JP2017088010A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】減速走行中において、エンジンの回転速度に基づいてエンジンへの燃料供給量を停止する機能を持った車両において、電動オイルポンプを必要としない車両用自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】低車速においてダウンシフトを実行することにより、低車速でも
油圧式係合要素へ充分な作動油を供給することのできるオイルポンプの回転速度に維持するエンジン回転速度維持制御手段を備えた車両用自動変速機の制御装置とする。
【選択図】図８

Description

本発明は、減速走行中にエンジンへの燃料供給を停止する車両の制御に係り、減速中のエンジンのダウンシフトに関するものである。

車両の減速走行中にエンジン回転速度が予め定められたフューエルカット回転速度を下回るまでエンジンへの燃料供給を停止するフューエルカット制御が行われた時、エンジンの回転速度が低下することにより、エンジンによって駆動されているオイルポンプの回転速度も低下する。オイルポンプの回転速度が低下することにより、オイルポンプから変速機へ供給される作動油の量が低下し、必要とされる作動油の量を確保できない場合が生じる。この場合、エンジン以外にもオイルポンプを駆動する電動機を別途備えるといった方法、もしくはエンジンによって駆動されるオイルポンプと電動機によって駆動される電動オイルポンプとの２台のオイルポンプを備えることによって、エンジンの回転速度の低下に基づくオイルポンプから変速機への作動油の供給量の不足を補う技術が開示されている。

特開２００４−２５６０６３号公報

ところで、特許文献１においては、エンジンに駆動されるオイルポンプに電動機を別途備える場合、および電動機で駆動されるオイルポンプを別途備える場合の何れにおいても、作動油の供給量の不足が生じると、電動機を駆動させる必要があり、電力消費量が増加し、車両の燃費が悪化することがあった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両の燃費向上を目的として、減速走行中において、エンジンの回転速度に基づいてエンジンへの燃料供給量を停止する機能を持った車両において、電動オイルポンプを必ずしも必要としない車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、エンジンによって駆動されるオイルポンプと、前記オイルポンプからの作動油に基づいて制御される複数の油圧式係合要素を有し、減速走行中には予め定められたダウン変速点においてダウン変速が行われる自動変速機とを備え、減速走行中に前記エンジンへの燃料供給量を停止するフューエルカット制御を実行する車両用自動変速機の制御装置であって、前記フューエルカット制御の実行中に、前記ダウン変速点よりも低車速側に設定された低車速側ダウン変速点においてダウンシフトを実行することにより、前記エンジン回転速度を、前記油圧式係合要素へ作動油を供給するために必要な油圧を前記オイルポンプが供給することのできる前記エンジンの最低の回転速度である、前記オイルポンプのクラック回転速度を上回る回転速度に維持するエンジン回転速度維持制御手段を含むことにある。

第２発明の要旨とするところは、前記エンジン回転速度維持制御手段は、前記フューエルカット制御の実行中に車速が予め定められた第１車速判定値を下回ったことにより開始され、車速が第１車速判定値より低く定められた第２車速判定値以下になるまでダウンシフトが繰り返されることにある。

第３発明の要旨とするところは、車速が前記第２車速判定値を以下となると、前記自動変速機の複数の油圧式係合要素の少なくとも１つを解放して前記自動変速機をニュートラル状態とすることにある。

第４発明の要旨とするところは、前記エンジンの再始動をスタータモータで行うものであって、前記エンジンが自己着火して自律回転するための最低の回転速度が、前記オイルポンプのクラック回転速度より高い場合に、前記フューエルカット制御の実行中に、前記ダウン変速点よりも低車速側に設定された低車速側ダウン変速点においてダウンシフトを実行することにより、前記エンジン回転速度を、前記エンジンが自己着火して自律回転する回転速度を上回る回転速度に維持するエンジン回転維持手段を含むことにある。

第１発明によれば、前記フューエルカット制御の実行中に、前記ダウン変速点よりも低車速側に設定された低車速側ダウン変速点においてダウンシフトを実行させることにより、前記エンジン回転速度を、前記油圧式係合要素へ作動油を供給するために必要な油圧を前記オイルポンプが供給することのできる前記エンジンの最低の回転速度である、前記オイルポンプのクラック回転速度を上回る回転速度に維持するエンジン回転速度維持制御手段が含まれる。このため、減速走行中において、エンジンへの燃料供給の停止中に実行されるダウンシフトの条件を、従来のダウンシフトと比較し、より低車速側でダウンシフトするものとし、より低車速側でダウンシフトを実施することによって、エンジンの回転速度を増加することになる。このようにエンジンの回転速度を増加することによって、エンジンによって駆動されるオイルポンプから油圧式係合要素への作動油の供給を増加させることができため、作動油の供給量が不足した場合に使用される、電動式オイルポンプを駆動する電動機を別途備えることが必ずしも必要で無くなる。

第２の発明によれば、車速が前記ダウン変速点を下回り、引き続きブレーキが操作された状態において、エンジン回転速度維持制御手段は、ダウンシフトを繰り返し、車速が所定の低車速側ダウン変速点に減速されるまで、エンジンの回転速度がクラック回転速度を上回る回転速度に維持するように制御する。このことにより、フューエルカット制御をより低車速まで継続することができる。

第３の発明によれば、車速が所定の低車速側ダウン変速点以下に減速すると、複数油圧式係合要素の少なくとも１つを解放して前記自動変速機がニュートラル状態とされ停車にいたる、いわゆるＳ＆Ｓ（ストップアンドスタート）に移行することができる。

第４の発明によれば、フューエルカット制御中のエンジン回転速度が、エンジンが自己着火して自律回転するためのエンジンの最低の回転速度を常に上回ることによって、スタータモータによるエンジン始動の頻度が減少することにより、スタータモータの耐久性が向上するとともに、再始動時のノイズ・バイブレーションが減少する。

さらに、減速走行中において、エンジンへの燃料供給の停止中に実行される、同一シフト段におけるダウンシフトの条件を、従来のダウンシフトを行うエンジンの回転速度と比較し、より低回転でダウンシフトする。この場合、エンジンの摩擦力がより低下する。これにより、従来のダウンシフトと比較し、同一のシフト段でもエンジンブレーキを低減することが可能となり、ドライバビリティーを阻害するエンジンブレーキを許容値内に抑えたまま、より低段におけるシフトが可能となる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における制御系統の要部を説明する図である。 トルクコンバータや自動変速機を説明する骨子図である。 自動変速機のギヤ段を成立させる際の摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。 クラッチ及びブレーキの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブ等に関する油圧制御回路の要部の一例を示す回路図である。 シフトレバーの操作ポジションの一例を示す図である。 電子制御装置の変速制御において用いられる変速線図の一例を示す図である。 減速走行中、電動機によって駆動されるオイルポンプを用いた場合の、電子制御装置の制御動作の要部を説明するタイムチャーである。 減速走行中、エンジンによって駆動されるオイルポンプのみを用いた場合の、電子制御装置の制御動作の要部を説明するタイムチャーである。 電子制御装置の制御動作の要部、すなわち減速走行中およびエンジンへの燃料供給の停止中のダウンシフトと、さらにクラッチを解放し減速する制御作動を説明するフローチャートである。 減速時のエンジン回転速度とエンジンの摩擦力を示した概略図である。 減速時にダウンシフトを実行する場合の、エンジン回転速度とエンジンブレーキとの関係を示す概略図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源として機能するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１８(以下、ケース１８という)内において、スタータモータ９０、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された自動変速機２２、自動変速機２２の出力回転部材である出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、そのプロペラシャフト２６に連結された差動歯車装置(ディファレンシャルギヤ)２８、その差動歯車装置２８に連結された１対の車軸３０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、プロペラシャフト２６、差動歯車装置２８、及び車軸３０等を順次介して１対の駆動輪１４へ伝達される。

図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２を説明する骨子図である。尚、トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は中心線(軸心ＲＣ)に対して略対称的に構成されており、図２ではその中心線の下半分が省略されている。又、図２中の軸心ＲＣはエンジン１２、トルクコンバータ２０の回転軸心である。

図２において、トルクコンバータ２０は、軸心ＲＣ回りに回転するように配設されており、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。ポンプ翼車２０ｐには、自動変速機２２を変速制御したり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ３４が連結されている。また、トルクコンバータ２０は、エンジン１２の動力を流体が介することなく変速機入力軸３２に直接伝達するロックアップ機構としてのロックアップクラッチ２１を備えている。このロックアップクラッチ２１は、摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチであり、それが完全係合させられることにより、エンジン１２の動力が変速機入力軸３２に直接伝達される。また、例えば所定のスリップ状態で係合するようにフィードバック制御されることにより、フューエルカット制御時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でエンジン１２をタービン翼車２０ｔに対して追従回転させられる。

自動変速機２２は、エンジン１２から駆動輪１４までの動力伝達経路の一部を構成し、複数の摩擦係合装置の何れかが選択的に係合されることによりギヤ比(変速比)が異なる複数のギヤ段(変速段)が成立させられる有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、公知の車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。この自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置３６と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置３８及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置４０とを同軸線上(軸心ＲＣ上)に有し、変速機入力軸３２の回転を変速して出力軸２４から出力する。

第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、及び第３遊星歯車装置４０は、良く知られているように、サンギヤ(Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３)、ピニオンギヤ(Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３)を自転及び公転可能に支持するキャリヤ(ＣＡ１、ＣＡ２、ＣＡ３)、及びピニオンギヤを介してサンギヤと噛み合うリングギヤ(Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３)によって各々３つの回転要素(回転部材)が構成されている。そして、それら各々３つの回転要素は、直接的に或いは摩擦係合装置(クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４、及びブレーキＢ１，Ｂ２)を介して間接的(或いは選択的)に、一部が互いに連結されたり、変速機入力軸３２、ケース１８、或いは出力軸２４に連結されている。

上記クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４、及びブレーキＢ１，Ｂ２(以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢ、或いは係合装置という)は、公知の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式の摩擦係合装置であって、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。このように構成されたクラッチＣ及びブレーキＢは、自動変速機２２に備えられた油圧制御回路５０(図１参照)が有するリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６、ＳＬＵ等からの油圧によりそれぞれのトルク容量(すなわち係合力)が変化させられて、係合と解放とが切り替えられる。

油圧制御回路５０によってクラッチＣ及びブレーキＢの係合と解放とが制御されることで、図３の係合作動表に示すように、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて前進８段、後進１段の各ギヤ段が成立させられる。図３の「１st」-「８th」は前進ギヤ段としての第１速ギヤ段−第８速ギヤ段、「Ｒev」は後進ギヤ段、「Ｎ」は何れのギヤ段も成立させられないニュートラル状態、「Ｐ」はニュートラル状態且つ機械的に出力軸２４の回転が阻止(ロック)される状態を意味しており、各ギヤ段に対応する自動変速機２２のギヤ比は、第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、及び第３遊星歯車装置４０の各歯車比(＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数)によって適宜定められる。

図３の係合作動表は、上記各ギヤ段とクラッチＣ及びブレーキＢの各作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、空欄は解放をそれぞれ表している。このように、自動変速機２２は、リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６等からの油圧により所定の係合装置を係合することでギヤ段が択一的に成立させられる自動変速機である。但し、本実施例の自動変速機２２においては、互いに一体的に連結されたキャリヤＣＡ２及びキャリヤＣＡ３とケース１８との間に、ブレーキＢ２が設けられている。

図１に戻り、車両１０には、例えば自動変速機２２の変速制御などに関連する自動変速機２２の制御装置を含む電子制御装置６０が備えられている。よって、図１は、電子制御装置６０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置６０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置６０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置６０は、エンジン１２の出力制御、自動変速機２２の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン出力制御用や油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置６０には、車両１０が備える各種センサ(例えば各種回転速度センサ７０，７２，７４、アクセル開度センサ７６、スロットルセンサ７８、シフトポジションセンサ８０、ブレーキスイッチ８６など)による検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン回転速度Ｎe、タービン回転速度Ｎtである変速機入力軸回転速度Ｎin、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout、アクセル開度θacc、スロットル弁開度θth、シフト操作部材としてのシフトレバー８２の操作ポジション(シフトポジション又はレバーポジションともいう)Ｐsh、フットブレーキペダル８８の操作（ブレーキオン）Ｂonを表す信号などが、それぞれ供給される。又、電子制御装置６０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、自動変速機２２の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓp等が、それぞれ出力される。例えば、油圧制御指令信号Ｓpとして、クラッチＣ、ブレーキＢの各油圧アクチュエータＡＣＴ１−ＡＣＴ６へ供給される各油圧を調圧する各リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６を駆動する為の指令信号(指令圧)が油圧制御回路５０へ出力される。

図４は、クラッチＣ及びブレーキＢの各油圧アクチュエータＡＣＴ１−ＡＣＴ６の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６等に関する油圧制御回路５０の要部を示す回路図である。図４において、油圧制御回路５０は、油圧供給装置５２と、リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６、ＳＬＵとを備えている。

油圧供給装置５２は、オイルポンプ３４が発生する油圧を元圧としてライン油圧ＰＬを調圧する例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ５４と、スロットル弁開度θth等で表されるエンジン負荷(例えばエンジントルクＴeや変速機入力トルクＴat等)に応じてライン油圧ＰＬが調圧される為にプライマリレギュレータバルブ５４へ信号圧Ｐsltを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴと、ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータ油圧ＰＭを一定値に調圧するモジュレータバルブ５６と、シフトレバー８２の切替操作に連動して機械的或いは電気的に油路が切り替えられるマニュアルバルブ５８とを備えている。図５は、シフトレバーの操作ポジションの一例を示している。マニュアルバルブ５８は、シフトレバー８２が前進走行操作ポジションＤ或いはシーケンシャル操作ポジションＳにあるときには、入力されたライン油圧ＰＬを前進油圧(Ｄレンジ圧、ドライブ油圧)ＰＤとして出力し、シフトレバー８２が後進走行操作ポジションＲにあるときには、入力されたライン油圧ＰＬを後進油圧(Ｒレンジ圧、リバース油圧)ＰＲとして出力する。又、マニュアルバルブ５８は、シフトレバー８２がニュートラル操作ポジションＮ或いはパーキング操作ポジションＰにあるときには、油圧の出力を遮断し、ドライブ油圧ＰＤ及びリバース油圧ＰＲを排出側へ導く。このように、油圧供給装置５２は、ライン油圧ＰＬ、モジュレータ油圧ＰＭ、ドライブ油圧ＰＤ、及びリバース油圧ＰＲを出力する。

クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ４の各油圧アクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ４には、ドライブ油圧ＰＤを元圧としてそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ４により調圧された油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐc4が供給される。又、クラッチＣ３、ブレーキＢ１，Ｂ２の各油圧アクチュエータＡＣＴ３，ＡＣＴ５，ＡＣＴ６には、ライン油圧ＰＬを元圧としてそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ５，ＳＬ６により調圧された油圧Ｐc3，Ｐb1，Ｐb2が供給される。さらに、ロックアップクラッチ２１には、ライン油圧ＰＬを元圧としてリニアソレノイドバルブＳＬＵにより調圧された油圧Ｐlcが供給される。リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６は、基本的には何れも同じ構成であり、電子制御装置６０によりそれぞれ独立に励磁、非励磁や電流制御が為される。なお、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータＡＣＴ６には、リニアソレノイドバルブＳＬ６により調圧された油圧Ｐb2または、リバース油圧ＰＲのどちらかがシャトル弁８４を介して供給されるようになっている。

図１に戻り、電子制御装置６０は、フューエルカット開始判定手段６１、フューエルカット制御手段６２、低車速側ダウン変速判定手段６３、低車速側ダウン変速制御手段６４、減速Ｓ＆Ｓ制御判定手段６５、減速Ｓ＆Ｓ制御手段６６、および変速制御手段６７を備えている。なお、減速走行中に所定車速以下となるとエンジン１２を停止させるとともに、油圧係合装置の少なくとも１つを解放して自動変速機２２をニュートラル状態とする減速中の制御を、以下、減速Ｓ＆Ｓとする。

フューエルカット開始判定手段６１は、予め定められて記憶されたフューエルカット条件を満たしたと判断した場合、すなわちアクセル開度センサ７６により検出されたアクセル開度θａｃｃが所定値未満であり、エンジン回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）が予め設定されたフューエルカット復帰回転速度以上である等の条件が満たされた場合に、減速フューエルカット（以下、減速Ｆ／Ｃとする）フラグをＯＮとし、ロックアップクラッチ２１をスリップ状態とし、エンジン１２への燃料供給を停止する減速Ｆ／Ｃを実行する。フューエルカット制御手段６２は、図６に示すような車速Ｖ及びアクセル開度θａｃｃを変数として予め定められた関係（変速マップ、変速線図）に実際の車速Ｖおよびアクセル開度θａｃｃを適用することで変速判断を行う。図６の変速マップには、自動変速機２２で変速が実行される第１速ギヤ段「１ｓｔ」−第８速ギヤ段「８ｔｈ」の内で第１速ギヤ段「１ｓｔ」−第６速ギヤ段「６ｔｈ」が例示されており、実線はアップシフトが判断されるためのアップシフト線であり、破線はダウンシフトが判断されるためのダウンシフト線である。また、図６に、減速Ｆ／Ｃ中に車速が減速しダウンシフトが実行される条件がダウン変速点として示されている。また、減速Ｆ／Ｃ中は、アクセルの踏込みが所定値未満（以降、アクセル開度θａｃｃ零とする）でダウンシフトが実行されることとなる。したがって、図６においてダウン変速判断は、アクセル開度θａｃｃが零である軸上に示された、通常ダウン変速点Ｖｓ１〜Ｖｓ７を車速Ｖが低車速側へ通過したか否かによって行われる。ダウン変速が判断されると、判断された所定のギヤ段が得られるように、自動変速機２２の変速に関する係合装置を係合及び／又は解放させる変速指令として油圧制御指令信号Ｓｐを油圧制御回路５０へ出力する。この油圧制御指令信号Ｓｐに従って、自動変速機２２の変速が実行されるように油圧制御回路５０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６が駆動させられて、その変速に関与する係合装置の油圧アクチュエータＡＣＴ１−ＡＣＴ６のいずれかが作動させられる。なお、図６に、通常ダウン変速点Ｖｓ１〜Ｖｓ７とともに示された低車速側ダウン変速点Ｖｌ１〜Ｖ１７は、エンジン１２の回転速度の低下を抑制するために、通常の設定より低車速でダウンシフトが実行されるダウン変速点の設定である。

低車速側ダウン変速判定手段６３は、たとえばアクセル開度サンサ７６からのアクセル開度θａｃｃ等が検出されない場合において、車速の減速が継続し所定の第１車速判定値Ｖ０１未満に達すると、ダウン変速点変更フラグをＯＮとし、低車速側ダウン変速制御手段６４にダウン変速点の変更指令を送る。低車速側ダウン変速制御手段６４は、車速Ｖ、エンジン回転速度Ｎｅ、設定されている変速段から予め定められ記憶されている関係（マップ）に基づいて、低車速側ダウン変速点Ｖｌ１〜Ｖｌ７を設定し、通常ダウン変速点Ｖｓ１〜Ｖｓ７から低車速側ダウン変速点Ｖｌ１〜Ｖｌ７への切換指令をフューエルカット制御手段６２に送る。フューエルカット制御手段６２は、ダウン変速点を切り替えた後は、フューエルカット制御を継続する。低車速側ダウン変速点Ｖｌ１〜Ｖｌ７は、エンジン１２の回転速度Ｎｅが油圧式係合要素、すなわちクラッチＣおよびブレーキＢへ作動油を供給するために必要な油圧を、エンジン１２によって駆動されるオイルポンプ３４が供給することのできる最低の回転速度である、クラック回転速度Ｎｃ以上に維持され、また、できるだけ低い車速までエンジン１２をクラック回転速度Ｎｃ以上に維持するよう設定されている。

さらに減速が継続し、車速が第２車速判定値Ｖ０２未満となった場合、減速Ｓ＆Ｓ開始判定手段６５は、Ｓ＆ＳフラグをＯＮとし、減速Ｓ＆Ｓ制御手段６６に開始指令信号を送る。減速Ｓ＆Ｓ制御手段６６は、自動変速機２２の複数の油圧式係合要素の少なくとも１つを解放して、自動変速機２２をニュートラル状態とし、エンジン１２および油圧制御回路５０の制御を、エンジン回転速度維持制御から減速Ｓ＆Ｓ制御へ切り替える。また、Ｓ＆ＳフラグがＯＮされると、減速Ｓ＆Ｓ制御手段６６は、トルクコンバータ２０のロックアップクラッチ２１をスリップ状態からＯＦＦ状態、すなわち解放状態に移行する。

減速走行中にエンジンへの燃料供給を停止する、減速Ｆ／Ｃ制御が行われた時、エンジン１２の回転速度Ｎｅが低下することにより、エンジン１２によって駆動されているオイルポンプ３４の回転速度も低下し、オイルポンプ３４から変速機２２へ供給される作動油の量が低下することにより、必要とされる作動油の圧力を確保できない状況が生じる場合がある。図７は、エンジン１２によって駆動されるオイルポンプ３４から供給される作動油量を補うため、別途設けられた電動オイルポンプＥＯＰを駆動させることによって減速Ｓ＆Ｓ走行の開始車速を低車速側に移した場合の、減速Ｆ／Ｃ走行から、減速Ｓ＆Ｓ走行を経て停車にいたるまでのタイムチャートを示したものである。自動変速機２２が作動するために必要とされるライン油圧をクラック油圧として破線で示し、その必要とされる油圧をオイルポンプ３４のみで供給することが可能となる車速ＶをＭＯＰクラック車速とし、またＭＯＰクラック車速に対応するエンジン回転速度Ｎｅをクラック回転速度Ｎｃとし、同じく破線で示している。フットブレーキペダル８８の操作信号ＢｏｎはＯＮであり、トルクコンバータ２０のロックアップクラッチ２１はスリップ状態にある。減速Ｆ／Ｃにおいて、既にダウンシフトが行われ、車速Ｖは、予め設定された車速Ｖ０１に近づきつつあり、エンジン回転速度Ｎｅ、およびライン油圧ＰＬは、車速の低下と共に低下している。車速が予め設定されたＶ０１を下回ると、電動オイルポンプＥＯＰがＯＮされ、電動オイルポンプＥＯＰから作動油が供給され始める（ｔ１時点）。車速Ｖが、ＭＯＰクラック車速以下となっても、別途設けられた電動オイルポンプＥＯＰが駆動することによって油圧は、クラック油圧以上に維持されている。車速Ｖが、予め設定された第２車速判定値Ｖ０２以下となり、Ｓ＆ＳフラグがＯＮされるとともに、自動変速機２２の複数の油圧式係合要素の少なくとも１つが解放され、自動変速機２２がニュートラル状態とされる（ｔ２時点）。その後、ロックアップクラッチ２１が、スリップ状態からＯＦＦ状態、すなわち解放状態に移行され、車速が零となり停車される。停車後もライン油圧ＰＬは、クラック油圧以上に保持されている。

図８は、減速Ｆ／Ｃ中のダウンシフトの条件を、低車速側に拡大した場合の、減速Ｆ／Ｃ走行から減速Ｓ＆Ｓ走行に切り替わり、停車にいたるまでのタイムチャートを示したものである。通常のダウンシフト条件、すなわち図７と比較すると、より低い車速Ｖにおいてダウンシフトを実施する点で図７と異なっている。図７と同様に、自動変速機２２が作動するために必要とされるライン油圧をクラック油圧として破線で示し、その必要とされる油圧をオイルポンプ３４のみで供給することが可能となるエンジン回転速度Ｎｅをクラック回転速度Ｎｃとし、同じく破線で示している。フットブレーキペダル８８の操作信号ＢｏｎはＯＮであり、トルクコンバータ２０のロックアップクラッチ２１はスリップ状態にある。図８の減速Ｆ／Ｃにおいて、既にダウンシフトが行われ、車速Ｖは、予め設定された第１車速判定値Ｖ０１に近づきつつあり、エンジン回転速度Ｎｅ、およびライン油圧ＰＬは、車速Ｖの低下と共に低下しつつある。車速Ｖが予め設定された第１車速判定値Ｖ０１を下回ると、ダウン変速点変更フラグが低車速側ダウン変速判定手段６３によってＯＮとされ、低車速側ダウン変速制御手段６４により、車速Ｖ、エンジン回転速度Ｎｅ、設定されている変速段から予め定められ記憶されている関係（マップ）に基づいて、低車速側ダウン変速点Ｖｌ１〜Ｖｌ７が決定され、通常ダウン変速点Ｖｓ１〜Ｖｓ７から低車速側ダウン変速点Ｖｌ１〜Ｖｌ７に変更される。（ｔ１時点）。車速Ｖが低車速側ダウン変速点に達すると、たとえば３→２速ダウンシフトが実行される（ｔ２時点）。これにより、エンジン回転速度Ｎｅが上昇し、エンジン１２によって駆動されているオイルポンプ３４の回転速度も上昇することで、油圧式係合要素への作動油の供給も増加することとなり、クラック油圧以上の油圧が維持される。その後、車速Ｖの減少にともなって車速Ｖが別の低車速側ダウン変速点に達すると、たとえば２→１速ダウンシフトが実行される（ｔ３時点）。これにより、エンジン回転速度Ｎｅが再度上昇し、エンジン１２によって駆動されているオイルポンプ３４の回転速度も上昇することで、油圧式係合要素への作動油の供給も増加することとなり、クラック油圧以上の油圧が維持される。その後、車速Ｖが予め設定された第２車速判定値Ｖ０２以下となると、Ｓ＆ＳフラグがＯＮとされるとともに、自動変速機２２の複数の油圧式係合要素の少なくとも１つが解放され、自動変速機２２がニュートラル状態とされ、減速Ｓ＆Ｓ制御手段６６による減速Ｓ＆Ｓ制御が開始される（ｔ４時点）。その後、ロックアップクラッチ２１が、スリップ状態からＯＦＦ状態、すなわち解放状態に移行し、車速が零となり停車し、減速Ｓ＆Ｓ制御にとどまる事となる。

図９は、電子制御装置の制御動作の要部、すなわち減速走行中およびエンジンへの燃料供給の停止中のダウンシフトと、さらにクラッチを解放し減速する制御作動を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。

図９において、フューエルカット開始判定手段６１の作動に対応するステップ（以下ステップは省略する）Ｓ１において、減速Ｆ／Ｃの条件、すなわちアクセル開度センサ７６により検出されたアクセル開度θａｃｃが所定値未満であり、エンジン回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）が予め設定されたフューエルカット復帰回転速度以上である等の条件が満たされたか否かが逐次判定される。このＳ１の判定が否定される場合は、変速制御手段６７の作動に対応するＳ４において、減速Ｆ／Ｃから通常走行に復帰し、再度Ｓ１の判定が繰り返される。一方で、このＳ１の判定が肯定される場合は低車速側ダウン変速判定手段６３の作動に対応するＳ２において車速Ｖが第１車速判定値Ｖ０１を下回るか否かが判定される。この判定が否定される場合は、フューエルカット制御手段６２の作動に対応するＳ８において、減速Ｆ／Ｃが実行され、再度Ｓ１の判定が繰り返される。一方で、この判定が肯定された場合は、フューエルカット開始判定手段６１の作動に対応するステップＳ３において、ブレーキＯＮ、すなわちブレーキスイッチ８６からのブレーキ操作信号Ｂｏｎが所定値以上であるか否かが判断される。この判定が否定される場合は、変速制御手段６７の作動に対応するＳ４において、減速Ｆ／Ｃから通常走行に復帰し、再度Ｓ１の判定が繰り返される。一方で、このＳ３の判定が肯定される場合は、低車速側ダウン変速判定手段６３の作動に対応するＳ５において、車速Ｖが予め設定された第２車速判定値Ｖ０２を上回るか否かが判定される。この判定が否定される場合は、減速Ｓ＆Ｓ開始判断手段６５の作動に対応するＳ７において、Ｓ＆ＳフラグがＯＮとされ、減速Ｓ＆Ｓ制御手段６６の作動に対応するＳ７において、減速Ｓ＆Ｓが実施される。一方で、このＳ５判定が肯定される場合は、ダウン変速点変速フラグがＯＮとされ、低車速ダウン変速制御手段６４の作動に対応するＳ６において、ダウンシフトの実施を判断するための車速Ｖ、すなわちダウン変速点は、通常ダウン変速点Ｖｓ１〜Ｖｓ７から低車速側ダウン変速点Ｖｌ１〜Ｖｌ７に変更されダウンシフトが実施される。また、フューエルカット制御手段６２の作動に対応するＳ８において、減速Ｆ／Ｃは継続して実施される。

上述のように、本実施例によれば、減速走行中において、エンジン１２への燃料供給の停止中に実行されるダウンシフトの条件をより低車速側でダウンシフトを実施するものとし、エンジン１２の回転速度Ｎｅを増加することができる。エンジン回転速度Ｎｅを増加することによって、エンジン１２によって駆動されるオイルポンプ３４から供給される作動油の量を増加させることができる。これにより、作動油の供給量が不足した場合に必要となる、電動機で駆動するオイルポンプを別途備えることが必ずしも必要で無くなる。

また、車速が第１車速判定値Ｖ０１を下回る速度となった以降も、ダウンシフトを繰り返すことにより、より低車速側まで、エンジン回転速度Ｎｅはクラック回転速度Ｎｃ以上を保つこととなる。これにより減速Ｆ／Ｃをより低車速側まで広げることができる。

さらに、車速Ｖが所定の第２車速判定値Ｖ０２以下に減速すると、複数の油圧係合要素の少なくとも１つを解放して自動変速機２２がニュートラル状態とされ停車にいたる、減速Ｓ＆Ｓに移行することができる。

実施例１では、フューエルカット制御の実行中、油圧をオイルポンプ３４のみで供給することが可能となるエンジン１２の最低回転速度であるクラック回転速度Ｎｃを上回る回転速度を維持するように、通常ダウン変速点Ｖｓ１〜Ｖｓ７を低速側ダウン変速点Ｖｌ１〜Ｖｌ７に変更するものとしたが、エンジン１２が自己着火して自律回転するエンジン回転速度Ｎｉがクラック回転速度Ｎｃより高い場合には、クラック回転速度Ｎｃに代えて、エンジンが自己着火して自律回転するエンジン回転速度Ｎｉを上回る回転速度を維持するように低車速側ダウン変速点Ｖｌ１〜Ｖｌ８を設定することができる。これにより、フューエルカット制御中のエンジン回転速度Ｎｅが、エンジン１２が自己着火して自律回転するためのエンジン１２の最低の回転速度Ｎｉを常に上回ることによって、スタータモータ９０によるエンジン始動の頻度が減少することとなり、スタータモータ９０の耐久性が向上し、さらに、再始動時のノイズ・バイブレーションが減少する。

さらに、図１０に示すように、減速走行中において、エンジン１２への燃料供給の停止中に実行されるダウンシフトの条件を、従来のダウンシフトを行うエンジンの回転速度Ｎｅと比較し、より低回転でダウンシフトするものとした場合、エンジン１２の摩擦力が低下する。図１１は、従来のダウンシフト５ｔｈと３ｒｄにおけるエンジンブレーキと、より低回転でギヤ段の切換を行った場合の３ｒｄにおけるエンジンブレーキを比較した概略図であり、より低回転でギヤ段の切換を行った場合は、ドライバビリティーを阻害するエンジンブレーキを許容値内に抑えたまま、より低段におけるシフトが可能となる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の様態においても適用される。

たとえば、低車速側ダウン変速点Ｖｌ１〜Ｖｌ７は、車速Ｖ、エンジン回転速度、設定されている変速段から予め定められ記憶されている関係（マップ）に基づいて設定されるものとしたが、車速Ｖ、設定されているギヤ段等を基にして、予め設定されているものとしても良い。

また、前述の実施例では、自動変速機２２は、クラッチＣ３およびブレーキＢ２の係合により後進ギヤ段が成立させられたが、例えばクラッチＣ４およびブレーキＢ２の係合によっても後進ギヤ段を成立させられ得る。また、自動変速機２２は、前進８段の各ギヤ段が成立させられたが、この様態に限らす、複数の係合装置のいずれかが選択的に係合されることによりギヤ比が異なる複数のギヤ段が成立させられる自動変速機であれば良い。

さらに、前述の実施例では、駆動力源としてエンジン１２を例示したが、これに限らない。例えば、前記駆動力源は、電動機等の他の原動機を単独で或いはエンジン１２と組み合わせて採用することもできる。又、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０を介して自動変速機２２へ伝達されたが、これに限らない。例えば、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手(フルードカップリング)などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。或いは、この流体式伝動装置は必ずしも設けられなくても良い。又、操作ポジション「Ｓ」は、シフトレバー８２の操作に応じて自動変速機２２のギヤ段を切り替える為の手動変速操作ポジションであっても良いし、必ずしも設けられなくても良い。

その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられても実施されるものである。

１２：エンジン
２０：トルクコンバータ
２１：ロックアップクラッチ
２２：自動変速機
３４：オイルポンプ
６０：電子制御装置（制御装置）
６４：エンジン回転速度維持制御手段
Ｃ１―Ｃ４：クラッチ（油圧式係合要素）
Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３：ブレーキ（油圧式係合要素）
Ｎｅ：エンジン回転速度
Ｎｃ：クラック回転速度
Ｖｌ１−Ｖｌ７：低車速側ダウン変速点
Ｖｓ１−Ｖｓ７：通常ダウン変速点（ダウン変速点）

Claims (1)

1. エンジンによって駆動されるオイルポンプと、前記オイルポンプからの作動油に基づいて制御される複数の油圧式係合要素を有し、減速走行中には予め定められたダウン変速点においてダウン変速が行われる自動変速機とを備え、減速走行中に前記エンジンへの燃料供給量を停止するフューエルカット制御を実行する車両用自動変速機の制御装置であって、
   前記フューエルカット制御の実行中に、前記ダウン変速点よりも低車速側に設定された低車速側ダウン変速点においてダウンシフトを実行することにより、前記エンジン回転速度を、前記油圧式係合要素へ作動油を供給するために必要な油圧を前記オイルポンプが供給することのできる前記エンジンの最低の回転速度である、前記オイルポンプのクラック回転速度を上回る回転速度に維持するエンジン回転速度維持制御手段を含む、
   ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。

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