoppzeitsteuerung durchgeführt (Schritt #06). Der Verfahrensablauf für die Brennkraftmaschinenstoppzeitsteuerung wird im Detail basierend auf dem Flussdiagramm in 8 erläutert. Wenn die Brennkraftmaschine E von der Brennkraftmaschinenstoppanforderung in den Leerlaufabschaltzustand gesetzt wurde, wird bestimmt, ob oder ob nicht der vorbestimmte Leerlaufabschaltzustand nicht mehr erfüllt ist und die Brennkraftmaschinenstoppanforderung aus ist (Schritt #07). In einem Fall, in dem bestimmt ist, dass die Brennkraftmaschinenstoppanforderung aus ist (ja im Schritt #07), wird die Brennkraftmaschinenwiederstartzeitsteuerung durchgeführt (Schritt #08). Danach kehrt das Verfahren zum Schritt #01 zurück und, solange das Fahrzeug 5 in Bewegung ist, wird das Verfahren vorn Schritt #01 zu Schritt #08 wiederholt der Reihe nach ausgeführt.
  • 5-2. Verfahrensablauf der Brennkraftmaschinenstoppzeitsteuerung
  • Als nächstes wird der Verfahrensablauf der Brennkraftmaschinenstoppzeitsteuerung im Schritt #06 im Detail erläutert. Bei der Brennkraftmaschinenstoppzeitsteuerung wird zunächst bestimmt, ob oder ob nicht die erste Bedingung und die zweite Bedingung erfüllt sind. Bei der vorliegenden Ausführungsform erfolgt genauer eine Bestimmung, ob oder oh nicht der Gang, wenn die Brennkraftmaschine E in den Leerlaufabschaltzustand gebracht wird, einer von dem ersten Gang bis dritten Gang ist (Schritt #21) ist. In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass der Gang einer vom ersten Gang bis dritten Gang ist (ja im Schritt #21), treibt zu einem Zeitpunkt, zu dem die mechanische Pumpe 21, aufgrund der Leerlaufabschaltung der Brennkraftmaschine E, nicht mehr in der Lage ist, eine ausreichende Menge an Arbeitsfluid abzugeben, der Elektromotorantriebssteuerteil 37 die Elektropumpe 22, indem der Elektromotor 23 angetrieben wird, um das Arbeitsfluid mit dem vorbestimmten Hydraulikdruck abzugeben (Schritt #22). Dann löst der Schaltsteuerteil 35 das Eingriffselement, das nicht die erste Kupplung C1 ist (beispielsweise die erste Bremse B1 bei zweitem Gang und die dritte Kupplung C3 bei drittem Gang) (Schritt #23). In diesem Zustand wird die erste Kupplung C1 von dem Hydraulikdruck des Arbeitsfluids, das von der elektrischen Pumpe 22 abgegeben wird, im Eingriffszustand gehalten. Dann wird der erste Gang als der Freilaufgang implementiert, indem die Freilaufkupplung F in Koordination mit dem Eingriff der ersten Kupplung C1 betätigt wird. Es sei darauf hingewiesen, dass die Reihenfolge, in der der Schritt #22 und der Schritt #23 ausgeführt werden, auch umgekehrt sein kann, abhängig von dem Zeitablauf, zu dem die mechanische Pumpe 21 nicht mehr in der Lage ist, eine ausreichende Menge Arbeitsfluid abzugeben.
  • In einem Fall dagegen, in dem bestimmt wird, dass der Gang nicht einer von erstem Gang bis drittem Gang ist, d. h., wenn der Gang irgendeiner von viertem Gang bis sechstem Gang ist (nein im Schritt #21), gibt der Schaltsteuerteil 35 alle Eingriffselemente frei einschließlich der ersten Kupplung C1 (Schritt #24). In diesem Zustand wird der Neutralgang implementiert. Es sei darauf hingewiesen, dass in dem Zustand, in dem der Neutralgang implementiert wurde, verschieden von dem Fall, in dem bestimmt wird, dass der Gang einer von erstem Gang bis dritten Gang ist und der erste Gang implementiert ist, die elektrische Pumpe 22 nicht angetrieben wird. Auf diese Weise wird, wenn die Brennkraftmaschine E in dem Leerlaufabschaltzustand ist, der Gang der Getriebevorrichtung TM in einem Zustand gehalten, in dem der erste Gang oder der Neutralgang implementiert ist, entsprechend dem Gang, wenn die Brennkraftmaschine E in den Leerlaufabschaltzustand gebracht wird (Schritt #25). Damit ist die Brennkraftmaschinenabschaltzeitsteuerung beendet.
  • 5-3. Verfahrensablauf der Brennkraftmaschinenwiederstartzeitsteuerung
  • Als nächstes wird das Bearbeitungsverfahren der Brennkraftmaschinenwiederstartzeitsteuerung im Schritt #08 im Detail erläutert. Bei der Brennkraftmaschinenwiederstartzeitsteuerung wird zunächst bestimmt, ob oder ob nicht der Gang der Getriebevorrichtung TM, wenn die Brennkraftmaschine E in einem Leerlaufabschaltstatus ist, der erste Gang (Schritt #41) ist. In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass der Gang der erste Gang ist (ja im Schritt #41), bringt zu einem Zeitpunkt, zu dem die Drehzahl der Brennkraftmaschine E zunimmt und die mechanische Pumpe 21 in die Lage kommt, eine ausreichende Menge an Arbeitsfluid abzugeben, der Elektromotorantriebssteuerteil 37 die Elektropumpe 22 in einen nicht angetriebenen Zustand, in dem der Elektromotor 23 gestoppt wird (Schritt #42). Es sei darauf hingewiesen, dass die Reihenfolge, in der die Schritte #42 und #43 ausgeführt werden, umgekehrt werden kann, abhängig von dem Zeitverlauf, zu dem die mechanische Pumpe 21 in die Lage kommt, eine ausreichende Menge an Arbeitsfluid abzugeben. Weiter erfolgt eine Bestimmung, ob oder ob nicht der Sollgang, wenn die Brennkraftmaschine E aus dem Leerlaufabschaltzustand wieder gestartet wird, der erste Gang (Schritt #43) ist. In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass der Sollgang der erste Gang ist (ja im Schritt #43), wird die Brennkraftmaschinenwiederstartzeitsteuerung beendet, da der erste Gang bereits implementiert wurde.
  • In einem Fall dagegen, in dem bestimmt wird, dass der Sollgang nicht der erste Gang ist (nein im Schritt #43), wird das Verfahren im Schritt #47 ausgeführt, der später erläutert werden wird, um das Eingriffselement, das nicht die erste Kupplung C1 ist, in Eingriff zu bringen.
  • In einem Fall, in dem im Schritt #41 bestimmt wird, dass der Gang der Getriebevorrichtung TM, wenn die Brennkraftmaschine E in dem Leerlaufabschaltzustand ist, nicht der erste Gang ist, d. h., der Neutralgang (nein im Schritt #41), wird die Drehzahl der Eingangswelle I von dem Eingangswellendrehzahlsensor Se1 ermittelt (Schritt #44). Dann wird bestimmt, ob oder ob nicht die ermittelte Drehzahl der Eingangswelle I zumindest die vorbestimmte Eingriffsstartdrehzahl Ng ist, die vorher gesetzt wurde (Schritt #45). Wenn die Drehzahl zumindest die Eingriffsstartdrehzahl Ng ist (ja im Schritt #45), wird die zweite Kupplung C2 als das zweite Eingriffselement zunächst in Eingriff gebracht (Schritt #46). Danach wird das Verfahren im Schritt #47, der der nächste sein wird, ausgeführt, um das Eingriffselement in Eingriff zu bringen, das nicht die zweite Kupplung C2 ist.
  • Bezüglich des Eingriffselements, das nicht eines von erster Kupplung C1 und zweiter Kupplung C2 ist und das als zweites in Eingriff gebracht wird, wird zunächst die Solldrehzahl der Eingangswelle I von dem Solldrehzahlbestimmungsteil 36 bestimmt (Schritt #47). Da die Methode, mittels der der Solldrehzahlbestimmungsteil 36 die Solldrehzahl bestimmt, bereits erläutert wurde, wird eine detaillierte Erläuterung hier weggelassen. Als nächstes wird die Drehzahl der Eingangswelle I von dem Eingangswellendrehzahlsensor Se1 (Schritt #48) ermittelt. Dann wird bestimmt, ob oder ob nicht die ermittelte Drehzahl der Eingangswelle I etwa gleich der Solldrehzahl ist, die von dem Solldrehzahlbestimmungsteil 36 bestimmt wurde, d. h., ob oder ob nicht die Drehzahl mit der Solldrehzahl synchronisiert ist (Schritt #49). In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Drehzahl mit der Solldrehzahl synchronisiert ist (ja im Schritt #49), bringt der Schaltsteuerteil 35 die vorbestimmten Eingriffselemente in Eingriff, die dem Sollgang entsprechen (Schritt #50), und die Brennkraftmaschinenwiederstartsteuerung ist beendet.
  • In einem Fall dagegen, in dem bestimmt wird, dass die Drehzahl noch nicht synchronisiert ist (nein im Schritt #49), wird bestimmt, ob oder ob nicht die von dem Solldrehzahlbestimmgungsteil 34 basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrpedalöffnung bestimmte Solldrehzahl sich geändert hat (Schritt #51). In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Solldrehzahl sich nicht geändert hat (nein im Schritt #51), kehrt das Verfahren zum Schritt #49 zurück und das Verfahren vom Schritt #49 zum Schritt #51 wird wiederholt der Reihe nach durchgeführt. In einem Fall dagegen, in dem bestimmt wird, dass die Solldrehzahl sich geändert hat (ja im Schritt #51), wird bestimmt, ob oder ob nicht das Sollgangwechselmuster einem vorbestimmten erlaubten Schaltmuster entspricht (Schritt #52). Bei der vorliegenden Ausführungsform erfolgt die Bestimmung, ob oder ob nicht das Sollgangwechselmuster einem erlaubten Sollgangwechselmuster entspricht, unter Bezugnahme auf die erlaubte Schalttabelle 43, die im Speicher 41 gespeichert ist. In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass das Sollgangwechselmuster nicht einem erlaubten Schaltmuster entspricht (nein im Schritt #52), bringt der Schaltsteuerteil 35 die vorbestimmten Eingriffselemente, die dem Vor-Wechsel-Sollgang (Schritt #50) entsprechen, in Eingriff und die Brennkraftmaschinenwiederstartzeitsteuerung ist beendet. Es sei darauf hingewiesen, dass die vorbestimmten Eingriffselemente, die dem Nach-Wechsel-Sollgang entsprechen, dann in Eingriff gebracht werden und der Nach-Wechsel-Sollgang implementiert wird, obwohl dies in der Zeichnung nicht dargestellt ist.
  • In einem Fall dagegen, in dem bestimmt wird, dass der Sollgang sich geändert hat (ja im Schritt #51), wird, wenn bestimmt wird, dass das Sollgangwechselmuster dem erlaubten Schaltmuster entspricht (ja im Schritt #52), die Schaltübergangssteuerung durchgeführt (Schritt #53). Da der Inhalt der Schaltübergangssteuerung bereits erläutert wurde, wird hier eine detaillierte Erläuterung weggelassen. Damit ist die Brennkraftmaschinenwiederstartzeitsteuerung beendet.
  • 6. Konkrete Beispiele des Schaltsteuerverfahrens
  • Als nächstes werden konkrete Beispiele des Schaltsteuerverfahrens beschrieben, das in der Fahrzeugsteuervorrichtung 1 entsprechend der vorliegenden Ausführungsform durchgeführt wird. 10 bis 13 sind Zeitdiagramme zur Erläuterung der Beispiele des Schaltsteuerverfahrens entsprechend der vorliegenden Ausführungsform. 10 zeigt ein Beispiel eines Falls, in dem der Gang, wenn die Brennkraftmaschine E in den Leerlaufabschaltzustand gebracht wird, der dritte Gang ist und der Sollgang beim Wiederstart der Brennkraftmaschine E der erste Gang ist. 11 zeigt ein Beispiel eines Falls, bei dem der Gang, wenn die Brennkraftmaschine E in den Leerlaufabschaltzustand gebracht wird und der Sollgang, wenn die Brennkraftmaschine E wieder startet, beide der dritte Gang sind. 12 zeigt ein Beispiel eines Falls, bei dem der Gang, wenn die Brennkraftmaschine E in den Leerlaufabschaltzustand gebracht wird, und der Sollgang, wenn die Brennkraftmaschine E wieder startet, beide der fünfte Gang sind. 13 zeigt ein Beispiel eines Falls, bei dem in einem Fall, in dem der Gang, wenn die Brennkraftmaschine E in den Leerlaufabschaltzustand gebracht wird, und der Sollgang, wenn die Brennkraftmaschine E wieder startet, beide der fünfte Gang sind, der Sollgang von dem fünften Gang in den vierten Gang geändert wird, nachdem die zweite Kupplung C2 in Eingriff gebracht wird und bevor die Drehzahl der Eingangswelle I die Solldrehzahl erreicht. Es sei darauf hingewiesen, dass in der folgenden Erläuterung redundante Beschreibungen teilweise weggelassen werden.
  • Zuerst wird das Beispiel des Falls erläutert, in dem der Gang, wenn die Brennkraftmaschine E in den Leerlaufabschaltzustand gebracht wird, der dritte Gang ist und der Sollgang, wenn die Brennkraftmaschine E wieder startet, der erste Gang ist. Wie in 10 gezeigt, führt in einem Fall, in dem der Gang, wenn die Brennkraftmaschinenstoppanforderung bei t01 angeschaltet wird, der dritte Gang ist, der Schaltsteuerteil 35 eine Steuerung derart durch, dass der der dritten Kupplung C3 zugeführte Hydraulikdruck allmählich vermindert wird, während die erste Kupplung C1 in dem eingegriffenen Zustand gehalten wird. Dann implementiert bei t02, wobei das Fahrzeug 5 in einem Bewegungszustand ist und die Brennkraftmaschine E im Leerlaufabschaltzustand ist, die vollständige Freigabe der dritten Kupplung C3 den ersten Gang als den Freilaufgang in der Getriebevorrichtung TM. Die Drehzahl der Brennkraftmaschinenausgangswelle Eo wird ebenfalls vermindert, indem die Brennkraftmaschine E in den Leerlaufabschaltzustand versetzt wird, und bei t03, wenn die mechanische Pumpe 21 nicht mehr in der Lage ist, eine ausreichende Menge an Arbeitsfluid auszugeben, wird eine Antriebsanforderung für die elektrische Pumpe angeschaltet, und die Abgabe des Arbeitsfluids durch Antrieb der elektrischen Pumpe 22 beginnt. Während die Leerlaufabschaltung wirksam ist, wird die erste Kupplung C1 durch den Hydraulikdruck des Arbeitsfluids in Eingriff gehalten, das von der elektrischen Pumpe 22 abgegeben wird.
  • In diesem Beispiel wird das Fahrzeug 5 danach angehalten, aber selbst während das Fahrzeug 5 angehalten ist, wird der erste Gang als Freilaufgang aufrechterhalten. Der Sollgang wird dann der erste Gang, während das Fahrzeug gestoppt ist, und in diesem Zustand wird die Brennkraftmaschinenstoppanforderung bei t04 ausgeschaltet. In diesem Fall ist, während die Brennkraftmaschine E in dem Leerlaufabschaltzustand ist, wie oben beschrieben, der erste Gang bereits in der Getriebevorrichtung TM implementiert, und auf diese Weise wird, wenn die Brennkraftmaschine E wieder startet, ein Zustand prompt implementiert, in dem die Drehantriebskraft der Eingangswelle I (der Brennkraftmaschine E) auf die Fahrzeugrad 6-Seite übertragen wird. Mit anderen Worten ist das Ansprechverhalten der Antriebskraftübertragung, wenn die Brennkraftmaschine E aus dem Leerlaufabschaltzustand wieder startet, deutlich verbessert. Sobald die Brennkraftmaschine E wieder gestartet ist und die Drehzahl der Eingangswelle I bei t05 auf wenigstens einen vorbestimmten Wert zugenommen hat, ist die Antriebsanforderung für die elektrische Pumpe abgeschaltet, und die elektrische Pumpe 22 wird in den nicht angetriebenen Zustand versetzt.
  • Als nächstes wird das Beispiel des Falls erläutert, bei dem der Gang, wenn die Brennkraftmaschine E in den Leerlaufabschaltzustand versetzt wird und der Sollgang, wenn die Brennkraftmaschine E wieder startet, beide der dritte Gang sind. Wie in 11 dargestellt, ist der Ablauf des Schaltverfahrens bis t13 der gleiche wie bei dem Ablauf des Schaltverfahrens bis t03 in 10. Das vorliegende Beispiel unterscheidet sich jedoch von dem Beispiel der 10 darin, dass der Sollgang als dritter Gang aufrechterhalten wird, da das Fahrzeug 5 sich weiterhin mit konstanter Fahrzeuggeschwindigkeit bewegt, während die Brennkraftmaschine E in dem Leerlaufabschaltzustand ist.
  • Dann wird die Brennkraftmaschinenstoppanforderung bei t14 abgeschaltet, wobei der Sollgang im dritten Gang aufrechterhalten wird. In diesem Fall wird, während die Brennkraftmaschine E im Leerlaufabschaltzustand ist, wie vorstehend beschrieben, der erste Gang als der Leerlaufgang in der Getriebevorrichtung TM implementiert und die erste Kupplung C1 wird im Eingriffszustand gehalten. Daher wird einfach dadurch, dass der Schaltsteuerteil 35 eine Steuerung derart durchführt, dass die dritte Kupplung C3 in Eingriff gebracht wird, ein Zustand implementiert, in dem die Drehantriebskraft der Eingangswelle I (der Brennkraftmaschine E) auf die Rad 6-Seite übertragen wird, wenn die Brennkraftmaschine E wieder startet. Mit anderen Worten wird selbst in diesem Fall das Ansprechverhalten der Antriebskraftübertragung, wenn die Brennkraftmaschine E aus dem Leerlaufabschaltzustand wieder startet verbessert, da der Sollgang lediglich durch In-Eingriff-Bringen nur der dritten Kupplung C3 implementiert wird.
  • Wenn die dritte Kupplung C3 in Eingriff ist, wird die Brennkraftmaschinendrehzahlsteuerung, die vorstehend beschrieben wurde, von t15 bis t17 durchgeführt. Dann wird, wenn die Drehzahl der Eingangswelle I etwa gleich der Solldrehzahl bei t17 wird, die dritte Kupplung C3 in den voll eingegriffenen Zustand gebracht, und die Brennkraftmaschinendrehzahlsteuerung wird beendet. Es sei darauf hingewiesen, dass, sobald die Brennkraftmaschine E wieder gestartet ist und die Drehzahl der Eingangswelle I auf wenigstens einen vorbestimmten Wert bei t16 zugenommen hat, die Antriebsanforderung für die elektrische Pumpe abgeschaltet wird und die elektrische Pumpe 22 in den nicht angetriebenen Zustand gebracht wird.
  • Als nächstes wird das Beispiel des Falls beschrieben, bei dem der Gang, wenn die Brennkraftmaschine E in den Leerlaufabschaltzustand gebracht wird, und der Sollgang, wenn die Brennkraftmaschine E wieder startet, beide der fünfte Gang sind. Wie in 12 dargestellt, führt in einem Fall, in dem der Gang, wenn die Brennkraftmaschinenstoppanforderung bei t12 angeschaltet wird, der fünfte Gang ist, der Schaltsteuerteil 35 eine Steuerung derart durch, dass der Hydraulikdruck, der der zweiten Kupplung C2 und der dritten Kupplung C3 zugeführt wird, allmählich vermindert wird. Der Neutralgang wird dann in der Getriebevorrichtung TM implementiert, indem die zweite Kupplung C2 und die dritte Kupplung C3 bei t22 vollständig gelöst werden. Wenn die Drehzahl der Brennkraftmaschinenausgangswelle Eo vermindert wird, indem die Brennkraftmaschine E in den Leerlaufabschaltzustand versetzt wird, ist die mechanische Pumpe 21 nicht mehr in der Lage, eine ausreichende Menge an Arbeitsfluid abzugeben, aber in der vorliegenden Ausführungsform wird in dem Zustand, in dem der Neutralgang implementiert wird, die Antriebsanforderung für die elektrische Pumpe ausgeschaltet belassen. Dies verhindert die Entleerung der Batterie 24 und verlängert die Betriebslebensdauer des Elektromotors 23, indem die Zeitdauer verkürzt wird, während der der Elektromotor 23 angetrieben wird.
  • Danach wird in dem Zustand, in dem der Sollgang beim fünften Gang aufrechterhalten wird, die Brennkraftmaschinenstoppanforderung bei t23 abgeschaltet. In diesem Fall wird, während die Brennkraftmaschine E in dem Leerlaufabschaltzustand ist, wie vorstehend beschrieben, der Neutralgang in der Getriebevorrichtung TM implementiert und alle Eingriffselemente sind im gelösten Zustand. Daher führt der Schaltsteuerteil 35 eine Steuerung derart durch, dass die zweite Kupplung C2 und die dritte Kupplung C3 sequenziell in Eingriff gebracht werden. Dabei wird die zweite Kupplung C2 zuerst und die dritte Kupplung C3 als zweite in Eingriff gebracht.
  • Die zweite Kupplung C2 wird bei t25 in Eingriff gebracht, wenn die Drehzahl der Eingangswelle I die vorbestimmte Eingriffsbeginndrehzahl Ng, die vorher festgelegt wurde, erreicht oder überschreitet. Andererseits wird, wenn die dritte Kupplung C3 in Eingriff ist, die Brennkraftmaschinendrehzahlsteuerung, die vorstehend beschrieben wurde, von t24 bis t26 durchgeführt. Dann wird, wenn die Drehzahl der Eingangswelle I etwa gleich der Solldrehzahl bei t26 wird, die dritte Kupplung C3 vollständig in Eingriff gebracht und die Brennkraftmaschinendrehzahlsteuerung wird beendet.
  • Als nächstes wird das Beispiel erläutert, bei dem in dem Fall, in dem der Gang, wenn die Brennkraftmaschine E in den Leerlaufabschaltzustand gebracht wird, und der Sollgang, wenn die Brennkraftmaschine E wieder startet, beide der fünfte Gang sind, der Sollgang von dem fünften Gang zu dem vierten Gang verändert wird, nachdem die zweite Kupplung C2 in Eingriff ist und bevor die Drehzahl der Eingangswelle I die Solldrehzahl erreicht hat. Wie in 13 dargestellt, ist der Ablauf des Schaltverfahrens bis zu t35 der gleiche wie der Ablauf des Schaltverfahrens bis zu t25 in 12. Das vorliegende Beispiel unterscheidet sich jedoch von dem Beispiel der 12 darin, dass der Sollgang von dem fünften Gang auf den vierten Gang verändert wird, bevor die dritte Kupplung C3, die als zweite in Eingriff gebracht wird, in den vollständig eingegriffenen Zustand gebracht wird.
  • In diesem Beispiel wird der Sollgang von dem fünften Gang in den vierten Gang bei t36 geändert. Das Wechselmuster vom fünften Gang in den vierten Gang entspricht dem erlaubten Schaltmuster, das vorstehend beschrieben wurde, und somit wird die Brennkraftmaschinendrehzahlsteuerung nach t36 beendet und wird die vorstehend beschriebene Schaltübergangssteuerung durchgeführt. Genauer wird, von t36 bis t37, um die Implementierung des vierten Gangs bevor der fünfte Gang implementiert wird, zu verschieben, die Steuerung derart durchgeführt, dass die dritte Kupplung C3 freigegeben wird und die erste Kupplung C1 in Eingriff gebracht wird, während die zweite Kupplung C2 im eingegriffenen Zustand gehalten wird. Während dieser Zeit wird der Hydraulikdruck des Arbeitsfluids, das der dritten Kupplung C3 zugeführt wird, allmählich von einem aufrechterhaltenen konstanten Druck bis t37 vergrößert und dann auf Null vermindert, so dass kein Schaltstoß entsteht, wenn die Schaltung von der dritten Kupplung C3 auf die erste Kupplung C1 durchgeführt wird. Der vierte Gang, der der Nach-Wechsel-Sollgang ist, wird dann implementiert, indem die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 bei t37 vollständig in Eingriff gebracht werden und die dritte Kupplung C3 bei t38 vollständig gelöst wird.
  • Zweite Ausführungsform
  • Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. 14 ist ein schematisches Diagramm, das eine Konfiguration eines Fahrzeuggetriebesystems einer Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 entsprechend der zweiten Ausführungsform zeigt. Es sei darauf hingewiesen, dass in gleicher Weise wie in 2, 14 einen Teil der axialsymmetrischen Konfiguration weglässt. Weiter ist die Konfiguration des Hydrauliksystems die gleiche wie bei der ersten Ausführungsform, so dass das Hydrauliksystem aus der Zeichnung weggelassen ist. Die Konfiguration der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 entspricht einer Konfiguration, bei der die erste Bremse B1 von der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 der ersten Ausführungsform, die vorstehend beschrieben wurde, eliminiert ist. Da die erste Bremse B1 in der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 nicht vorhanden ist, ist die Anzahl der Gänge, die in der Getriebevorrichtung TM vorhanden ist, kleiner als bei der ersten Ausführungsform. In Zusammenhang damit unterscheidet sich der Inhalt der Verarbeitung, die von den funktionalen Teilen 32 bis 37 der Steuereinheit 31 ausgeführt wird, wenn die Brennkraftmaschine E in den Leerlaufabschaltzustand gebracht wird, teilweise von der der ersten Ausführungsform. In allen anderen Beziehungen ist die Konfiguration grundsätzlich die gleiche wie bei der ersten Ausführungsform. Nachfolgend werden die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 und die Steuereinheit 31 zum Steuern der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 entsprechend der vorliegenden Ausführungsform mit dem Schwerpunkt der Unterschiede von der ersten Ausführungsform erläutert.
  • 15 ist eine Betriebstabelle, die Betriebszustände einer Mehrzahl von Eingriffselementen bei verschiedenen Gängen entsprechend der vorliegenden Ausführungsform zeigt. 16 ist ein Drehzahldiagramm für die Getriebevorrichtung TM. Die Bezugszeichen und Beschreibungen, die in diesen Zeichnungen verwendet werden, sind die gleichen wie in 3 und 4. Wie in diesen Zeichnungen gezeigt, ist bei der vorliegenden Ausführungsform die Getriebevorrichtung TM mit vier Gängen versehen, einem ersten Gang, einem zweiten Gang, einem dritten Gang und einem vierten Gang, als Vorwärtsgänge, die durch Schalten der Betriebszustände der Mehrzahl von Eingriffselementen implementiert werden. Weiter sind unter der Voraussetzung, dass die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 einer Konfiguration entspricht, bei der die erste Bremse B1 aus der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 in der ersten Ausführungsform eliminiert ist, der zweite Gang und der sechste Gang der ersten Ausführungsform nicht vorhanden. Weiter entsprechen der erste Gang, der zweite Gang, der dritte Gang und der vierte Gang der vorliegenden Ausführungsform jeweils dem ersten Gang, dem dritten Gang, dem vierten Gang und dem fünften Gang der ersten Ausführungsform. Es sei ebenfalls darauf hingewiesen, dass im Zusammenhang damit das Schaltkennfeld 42, das in dem Speicher 41 (in den Zeichnungen nicht dargestellt) gespeichert ist, verschieden von dem Schaltkennfeld 42 ist, das in 6 dargestellt ist.
  • Somit ist die Getriebevorrichtung TM entsprechend der vorliegenden Ausführungsform mit dem ersten Gang, dem zweiten Gang und dem dritten Gang als Gänge versehen, die implementiert werden, indem zumindest die erste Kupplung C1 als das erste Eingriffselement in Eingriff ist. Die Getriebevorrichtung TM ist weiter mit dem dritten Gang und dem vierten Gang als Schaltgänge versehen, die durch Eingriff von zumindest der zweiten Kupplung C2 als das zweite Eingriffselement implementiert werden. Man beachte, dass in der vorliegenden Ausführungsform ebenso der erste Gang der Freilaufgang ist, der implementiert wird, indem die Freilaufkupplung F in Koordination mit dem Eingriff der ersten Kupplung C1 betätigt wird.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform besteht die Bedingung dafür, dass der Schaltsteuerteil 35 die Steuerung derart durchführt, dass die Getriebevorrichtung TM den ersten Gang in dem Leerlaufabschaltzustand durchführt, wenn beide einer ersten Bedingung und einer zweiten Bedingung, die nachfolgend beschrieben werden, erfüllt sind. Die erste Bedingung besteht darin, dass der Gang der Getriebevorrichtung TM, wenn die Brennkraftmaschine E in den Leerlaufabschaltzustand gebracht wird, ein Gang ist, der durch Eingriff zumindest der ersten Kupplung C1 implementiert wird. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die erste Bedingung in einem Fall erfüllt, in dem der Gang, wenn die Brennkraftmaschine E in den Leerlaufabschaltzustand gebracht wird, einer von erstem Gang bis dritten Gang ist. Die zweite Bedingung besteht darin, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor Se2 ermittelt wird, wenn die Brennkraftmaschine E in den Leerlaufabschaltzustand gebracht wird, nicht größer als der vorbestimmte Freigabeschwellwert Vt sein darf. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der vorbestimmte Freigabgeschwellwert Vt auf einen Wert gesetzt, der gleich der Fahrzeuggeschwindigkeit Vd' (nicht in den Zeichnungen dargestellt) ist, bei dem ein Herunterschalten von dem dritten Gang zu dem zweiten Gang in einem Zustand erfolgt, in dem die Fahrpedalöffnung Null ist. Man beachte, dass der Freigabeschwellwert Vt (= Vd') ein Wert ist, der größer als eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vu' ist, bei der ein Hochschalten vom ersten Gang in den zweiten Gang in einem Zustand erfolgt, in dem die Fahrpedalöffnung Null ist. Entsprechend wird bei der vorliegenden Ausführungsform die zweite Bedingung in einem Fall erfüllt, in dem der Gang, wenn die Brennkraftmaschine E in den Leerlaufabschaltzustand gebracht wird, der erste Gang oder der zweite Gang ist. Daher führt bei der vorliegenden Ausführungsform der Schaltsteuerteil 35 die Steuerung derart durch, dass die Getriebevorrichtung TM den ersten Gang als den Freilaufgang in einem Fall implementiert, in dem der Gang, wenn die Brennkraftmaschine E in den Leerlaufabschaltzustand gebracht wird, der erste Gang oder der zweite Gang ist.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform wird ebenso bei dem Freilaufgang die Drehantriebskraft von dem Ausgangszahnrad O auf die Eingangswelle I nicht übertragen und somit wird ein Schleppen der Brennkraftmaschine E (Mitziehen der Brennkraftmaschine E in Verbindung mit der Eingangswelle I) vermieden, während die Leerlaufabschaltung wirksam ist. Dies ermöglicht, während die Leerlaufabschaltung wirksam ist, dass die drehende Elektromaschine MG regeneratives Bremsen durchführt, indem die Drehantriebskraft, die von dem Fahrzeugrad 6 in einem Zustand, in dem ein Energieverlust aufgrund des Schleppens der Brennkraftmaschine vermieden wird, verwendet wird, wodurch der Wirkungsgrad der Rückgewinnung mittels der drehenden Elektromaschine MG verbessert wird.
  • Gleichzeitig wird bei dem Freilaufgang die Drehantriebskraft von der Eingangswelle I zu dem Ausgangszahnrad O übertragen und somit kann, wenn die Brennkraftmaschine E aus dem Leerlaufabschaltzustand heraus wieder startet und das Fahrzeug 5 angetrieben wird, die Drehantriebskraft der Brennkraftmaschine E rasch auf das Ausgangszahnrad O (auf das Fahrzeugrad 6) über die Eingangswelle I übertragen werden. Daher ist es bei dem Fahrzeugantriebssystem, das mit der Fahrzeugantriebsvorrichtung entsprechend der vorliegenden Ausführungsform versehen ist, möglich, das Ansprechverhalten der Antriebskraftübertragung bei Wiederstart der Brennkraftmaschine zu verbessern, wobei der Wirkungsgrad der Rückgewinnung mittels der drehenden Elektromaschine MG bei wirksamer Leerlaufabschaltung verbessert ist.
  • Andererseits löst in einem Fall, in dem zumindest eine von erster Bedingung und zweiter Bedingung, die vorstehend beschrieben wurden, nicht erfüllt ist, der Schaltsteuerteil 35 alle Eingriffselemente der Getriebevorrichtung TM in dem Leerlaufabschaltzustand. Genauer führt in einem Fall, in dem der Gang, wenn die Brennkraftmaschine E in den Leerlaufabschaltzustand gebracht wird, der dritte Gang oder der vierte Gang ist, der Schaltsteuerteil 35 eine Steuerung derart durch, dass alle Eingriffselemente der Getriebevorrichtung TM einschließlich der ersten Kupplung C1 gelöst sind und der Neutralgang implementiert ist. Auf diese Weise ermöglicht in einem Fall, in dem wenigstens eine von erster Bedingung und zweiter Bedingung nicht erfüllt ist, das Implementierten des Neutralgangs in der Getriebevorrichtung TM eine Erhöhung des Freiheitsgrades bezüglich des Setzens des Gangs der Getriebevorrichtung TM, wenn die Brennkraftmaschine E wieder gestartet wird, und ein Ansprechverhalten, das an die Umstände angepasst ist.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform wird ebenso, wenn die Brennkraftmaschine E aus dem Leerlaufabschaltzustand wieder startet, die erste Kupplung C1 als das erste Eingriffselement oder die zweite Kupplung C2 als das zweite Eingriffselement zuerst in Eingriff gebracht. Abweichend von der ersten Ausführungsform sind bei der vorliegenden Ausführungsform der erste Gang, der zweite Gang und der dritte Gang als die Gänge vorhanden, die durch Eingriff der ersten Kupplung C1 implementiert werden. Weiter sind der dritte Gang und der vierte Gang als die Gänge vorhanden, die durch Eingriff der zweiten Kupplung C2 implementiert werden. Daher sind bei der vorliegenden Ausführungsform ein Herunterschalten zwischen dem ersten Gang und dem zweiten Gang und ein Herunterschalten zwischen dem dritten Gang und dem vierten Gang Wechselmuster, die erlaubt sind. Mit anderen Worten sind die beiden Schaltmuster vom zweiten Gang zum ersten Gang und vom vierten Gang zum dritten Gang in den erlaubten Schaltmustern enthalten. Weiter wird bei der vorliegenden Ausführungsform, wenn ein Herunterschalten vom vierten Gang auf den ersten Gang oder den zweiten Gang erfolgt, eine Steuerung derart durchgeführt, dass das Schalten auf den Sollgang erfolgt, nachdem der dritte Gang zuerst implementiert wurde. Entsprechend sind die beiden Muster des Schaltens vom vierten Gang in den ersten Gang und vom vierten Gang in den zweiten Gang ebenfalls in den erlaubten Schaltmustern enthalten. Daher sind bei der vorliegenden Ausführungsform insgesamt vier Wechselmuster als die erlaubten Schaltmuster gesetzt.
  • Andere Ausführungsformen
    • (1) In jeder der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen wurde ein Beispiel erläutert, bei der der Schaltsteuerteil 35 eine Steuerung derart durchführt, dass die Getriebevorrichtung TM den ersten Gang als Freilaufgang in dem Leerlaufabschaltzustand implementiert in einem Fall, in dem die erste Bedingung und die zweite Bedingung beide gesetzt sind und beide Bedingungen erfüllt sind. Die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind jedoch nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Genauer kann in einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beispielsweise der Schaltsteuerteil 35 eine Steuerung derart durchführen, dass die Getriebevorrichtung TM den ersten Gang als den Freilaufgang in dem Leerlaufabschaltzustand bedingungslos implementiert, ohne dass Bedingungen wie die in den Ausführungsformen beschriebenen gesetzt sind.
    • (2) In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann nur die erste Bedingung gesetzt sein und der Schaltsteuerteil 35 kann eine Steuerung derart durchführen, dass die Getriebevorrichtung TM den ersten Gang als den Freilaufgang in dem Leerlaufabschaltzustand in einem Fall implementiert, in dem die erste Bedingung erfüllt ist. In diesem Fall führt bei der ersten vorstehend beschriebenen Ausführungsform der Schaltsteuerteil 35 eine Steuerung derart durch, dass der erste Gang als Freilaufgang in einem Fall implementiert wird, in dem der Gang in der Getriebevorrichtung TM, wenn die Brennkraftmaschine E in den Leerlaufabschaltzustand gebracht wird, einer von erstem Gang bis vierten Gang ist. Weiter führt bei der zweiten vorstehend beschriebenen Ausführungsform der Schaltsteuerteil 35 eine Steuerung derart durch, dass der erste Gang als Freilaufgang in einem Fall implementiert wird, in dem der Gang in der Getriebevorrichtung TM, wenn die Brennkraftmaschine E in den Leerlaufabschaltzustand gebracht wird, einer von erstem Gang bis dritten Gang ist.
    • (3) In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann nur die zweite Bedingung gesetzt sein und der Schaltsteuerteil 35 kann eine Steuerung derart durchführen, dass die Getriebevorrichtung TM den ersten Gang als den Freilaufgang in dem Leerlaufabschaltzustand in einem Fall implementiert, in dem die zweite Bedingung erfüllt ist. In diesem Fall kann die Größe des vorbestimmten Freigabeschwellwertes Vt wie erwünscht gesetzt werden. Beispielsweise kann in einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bei der ersten Ausführungsform der vorbestimmte Freigabeschwellwert Vt auf jeglichen Wert gesetzt werden, der zumindest die Fahrzeuggeschwindigkeit Vu ist, bei der das Hochschalten vom zweiten Gang in den dritten Gang in dem Zustand erfolgt, in dem die Fahrpedalöffnung Null ist, und die kleiner ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit Vd, bei der das Herunterschalten von dem vierten Gang in den dritten Gang in dem Zustand erfolgt, in dem die Fahrpedalöffnung Null ist. Das gleiche kann bei der zweiten Ausführungsform angewendet werden.
    • (4) Bei jeder der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wurde ein Beispiel erläutert, in dem der Antriebssteuerteil 37 für den Elektromotor eine Steuerung derart durchführt, dass die Elektropumpe 22 in den nicht angetriebenen Zustand in einem Fall gebracht wird, in dem alle Eingriffselemente in der Getriebevorrichtung TM gelöst sind und der Neutralgang implementiert ist, während die Brennkraftmaschine E in dem Leerlaufabschaltzustand ist. Die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind jedoch nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Genauer kann in einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung der Antriebssteuerteil 37 für den Elektromotor eine Steuerung derart durchführen, dass die Elektropumpe 22 angetrieben wird, sogar in einem Fall, in dem der Neutralgang implementiert ist, während die Brennkraftmaschine E in dem Leerlaufabschaltzustand ist. In diesem Fall ist es beispielsweise vorteilhaft, dass die elektrische Pumpe 22 mit einer Ausgabe betrieben wird, die die Menge des von der elektrischen Pumpe 22 abgegebenen Arbeitsfluids zu einer Menge macht, die eine geeignete Schmierung des ersten Planetengetriebes P1, des zweiten Planetengetriebes P2, der Lager und ähnlichem ermöglicht.
    • (5) Bei jeder der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen wurde ein Beispiel erläutert, bei dem der erste Gang, der der Gang mit dem größten Zähnezahlverhältnis (Untersetzungsverhältnis) ist, als der Freilaufgang gesetzt ist. Die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind jedoch nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Genauer ist bei einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beispielsweise die Konfiguration derart, dass der zweite Gang, der der Gang mit dem zweitgrößten Zähnezahlverhältnis (Untersetzungsverhältnis) ist, als der Freilaufgang gesetzt ist. In diesem Fall kann beispielsweise bei der ersten vorstehend beschriebenen Ausführungsform die Freilaufkupplung F, die als die Freilaufkupplung dient, in den Eingriffszustand gebracht werden und legt selektiv die zweite Zwischenwelle M2 und das erste Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebes P2 am Gehäuse 2 fest und stoppt die zweite Zwischenwelle M2 und das erste Sonnenrad S2 nur wenn die zweite Zwischenwelle M2 in Rückwärtsrichtung dreht. In diesem Fall wird der erste Gang implementiert, indem die erste Kupplung C1 und die zweite Bremse B2 in gegenseitiger Abstimmung in Eingriff gebracht werden, und der zweite Gang wird implementiert, indem die Freilaufkupplung F in Abstimmung mit dem Eingriff der ersten Kupplung C1 betätigt wird.
    • (6) In jeder der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen wurde ein Beispiel erläutert, bei dem von den beiden Eingriffselementen, die in der Getriebevorrichtung TM bei Wiederstart der Brennkraftmaschine E in Eingriff gebracht werden, das Eingriffselement, das als zweites in Eingriff gebracht wird und das nicht eine von erster Kupplung C1 und zweiter Kupplung C2 ist, in Eingriff gebracht wird, nachdem die Brennkraftmaschinendrehzahlsteuerung durchgeführt wurde. Die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind jedoch nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Genauer kann in einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das Eingriffselement, das als zweites in Eingriff gebracht wird, ohne Ausführung der Brennkraftmaschinendrehzahlsteuerung in Eingriff gebracht werden. In diesem Fall wird entsprechend einem vorbestimmten Steuersignal das Arbeitsfluid durch die hydraulische Steuervorrichtung 25 dem Eingriffselement zugeführt, das als zweites in Eingriff gebracht wird, und der Zielgang wird implementiert, nachdem eine vorläufige Ladephase, eine Drehzahlphase und eine Trägheitsphase durchlaufen wurden.
    • (7) Bei jeder der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen wurde ein Beispiel beschrieben, bei dem, wenn der Sollgang auf einen neuen Gang verändert wurde, bevor der anfängliche Sollgang bei Wiederstart der Brennkraftmaschine E implementiert wurde, der Schaltsteuerteil 35 die Schaltübergangssteuerung in einem Fall ausführt, in dem das Sollgangwechselmuster einem vorbestimmten erlaubten Schaltmuster entspricht. Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind jedoch nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Genauer kann in einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das erlaubte Schaltmuster nicht gesetzt sein und die Schaltübergangssteuerung kann nicht ausgeführt werden. In diesem Fall kann die Konfiguration derart sein, dass der Schaltsteuerteil 35 ein Schalten der Eingriffszustände jedes der Eingriffselemente durchführt, den Vor-Wechsel-Zielgang implementiert, indem das Eingriffselement, das als zweites in Eingriff gebracht wird, in Eingriff gebracht wird, und der neue Nach-Wechsel-Zielgang implementiert wird, nachdem der Vor-Wechsel-Zielgang passiert ist.
    • (8) In jeder der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen wurde ein Beispiel beschrieben, bei dem in einem Fall, in dem der Neutralgang in der Getriebevorrichtung TM bei im Leerlaufabschaltzustand befindlicher Brennkraftmaschine E implementiert wurde, wenn die Brennkraftmaschine E wieder startet, der Schaltsteuerteil 35 eine Steuerung derart durchführt, dass das Eingriffselement, das dem Sollgang entspricht und das nicht die zweite Kupplung C2 ist, als das zweite Eingriffselement in Eingriff gebracht wird, nachdem die zweite Kupplung C2 zuerst in Eingriff gebracht wurde. Die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind jedoch nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Genauer kann in einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die zweite Kupplung C2 als das zweite Eingriffselement in Eingriff gebracht werden, nachdem das Eingriffselement, das dem Sollgang entspricht und das nicht die zweite Kupplung C2 ist, zuerst in Eingriff gebracht wurde. Genauer können beispielsweise bei der ersten Ausführungsform die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 in dieser Reihenfolge in Eingriff gebracht werden in einem Fall, in dem der Sollgang bei Wiederstart der Brennkraftmaschine E der vierte Gang ist, können die dritte Kupplung C3 und die zweite Kupplung C2 in dieser Reihenfolge in einem Fall in Eingriff gebracht werden, in dem der Sollgang der fünfte Gang ist, und können die erste Bremse B1 und die zweite Kupplung C2 in dieser Reihenfolge in einem Fall in Eingriff gebracht werden, in dem der Sollgang der sechste Gang ist. Ein Eingriff der ersten Kupplung C1, der dritten Kupplung C3 und der ersten Bremse E1 bringt den Träger CA1 des ersten Planetengetriebes P1, die erste Zwischenwelle M1 und die zweite Zwischenwelle M2, die an dem Gehäuse 2 festgelegt sind oder zusammen als eine einzige Einheit drehen, in einen Zustand einer freien Drehung in einem Fall, in dem der Neutralgang durch Freigeben aller Eingriffselemente implementiert ist. Entsprechend hat eine Konfiguration, bei der die erste Kupplung C1, die dritte Kupplung C3 und die erste Bremse B1 zuerst in Eingriff gebracht werden, den Vorteil, dass es möglich ist, einen Eingriffsruck zu vermeiden, wenn diese Eingriffselemente in Eingriff gebracht werden, wobei die Anzahl der erlaubten Schaltmuster vermindert ist.
    • (9) In jeder der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen wurde ein Beispiel erläutert, bei dem die Getriebevorrichtung TM durch Kombinieren des ersten Planetengetriebes P1 in Einzelplanetenbauweise, das mit drei Drehelementen konfiguriert ist, und des zweiten Planetengetriebes P2 vom Ravigneaux-Typ, das mit vier Drehelementen konfiguriert ist, konfiguriert ist. Die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind jedoch nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Das heißt, die jeweilige innere Konfiguration der Getriebevorrichtung TM kann wie erwünscht verändert werden. Beispielsweise kann in einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Getriebevorrichtung TM derart konfiguriert sein, dass sie nur das zweite Planetengetriebe P2 enthält, die Getriebevorrichtung TM kann konfiguriert sein, indem ein Planetengetriebe von Doppelplanetentyp und ein Planetengetriebe P2 in Ravigneaux-Bauart kombiniert werden, und die Getriebevorrichtung TM kann konfiguriert werden, indem wenigstens drei Planetengetriebe in Einzelplanetenbauart und/oder Doppelplanetenbauart und ähnliches kombiniert werden.
    • (10) Bei der ersten vorstehend beschriebenen Ausführungsform wurde ein Beispiel eines Falls erläutert, bei dem die Getriebevorrichtung TM mit sechs Gängen mit unterschiedlichen Zähnezahl- bzw. Übersetzungsverhältnissen (Untersetzungsverhältnissen) versehen ist. Weiter wurde bei der zweiten vorstehend beschriebene Ausführungsform ein Beispiel eines Falls erläutert, bei dem die Getriebevorrichtung TM mit vier Gängen mit unterschiedlichen Zähnezahlverhältnissen (Untersetzungsverhältnissen) versehen ist. Die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind jedoch nicht auf diese Beispiele beschränkt. Genauer kann die Anzahl der Gänge, mit denen die Getriebevorrichtung TM versehen ist, auf jedwelche Zahl, die zumindest zwei beträgt, gesetzt sein.
    • (11) Bei jeder der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen wurde ein Beispiel erläutert, bei dem die Steuereinheit 31 das Vierradfahrzeugantriebssystem (4WD) steuern kann, das derart konfiguriert ist, dass das Ausgangszahnrad O, das in der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 vorhanden ist, antriebsmäßig mit einem Vorderrad des Fahrzeugs 5 gekoppelt ist und die Ausgangswelle der drehenden Elektromaschine MG, die die Antriebskraft abgeben kann, antriebsmäßig mit einem Hinterrad des Fahrzeugs 5 gekoppelt ist. Die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind jedoch nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Genauer kann in einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Steuereinheit 31 das Fahrzeugantriebssystem steuern, das derart konfiguriert ist, dass das Ausgangszahnrad O, das in der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 vorhanden ist, antriebsmäßig mit einem Hinterrad des Fahrzeugs 5 und die Ausgangswelle der drehenden Elektromaschine MG, die die Antriebskraft abgeben kann, antriebsmäßig mit einem Vorderrad des Fahrzeugs 5 gekoppelt ist. Die Ausgangswelle der drehenden Elektromaschine MG kann antriebsmäßig mit dem Ausgangszahnrad O gekoppelt sein, das in der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 vorhanden ist. Selbst in diesen Fällen ist es möglich, das Ansprechverhalten der Antriebskraftübertragung bei Wiederstart der Brennkraftmaschine zu verbessern, wobei der Wirkungsgrad der Rückgewinnung mittels der drehenden Elektromaschine MG bei wirksamer Leerlaufabschaltung verbessert wird.
    • (12) Weiter kann in einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Steuereinheit 31 das Fahrzeug 5 steuern, das nur mit der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 und ohne die drehende Elektromaschine MG konfiguriert ist. Selbst in diesem Fall ist es möglich, das Ansprechverhalten der Antriebskraftübertragung bei Wiederstart der Brennkraftmaschine zu verbessern, wobei das Schleppen der Brennkraftmaschine bei wirksamer Leerlaufabschaltung vermieden wird.
  • Gewerbliche Anwendbarkeit
  • Die vorliegende Erfindung kann vorteilhafterweise in einer Steuervorrichtung zum Steuern eines Fahrzeugantriebssystems eines Fahrzeugs verwendet werden, das mit einer Leerlaufabschaltfunktion versehen ist, und in einem Fahrzeugantriebssystem, das mit einer Fahrzeugantriebsvorrichtung versehen ist, die von einer solchen Steuervorrichtung gesteuert wird.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Fahrzeugantriebsvorrichtung
    6
    Fahrzeugrad
    21
    mechanische Pumpe
    22
    elektrische Pumpe
    31
    Steuereinheit (Fahrzeugsteuervorrichtung)
    32
    Brennkraftmaschinensteuerteil (Steuermittel)
    33
    Steuerteil für drehende Elektromaschine (Steuermittel)
    34
    Sollgangbestimmungsteil (Steuermittel)
    35
    Schaltsteuerteil (Steuermittel)
    36
    Solldrehzahlbestimmungsteil (Steuermittel)
    37
    Elektromotorantriebssteuerteil (Steuermittel)
    E
    Brennkraftmaschine
    MG
    drehende Elektromaschine
    I
    Eingangswelle (Eingangsbauteil)
    O
    Ausgangszahnrad (Ausgangsbauteil)
    TM
    Getriebevorrichtung
    P1
    erstes Planetengetriebe
    S1
    Sonnenrad (erstes Drehelement)
    CA1
    Träger (zweites Drehelement)
    R1
    Hohlrad (drittes Drehelement)
    P2
    zweites Planetengetriebe
    S2
    erstes Sonnenrad (erstes Drehelement)
    CA2
    Träger (zweites Drehelement)
    R2
    Hohlrad (drittes Drehelement)
    S3
    zweites Sonnenrad (viertes Drehelement)
    B1
    erste Bremse (Eingriffselement)
    B2
    zweite Bremse (Eingriffselement)
    C1
    erste Kupplung (Eingriffselement, erstes Eingriffselement)
    C2
    zweite Kupplung (Eingriffselement, zweites Eingriffselement)
    C3
    dritte Kupplung (Eingriffselement)
    F
    Freilaufkupplung (Eingriffselement, Freilaufkupplung)
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 07-266932 A [0004]
    • JP 2008-169874 A [0004]

Claims (14)

  1. Fahrzeugsteuervorrichtung zum Steuern einer Fahrzeugantriebsvorrichtung, die ein mit einer Brennkraftmaschine antriebsmäßig gekoppeltes Eingangsbauteil, ein mit einem Fahrzeugrad antriebsmäßig gekoppeltes Ausgangsbauteil und eine Getriebevorrichtung mit einer Mehrzahl von Eingriffselementen aufweist, die eine Mehrzahl von Gängen durch Steuerung des Eingreifens und Freigebens der Mehrzahl von Eingriffselementen schaltet, und die eine Drehantriebskraft des Eingangsbauteils auf das Ausgangsbauteil überträgt, indem die Drehantriebskraft mit Übersetzungsverhältnissen der Mehrzahl von Gängen verändert wird, wobei die Getriebevorrichtung mit als einer der Mehrzahl von Gängen einem Freilaufgang versehen ist, bei dem die Drehantriebskraft vom Eingangsbauteil auf das Ausgangsbauteil übertragen wird und die Drehantriebskraft vom Ausgangsbauteil auf das Eingangsbauteil nicht übertragen wird; und die Fahrzeugsteuervorrichtung mit einem Steuermittel zum Steuern der Getriebevorrichtung zum Implementieren des Freilaufgangs in einem Leerlaufabschahzustand versehen ist, in dem das Fahrzeug in einem Bewegungszustand ist und die Brennkraftmaschine gestoppt ist.
  2. Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Getriebevorrichtung versehen ist mit einem ersten Eingriffselement, das in einem Eingriffszustand die Drehantriebskraft des Eingangsbauteils auf eines der Mehrzahl von Drehelementen überträgt, die in der Getriebevorrichtung vorhanden sind, und einer Freilaufkupplung, die bei im Eingriffszustand befindlichem erstem Eingriffselement in einen Zustand gelangt, bei dem die Drehantriebskraft vom Eingangsbauteil auf das Ausgangsbauteil übertragen wird und in einen Zustand gelangt, bei dem die Drehantriebskraft von dem Ausgangsbauteil auf das Eingangsbauteil nicht übertragen wird, und der Freilaufgang durch Betätigen der Freilaufkupplung in Koordination mit dem Eingreifen des ersten Eingriffselements implementiert wird.
  3. Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei in einem Fall, in dem der Gang in der Getriebevorrichtung bei gestoppter Brennkraftmaschine durch Eingriff wenigstens des ersten Eingriffselements implementiert wird, das Steuermittel den Freilaufgang in dem Leerlaufabschaltzustand durch Eingriff des ersten Eingriffselements implementiert, und in einem Fall, in dem der Gang in der Getriebevorrichtung bei gestoppter Brennkraftmaschine nicht ein Gang ist, der durch Eingriff wenigstens des ersten Eingriffselements implementiert ist, das Steuermittel alle Eingriffselemente in der Getriebevorrichtung im Leerlaufabschaltzustand freigibt.
  4. Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, wobei das Steuermittel in einem Fall, in dem eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs bei gestoppter Brennkraftmaschine nicht größer als ein vorbestimmter Freigabeschwellwert ist, den Freilaufgang in dem Leerlaufabschaltzustand durch Eingreifen des ersten Eingriffselements implementiert, und das Steuermittel in einem Fall, in dem die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs bei gestoppter Brennkraftmaschine größer als der vorbestimmte Freigabeschwellwert ist, alle Eingriffselemente in der Getriebevorrichtung im Leerlaufabschaltzustand freigibt.
  5. Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, weiter enthaltend: eine mechanische Pumpe, die von der Drehantriebskraft der Brennkraftmaschine angetrieben wird und Öl abgibt, und eine elektrische Pumpe, die Öl abgibt, während der Betrieb der mechanischen Pumpe gestoppt ist, derart, dass die mechanische Pumpe und die elektrische Pumpe in der Lage sind, der Mehrzahl von Eingriffselementen Hydraulikdruck zuzuführen, wobei das Steuermittel die elektrische Pumpe in einen nicht angetriebenen Zustand in einem Fall bringt, in dem alle Eingriffselemente in der Getriebevorrichtung im Leerlaufabschaltzustand freigegeben sind.
  6. Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Freilaufgang der Gang ist, bei dem ein Untersetzungsverhältnis zwischen dem Eingangsbauteil und dem Ausgangsbauteil das größte unter Vorwärtsgängen ist.
  7. Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei wenn die Brennkraftmaschine aus dem Leerlaufabschaltzustand bei in Bewegung befindlichem Fahrzeug wieder startet, das Steuermittel ein vorbestimmtes der Eingriffselemente in der Getriebevorrichtung nach Durchführen einer Brennkraftmaschinendrehzahlsteuerung in Eingriff bringt, bei der eine Drehzahl des Eingangsbauteils derart gesteuert wird, dass sie eine Solldrehzahl wird, die basierend auf der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und einem Sollgang in der Getriebevorrichtung bei Wiederstart der Brennkraftmaschine bestimmt wird.
  8. Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 7, wobei in einem Fall, in dem der Sollgang in der Getriebevorrichtung geändert wird, bevor die Drehzahl des Eingangsbauteils die Solldrehzahl wird, während die Brennkraftmaschinendrehzahlsteuerung durchgeführt wird, das Steuermittel den Nach-Wechsel-Sollgang implementiert, nachdem die Brennkraftmaschinendrehzahlsteuerung durchgeführt wurde, und den Vor-Wechsel-Sollgang implementiert, wenn das Sollgangwechselmuster nicht einem erlaubten Schaltmuster entspricht, das vorher festgelegt wird, und das Steuermittel die Brennkraftmaschinendrehzahlsteuerung stoppt, die Implementierung des Vor-Wechsel-Sollgangs stoppt und den Nach-Wechsel-Sollgang implementiert, wenn das Sollgangwechselmuster dem erlaubten Schaltmuster entspricht.
  9. Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 8, wobei in einem Fall, in dem jeder der Gänge in der Getriebevorrichtung durch einen Eingriff von zweien der Eingriffselemente implementiert wird, das erlaubte Schaltmuster ein Wechselmuster ist, das einem Wechsel zwischen den Gängen entspricht, für die das Eingriffselement, das als erstes in Eingriff gebracht wird, dasselbe ist, und die Eingriffselemente, die als zweite in Eingriff gebracht werden, verschieden sind, und einem Wechsel von einem Gang mit einem niedrigeren Untersetzungsverhältnis auf einen Gang mit einem höheren Untersetzungsverhältnis.
  10. Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei der Freilaufgang durch Betätigen der Freilaufkupplung in Koordination mit dem Eingriff des ersten Eingriffselements implementiert wird, die Getriebevorrichtung mit einer Mehrzahl von Gängen versehen ist, die geschaltet werden können, indem selektiv jedwelche zwei der Mehrzahl von Eingriffselementen in Eingriff gebracht werden, einschließlich des ersten Eingriffselements, und den Gang aufweist, der implementiert wird, indem wenigstens ein zweites Eingriffselement, das verschieden von dem ersten Eingriffselement ist, in Eingriff gebracht wird, und in einem Fall, in dem der Gang in der Getriebevorrichtung bei gestoppter Brennkraftmaschine implementiert wird, indem das zweite Eingriffselement in Eingriff gebracht wird, das Steuermittel das zweite Eingriffselement in Eingriff bringt, bevor das andere der beiden Eingriffselemente in Eingriff gebracht wird, wenn die Brennkraftmaschine wieder startet.
  11. Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die Getriebevorrichtung ein erstes Planetengetriebe mit drei Drehelementen, die ein erstes Drehelement, ein zweites Drehelement und ein drittes Drehelement in Reihenfolge der Drehzahlen sind, und ein zweites Planetengetriebe enthält, das vier Drehelemente hat, die ein erstes Drehelement, ein zweites Drehelement, ein drittes Drehelement und ein viertes Drehelement in Reihenfolge der Drehzahlen sind, wobei das erste Drehelement des ersten Planetengetriebes an einem nicht drehenden Bauteil festgelegt ist, das zweite Drehelement des ersten Planetengetriebes selektiv antriebsmäßig über das erste Eingriffselement mit dem vierten Drehelement des zweiten Planetengetriebes gekoppelt ist, das dritte Drehelement des ersten Planetengetriebes antriebsmäßig mit dem Eingangsbauteil gekoppelt ist, wenn das zweite Drehelement des zweiten Planetengetriebes in Beziehung zum nicht drehenden Bauteil rückwärts dreht, das zweite Drehelement des zweiten Planetengetriebes selektiv an dem nicht drehenden Bauteil über die Freilaufkupplung festgelegt ist, die in den Eingriffszustand gelangt und Drehung blockiert ist, und das dritte Drehelement des zweiten Planetengetriebes antriebsmäßig mit dem Ausgangsbauteil gekoppelt ist.
  12. Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 11, wobei das zweite Drehelement des ersten Planetengetriebes ebenfalls selektiv antriebsmäßig mit dem ersten Drehelement des zweiten Planetengetriebes gekoppelt ist, und das zweite Drehelement des zweiten Planetengetriebes ebenfalls selektiv mit dem Eingangsbauteil über das zweite Eingriffselement gekoppelt ist.
  13. Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 12, wobei das erste Drehelement des zweiten Planetengetriebes ebenfalls selektiv an dem nicht drehenden Bauteil festgelegt ist.
  14. Fahrzeugsteuersystem, wobei das Ausgangsbauteil, das in der Fahrzeugantriebsvorrichtung vorhanden ist, die von der Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13 gesteuert wird, antriebsmäßig mit einem Vorderrad oder einem Hinterrad des Fahrzeugs gekoppelt ist, und eine Ausgangswelle einer drehenden Elektromaschine, die in der Lage ist, eine Antriebskraft abzugeben, antriebsmäßig mit dem anderen von Vorderrad und Hinterrad des Fahrzeugs gekoppelt ist.
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