JP6225884B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、係合要素への油圧を制御する技術に関するものである。
複数の係合要素と、この係合要素への油圧の供給と排出を選択するソレノイドバルブとを有し、このソレノイドバルブに油圧を供給する車両において、エンジンの運転状態や車両の走行状態に関する所定のエコラン条件が成立すると、エンジンを自動停止させるエコランシステムを備えた車両がよく知られている。
例えば、特許文献１に記載された車両においては、オイルポンプがトルクコンバータに設けられており、所定のエコラン条件が成立するとエンジンが自動停止されたことによりエンジン回転数が低下することに伴って、オイルポンプから係合要素に供給される油圧が減少する。
特開平１１−０１３７８７号公報
ところで、特許文献１では、エコラン条件が成立した場合に係合要素を解放動作させることについて開示されているものの、エコラン条件が成立した場合にどの係合要素から解放動作を行うかについては、記載されていない。例えば、エコラン開始直前の変速段とエコラン解除直後の変速段に共通する共通係合要素の油圧が他の係合要素の油圧よりも早く抜ける場合には、共通係合要素の油圧が他の係合要素の油圧よりも遅く抜ける場合よりも共通係合要素の油圧を残した状態でエコラン解除条件が成立する可能性が高い。例えば共通係合要素の油圧が抜け切られた状態でエコラン解除条件が成立した場合には、エコラン解除直後の変速段を成立させるために係合状態となる共通係合要素は、油圧が抜け切られた解放状態から係合状態にするための油圧を供給する必要があり、エコランの解除条件が成立した直後の所望の変速段を形成するまでに、タイムラグが生じる可能性がある。
前記目的を達成するための第１の発明の要旨とするところは、本発明の車両の制御装置は、（ａ）油圧によって係合動作を行う複数の係合要素と、前記複数の係合要素のうち複数の変速段に共通する共通係合要素を有する車両において、所定のエコラン開始条件が成立した場合にエンジンを自動停止させ、前記複数の係合要素を係合状態と解放状態とに切替える制御装置であって、（ｂ）エコラン開始直前の変速段とエコラン解除直後の変速段とを成立させるために係合状態となる前記共通係合要素は、前記エコラン開始条件が成立した場合、前記エコラン開始直前の変速段を成立させるために前記共通係合要素と共に係合状態となる他の係合要素よりも後に係合状態から解放状態に切替えられ、（ｃ）前記エコラン開始条件が成立した場合、前記共通係合要素に対応するソレノイドバルブへの指令信号は、前記他の係合要素に対応するソレノイドバルブへの指令信号よりも後に、係合側から解放側へ変化させられることにある。
このようにすれば、第１発明に係る車両の制御装置では、エコラン開始直前の変速段と前記エコラン解除直後の変速段とを成立させるために係合状態となる複数の係合要素とに共通する共通係合要素は、前記エコラン開始直前の変速段を成立させるために前記共通係合要素と共に係合状態となる他の係合要素よりも後に解放状態へ切替えられることで、前記エコラン開始条件が成立した場合に、前記共通係合要素の解放動作が前記他の係合要素よりも遅くなるため、前記共通係合要素から油圧が抜けるのを遅らせることができる。
この結果、第１発明に係る車両の制御装置は、前記共通係合要素に油圧を残した状態でエコラン解除条件が成立する可能性を高めることができる。前記共通係合要素に油圧を残した状態でエコラン解除条件が成立した場合には、エコラン解除直後の変速段を成立させるために係合状態となる係合要素を係合する際に、前記共通係合要素には油圧が残されているため、前記共通係合要素を係合状態とするために供給される油圧が少なくて済み、前記共通係合要素への供給が少なくて済んだ分の油圧を他の係合要素を係合状態とするための油圧として他のクラッチに供給することができるため、エコラン解除直後の所望の変速段を速やかに形成することができる。
また、第１発明の車両の制御装置において、前記エコラン開始条件が成立した場合、前記共通係合要素に対応するソレノイドバルブへの指令信号は、前記他の係合要素に対応するソレノイドバルブへの指令信号よりも後に、係合側から解放側へ変化させられる。
このため、第１発明に係る車両の制御装置では、前記共通係合要素の指令信号は、前記他の係合要素の指令信号よりも、後に解放側へ変化させられることで、前記エコラン開始条件が成立した場合に、前記共通係合要素の解放動作が前記他の係合要素よりも遅くなるため、前記共通係合要素から油圧が抜けるのを遅らせることができる。
この結果、第１発明に係る車両の制御装置は、前記共通係合要素に油圧を残した状態でエコラン解除条件が成立する可能性をより高めることができ、エコラン解除直後の所望の変速段を速やかに形成することができる。
ここで、第２の発明は、前記第１発明の車両の制御装置において、前記エコラン開始条件が成立した後、前記共通係合要素に対応するソレノイドバルブへの指令信号が係合側から解放側に変化してから所定のエコラン解除条件が成立したときには、前記共通係合要素に対応するソレノイドバルブへの指令信号は、解放側から係合側へ変化させられる。このようにすれば、前記共通係合要素の油圧が抜けきる前に、前記指令信号が係合側に変化させられることで前記共通係合要素の係合動作を開始できるため、前記共通係合要素に油圧を残した状態から再係合できる可能性が高まる。この結果、前記共通係合要素に油圧を残した状態において、エコラン解除条件が成立した場合には、前記共通係合要素に油圧が残る分、前記共通係合要素を係合状態まで立ち上げる油圧が少なくて済み、その分の油圧を前記他の係合要素を係合状態まで立ち上げる油圧として供給することができるため、所望の変速段を速やかに形成できる。
また、第３の発明は、前記第２の発明の車両の制御装置において、前記共通係合要素の指令信号は、前記エコラン解除条件が成立した後に、前記エコラン解除直後の変速段を成立させるために前記共通係合要素と共に係合状態となる他の係合要素よりも先に指令信号が解放側から係合側へ変化させられる。このようにすれば、前記共通係合要素から先に再係合できるため、前記共通係合要素に油圧を残した状態から再係合できる可能性が高まる。この結果、前記共通係合要素に油圧を残した状態でエコラン解除条件が成立した場合には、前記共通係合要素に油圧が残る分、前記共通係合要素を係合状態まで立ち上げる油圧が少なくて済み、その分の油圧を前記他の係合要素を係合状態まで立ち上げる油圧として供給することができるため、所望の変速段を速やかに形成できる。
また、第４の発明は、前記第１発明から前記第３発明のいずれか１つの発明の車両の制御装置において、前記複数の係合要素への油圧の供給を制御するソレノイドバルブを備え、前記エコラン開始条件が成立した場合、前記共通係合要素に対応するソレノイドバルブは、前記共通係合要素に油圧を供給する状態となり、前記他の係合要素に対応するソレノイドバルブは、前記他の係合要素への油圧の供給を遮断した状態となる。
このようにすれば、前記他の係合要素への油圧の供給を遮断した分、前記共通係合要素に供給する油圧を集中させることができ、前記共通係合要素の油圧が抜けるのを遅らせることができるため、前記共通係合要素に油圧を残した状態でエコラン解除条件が成立する可能性を高めることができる。そのため、前記共通係合要素に油圧を残した状態でエコラン解除条件が成立した場合には、前記共通係合要素に油圧が残る分、前記共通係合要素を係合状態まで立ち上げる油圧が少なくて済み、その分の油圧を前記他の係合要素を係合状態まで立ち上げる油圧として供給することができるため、所望の変速段を速やかに形成できる。
また、第５発明は、前記第１発明から前記第４発明のいずれか１つの発明の車両の制御装置において、前記エンジンの回転に伴う回転駆動によって油圧を供給するオイルポンプと、蓄圧された油圧を係合要素に供給するアキュムレータを備え、前記エコラン開始条件が成立した場合、アキュムレータが前記共通係合要素に油圧を供給する。このようにすれば、前記共通係合要素に、予め蓄圧された油圧を供給することができ、前記共通係合要素の油圧が抜けるのを遅らせた分、前記共通係合要素に油圧を残した状態でエコラン解除条件が成立する可能性を高めることができる。この結果、共通係合要素に油圧を残した状態でエコラン解除条件が成立した場合には、前記共通係合要素に油圧が残る分、前記共通係合要素を係合状態まで立ち上げる油圧が少なくて済み、その分の油圧を前記他の係合要素を係合状態まで立ち上げる油圧として供給することができるため、所望の変速段を速やかに形成できる。
本発明が適用される車両に備えられた自動変速機の構成を説明する骨子図である。 図１の自動変速機の複数のギヤ段を成立させる際の摩擦係合要素の作動の組み合わせを説明する作動表である。 クラッチＣ１を含む自動変速機の一部を示す要部断面図である。 図１の自動変速機などを制御するために車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図４の油圧制御回路のうちクラッチ及びブレーキの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。 図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図４の電子制御装置の制御作動に対応するタイムチャートであって、本実施例における摩擦係合要素の制御作動の一例を示す図である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわちエコランする際に、摩擦係合要素の制御作動を説明するフローチャートである。 図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわちエコランする際に、摩擦係合要素の制御作動を説明するフローチャートである。
本発明において、好適には、前記車両は、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に、変速機として機能する自動変速機が設けられた車両である。前記エンジンは、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。前記自動変速機は、遊星歯車式変速機や同期噛合型平行２軸式自動変速機、ＤＣＴなどである。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用される車両１０に備えられた自動変速機１２の概略構成を説明する骨子図である。図２は、自動変速機１２の複数のギヤ段ＧＳ（変速段ＧＳ）を成立させる際の摩擦係合要素の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機１２は、図１において、車両１０の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものであって、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスルケース１４（以下、ケース１４）内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１６を主体として構成されている第１変速部１８と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置２０及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置２２を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２４とを共通の軸心Ｃ上に有し、入力軸２６の回転を変速して出力歯車２８から出力する。入力軸２６は、自動変速機１２の入力回転部材に相当するものであり、本実施例では走行用の駆動力源であるエンジン３０によって回転駆動される流体式伝動装置としてのトルクコンバータ３２のタービン軸と一体的に構成されている。また、出力歯車２８は、自動変速機１２の出力回転部材に相当するものであり、本実施例では例えば図４に示す差動歯車装置３４に動力を伝達するために、デフリングギヤ３６と噛み合うことでファイナルギヤ対を構成するデフドライブピニオンと同軸上に配置されたカウンタドリブンギヤと噛み合ってカウンタギヤ対を構成するカウンタドライブギヤとして機能している。そして、このように構成された自動変速機１２等において、エンジン３０の出力は、トルクコンバータ３２、自動変速機１２、差動歯車装置３４、及び一対の車軸３８等を含む車両用動力伝達装置１１を順次介して左右の駆動輪４０へ伝達されるようになっている（図４参照）。尚、自動変速機１２やトルクコンバータ３２は中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心Ｃの下半分が省略されている。
トルクコンバータ３２は、エンジン３０の動力を流体が介することなく入力軸２６に直接伝達するロックアップ機構としてのロックアップクラッチ４２を備えている。このロックアップクラッチ４２は、係合側油室４４内の油圧と解放側油室４６内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチであり、それが完全係合（ロックアップオン）させられることにより、エンジン３０の動力が入力軸２６に直接伝達される。また、例えば所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわちトルク伝達容量がフィードバック制御されることにより、車両の駆動（パワーオン）時には例えば５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でタービン軸（入力軸２６）をエンジン３０の出力回転部材に対して追従回転させる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でエンジン３０の出力回転部材をタービン軸に対して追従回転させられる。
自動変速機１２は、第１変速部１８及び第２変速部２４の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第６ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進ギヤ段（前進変速段）が成立させられるとともに、後進ギヤ段「Ｒ」の後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。図２に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチＣ１とブレーキＢ２との係合により第１速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ１との係合により第２速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ３との係合により第３速ギヤ段が、クラッチＣ１とクラッチＣ２との係合により第４速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ３との係合により第５速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合により第６速ギヤ段が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３との係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の何れもが解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。尚、ケース１４内には、エンジン３０によって回転駆動されることにより、上記クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３を作動させるための元圧となる作動油圧を発生する機械式のオイルポンプ４８が備えられている。
図２の作動表は、上記各ギヤ段ＧＳとクラッチＣ１〜Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３、及びＦ１の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。尚、第１ギヤ段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無い。このように、このクラッチＣ１は発進クラッチとして機能する。また、各ギヤ段ＧＳの変速比γＧＳ（＝入力軸２６の回転速度ＮＩＮ／出力歯車２８の回転速度ＮＯＵＴ）は、第１遊星歯車装置１６、第２遊星歯車装置２０、及び第３遊星歯車装置２２の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。
上記クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、例えば多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御され、係合によりエンジン３０の動力を駆動輪４０側へ伝達する油圧式摩擦係合装置である。そして、油圧制御回路１００内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５（図４，５参照）の励磁、非励磁や電流制御により、各クラッチＣ及びブレーキＢの係合、解放状態が切り替えられると共に、係合、解放時の過渡作動油圧などが制御される。また、オンオフソレノイドバルブＳＶ１の励磁、非励磁や電流制御により、アキュムレータＡＣＭへの油圧の蓄圧とアキュムレータＡＣＭから各油圧式摩擦係合装置への油圧の供給とが切り替えられる。
図３は、クラッチＣ１を含む自動変速機１２の一部を示す要部断面図である。尚、ここでは、クラッチＣ１を例示して油圧式摩擦係合装置を説明するが、クラッチＣ２も基本的には同様の構成である。また、図１と同様に、図２の断面図においてもその軸心Ｃの下半分が省略されている。
図３に示すように、入力軸２６は、ケース１４にベアリングを介して相対回転可能に支持されており、軸心Ｃに対して垂直に伸びる鍔部２６ａが設けられている。入力軸２６の鍔部２６ａの外周縁には、その外周縁に一体に溶接接合されると共に、ケース１４に対して相対回転可能に支持されている円環状の基部材５０が設けられている。この基部材５０の外周面には、クラッチＣ１の構成部材である摩擦係合要素５２を支持するクラッチドラム５４が一体に溶接接合されており入力軸２６と一体回転させられる。
クラッチドラム５４は、軸心方向の一方に開口する有底円筒状部材であり、内周面が基部材５０の外周面に溶接接合されている略円環板状（円板状）の底板部５４ａと、その底板部５４ａの外周面に連結され軸心と平行に伸びる円筒状の筒部５４ｂとで構成されている。クラッチドラム５４の筒部５４ｂの内周面には長手状に伸びるスプライン歯が設けられており、クラッチＣ１を構成する摩擦係合要素５２のセパレートプレート５２ａの外周縁が複数枚スプライン嵌合されている。
摩擦係合要素５２は、外周縁が筒部５４ｂの内周面にスプライン嵌合されている複数枚の略円環板状（円板状）のセパレートプレート５２ａと、その複数枚のセパレートプレート５２ａの間に介在させられ、内周縁がクラッチハブ５６の外周面にスプライン嵌合されている複数枚の略円環板状（円板状）の摩擦プレート５２ｂとで構成されている。このクラッチハブ５６は、第３遊星歯車装置２２のサンギヤＳ３に連結されてその回転を伝達するものである。
クラッチドラム５４とクラッチハブ５６の間には、クラッチドラム５４側から摩擦係合要素５２を押圧するためのピストン５８及びバネ受板６０が配置されている。ピストン５８は、その内周面がシールを介して入力軸２６に対して軸心方向に摺動可能に嵌め付けられ、外周縁には摩擦係合要素５２の方向に伸びる押圧部５８ａが設けられている。バネ受板６０は、入力軸２６に嵌め着けられているスナップリング６２に当接することによって軸心方向の一方の移動が阻止させられていると共に、ピストン５８とバネ受板６０との間に介在させられピストン５８をクラッチドラム５４の底板部５４ａに当接するように付勢するリターンスプリング６４によってバネ受板６０の他方の軸心方向への移動が阻止させられている。
更に、クラッチＣ１において、筒部５４ｂの内周面には、セパレートプレート５２ａと摩擦プレート５２ｂとの各摩擦板の軸心方向の移動を阻止するためのスナップリング６６が嵌め着けられている。また、摩擦係合要素５２のスナップリング６６とは反対側であるセパレートプレート５２ａとピストン５８の押圧部５８ａとの間には、外周縁が筒部５４ｂのスプライン歯にスプライン嵌合されると共に径方向内側にセパレートプレート５２ａと略等しい長さに延設されたリング状のバネ材であるクッションプレート６８が介装されている。このクッションプレート６８は、例えば後述するようにクラッチＣ１の解放時の油圧を制御できず、単に作動油をドレン（排出）させることだけでクラッチＣ１を解放するような構成であるために、その解放時のショックを軽減させることを目的として設けられている。
このように構成されたクラッチＣ１において、入力軸２６に設けられた作動油油路７０から油室７２内に作動油が供給されると、その作動油の油圧によってピストン５８がリターンスプリング６４の付勢力に抗して摩擦係合要素５２方向に移動させられ、押圧部５８ａがクッションプレート６８を押圧する。この押圧によって、クッションプレート６８に隣接するセパレートプレート５２ａがスナップリング６６側に押圧させられる。これにより、セパレートプレート５２ａと摩擦プレート５２ｂとがスナップリング６６側に押圧させられる。そして、スナップリング６６によってセパレートプレート５２ａ及び摩擦プレート５２ｂの軸心方向への移動が阻止されていることから、摩擦係合要素５２が係合させられる、すなわちクラッチＣ１が係合させられる。尚、油室７２やピストン５８が作動油の作用により作動させられるクラッチＣ１の油圧アクチュエータとして機能する。
図４は、エンジン３０や自動変速機１２などを制御するために車両１０に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。図４において、車両１０には、例えば自動変速機１２のエコラン制御などに関連する油圧制御装置を含む電子制御装置１２０が備えられている。この電子制御装置１２０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１２の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用のエンジン制御装置や油圧制御回路１００内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、及びオンオフソレノイドバルブＳＶ１を制御する変速制御用の油圧制御装置等に分けて構成される。
電子制御装置１２０には、例えば作動油温センサ７４により検出された油圧制御回路１００内の作動油（例えば公知のＡＴＦ）の温度である作動油温ＴＯＩＬ（℃）を表す信号、アクセル開度センサ７６により検出された運転者による車両１０に対する要求量（ドライバ要求量）としてのアクセルペダル７８の操作量であるアクセル開度Ａｃｃ（％）を表す信号、エンジン回転速度センサ８０により検出されたエンジン３０の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥ（ｒｐｍ）を表す信号、冷却水温センサ８２により検出されたエンジン３０の冷却水温ＴＷ（℃）を表す信号、吸入空気量センサ８４により検出されたエンジン３０の吸入空気量Ｑ（Ｑ／Ｎ）を表す信号、スロットル弁開度センサ８６により検出された電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θＴＨ（％）を表す信号、車速センサ８８により検出された車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）に対応する出力歯車２８の回転速度である出力回転速度ＮＯＵＴ（ｒｐｍ）を表す信号、ブレーキスイッチ９０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの作動中（踏込操作中）を示すフットブレーキペダル９２の操作（オン）ＢＯＮを表す信号、レバーポジションセンサ９４により検出されたシフトレバー９６のレバーポジション（操作位置、シフトポジション）ＰＳＨを表す信号、タービン回転速度センサ９８により検出されたトルクコンバータ３２のタービンの回転速度であるタービン回転速度ＮＴ（ｒｐｍ）（すなわち入力軸２６の回転速度である入力回転速度ＮＩＮ）を表す信号などがそれぞれ供給される。
また、電子制御装置１２０からは、エンジン３０の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号ＳＥ、例えばアクセル開度Ａｃｃに応じて電子スロットル弁の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータへの駆動信号や燃料噴射装置から噴射される燃料噴射量を制御するための噴射信号やイグナイタによるエンジン３０の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、自動変速機１２の変速制御のための油圧制御指令信号ＳＰ、例えば自動変速機１２のギヤ段ＧＳを切り換えるために油圧制御回路１００内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、及びオンオフソレノイドバルブＳＶ１の励磁、非励磁などを制御するためのバルブ指令信号（油圧指令値、駆動信号）やライン油圧ＰＬを調圧制御するための駆動信号などが出力される。
また、シフトレバー９６は、例えば運転席の近傍に配設され、図４に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、または「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。
「Ｐ」ポジション（レンジ）は自動変速機１２内の動力伝達経路を解放しすなわち自動変速機１２内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力歯車２８の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）である。また、「Ｒ」ポジションは自動変速機１２の出力歯車２８の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）である。また、「Ｎ」ポジションは自動変速機１２内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）である。また、「Ｄ」ポジションは自動変速機１２の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第６ギヤ段「６ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）である。また、「Ｓ」ポジションはギヤ段の変化範囲を制限する複数種類の変速レンジすなわち高車速側のギヤ段が異なる複数種類の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な前進走行ポジション（位置）である。
図５は、油圧制御回路１００のうちクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣＴ１〜ＡＣＴ５の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、及びアキュムレータＡＣＭの作動を制御するオンオフソレノイドバルブＳＶ１に関する油圧制御回路の要部を示す図である。
図５において、油圧供給装置１０２は、エンジン３０によって回転駆動される機械式のオイルポンプ４８（図１参照）から発生する油圧を元圧としてライン油圧を調圧するレギュレータバルブや、シフトレバー９６の操作に基づいて機械的或いは電気的に油路が切り換えられるマニュアルバルブ１１０などを備えている。このマニュアルバルブ１１０は、例えばシフトレバー９６が「Ｄ」ポジション或いは「Ｓ」ポジションへ操作されたときには、マニュアルバルブ１１０に入力されたライン油圧ＰＬ（Ｐａ）をドライブ油圧ＰＤ（Ｐａ）として出力し、シフトレバー９６が「Ｒ」ポジションへ操作されたときには、入力されたライン油圧ＰＬをリバース油圧ＰＲ（Ｐａ）として出力し、シフトレバー９６が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ操作されたときには、油圧の出力を遮断する（ドライブ油圧ＰＤ及びリバース油圧ＰＲを排出側へ導く）。このように、油圧供給装置１０２は、ライン油圧ＰＬ、ドライブ油圧ＰＤ、及びリバース油圧ＰＲを出力するようになっている。
また、油圧制御回路１００には、各油圧アクチュエータＡＣＴ１〜ＡＣＴ５、及びアキュムレータＡＣＭに対応して、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５（以下特に区別しない場合はリニアソレノイドバルブＳＬと記載する）、及びオンオフソレノイドバルブＳＶ１がそれぞれ設けられている。油圧アクチュエータＡＣＴ１、ＡＣＴ２、ＡＣＴ３、ＡＣＴ５、及びアキュムレータＡＣＭには、それぞれ対応するリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ５、及びオンオフソレノイドバルブＳＶ１により、油圧供給装置１０２からそれぞれ供給されたドライブ油圧ＰＤが電子制御装置１２０からの指令信号に応じた作動油圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ３、ＰＡＣＭ（Ｐａ）に調圧されてそれぞれ直接的に供給される。また、油圧アクチュエータＡＣＴ４には、対応するリニアソレノイドバルブＳＬ４により、油圧供給装置１０２から供給されたライン油圧ＰＬが電子制御装置１２０からの指令信号に応じた作動油圧ＰＢ２に調圧されて直接的に供給される。尚、ブレーキＢ３の油圧アクチュエータＡＣＴ５には、リニアソレノイドバルブＳＬ５により調圧された作動油圧ＰＢ３またはリバース油圧ＰＲのどちらかがシャトル弁１１２を介して供給されるようになっている。
リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成であり、オンオフソレノイドバルブＳＶ１はオンオフ駆動されるソレノイドバルブであり、電子制御装置１２０によりそれぞれ独立に励磁、非励磁や電流制御がなされて各油圧アクチュエータＡＣＴ１〜ＡＣＴ５、及びアキュムレータＡＣＭへ供給される油圧を独立に調圧制御し、クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３、及びアキュムレータＡＣＭの作動油圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３、ＰＡＣＭをそれぞれ制御するものである。そして、自動変速機１２は、例えば図２の作動表に示すように予め定められた摩擦係合要素が係合されることによって各ギヤ段ＧＳが成立させられる。また、自動変速機１２の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放側摩擦係合要素と係合側摩擦係合要素との掴み替えによる所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。このクラッチツゥクラッチ変速の際には、変速ショックを抑制しつつ可及的に速やかに変速が実行されるように解放側摩擦係合要素の解放過渡油圧と係合側摩擦係合要素の係合過渡油圧とが適切に制御される。例えば、図２の係合作動表に示すように第３速→第４速のアップシフトでは、ブレーキＢ３が解放されると共にクラッチＣ２が係合され、変速ショックを抑制するようにブレーキＢ３の解放過渡油圧とクラッチＣ２の係合過渡油圧とが適切に制御される。
図６は、電子制御装置１２０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、エンジン出力制御手段１２２は、例えばスロットル制御のためにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置による燃料噴射量を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置を制御するエンジン出力制御指令信号ＳＥを出力する。例えば、エンジン出力制御手段１２２は、スロットル弁開度θＴＨをパラメータとしてエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥの推定値（以下推定エンジントルク）ＴＥ’との予め実験的に求められて記憶された関係（エンジントルクマップ）から実際のエンジン回転速度ＮＥに基づいて目標エンジントルクが得られるスロットル弁開度θＴＨとなるように電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射装置による燃料噴射量を制御し、イグナイタ等の点火装置を制御する。
変速制御手段１２４は、例えば車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃを変数として予め記憶された関係（変速マップ、変速線図）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃに基づいて変速判断を行い、自動変速機１２の変速を実行すべきか否かを判断する。そして、変速制御手段１２４は、自動変速機１２の変速すべきギヤ段ＧＳを判断し、その判断したギヤ段ＧＳが得られるように自動変速機１２の自動変速制御を実行する変速指令を出力する。例えば、変速制御手段１２４は、図２に示す作動表に従ってギヤ段ＧＳが成立されるように、自動変速機１２の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び／又は解放させる油圧制御指令信号（変速出力指令値）ＳＰを油圧制御回路１００へ出力する。
油圧制御指令信号ＳＰは、クラッチＣやブレーキＢのトルク伝達容量（クラッチトルク）を制御するためのトルク指令値、すなわち必要なトルク伝達容量が得られる作動油圧を発生するための油圧指令値であって、例えば解放側摩擦係合要素のトルク指令値として解放側摩擦係合要素を解放するための必要なトルク伝達容量が得られるように作動油圧が排出される油圧指令値が出力されると共に、係合側摩擦係合要素のトルク指令値として係合側摩擦係合要素を係合するための必要なトルク伝達容量が得られるように作動油圧が供給される油圧指令値が出力される。また、自動変速機１２の何れかのギヤ段ＧＳを維持する非変速時には、変速機入力トルクＴＩＮに耐えうる摩擦力を保持できる（すなわちトルク伝達容量を確保できる）作動油圧を発生するための油圧指令値が出力される。
油圧制御回路１００は、変速制御手段１２４による油圧制御指令信号ＳＰに従って、自動変速機１２の変速が実行されるように、或いは自動変速機１２の現在のギヤ段ＧＳが維持されるように、油圧制御回路１００内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、及びオンオフソレノイドバルブＳＶ１を作動させて、そのギヤ段ＧＳ成立（形成）に関与する摩擦係合要素の各油圧アクチュエータＡＣＴ１〜ＡＣＴ５、及びアキュムレータＡＣＭを作動させる。
ここで、本実施例の車両１０では、例えば車両走行中における燃料消費を低減するため、エンジン３０の運転を一時的に休止するいわゆるエコラン制御を実行する。このエコラン制御は、例えば、予め設定された所定のエコラン開始条件が満たされた場合に、エンジン出力制御手段１２２からエンジン３０を停止させるようにエンジン出力制御指令信号ＳＥを出力し、係合状態であるときにエコラン制御開始直前の変速段を成立させるために係合状態となる摩擦係合要素を解放状態にして自動変速機１２内の動力伝達経路を動力伝達抑制状態とする制御である。
具体的には、エコラン判定手段１２６は、例えば、シフトレバー９６の位置が走行ポジションにおいて、所定のエコラン開始条件が成立するか否かを判定する。この所定のエコラン開始条件の成立とは、例えばレバーポジションＰＳＨが「Ｄ」ポジションであるときに、車速Ｖがエコランを開始する変速段か否かを判定するための所定の車速判定値Ｖ０未満であり、アクセル開度Ａｃｃがアクセルオフを判定するための所定の開度零判定値であり、且つブレーキスイッチ９０から操作（オン）ＢＯＮを表す信号が出力されている場合である。
また、エコラン判定手段１２６は、後述するエコラン制御手段１２８によるエコラン制御中に所定のエコラン解除条件が成立するか否かを判定することにより、そのエコラン制御を解除（終了）するか否かを逐次判定する。この所定のエコラン解除条件の成立とは、例えばエコラン制御手段１２８によるエコラン中に、アクセルペダル７８が踏込み操作されたと判定される所定のアクセル開度判定値以上となり、且つブレーキスイッチ９０から操作（オン）ＢＯＮを表す信号が出力されなくなった場合である。
エコラン制御手段１２８は、例えば第４速ギヤ段が形成された状態において、エコラン制御判定手段１２６によりエコラン開始条件が成立したと判定された場合には、エンジン出力制御手段１２２からエンジン３０を停止させるエンジン出力制御指令信号ＳＥをエンジン制御装置に出力させ、第４速ギヤ段を成立するための摩擦係合要素であるクラッチＣ１およびＣ２を解放状態とするエコラン制御開始指令を変速制御手段１２４に出力する。変速制御手段１２４は、そのエコラン制御開始指令に従って、油圧制御回路１００への油圧制御指令信号ＳＰを変化させる。先ず、クラッチＣ２を解放状態とするように予め定められた所定の解放パターンに従ってクラッチＣ２の係合圧を低下させるように油圧制御指令信号ＳＰ２を解放側に変化させ、その後、クラッチＣ１の係合圧を低下させるように油圧制御指令信号ＳＰ１を解放側に変化させる。
変速制御手段１２４は、例えば、エコラン開始直前の変速段が第４速の場合には、第４速を成立させる摩擦係合要素のうち、第４速以下の変速段を成立させる摩擦係合要素に共通するクラッチＣ１以外の摩擦係合要素であるクラッチＣ２への油圧制御指令信号ＳＰ２を解放側に変化させる。その後、アキュムレータＡＣＭに蓄圧された油圧をクラッチＣ１に供給する蓄圧供給指令信号ＳＡをオンオフソレノイドバルブＳＶ１に出力した後、第４速以下の変速段を成立させる摩擦係合要素に共通するクラッチＣ１への油圧制御指令信号ＳＰ１を解放側に変化させる。
このように、クラッチＣ２の作動油圧ＰＣ２を低下させるように油圧制御指令信号ＳＰ２を解放側に変化させた後に、アキュムレータＡＣＭに蓄圧された油圧をクラッチＣ１に供給する蓄圧供給指令信号を出力し、その後、クラッチＣ１の作動油圧ＰＣ１を低下させるように油圧制御指令信号ＳＰ１を解放側に変化させることにより、クラッチＣ１の油圧が抜けることを遅らせることができるため、エコラン解除直後のギヤ段ＧＳを成立させる摩擦係合要素に共通するクラッチＣ１に油圧を残した状態でエコラン解除条件が成立する可能性を高めることができる。クラッチＣ１に油圧を残した状態でエコラン解除条件が成立した場合には、クラッチＣ１に油圧が残る分、エコラン解除直後の変速段を成立させる摩擦係合要素に油圧を速やかに供給することでき、所望の変速段を速やかに形成することができる。
エコラン制御手段１２８は、例えばエコラン開始直前のギヤ段ＧＳが第４速ギヤ段であり、エコラン解除直後のギヤ段ＧＳが第３速ギヤ段となる場合には、エコラン制御中にエコラン判定手段１２６によりエコラン制御の解除条件が成立したと判定されると、エンジン出力制御手段１２２からエンジン３０を始動させるエンジン出力制御指令信号ＳＥをエンジン制御装置に出力させ、エコラン解除直後のギヤ段ＧＳとなる第３速ギヤ段の係合側摩擦係合要素であるクラッチＣ１およびブレーキＢ３のトルク伝達容量を増加させて係合させるエコラン解除指令を変速制御手段１２４に出力して、エコラン制御を解除（終了）する。すなわちエコラン制御から解除させる。変速制御手段１２４は、そのエコラン解除指令に従って、先ず、クラッチＣ１を係合状態とするように予め定められた所定の係合パターンに従ってクラッチＣ１の作動油圧ＰＣ１を上昇させるように油圧制御指令信号ＳＰ１を係合側に変化させる、その後、ブレーキＢ３を係合状態とするように予め定められた所定の係合パターンに従ってブレーキＢ３の作動油圧ＰＢ３を上昇させるように油圧制御指令信号ＳＰ３を係合側に変化させる。
ここで、エコラン制御を解除するとき（エコラン解除時）の上記所定の係合パターンすなわちクラッチＣ１の油圧指令値について検討する。例えばアクセルオンによりエコラン制御が解除されるが未だエンジン回転数ＮＥが所定回転数Ｎｅ０未満のままであるときには、エンジン回転数ＮＥが低くオイルポンプ４８による油圧の供給が十分でないことから、クラッチＣ１を速やかに係合させようとしても、係合できない可能性がある。そこで、エコラン解除時の所定の係合パターンとしては、図７に示すように、エンジン回転数ＮＥが所定回転数Ｎｅ０以上に増加した後にクラッチＣ１を係合させる。
図７において、アクセル開度Ａｃｃが零に戻し操作されて車両の惰行走行（減速Ｆ／Ｌ）が開始され（ｔ０時点）た後に、アクセルオフとブレーキ
オンに伴うエコラン開始条件が成立したと判定され（ｔ１時点）、次いで、エコラン開始条件が成立したことにより、まず、クラッチＣ２のリニアソレノイドバルブＳＬ２への油圧制御指令信号ＳＰ２が解放側に変化され始める。ｔ２時点において、エンジン回転数が低下するに伴いクラッチＣ１のリニアソレノイドバルブＳＬ１への油圧制御指令信号ＳＰ１が解放側に変化され始め、クラッチＣ１が解放定常値になる前にブレーキオフとアクセルオンがなされたことでエコラン解除条件が成立したと判定される（ｔ３時点）。次いで、エコラン解除条件が成立したことにより、まず、クラッチＣ１のリニアソレノイドバルブＳＬ１への油圧制御指令信号ＳＰ１が係合側に変化させられ、その後、クラッチＣ２のリニアソレノイドバルブＳＬ１への油圧制御指令信号ＳＰ２が係合側に変化させられる（ｔ４時点）。
より具体的には、図６に戻り、アクセル操作判定手段１３２は、例えばアクセル開度Ａｃｃがアクセルオフを判定するための所定の開度零判定値を超えたか否かに基づいて、エコラン制御手段１２８によるエコラン制御の開始に際して、アクセルペダル７８の踏込操作がなされたか否かすなわちアクセルオンとされたか否かを判定するアクセル操作オン判定手段である。また、エコラン制御手段１２８によるエコラン制御の解除に際して、アクセルペダル７８の踏込操作がなされていないか否かすなわちアクセルオフとされたか否かを判定するアクセル操作オフ判定手段でもある。
ブレーキ操作判定手段１３４は、例えばフットブレーキペダル９２のブレーキ操作（オン）ＢＯＮを表す信号が入力されたか否かに基づいて、エコラン制御手段１２８によるエコラン制御の開始に際して、ブレーキ操作（オン）ＢＯＮを表す信号が入力されたか否かすなわちブレーキオンとされたか否かを判定するブレーキオン操作判定手段１３４である。また、エコラン制御手段１２８によるエコラン制御の解除に際して、ブレーキ操作（オン）ＢＯＮを表す信号が入力されていないか否かすなわちブレーキオフとされたか否かを判定するブレーキオフ操作判定手段１３４でもある。
油圧供給判定手段１３０は、エコラン解除条件成立後に所定の油圧供給条件が成立するか否かを判定することにより、摩擦係合要素へ十分な油圧を供給可能か否か逐次判定する。例えば、トルクコンバータ３２に設けられたオイルポンプ４０からクラッチＣ１に所定の油圧が供給可能か否かを判定するため、エンジン回転数ＮＥが所定回転数Ｎｅ０を超えているか否かを判定する。この油圧供給判定が肯定されたときにおいて、リニアソレノイドバルブＳＬ１に備えられたスプール弁の位置をクラッチＣ１に油圧を供給する側に制御した場合には、エンジン回転数ＮＥが所定回転数Ｎｅ０よりも低いことはないため、クラッチＣ１を係合するための十分な油圧を供給することができる。
解放判定手段１３６は、摩擦係合要素への油圧制御指令信号ＳＰが解放側に変化させられた後、所定の経過時間Ｔｔｈが経過したか否かを判定する。例えば、エコラン開始直前の変速段が第４速の場合には、第４速の変速段を成立させるために係合状態となる摩擦係合要素のクラッチＣ２への油圧制御指令信号ＳＰ２が解放側に変化させられた後の経過時間が所定の経過時間Ｔｔｈより大きいか否かを判定する。これにより、クラッチＣ２が完全解放された状態か否かを判定することができ、この判定が否定された場合には、クラッチＣ２が完全解放される所定の経過時間ＴｔｈまでクラッチＣ１への油圧制御指令信号ＳＰ１を係合側に変化させることを待機させ、クラッチＣ２が完全解放されてからクラッチＣ１を係合させることで、クラッチＣ１係合時の係合ショックを抑制することができる。
図７は、図８のフローチャートに示す制御作動を実行したタイムチャートの一例である。図８は、電子制御装置１２０の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。
図８において、先ず、エコラン判定手段１２６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、例えば前記所定のエコラン開始条件が成立するか否かが判定されることにより、エコラン制御を開始するか否かが逐次判定される。このＳ１の判定が否定される場合は、本ルーチンが終了させられるが肯定される場合はエコラン制御手段１２８に対応するＳ２において、例えば、エコラン制御開始指令が出力され、エコラン制御が開始される（図７のｔ１時点）。このエコラン制御開始指令が出力されることによって、エンジン出力制御手段１２２は、エンジン３０を停止させるエンジン出力制御指令信号ＳＥをエンジン制御装置に出力し、変速制御手段１２４は、油圧制御回路１００に出力されているクラッチＣ２への油圧制御指令信号ＳＰ２を解放側に変化させ、変速制御手段１２４は、アキュムレータＡＣＭの蓄圧をクラッチＣ１に供給させる蓄圧供給指令信号を油圧制御回路１００に出力する。次いで、変速制御手段１２４に対応するＳ３において、例えば、変速制御手段１２４は、油圧制御回路１００に出力されているクラッチＣ１への油圧制御指令信号ＳＰ１を解放側に変化させる。
次いで、エコラン判定手段１２６に対応するＳ４において、例えば、前記所定のエコラン解除条件が成立するか否かが判定されることにより、エコラン制御を解除するか否かが逐次判定される。このＳ４の判定が否定される場合は、本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は、油圧供給判定部１３０に対応するＳ５において、例えば、エンジン回転数ＮＥが所定回転数Ｎｅ０を超えているか否かが判定されることにより、オイルポンプ４０からクラッチＣ１に所定の油圧を供給可能か否かが逐次判定される。このＳ５の判定が否定される場合は、Ｓ６の判定が省略させられる。
Ｓ５の判定が肯定される場合は、解放判定手段１３６に対応するＳ６において、クラッチＣ１以外が完全解放されたか否かを判定する。例えば、クラッチＣ１以外の摩擦係合要素であるクラッチＣ２のリニアソレノイドバルブＳＬ２への油圧制御指令信号ＳＰ２を解放側へ変化させてからの経過時間が所定時間Ｔｔｈよりも長いか否かが判定されることにより、油圧制御指令信号ＳＰ２が解放定常値であるか否かが逐次判定される。解放定常値は、例えば油圧制御指令信号ＳＰ２の最低値である。
このＳ６の判定が否定される場合は、本ルーチンはＳ５の判定に戻されるが肯定される場合はエコラン制御手段１２８に対応するＳ７において、例えば、エコラン制御開始指令が出力され、エコラン制御が解除される（図７のｔ３時点）。このエコラン制御解除指令が出力されることによって、エンジン出力制御手段１２２は、エンジン３０を始動させるエンジン出力制御指令信号ＳＥをエンジン制御装置に出力し、変速制御手段１２４は、クラッチＣ１のリニアソレノイドバルブＳＬ１への油圧制御指令信号ＳＰ１を係合側に変化させる。次いで、変速制御手段１２４に対応するＳ８において、例えば、変速制御手段１２４は、クラッチＣ２のリニアソレノイドバルブＳＬ２への油圧制御指令信号ＳＰ２を係合側に変化させる。
上述のように、本実施例によれば、エコラン制御の開始時にクラッチＣ１への油圧制御指令信号ＳＰ１をクラッチＣ２への油圧制御指令信号ＳＰ２の後に解放側に変化させることで、クラッチＣ１の油圧が抜けるのを一時的に遅らせることができるため、クラッチＣ１に油圧を残した状態でエコラン解除条件が成立する可能性が高まる。これにより、クラッチＣ１に油圧が残る分、クラッチＣ１を係合状態まで立ち上げる油圧が少なくて済むため、より速やかにエコラン解除直後の変速段を成立させることができる。このように、エコランから解除する際に、変速段を速やかに形成させることができる。
また、本実施例によれば、変速制御手段１２４は、クラッチＣ１以外の摩擦係合要素のリニアソレノイドバルブＳＬ２〜ＳＬ５への油圧制御指令信号ＳＰ２〜５を係合側に変化させる前に、クラッチＣ１のリニアソレノイドバルブＳＬ１への油圧制御指令信号ＳＰ１を係合側に変化させるため、クラッチＣ１に油圧を残した状態でクラッチＣ１が再係合される可能性が高まる。クラッチＣ１に油圧を残した状態において、エコラン解除条件が成立した場合には、クラッチＣ１を先に係合させるためクラッチＣ１に油圧が残りやすく、クラッチＣ１に油圧が残る分、クラッチＣ１を係合状態まで立ち上げる油圧が少なくて済み、その分の油圧をクラッチＣ１以外の摩擦係合要素を係合状態まで立ち上げる油圧として供給することができるため、所望の変速段を速やかに形成させることができる。
また、本実施例によれば、変速制御手段１２４は、クラッチＣ１以外の摩擦係合要素のリニアソレノイドバルブＳＬ２〜ＳＬ５への油圧制御指令信号ＳＰ２〜５を解放側に変化させた後に、クラッチＣ１のリニアソレノイドバルブＳＬ１への油圧制御指令信号ＳＰ１を解放側に変化させるため、クラッチＣ１以外への摩擦係合要素への油圧の供給を遮断した分、クラッチＣ１に供給する油圧を集中させることができ、クラッチＣ１の油圧が抜けるのを遅らせることができるため、クラッチＣ１に油圧を残した状態においてエコラン解除条件が成立する可能性が高まる。クラッチＣ１に油圧を残した状態において、エコラン解除条件が成立した場合には、クラッチＣ１に油圧が残る分、クラッチＣ１を係合状態まで立ち上げる油圧が少なくて済み、その分の油圧をクラッチＣ１以外の摩擦係合要素を係合状態まで立ち上げる油圧として供給することができるため、所望の変速段を速やかに形成させることができる。
また、本実施例によれば、変速制御手段１２４は、エコラン開始条件が成立した場合、アキュムレータに蓄圧された油圧をクラッチＣ１に供給するため、クラッチＣ１に油圧を残した状態においてエコラン解除条件が成立する可能性が高まる。クラッチＣ１に油圧を残した状態において、エコラン解除条件が成立した場合には、クラッチＣ１に油圧が残る分、クラッチＣ１を係合状態まで立ち上げる油圧が少なくて済み、その分の油圧をクラッチＣ１以外の摩擦係合要素を係合状態まで立ち上げる油圧として供給することができるため、所望の変速段を速やかに形成させることができる。
次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
前述の実施例では、解放判定手段１３６によってクラッチＣ１以外が完全解放されたか否かの判定において、解放判定が肯定された場合にはクラッチＣ１のリニアソレノイドバルブＳＬ１への油圧制御指令信号ＳＰ１が係合側に変化させられる。ところで、エコラン解除条件の成立時において、クラッチＣ１がすでに完全解放、すなわちクラッチＣ１の油圧が抜けている場合には、係合状態であることでエコラン解除直後の変速段を成立させる摩擦係合要素のクラッチＣ１とクラッチＣ１以外の摩擦係合要素のうち、どちらを先に係合させても、エコラン解除直後の変速段を形成する解除時間は変わらない。
そこで、本実施例では、前述の実施例に加えて、解放判定手段１３６によってクラッチＣ１以外が完全解放されたか否かの判定において、解放判定が肯定された場合には、解放判定手段１３６によってクラッチＣ１が完全解放されたか否かの判定を行う。つまり、クラッチＣ１以外の完全解放が肯定された後に、クラッチＣ１が完全解放されたか否かの判定を行う。
より具体的には、図９は、本実施例の電子制御装置１２０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、図８のフローチャートに対して、Ｓ７にクラッチＣ１が完全解放されたか否かを判定するステップＳ９、そのＳ９の判断が肯定された場合は油圧制御指令信号ＳＰ２〜ＳＰ５を係合側に変化させるＳ１０、および、油圧制御指令信号ＳＰ１を係合側に変化させるＳ１１を備える点が相違する。解放判定手段１３６は、クラッチＣ１が完全解放されたか否かを判定する。例えば、クラッチＣ１のリニアソレノイドバルブＳＬ１への油圧制御指令信号ＳＰ１を変化させてからの経過時間が所定の経過時間Ｔｔｈを越えたか否かに基づいて、クラッチＣ１が完全解放されたか否かを判定する。上記所定の経過時間Ｔｔｈは、クラッチＣ１の油圧が完全解放したか否かを判定するための予め実験的等に求められた判定値である。
図９において、図８のフローチャートと相違しないＳ１〜Ｓ６は、説明を割愛する。解放判定手段１３６に対応するＳ９において、クラッチＣ１が完全解放されたか否かを判定する。例えば、クラッチＣ１のリニアソレノイドバルブＳＬ１への油圧制御指令信号ＳＰ１を解放側に変化させてからの経過時間が所定時間Ｔｔｈよりも長いか否かが判定されることにより、クラッチＣ１の油圧が抜け切られたか否かが逐次判定される。
このＳ９の判定が否定される場合は、エコラン制御手段１２８に対応するＳ７において、例えば、変速制御手段１２４は、クラッチＣ１のリニアソレノイドバルブＳＬ１への油圧制御指令信号ＳＰ１を係合側に変化させる。次いで、変速制御手段１２４に対応するＳ８において、例えば、変速制御手段１２４は、クラッチＣ１以外の摩擦係合要素のリニアソレノイドバルブＳＬ２〜５への油圧制御指令信号ＳＰ２〜５を係合側に変化させる。
Ｓ９の判定が肯定される場合は、エコラン制御手段１２８に対応するＳ１０において、例えば、変速制御手段１２４は、クラッチＣ１以外の摩擦係合要素のリニアソレノイドバルブＳＬ２〜５への油圧制御指令信号ＳＰ２〜５を係合側に変化させる。次いで、変速制御手段１２４に対応するＳ１１において、例えば、変速制御手段１２４は、クラッチＣ１のリニアソレノイドバルブＳＬ１への油圧制御指令信号ＳＰ１を係合側に変化させる。
上述のように、本実施例によれば、エコランから解除するときに、クラッチＣ１が完全解放されているか否かによって、摩擦係合要素の係合させる順番を変更する。クラッチＣ１が完全解放されていない場合には、クラッチＣ１をクラッチＣ１以外の摩擦係合要素よりも先に係合させることで、エコラン解除直後の変速段を速やかに形成させることができ、クラッチＣ１が完全解放されている場合には、トルク伝達容量の大きなクラッチＣ１よりもトルク伝達容量の小さなクラッチＣ１以外の摩擦係合要素を先に係合させることで、係合ショックの抑制を優先させた制御を行うことができる。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例では、ギヤ段ＧＳが第４速のときにエコラン開始条件が成立した場合に、クラッチＣ１以外の摩擦係合要素への油圧制御指令信号ＳＰ２〜５をクラッチＣ１よりも先に解放側へ変化させ、クラッチＣ１以外の摩擦係合要素への油圧の供給を遮断することで、クラッチＣ１への油圧の供給量を増加させていたが、必ずしもこの実施形態に限らなくとも良い。ギヤ段ＧＳが第６速のときにエコラン開始条件が成立し、第５速のときにエコラン解除条件が成立する場合には、第６速以下の変速段を成立させる摩擦係合要素に共通するクラッチＣ２の油圧の供給量を増加させ、クラッチＣ２の油圧が抜けることを遅らせても良い。
また、前述の実施例において、変速制御手段１２４は、クラッチＣ１への油圧制御指令信号ＳＰ１が解放定常値となる前に、油圧制御指令信号ＳＰ１を係合側に変化させてもよい。このようにすれば、クラッチＣ１に油圧を残した状態でエコラン解除条件が成立する可能性が高まる。クラッチＣ１に油圧を残した状態において、エコラン解除条件が成立した場合には、クラッチＣ１に油圧が残る分、クラッチＣ１を係合状態まで立ち上げる油圧が少なくて済み、その分の油圧をクラッチＣ１以外の摩擦係合要素を係合状態まで立ち上げる油圧として供給することができるため、所望の変速段を速やかに形成させることができる。
また、前述の実施例において、エコラン制御手段１２８は、エコラン制御をシフトレバー９６の「Ｄ」ポジションにおいて実行したが、シフトレバー９６の「Ｒ」ポジションにおいて実行しても良い。この場合には、後進ギヤ段を達成するための摩擦係合要素であるブレーキＢ２及びブレーキＢ３の少なくとも何れかを解放状態とする。このような「Ｒ」ポジションにおいてエコラン制御を実行する場合でも、本発明は適用され得る。
また、エコラン判定手段１２６は、クラッチＣ１の温度がクラッチＣ１の耐久性を損なう所定温度以上に達した場合や所定温度以上の状態が所定時間以上継続した場合等にエコラン制御の解除開始を判定しても良い。このようにエコラン制御の解除開始を判定する為に他の種々の条件を設定することができる。尚、クラッチＣ１の温度は温度センサにより直接的に検出されても良いし、スリップ状態におけるクラッチＣ１の相対回転速度差やスリップ継続時間等から推定しても良い。
また、前述の実施例では、自動変速機１２が前進６速、後進１速の変速が可能な自動変速機であったが、自動変速機の変速段数や内部構造は特に前述した自動変速機１２に限定されるものではない。すなわち、エコラン制御が実施可能であり、且つ、エコラン制御が解除される際に、所定の係合装置を係合させる構成であれば、本発明を適用することができる。また、ベルト式無段変速機などの無段変速機であっても本発明を適用することができる。尚、ベルト式無段変速機などの場合には、例えばエンジンとベルト式無段変速機との間の動力伝達経路を断接することが可能な係合装置や良く知られた前後進切換装置に設けられた係合装置などにおいて、本発明が適用される。
また、前述の実施例では、第１ギヤ段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられていたが、必ずしも一方向クラッチＦ１が供えられていなくとも良い。
また、前述の実施例では、流体式伝動装置としてロックアップクラッチ４２が備えられているトルクコンバータ３２が用いられていたが、必ずしもロックアップクラッチ４２が備えられていなくとも良いし、トルク増幅作用のないフルードカップリングが用いられても良い。
また、前述の実施例では、一例として減速中のエコランを用いていたが、停止中のエコランであってもよいし、惰性走行中にニュートラル状態にすると共にエンジンを停止させるフリーランが用いられても良い。
また、前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１０：車両
３０：エンジン
４８：オイルポンプ
ＡＣＭ：アキュムレータ
ＳＬ１〜ＳＬ５：リニアソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）
Ｂ１〜Ｂ３：ブレーキ（係合要素）
Ｃ１、Ｃ２：クラッチ（係合要素）

Claims (5)

  1. 油圧によって係合動作を行う複数の係合要素と、前記複数の係合要素のうち複数の変速段に共通する共通係合要素を有する車両において、所定のエコラン開始条件が成立した場合にエンジンを自動停止させ、前記複数の係合要素を係合状態と解放状態とに切替える制御装置であって、
    エコラン開始直前の変速段とエコラン解除直後の変速段とを成立させるために係合状態となる前記共通係合要素は、前記エコラン開始条件が成立した場合、前記エコラン開始直前の変速段を成立させるために前記共通係合要素と共に係合状態となる他の係合要素よりも後に係合状態から解放状態に切替えられ、
    前記エコラン開始条件が成立した場合、前記共通係合要素に対応するソレノイドバルブへの指令信号は、前記他の係合要素に対応するソレノイドバルブへの指令信号よりも後に、係合側から解放側へ変化させられる
    ことを特徴とする車両の制御装置。
  2. 前記エコラン開始条件が成立した後、前記共通係合要素に対応するソレノイドバルブへの指令信号が係合側から解放側に変化してから所定のエコラン解除条件が成立したときには、前記共通係合要素に対応するソレノイドバルブへの指令信号は、解放側から係合側へ変化する
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
  3. 前記共通係合要素の指令信号は、前記エコラン解除条件が成立した後に、前記エコラン解除直後の変速段を成立させるために前記共通係合要素と共に係合状態となる他の係合要素よりも先に指令信号が解放側から係合側へ変化させられる
    ことを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
  4. 前記複数の係合要素への油圧の供給を制御するソレノイドバルブを備え、
    前記エコラン開始条件が成立した場合、前記共通係合要素に対応するソレノイドバルブは、前記共通係合要素に油圧を供給する状態となり、前記他の係合要素に対応するソレノイドバルブは、前記他の係合要素への油圧の供給を遮断した状態となる
    ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
  5. 前記エンジンの回転に伴う回転駆動によって油圧を供給するオイルポンプと、蓄圧された油圧を係合要素に供給するアキュムレータを備え、
    前記エコラン開始条件が成立した場合、前記アキュムレータが前記共通係合要素に油圧を供給する
    ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
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