JP6583187B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の停車中および走行中において、所定条件が成立する場合にエンジンの自動停止および自動再始動を行う車両の制御に関するものである。

エンジンと、前記エンジンの出力を制御するエンジン制御手段と、前記エンジンの出力トルクを伝達する摩擦締結要素を有する自動変速機と、前記自動変速機に供給する油圧を制御する油圧制御装置とを有する車両において、前記車両の停車中および走行中、所定条件が成立する場合に前記エンジンの自動停止および自動再始動を行う車両の制御装置が知られている。例えば特許文献１に記載された車両の制御装置がそれである。特許文献１の前記車両の前記制御装置においては、シフトポジションが非走行ポジションから走行ポジションに切替えられた際に前記エンジンが前記自動停止にある場合は、前記自動変速機に供給する油圧を前記エンジンの出力の上昇に対応して上昇させるいわゆる油圧補償制御が行われている。前記油圧補償制御は、非走行ポジションから走行ポジションへの切替えの際に前記自動変速機内の前記摩擦締結要素の摩擦締結特性と前記自動変速機の入力特性との整合を取ることによって、前記エンジンを再始動した際に生じる虞のある前記摩擦締結要素の係合におけるショックの発生の抑制を図っている。

特開２００２−３７１８７８号公報

ところで、前記シフトポジション選択装置によって前記非走行ポジションから前記走行ポジションに切替えた際に、前記エンジンが前記自動停止にある場合は、前記エンジンが始動し出力が上昇するいわゆる始動過渡状態にあり、例えばアイドリング中のような安定な状態からの前記摩擦締結要素の摩擦締結と異なり、エンジントルクおよびエンジン回転数の変動が大きく、前記摩擦締結要素の油圧制御におけるロバスト性すなわち外乱の影響に対する安定性を確保することが難しい。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、前記エンジンを再始動し非走行ポジションから走行ポジションに切替えた前記エンジンの始動過渡状態においても、前記摩擦締結要素の摩擦締結におけるショックの発生を抑制するとともに、応答性が損なわれることのない車両の制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、前記エンジンの出力を制御するエンジン制御手段と、前記エンジンの出力トルクを伝達する摩擦締結要素を有する自動変速機と、前記自動変速機に油圧を供給する電動式オイルポンプと、前記油圧を制御する油圧制御装置とを有する車両の制御装置であって、（ｂ）前記車両の停車中に自動停止中の前記エンジンの自動再始動要求を判定するエンジン再始動要求判定手段と、前記エンジンの前記自動再始動の要求からシフトポジションが非走行ポジションから走行ポジションへ切替えられるまでの経過時間をカウントする始動要求経過時間カウント手段とを、備え、（ｃ）前記経過時間が所定時間未満、もしくは前記エンジンの再始動要求より前に前記シフトポジションが前記非走行ポジションから前記走行ポジションへ切替えられた場合に、前記電動式オイルポンプからの油圧に基づいて前記エンジンが始動する前に前記摩擦締結要素を締結するように制御することにある。

このようにすれば、エンジンと、前記エンジンの出力を制御するエンジン制御手段と、前記エンジンの出力トルクを伝達する摩擦締結要素を有する自動変速機と、前記自動変速機に油圧を供給する電動式オイルポンプと、前記油圧を制御する油圧制御装置とを有する車両の制御装置であって、前記車両の停車中に自動停止中の前記エンジンの自動再始動要求を判定するエンジン再始動要求判定手段と、前記エンジンの前記自動再始動の要求からシフトポジションが非走行ポジションから走行ポジションへ切替えられるまでの経過時間をカウントする始動要求経過時間カウント手段とを、備え、前記経過時間が所定時間未満、もしくは前記エンジンの再始動要求より前に前記シフトポジションが前記非走行ポジションから前記走行ポジションへ切替えられた場合に、前記電動式オイルポンプからの油圧に基づいて前記エンジンが始動する前に前記摩擦締結要素を締結するように制御する。これにより、前記摩擦締結要素の摩擦締結におけるショックの発生を抑制することが可能となるとともに前記摩擦締結要素の摩擦締結の応答性が損なわれることも防止できる。また、前記エンジンの前記自動再始動の要求を開始点としてシフトポジションが非走行ポジションから走行ポジションへ切替えられるまでの経過時間をカウントし、前記経過時間が所定時間以上である場合には、前記摩擦締結要素の摩擦締結を前記エンジンの出力との整合を取って制御することにより前記摩擦締結要素の摩擦締結におけるショックを軽減できる。

本発明が適用される車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 本発明が適用される車両の概略構成を説明する図である。 各ギヤ段における各摩擦締結要素の各作動状態を示す係合作動表である。 シフトレバーの操作ポジションの一例を示す図である。 摩擦締結要素の各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブを含む油圧制御を示す図である。 図１の電子制御装置の制御作動の一例である、前記エンジンの再始動要求より前に非走行ポジションから前記走行ポジションへの切替えが行われた場合の制御作動を説明するフローチャートである。 図６の制御作動を行わなかった場合の、エンジンの始動要求とエンジンの回転速度と摩擦締結要素への油圧指示圧等を示すタイムチャートの一例である。 図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８（図２参照）内に配設されたトルクコンバータ２０および自動変速機２２と、自動変速機２２の出力回転部材である変速機出力ギヤ２４がリングギヤ２６ａに連結された差動歯車装置２６と、差動歯車装置２６に連結された一対の車軸２８等とを備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、差動歯車装置２６、及び車軸２８等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。また、トルクコンバータ２０は、自動変速機２２とエンジン１２との間の動力伝達経路に設けられている。

エンジン１２は、車両１０の動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。

図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２の一例を説明する骨子図である。なお、トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は、自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３０の軸心ＲＣに対して略対称的に構成されており、図２ではその軸心ＲＣの下半分が省略されている。

トルクコンバータ２０は、エンジン１２のクランク軸１２ａと動力伝達可能に連結され、軸心ＲＣ回りに回転するように配設されたポンプ翼車（入力部材）２０ｐと、変速機入力軸３０に動力伝達可能に連結されたタービン翼車（出力部材）２０ｔと、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間を直結するロックアップクラッチ３２とを備えている。また、動力伝達装置１６には、ポンプ翼車２０ｐに動力伝達可能に連結された機械式のオイルポンプ３４が備えられている。機械式オイルポンプ３４は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、自動変速機２２を変速制御したり、ロックアップクラッチ３２を係合したり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油を圧送する。

自動変速機２２は、エンジン１２から駆動輪１４までの動力伝達経路の一部を構成し、摩擦締結要素として機能する複数の摩擦係合装置（第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２）の何れかが選択的に係合されることによりギヤ比（変速比）が異なる複数のギヤ段（変速段）が形成される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置４２と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置４４およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置４６とを同軸線上（軸心ＲＣ上）に有し、変速機入力軸３０の回転を変速して変速機出力ギヤ２４から出力する。

第１遊星歯車装置４２は、外歯歯車である第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１と同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤＲ１と、第１サンギヤＳ１および第１リングギヤＲ１と噛み合う、一対の歯車対からなる第１ピニオンギヤＰ１と、その第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１とを有している。

第２遊星歯車装置４４は、外歯歯車である第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２と同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤＲ２と、第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２と噛み合う第２ピニオンギヤＰ２と、その第２ピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２とを有している。

第３遊星歯車装置４６は、外歯歯車である第３サンギヤＳ３と、第３サンギヤＳ３と同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤＲ３と、その第３サンギヤＳ３および第３リングギヤＲ３と噛み合う、一対の歯車対からなる第３ピニオンギヤＰ３と、その第３ピニオンギヤＰ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３とを有している。

上記第１クラッチＣ１，第２クラッチＣ２，第３クラッチＣ３，第４クラッチＣ４、および第１ブレーキＢ１，第２ブレーキＢ２(以下、特に区別しない場合は単に摩擦係合装置という)は、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。

これら摩擦係合装置の係合と解放とが制御されることで、図３の係合作動表に示すように、ドライバのアクセル操作や車速Ｖ等に応じて前進８段、後進１段の各ギヤ段が形成される。図３の「１st」-「８th」は前進ギヤ段としての第１変速段−第８変速段を意味し、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段としての後進変速段を意味しており、各変速段に対応する自動変速機２２のギヤ比γ（＝変速機入力軸回転速度Ｎin／変速機出力ギヤ回転速度Ｎout)は、第１遊星歯車装置４２、第２遊星歯車装置４４、及び第３遊星歯車装置４６の各歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）によって適宜定められる。

図４は、シフトレバー８４の操作ポジションＰshの一例を示す図である。図４に示すように、シフトレバー８４は、操作ポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、又は「Ｍ」へ手動操作される。操作ポジション「Ｐ」は、自動変速機２２のパーキングポジション(Ｐポジション)を選択し、自動変速機２２を動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態(中立状態)(すなわち摩擦係合装置の解放によってエンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路を動力伝達が不能なニュートラル状態)とし且つ機械的に変速機出力ギヤ２４の回転を阻止する為のパーキング操作ポジションＰ(以下、Ｐ操作ポジションという)である。又、操作ポジション「Ｒ」は、自動変速機２２の後進走行ポジション(Ｒポジション)を選択し、後進走行する為の後進走行操作ポジションＲ(以下、Ｒ操作ポジションという)である。このＲ操作ポジションは、自動変速機２２の後進ギヤ段を用いて後進走行を可能とする走行操作ポジションである。又、操作ポジション「Ｎ」は、自動変速機２２のニュートラルポジション(Ｎポジション)を選択し、自動変速機２２をニュートラル状態とする為のニュートラル操作ポジションＮ(以下、Ｎ操作ポジションという)である。Ｐ操作ポジション及びＮ操作ポジションは、各々、エンジン１２の動力による走行を不能とする非走行操作ポジションである。又、操作ポジション「Ｄ」は、自動変速機２２の前進走行ポジション(Ｄポジション)を選択し、前進走行する為の前進走行操作ポジションＤ(以下、Ｄ操作ポジションという)(すなわち自動変速機２２の前進ギヤ段を形成する摩擦係合装置の係合によってエンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路を前進走行用の動力伝達経路が形成された動力伝達可能状態とするＤ操作ポジション)である。このＤ操作ポジションは、自動変速機２２の変速を許容する変速範囲(Ｄレンジ)で第１速ギヤ段「１st」−第８速ギヤ段「８th」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行して前進走行を可能とする走行操作ポジションである。又、操作ポジション「Ｍ」は、自動変速機２２のギヤ段を切り替える為の手動変速操作ポジションＭ(以下、Ｍ操作ポジションという)である。このＭ操作ポジションは、ドライバによる操作によって自動変速機２２のギヤ段を切り替える、手動変速を可能とする走行操作ポジションである。このＭ操作ポジションにおいては、シフトレバー８４の操作毎にギヤ段をアップ側にシフトさせる為のアップシフト操作ポジション「＋」、シフトレバー８４の操作毎にギヤ段をダウン側にシフトさせる為のダウンシフト操作ポジション「−」が備えられている。このように、シフトレバー８４は、人為的に操作されることで自動変速機２２のギヤ段の切替要求を受け付けるギヤ段切替操作部材として機能する。操作ポジションＰshがＤ操作ポジションにあるときには、公知の変速マップに従って自動変速機２２を自動変速する自動変速モード(以下、Ｄモードという)が成立させられ、操作ポジションＰshがＭ操作ポジションにあるときには、ドライバによる変速操作により自動変速機２２を変速することが可能な手動変速モード(以下、マニュアルモード又はＭモードという)が成立させられる。

図５は、摩擦係合装置の各油圧アクチュエータＡＣＴ１−ＡＣＴ６の作動を制御するソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６等に関する油圧制御装置として機能する油圧制御回路５０の要部を示す回路図である。図５において、油圧制御回路５０は、油圧供給装置５２と、ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６とを備えている。

油圧供給装置５２には、機械式オイルポンプ３４と、機械式オイルポンプ３４が発生する油圧を供給する油路に逆止弁６２を介して接続された電動式オイルポンプ３６とから油圧が供給されている。油圧供給装置５２は、機械式オイルポンプ３４と電動式オイルポンプ３６とが発生する油圧を元圧としてライン油圧ＰＬを調圧するプライマリレギュレータバルブ５４と、ライン油圧ＰＬが調圧される為にプライマリレギュレータバルブ５４へ信号圧Ｐsltを供給するソレノイドバルブＳＬＴと、ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータ油圧ＰＭを一定値に調圧するモジュレータバルブ５６と、シフトレバー８４の切替操作に連動して機械的に油路が切り替えられるマニュアルバルブ５８とを備えている。マニュアルバルブ５８は、シフトレバー８４がＤ操作ポジション或いはＭ操作ポジションにあるときには、入力されたライン油圧ＰＬを前進油圧(Ｄレンジ圧、ドライブ油圧)ＰＤとして出力し、シフトレバー８４がＲ操作ポジションにあるときには、入力されたライン油圧ＰＬを後進油圧(Ｒレンジ圧、リバース油圧)ＰＲとして出力する。又、マニュアルバルブ５８は、シフトレバー８４がＮ操作ポジション或いはＰ操作ポジションにあるときには、油圧の出力を遮断し、ドライブ油圧ＰＤ及びリバース油圧ＰＲを排出側へ導く。このように、油圧供給装置５２は、ライン油圧ＰＬ、モジュレータ油圧ＰＭ、ドライブ油圧ＰＤ、及びリバース油圧ＰＲを出力する。

クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ４の各油圧アクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ４には、ドライブ油圧ＰＤを元圧としてそれぞれソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ４により調圧された油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐc4が供給される。又、クラッチＣ３、ブレーキＢ１，Ｂ２の各油圧アクチュエータＡＣＴ３，ＡＣＴ５，ＡＣＴ６には、ライン油圧ＰＬを元圧としてそれぞれソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ５，ＳＬ６により調圧された油圧Ｐc3，Ｐb1，Ｐb2が供給される。ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６は、基本的には何れも同じ構成であり、制御装置の機能に相当する電子制御装置４０によりそれぞれ独立に励磁、非励磁や電流制御が為され、各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐc3，Ｐc4，Ｐb1，Ｐb2が独立に調圧される。尚、油圧制御回路５０は、シャトル弁６０を備えており、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータＡＣＴ６には、油圧Ｐb2及びリバース油圧ＰＲのうち何れか供給された油圧がシャトル弁６０を介して供給される。このように、油圧制御回路５０は、電子制御装置４０が出力する油圧制御指令信号Ｓat(油圧指示値)に基づいて摩擦係合装置へ油圧を供給する。又、マニュアルバルブ５８は、摩擦係合装置へ供給する油圧の元圧となる、ドライブ油圧ＰＤやリバース油圧ＰＲを出力する。

図１に戻り、車両１０は、シフトレバー８４がたとえば非走行ポジションであるＮ操作ポジションもしくはＰ操作ポジションに手動操作された場合に、摩擦係合装置の係合圧を制御する係合油圧制御を油圧制御回路５０を介して実行する電子制御装置４０を備えている。図１は、電子制御装置４０の入出力系統を示す図であり、電子制御装置４０による制御機能の要部を説明する機能ブロックである。電子制御装置４０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各制御を実行する。

電子制御装置４０には、車両１０が備える各種センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、エンジン回転速度センサ７０により検出されるエンジンの回転速度Ｎe（ｒｐｍ）、入力軸回転速度センサ７２により検出されるタービン回転速度Ｎtとも呼ばれる入力軸の回転速度Ｎin（ｒｐｍ）、出力回転速度センサ７４により検出される車速Ｖに対応する変速機出力ギヤ回転速度すなわち出力回転速度Ｎout（ｒｐｍ）、アクセル開度センサ７６により検出されるアクセル開度θacc（％）、ブレーキスイッチ７８により検出されるブレーキ信号Ｂon、シフトポジションセンサ８２により検出されるシフトレバー８４の操作を示す操作ポジションＰshを表す信号等、が電子制御装置４０に入力される。また、電子制御装置４０からは、自動変速機２２の変速に関する油圧制御の為の変速指示圧Ｓat、エンジン１２の図示されていないスロットル、点火コイルの点火時期、燃料噴射量、バルブタイミング、エンジン始動信号等の指示信号Ｓｅ、電動式オイルポンプ３６の駆動信号Ｓeop等が出力される。

図１に示す電子制御装置４０は、その制御機能の要部として、停止Ｓ＆Ｓエンジン停止判定手段９０と、走行ポジション切替判定手段９２と、始動要求経過時間カウント手段９４と、エンジン再始動要求判定手段９６と、係合油圧制御選択手段９８と、係合油圧制御手段１００と、エンジン制御手段１０２とを備えている。

電子制御装置４０における上記の制御機能は、Ｓ＆Ｓ（ストップ・アンド・スタート）制御或いはエコラン制御などと呼ばれる、車両１０の停車中および走行中にエンジン１２の自動停止および自動再始動が行われる制御の一部であり、停止Ｓ＆Ｓ制御ともいわれる。停止Ｓ＆Ｓ制御は、車両１０が停車中であり、ブレーキ信号Ｂonの出力すなわちブレーキペダル８０の踏込み操作に基づいてエンジン１２を停止し、ブレーキ信号Ｂonのオフすなわちブレーキペダル８０の踏込み解放操作に基づいてエンジン１２を再始動する制御である。このほかＳ＆Ｓ制御には、減速Ｓ＆ＳおよびフリーランＳ＆Ｓがあり、減速Ｓ＆Ｓにおいては、車速Ｖが所定値以上でありアクセル開度θaccが略零すなわちアクセルオフでブレーキオンの場合にエンジン１２を停止し、アクセルオンもしくはブレーキオフの場合にエンジンを再始動する。またフリーランＳ＆Ｓにおいては、所定の車速以上での場合に、アクセルオフでエンジン１２を停止し、アクセルオンでエンジン１２が再起動する。またＳ＆Ｓ制御は、車両１０および電子制御装置４０等を含むシステムの維持のために必要な場合において、例えばバッテリの蓄電が不十分であったり、車両内の温度維持に充分な電力が必要な場合等にエンジン１２を停止しない制御も実施する。

図１において、停止Ｓ＆Ｓエンジン停止判定手段９０は、エンジン１２が停止Ｓ＆Ｓにおけるエンジン停止中であるか否かを判定する。車両１０が停止中であり、ブレーキオンに基づくエンジン１２の停止であることから停止Ｓ＆Ｓにおけるエンジン停止と判断すると、走行ポジション切替判定手段９２は、非走行ポジションすなわちＰ操作ポジションおよびＮ操作ポジションから、走行ポジションすなわち前進走行ポジションであるＤ操作ポジションおよび手動変速を可能とする走行操作ポジションであるＭ操作ポジション、後進走行ポジションであるＲ操作ポジションの何れかへの切替えが行われたか否かを判定する。またエンジン再始動要求判定手段９６は、エンジン状態フラグにおけるエンジン始動要求フラグが設定（セット）されているか否かを確認する。エンジン始動要求フラグが設定されている場合は、エンジン再始動要求判定手段９６は、エンジン制御手段１０２を介してエンジンの始動信号Ｓeを出力する。また始動要求経過時間カウント手段９４は、エンジン始動要求フラグの設定から走行ポジションへの切替えまでの経過時間ｔｐ（ｓｅｃ）のカウントを開始する。走行ポジション切替判定手段９２が、非走行ポジションから走行ポジションへの切替を判定すると、走行ポジション切替判定手段９２は、電動式オイルポンプ３６を始動する。始動要求経過時間カウント手段９４は、非走行ポジションから走行ポジションへの切替信号を走行ポジション切替判定手段９２から受けると、カウントを終了しカウントされた時間を経過時間ｔｐとする。係合油圧制御選択手段９８は、経過時間ｔｐが予め設定されている所定時間ｔａ（ｓｅｃ）を下回るか否かを判定する。係合油圧制御選択手段９８は、経過時間ｔｐが予め設定されている所定時間ｔａを下回る場合には、摩擦係合装置への指示油圧すなわちクラッチ係合指示油圧を最大油圧Ｐ２に選択し、経過時間ｔｐが予め設定されている所定時間ｔａ以上である場合には、予め設定されている摩擦係合装置への指示油圧すなわちクラッチ係合油圧を最大油圧Ｐ２より緩やかに指示油圧が上昇する制御油圧を選択する。係合油圧制御手段１００は、係合油圧制御選択手段９８の選択に基づいて係合油圧を制御する。なお、停止Ｓ＆Ｓ制御において、エンジン１２の停止にともなって解放され、エンジン１２の再始動にともなって係合される摩擦係合装置は、各変速段を形成する２つの摩擦係合装置のうちの一方もしくは両方を選択することができる。

図１に戻り、停止Ｓ＆Ｓエンジン停止判定手段９０が、車両１０が停止中であり、ブレーキオンに基づくエンジン１２の停止であることから停止Ｓ＆Ｓにおけるエンジン停止と判断し、さらに走行ポジション切替判定手段９２が、走行ポジションへの切替えが行われていると判定すると、走行ポジション切替判定手段９２は、電動式オイルポンプ３６を始動する。エンジン再始動要求判定手段９６は、エンジン状態フラグにおけるエンジン始動要求フラグが設定（セット）されているか否かを確認する。エンジン再始動要求判定手段９６は、エンジン始動要求フラグが設定されるまで待機し、エンジン始動フラグが設定されるとエンジン制御手段１０２はエンジン１２に対し始動信号Ｓeを出力し、係合油圧制御選択手段９８は、摩擦係合装置への指示油圧すなわちクラッチ係合指示油圧を最大油圧Ｐ２に選択し、係合油圧制御手段１００は、係合油圧制御選択手段９８の選択に基づいて係合油圧を制御する。

図６は、電子制御装置４０の制御作動の要部すなわち停止Ｓ＆Ｓにおいてエンジン１２が停止された場合に走行ポジションの切替えとエンジン１２の始動要求が生じた場合の制御作動を説明するフローチャートであり繰り返し実行される。

図６において、停止Ｓ＆Ｓエンジン停止判定手段９０の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、停止Ｓ＆Ｓに基づくエンジン１２の停止中であるか否かが判定される。この判定が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は、走行ポジション切替判定手段９２の機能に対応するＳ２０において、非走行ポジションから走行ポジションへの切替えが行われたか否かが判定される。この判定が否定された場合は、エンジン再始動要求判定手段９６およびエンジン制御手段１０２の機能に対応するＳ３０において、エンジン１２の始動要求すなわちエンジン始動要求フラグが設定（セット）されているか否かが確認される。Ｓ３０における判定すなわちエンジン１２の始動要求が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ３０の判定が肯定される場合すなわちエンジン始動フラグの設定が確認されるとエンジン制御手段１０２からエンジン１２に対し始動信号Ｓeが出力される。始動要求経過時間カウント手段９４の機能に対応するＳ５０において、始動要求経過時間のカウントが開始される。走行ポジション切替判定手段９２の機能に対応するＳ７０において、走行ポジションへの切替えが要求されたか否かが判定される。この判定が肯定されるまで、判定が繰り返される。またこの判定が肯定された場合は、走行ポジション切替判定手段９２の機能に対応するＳ８０において、電動式オイルポンプが始動されるとともに、始動要求経過時間カウント手段９４の機能に対応するＳ９０において、カウントが終了され、カウントされた時間が経過時間ｔｐとされる。始動要求経過時間カウント手段９４の機能に対応するＳ１００において、経過時間ｔｐが予め設定されている設定時間ｔａを下回るか否かが判定される。経過時間ｔｐが所定時間時間ｔａを下回る場合には、係合油圧制御選択手段９８と係合油圧制御手段１００の機能に対応するＳ１１０において、摩擦係合装置への指示油圧すなわちクラッチ係合指示油圧に最大油圧Ｐ２が選択され、最大油圧Ｐ２に制御される。また、経過時間ｔｐが所定時間ｔａ以上である場合は、係合油圧制御選択手段９８と係合油圧制御手段１００の機能に対応するＳ１２０において、予め設定されている摩擦係合装置への指示油圧すなわちクラッチ係合油圧を最大油圧Ｐ２より緩やかに指示油圧が上昇する制御油圧が選択され、その選択に基づいて油圧が制御される。

図６において、走行ポジション切替判定手段９２の機能に対応するＳ２０において、非走行ポジションから走行ポジションへの切替えが行われたか否かが判定される。この判定が肯定された場合は、走行ポジション切替判定手段９２の機能に対応するＳ４０において、電動式オイルポンプ３６が始動される。エンジン再始動要求判定手段９６とエンジン制御手段１０２の機能に対応するＳ６０において、エンジン始動要求フラグが設定されているか否かが確認され、エンジン始動フラグの設定が確認されるとエンジン１２に対し始動信号Ｓeが出力される。また、係合油圧制御選択手段９８と係合油圧制御手段１００との機能に対応するＳ１１０において、摩擦係合装置への指示油圧すなわちクラッチ係合指示油圧は最大油圧Ｐ２が選択され、その選択に基づいて係合油圧が制御される。

図７は、エンジン１２の出力の上昇に対応するように摩擦係合装置への指示油圧を緩やかに上昇させる制御油圧が選択された場合を示すタイムチャートである。図７には、エンジン状態フラグ、シフトポジション、エンジン回転速度Ｎe、タービン回転数Ｎin、タービントルク、車両前後Ｇ、油圧指示圧、油圧実圧、スロットル開度の時間的変化が示されている。ｔ１時時点おいて、エンジン状態フラグがＦ１すなわち停止からＦ２すなわちエンジン始動要求に設定され、これと同時にシフトポジションが非走行ポジションから走行ポジションへと切替えられた一例である。ｔ１時点において、エンジン１２の始動要求フラグの設定後すなわちエンジン１２の始動信号Ｓeが出力された後、ｔ２時点において、エンジン回転速度Ｎｅが上昇を始める、すなわちエンジン１２の始動が開始されている。ｔ３時点において、油圧指示圧は、最大油圧Ｐ２より低圧であるＰ１に設定される。エンジン回転速度Ｎeは上昇を続け、タービントルク回転速度すなわち入力軸回転速度Ｎinは略零のまま維持されているが、タービントルクは増加している。ｔ３時点からｔ４時点において、油圧実圧は、略零からＰ１１に上昇しエンジン回転速度Ｎeおよび入力軸回転速度Ｎinは上昇を継続している。ｔ４時点において、エンジン状態フラグはＦ３すなわちエンジンが定常状態にあることを示すフラグが設定されている。ｔ４時点からｔ５時点まで油圧指示圧はＰ１に維持されているが、油圧実圧は緩やかに上昇している。ｔ５時点において、車両前後Ｇが上昇を開始しており、車両１０がタービントルクによってわずかに移動を始めたことを示している。ｔ６時転移おいて、油圧指示圧は、Ｐ２すなわち最大油圧に増加され、油圧実圧もＰ１２から更に上昇している。なお、アクセル開度θaccは略零が維持されており、このためスロットル開度は略零を示している。

図８は、エンジン１２の始動要求が生じる前に、シフトポジションが非走行ポジションから走行ポジションへ切替えられ、指示油圧すなわちクラッチ係合指示油圧が最大油圧Ｐ２に選択された場合を示すタイムチャートである。図８には、エンジン状態フラグ、シフトポジション、エンジン回転速度Ｎe、タービン回転数Ｎin、タービントルク、車両前後Ｇ、油圧指示圧、油圧実圧、スロットル開度、およびエンジン始動要求からの経過時間の時間的変化が示されている。ｔ１時点においてシフトレバー８４は、Ｐポジションから走行ポジションであるＲポジションと非走行ポジションであるＮポジションを経由してＤポジションに移動されている。このシフトレバー８４の移動によって油圧指示圧は最大油圧Ｐ２への上昇と下降とを示し、ｔ２時点において、再度最大油圧Ｐ２へと上昇し、電動式オイルポンプ３６の駆動も開始される。ｔ３時点において、例えばブレーキオフによってエンジン状態フラグが、Ｆ１すなわち停止からＦ２すなわちエンジン始動要求に設定されると、エンジン１２の始動信号Ｓeが出力される。なおギヤ段を形成する摩擦係合装置は、指示油圧が最大油圧Ｐ２に設定されていることと電動式オイルポンプ３６の駆動によって、エンジン１２の始動前に係合を完了している。ｔ４時点において、エンジン回転速度Ｎｅが上昇を開始すなわちエンジン１２の始動が開始され、油圧実圧も機械式オイルポンプ３４の駆動にともなってＰ１２から上昇を開始する。ｔ５時点において、タービントルクが上昇し車両１０の移動が開始される。このため車両前後Ｇも上昇を示している。油圧実圧は、エンジン１２のエンジン回転速度Ｎｅの上昇と共に上昇し、Ｐ１３に達している。ｔ６時点において、エンジン状態フラグはＦ３すなわちエンジンが定常状態にあるとのフラグが設定されており、油圧実圧は、Ｐ１４に達しｔ６以降もほぼ一定の油圧を示している。なおエンジン始動要求からの時間として示されているのは、エンジン始動要求Ｓeからの経過時間であり図８の実施例においては、ブレーキ信号Ｂonのオフからの経過時間であり、非走行ポジションから走行ポジションへのシフトレバー８４の移動が、エンジン始動要求より先に生じた場合の、エンジン始動要求からの経過時間である。したがって、図８と異なり、エンジン始動要求Ｆ２後にシフトポジションが非走行ポジションから走行ポジションへ移動された場合においては、ｔ３時点から経過時間ｔｐのカウントが開始され、シフトレバー８４が非走行ポジションから走行ポジションへ移行された時点までの時間すなわち経過時間ｔｐが所定時間ｔａを下回るか否かが判定され、経過時間ｔｐが所定時間ｔａを下回った場合には、車両１０の始動後の変速段を形成する摩擦係合装置への油圧指示圧は最大油圧Ｐ２に設定される。また経過時間ｔｐが所定時間ｔａ以上の場合には、予め設定されている摩擦係合装置への指示油圧すなわちクラッチ係合油圧を最大油圧Ｐ２より緩やかに指示油圧が上昇する制御油圧が選択され、油圧が制御される。なお、アクセル開度θaccは略零が維持されており、このためスロットル開度は略零を示している。

上述のように、本実施例の電子制御装置４０によれば、エンジン１２と、エンジン１２の出力を制御するエンジン制御手段１０２と、エンジン１２の出力トルクを伝達する摩擦係合装置を有する車両１０の電子制御装置４０であって、車両１０の停車中に自動停止中のエンジン１２の自動再始動要求を判定するエンジン再始動要求判定手段９６と、自動再始動要求からシフトポジションが非走行ポジションから走行ポジションに切替えられるまでの経過時間ｔｐをカウントし、経過時間ｔｐが予め定められた所定時間ｔａを下回る場合、もしくは、エンジン始動要求フラグＦ２が設定されるより前にシフトポジションが非走行ポジションから走行ポジションへ切替えられた場合には、電動式オイルポンプ３６を駆動し、自動変速機２２へ供給する油圧の指示油圧を最大油圧Ｐ２に設定することによって、エンジン１２が始動する前にギヤ段を形成する摩擦係合装置を締結させる。摩擦係合装置の係合をエンジン１２の始動前に完了することによって摩擦係合装置の係合時のショックの発生を抑制することが可能となる。またエンジン１２の始動前に摩擦係合装置の係合が完了することにより、係合を制御することによる係合の遅れ、すなわち摩擦係合装置の係合の応答性が損なわれることも生じない。また、エンジン始動要求が生じた時点から、シフトポジションが非走行ポジションから走行ポジションに切替えられるまでの経過時間ｔｐをカウントし、経過時間ｔｐが予め定められた所定時間ｔａ以上である場合には、エンジン１２の出力に対応して自動変速機２２への油圧指示圧を制御する、すなわち摩擦係合装置の係合を制御することによって摩擦係合装置の係合時のショックを軽減することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

実施例においては、エンジン始動要求フラグＦ２の設定からシフトポジションが非走行ポジションから走行ポジションに切替えられるまでの経過時間ｔｐが、経過時間ｔｐが予め定められた所定時間ｔａ以上である場合には、自動変速機２２に供給される油圧指示圧を所定の油圧Ｐ１に保持し、その後最大油圧Ｐ２に増加するものとしたが、特にこれに限らず、例えば、エンジン回転速度Ｎeの特性に合わせて緩やかに上昇させるものであったり、また、エンジン回転速度Ｎeを測定し、エンジン回転速度Ｎｅにあわせて変動させるものであっても良い。

本実施例において、自動変速に基づく走行に対応する、Ｄポジションと共に自動変速機２２のギヤ段を手動で切替えるための手動変速操作ポジションＭを持つものとしたが特に操作ポジションＭに限らず、例えばシーケンシャル操作ポジションＳといわれる、変速可能な高車速側(ハイ側)のギヤ段が異なる複数種類の変速レンジを切り替えることにより手動変速を可能とする走行操作ポジションとしても本実施例の制御を用いることができる。

また、本実施例において、非走行ポジションから走行ポジションへの切替えを含むシフトポジションの切替えをシフトレバー８４で行うものとしたが、特にシフトレバー８４に限らず、これに替えてスイッチ等のシフト切替装置などが用いられても良い。

さらに、本実施例では、車両１０にはトルクコンバータ２０が用いられていたが、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などが用いられても良い。

また、本実施例において設けられている摩擦係合装置である第２ブレーキＢ２と並列にＯＷＣ（ワン・ウェイ・クラッチ）を設けても良い。この場合、前進走行においては、第２ブレーキＢ２の係合は不要となる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン
２２：自動変速機
３６：電動式オイルポンプ
４０：電子制御装置（制御装置）
５０：油圧制御回路（油圧制御装置）
９４：始動要求経過時間カウント手段
９６：エンジン再始動要求判定手段
１０２：エンジン制御手段
ｔａ：所定時間
ｔｐ：経過時間
Ｂ１、Ｂ２、Ｃ１〜Ｃ４：摩擦係合装置（摩擦締結要素）

Claims (1)

1. エンジンと、前記エンジンの出力を制御するエンジン制御手段と、前記エンジンの出力トルクを伝達する摩擦締結要素を有する自動変速機と、前記自動変速機に油圧を供給する電動式オイルポンプと、前記油圧を制御する油圧制御装置とを有する車両の制御装置であって、
   前記車両の停車中に自動停止中の前記エンジンの自動再始動要求を判定するエンジン再始動要求判定手段と、
   前記エンジンの前記自動再始動の要求からシフトポジションが非走行ポジションから走行ポジションへ切替えられるまでの経過時間をカウントする始動要求経過時間カウント手段とを、備え、
   前記経過時間が所定時間未満、もしくは前記エンジンの再始動要求より前に前記シフトポジションが前記非走行ポジションから前記走行ポジションへ切替えられた場合に、前記電動式オイルポンプからの油圧に基づいて前記エンジンが始動する前に前記摩擦締結要素を締結するように制御することを
   特徴とする車両の制御装置。

Images