CN105587799B - 用于车辆的控制器 - Google Patents

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Abstract

提供了一种用于车辆的控制器，所述车辆包括用于通过液压执行接合操作的多个接合元件，具有共用接合元件的多个接合元件是多个变速档位所共用的接合元件，共用接合元件是为建立紧接在经济运行开始之前的变速档位和紧接在所述经济运行取消之后的变速档位而将达到接合状态的接合元件，所述控制器包括至少一个电子控制单元(120)，其配置为在规定的经济运行开始条件成立的情况下，停止发动机(30)，以及将多个接合元件在接合状态和分离状态之间进行切换，使得在与共用接合元件一起达到接合状态的另一接合元件之后，共用接合元件从接合状态切换成分离状态。

Description

用于车辆的控制器
技术领域
本发明涉及一种控制至接合元件的液压的技术。
背景技术
在具有多个接合元件以及电磁阀的车辆中，一种包括经济运行系统的车辆已经众所周知，其中所述经济运行系统用于当与发动机运转状态或者车辆行驶状态有关的规定的经济运行条件成立时自动停止发动机，其中所述电磁阀用于选择将液压供应至这些接合元件/从这些接合元件排放液压，且在所述车辆中供应液压至该电磁阀。
例如，油泵设置在公开号为11-013787(JP11-013787A)的日本专利申请中所描述的车辆中的变矩器中。当规定的经济运行条件成立时，发动机自动停止，因而发动机速度降低。与此相结合，从油泵供应至接合元件的液压量减小。
发明内容
顺便提及，JP 11-013787A公开了，当经济运行条件成立时，执行接合元件的分离操作。但是，它未描述当经济运行条件成立时从哪个接合元件进行分离操作。例如，在共用接合元件的液压比其他接合元件的液压释放得更早(减小得更早)的情况下，在保持共用接合元件的液压的状态下(在保持液压的状态下)经济运行取消条件成立的可能性要比共用接合元件的液压比其他接合元件的液压释放得更晚(减小得更晚)的情况下的可能性高，其中所述共用接合元件共用于紧接在经济运行开始之前的变速档位和紧接在所述经济运行取消之后的变速档位。例如，在共用接合元件的液压完全释放的状态下(在液压完全降低的状态下)经济运行取消条件成立的情况下，液压必须供应至共用接合元件，从而使共用接合元件从液压完全释放的分离状态(液压完全降低的分离状态)达到接合状态，所述共用接合元件将必须达到接合状态以建立紧接在经济运行取消之后的变速档位。因而，在设定紧接在经济运行取消条件成立之后的期望的变速档位之前，可能发生时滞。
根据本发明一个方案的用于车辆的控制器，所述车辆包括：用于通过液压执行接合操作的多个接合元件，所述多个接合元件具有第一接合元件(共用接合元件)以及第二接合元件(另一接合元件)；变速齿轮状态通过接合第一接合元件以及接合第二接合元件而建立，所述第一接合元件是多个变速档位所共用的接合元件，所述第一接合元件是为建立紧接在经济运行开始之前的变速档位和紧接在所述经济运行取消之后的变速档位而将达到接合状态的接合元件，所述控制器包括至少一个电子控制单元，其配置为当规定的经济运行开始条件成立时，i)停止发动机，以及ii)将所述多个接合元件在接合状态和分离状态之间进行切换，使得在所述第二接合元件开始从接合状态切换成分离状态之后，所述第一接合元件开始从接合状态切换成分离状态。
以这种方式，在根据本发明的方案的用于车辆的控制器中，所述共用接合元件在其他接合元件之后切换成分离状态，所述共用接合元件为多个接合元件共用且为建立紧接在经济运行开始之前的变速档位和紧接在经济运行取消之后的变速档位而将达到接合状态，所述其他接合元件为建立紧接在经济运行开始之前的变速档位而将与共用接合元件一起达到接合状态。在经济运行开始条件由此成立的情况下，共用接合元件的分离操作相比其他接合元件延迟得更多。因而，能够延迟从共用接合元件释放液压。
结果，根据本发明的方案用于车辆的控制器能够增加在保持共用接合元件中液压的状态下经济运行取消条件成立的可能性。在保持共用接合元件中液压的状态下经济运行取消条件成立的情况下，能够减少为了使共用接合元件达到接合状态而供应的液压量。这是因为，当为建立紧接在经济运行取消之后的变速档位而将达到接合状态的接合元件接合时，保持了共用接合元件中的液压。然后，由其供应至共用接合元件的液压的降低所产生的的剩余量能够作为使其他接合元件达到接合状态的液压供应至另一离合器。因而，能够迅速设定紧接在经济运行取消之后的期望的变速档位。
在以上方案中，电子控制单元可以配置为：当规定的经济运行开始条件成立时，将传送给对应于第一接合元件的电磁阀的第一命令信号和传送给对应于第二接合元件的电磁阀的第二命令信号从用于接合的信号切换成用于分离的信号，使得在第二命令信号从用于接合的信号切换成用于分离的信号之后，第一命令信号从用于接合的信号切换成用于分离的信号。
以这种方式，在根据本发明的方案的用于车辆的控制器中，共用接合元件的命令信号在其他接合元件的命令信号之后变换至分离侧。因此，在经济运行开始条件成立的情况下，共用接合元件的分离操作比其他接合元件的分离操作延迟得更多，因而能够延迟来自共用接合元件的液压的释放。
结果，根据本发明的方案的用于车辆的控制器能够进一步增大在保持共用接合元件中的液压的状态下经济运行取消条件成立的可能性。因而，能够迅速设定紧接在经济运行取消之后的期望的变速档位。
在以上方案中，电子控制单元可以配置为：当在自规定的经济运行开始条件成立之后传送给对应于第一接合元件的电磁阀的第一命令信号从用于接合的信号变换成用于分离的信号起的规定时间内经济运行取消条件成立时，将第一命令信号从用于分离的信号切换成用于接合的信号。以这种方式，命令信号变换至接合侧，因而能够在共用接合元件的液压完全释放之前开始共用接合元件的接合操作。因此，增大了共用接合元件能够由于保持了共用接合元件中液压的状态而再次被接合的可能性。结果，在保持共用接合元件中液压的状态下经济运行取消条件成立的情况下，由于在共用接合元件中的剩余液压，能够减少使共用接合元件达到接合状态所使用的液压量，且由液压减少所产生的剩余量能够作为用于使其他接合元件达到接合状态的液压而被供应。因而，能够迅速设定期望的变速档位。
在以上方案中，电子控制单元可以配置为：在经济运行取消条件成立之后，将传送给第一接合元件的第一命令信号以及传送给第二接合元件的第二命令信号从用于分离的信号切换成用于接合的信号，使得第一命令信号先于第二命令信号而从用于分离的信号切换成用于接合的信号。以这种方式，因为共用接合元件能够先被再次接合，所以增大了共用接合元件能够由于保持了共用接合元件中液压的状态而再次被接合的可能性。结果，在保持共用接合元件中液压的状态下经济运行取消条件成立的情况下，由于在共用接合元件中的剩余液压，能够减少使共用接合元件达到接合状态所使用的液压量，且由液压减少所产生的剩余量能够作为用于使其他接合元件达到接合状态的液压而被供应。因而，能够迅速设定期望的变速档位。
在以上方案中，车辆可以包括电磁阀，该电磁阀配置为控制向多个接合元件供应液压，对应于第一接合元件的电磁阀可以配置为，当规定的经济运行开始条件成立时，向第一接合元件供应液压，对应于第二接合元件的电磁阀可以配置为，当规定的经济运行开始条件成立时，阻断向第二接合元件供应液压。
以这种方式，由于阻断向其他接合元件供应液压，所以向共用接合元件供应的液压能够集中于此，因而能够延迟来自共用接合元件的液压的释放。因此，能够增大在保持共用接合元件中液压的状态下经济运行取消条件成立的可能性。因而，在保持共用接合元件中液压的状态下经济运行取消条件成立的情况下，由于在共用接合元件中的剩余液压，能够减少使共用接合元件达到接合状态所使用的液压量，且由液压减少所产生的剩余量能够作为用于使其他接合元件达到接合状态的液压而被供应。因此，能够迅速设定期望的变速档位。
在以上方案中，车辆可以包括：油泵，其配置为通过与发动机的旋转相关联的旋转驱动来供应液压；以及储能器，其配置为将积蓄的液压供应给多个接合元件。储能器可以配置为，当规定的经济运行开始条件成立时，将液压供应给第一接合元件。以这种方式，能够将预先积蓄的液压供应给共用接合元件。另外，因为共用接合元件的液压的释放被延迟，所以能够增大在保持了共用接合元件中液压的状态下经济运行取消条件成立的可能性。结果，在保持共用接合元件中液压的状态下经济运行取消条件成立的情况下，由于在共用接合元件中的剩余液压，能够减少使共用接合元件达到接合状态所使用的液压量，且由液压减少所产生的剩余量能够作为使其他接合元件达到接合状态所使用的液压而被供给。因而，能够迅速设定期望的变速档位。
附图说明
以下将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优势以及技术和工业重要性，其中相同的标记指代相同的元件，且在附图中：
图1是用于说明设置在应用本发明的车辆中的自动变速器的构造的骨架图；
图2是用于说明在建立图1的自动变速器的多个档位中的任何一个档位时摩擦接合元件的操作组合的操作表；
图3是示出了包括离合器C1的自动变速器的部分的主要部分的剖视图；
图4是用于说明设置在车辆中用于控制图1中的自动变速器等的电控系统的主要部分的框图；
图5是与分别用于控制图4中液压控制回路中离合器和制动器的液压执行器的操作的直线电磁阀有关的回路图；
图6是用于说明图4中的电子控制单元的控制功能的主要部分的功能框图；
图7是对应于图4中的电子控制单元的控制操作的时序图，并且是本实施例中摩擦接合元件的控制操作的一个示例的图；
图8是用于说明图4中的电子控制单元的控制操作的主要部分的流程图，控制操作即在经济运行期间摩擦接合元件的控制操作；以及
图9是用于说明图4中的电子控制单元的控制操作的主要部分的流程图，控制操作即在经济运行期间摩擦接合元件的控制操作。
具体实施方式
在本发明中，车辆优选是设置有自动变速器的车辆，自动变速器起发动机以及驱动轮之间的动力传递通路中的变速器的作用。例如，发动机是用于从燃料的燃烧产生动力的诸如汽油发动机或柴油发动机的内燃机。自动变速器是行星齿轮型变速器、同步啮合平行双轴型自动变速器、DCT等。
下文将参考附图详细描述本发明的实施例。
[实施例1]图1是用于说明设置在应用本发明的车辆10中的自动变速器12的构造的骨架图。图2是用于说明建立自动变速器12的多个档位GS(变速档位GS)中的任何一个档位时摩擦接合元件的操作状态的操作表。在图1中，该自动变速器12优选用于FF车辆，并且安装在车辆10(横向地)的左右方向上。自动变速器12具有在作为附接至车身的非旋转构件的驱动桥箱体14(下文，箱体14)中位于共用轴线C上的的第一变档部18以及第二变档部24，改变输入轴26的转速并且输出来自动力输出齿轮28的旋转。通过包括单一小齿轮型的第一行星齿轮装置16作为主体来构造第一变档部18，通过包括双小齿轮型的第二行星齿轮装置20和单一小齿轮型的第三行星齿轮装置22作为主体来构造拉维奈尔赫型的第二变档部24。输入轴26对应于自动变速器12的输入旋转构件，并且与变矩器32的涡轮轴整体构造为靠作为本实施例中行驶驱动动力源的发动机30旋转驱动的流体型传动装置。另外，在本实施例中，动力输出齿轮28对应于自动变速器12的输出旋转构件，并且起通过与反转从动齿轮啮合来构成反转齿轮对的反转传动齿轮的作用以便于传递动力给例如图4中示出的差速齿轮装置34。反转从动齿轮与差速驱动小齿轮共轴布置，该差速驱动小齿轮通过与差速内啮合齿轮36啮合而构成主减速齿轮对。在正如所述配置的自动变速器12等中，发动机30的输出经由用于所述车辆的动力传递装置11顺序传递至左右驱动轮40，所述车辆包括：变矩器32、自动变速器12、差速齿轮装置34、一对车桥38等(见图4)。应该注意的是，自动变速器12和变矩器32相对于中心线(轴线)C以大体对称的方式配置，它们在轴线C的下半部分未示出在图1的骨架图中。
变矩器32包括作为锁止机构的锁止离合器42，所述锁止机构直接传递发动机30的动力至输入轴26而无需介入流体。该锁止离合器42是液压摩擦离合器，其通过接合侧油室44中的液压以及分离侧油室46中的液压之间的压差ΔP被摩擦地接合，且通过锁止离合器42的完全接合(锁止开启)，发动机30的动力直接传递至输入轴26。另外，例如，压差ΔP即转矩传递容量受到反馈控制，使得锁止离合器42接合在规定滑动状态下。以这种方式，虽然在车辆被驱动(通电)时涡轮轴(输入轴26)通过跟随发动机30的输出旋转构件旋转了例如大约50rpm的规定滑动量，但当车辆未被驱动(断电)时发动机30的输出旋转构件通过跟随涡轮轴旋转了例如大约-50rpm的规定滑动量。
根据第一变档部18和第二变档部24的旋转元件(太阳齿轮S1至S3、托架CA1至CA3、内啮合齿轮R1至R3)的任意联接状态的组合，自动变速器12建立从第一档位“1st”至第六档位“6th”的六个前进档位(前进变速档位)，还建立后倒档位“R”的后倒档位(后倒变速档位)。正如图2所示，例如，关于前进档位，第一档位、第二档位、第三档位、第四档位、第五档位以及第六档位分别是通过离合器C1和制动器B2之间的接合、离合器C1和制动器B1之间的接合、离合器C1和制动器B3之间的接合、离合器C1和离合器C2之间的接合、离合器C2和制动器B3之间的接合，以及离合器C2和制动器B1之间的接合来建立的。另外，可以配置为，后倒档位是通过制动器B2和制动器B3之间的接合来建立，且所有的离合器C1、C2和制动器B1至B3的分离导致空档状态。应该注意的是，用于当由发动机30旋转地驱动时生成操作液压的机械油泵48设置在箱体14中，且操作液压是用于操作上述离合器C1、C2以及制动器B1至B3的源压力。
图2中的操作表概述了上述每个档位GS和离合器C1至C2、制动器B1至B3以及F1的操作状态之间的关系，“圆圈”指示接合，且“双圆圈”指示仅在发动机制动期间接合。应该注意的是，因为单向离合器F1并联设置在制动器B2中用于建立第一档位“1st”，所以制动器B2不总是必须在一开始(加速期间)就接合。因此，该离合器C1起启动用离合器的作用。另外，每个档位GS的变速比γGS(＝输入轴26的转速NIN/动力输出齿轮28的转速NOUT)适当地由第一行星齿轮装置16、第二行星齿轮装置20和第三行星齿轮装置22中每个变速比(＝太阳齿轮的齿数/内啮合齿轮的齿数)ρ1、ρ2、ρ3来限定。
上述离合器C1、C2和制动器B1至B3(下文，除非另有明确区分，否则简称为离合器C、制动器B)是通过诸如多片离合器或者制动器的液压执行器接合和控制，且当接合时传递发动机30的动力至驱动轮40侧的液压摩擦接合装置。每个离合器C和制动器B的接合状态和分离状态被切换，在接合、分离等期间的瞬时操作液压是通过液压控制回路100中的直线电磁阀SL1至SL5(见图4、图5)的励磁、非励磁以及电流控制来控制。另外，通过开/关电磁阀SV1的励磁、非励磁和电流控制来切换至储能器ACM的液压积蓄和从储能器ACM至每个液压摩擦接合装置的液压供应。
图3是示出了包括离合器C1的自动变速器12的部分的主要部分的剖视图。应该注意的是，此处将通过举例说明离合器C1来描述液压摩擦接合装置；但是，离合器C2基本上具有相似的配置。另外，类似于图1，自动变速器的轴线C的下半部分未示出在图3的剖视图中。
如图3中所示，输入轴26经由轴承以能够与其相对旋转的方式靠箱体14来支撑，并且设置有垂直于轴线C延伸的凸缘26a。在输入轴26的凸缘26a的外周边缘上设置有环状基构件50，其整体地焊接和结合至凸缘的外周边缘，并且以能够与箱体14相对旋转的方式来被支撑。支撑作为离合器C1的组成部分的摩擦接合元件52的离合器鼓54整体地焊接和结合至该基构件50的外周面，并且与输入轴26一体地旋转。
离合器鼓54是沿轴向方向朝一侧开口的圆柱形有底构件，并且构造为包括：底板54a，其呈大体环状板形状(盘形状)，底板内周焊接和结合至基构件50的外周面；以及圆柱形段54b，其呈筒状，联接至底板54a的外周面并且平行于轴线延伸。纵向延伸的花键齿设置在离合器鼓54的圆柱形段54b的内周面上，且构成离合器C1的摩擦接合元件52的多个分隔板52a的外周边缘用花键装配至其上。
摩擦接合元件52构造为包括：多个分隔板52a，其呈大体环状板形状(盘形状)，它们的外周边缘用花键装配至圆柱形段54b的内周面；以及多个摩擦板52b，呈大体环状板形状(盘形状)，每个摩擦板52b介于多个分隔板52a之间，摩擦板的内周边缘用花键装配至离合器从动盘毂56的外周面。该离合器从动盘毂56联接至第三行星齿轮装置22的太阳齿轮S3并且传递其旋转。
用于从离合器鼓54侧挤压摩擦接合元件52的活塞58和弹簧固定板60布置在离合器鼓54和离合器从动盘毂56之间。活塞58的内周面经由密封件以能够沿轴向方向滑动的方式装配至输入轴26，活塞58的外周边缘设置有沿摩擦接合元件52的方向延伸的挤压部58a。通过抵接装配至并且附接至输入轴26的弹性挡环(snap ring)62，禁止弹簧固定板60向沿轴向方向的一侧移动，还通过介于活塞58和弹簧固定板60之间且促使活塞58抵接离合器鼓54的底板54a的回弹弹簧64，禁止弹簧固定板60向弹簧固定板60的沿轴向方向的另一侧移动。
此外，在离合器C1中，用于禁止分隔板52a的每个摩擦板和摩擦板52b沿轴向方向移动的弹性挡环66装配至并且附接至圆柱形段54b的内周面。另外，缓冲板68介于分隔板52a和活塞58的挤压部58a之间，分隔板52a和活塞58的挤压部58a在摩擦接合元件52中弹性挡环66的相对侧上。缓冲板68是环形弹簧构件，其外周边缘用花键装配至圆柱形段54b的花键齿，且其在径向内侧延伸与分隔板52a大体相等的长度。正如下文将描述的，例如，该缓冲板68配置为在离合器C1的分离期间不能够控制液压，但仅通过排泄(排放)操作油来使离合器C1分离。因此，缓冲板68是为了在离合器C1的分离期间降低震动的目的而被设置。
在正如所述构造的离合器C1中，当操作油从设置在输入轴26中的操作油通路70供应至油室72时，活塞58克服回弹弹簧64的推动力，并且通过操作油的液压沿摩擦接合元件52的方向移动。以这种方式，挤压部58a挤压缓冲板68。通过该挤压，邻近缓冲板68的分隔板52a被挤压至弹性挡环66侧。因此，分隔板52a和摩擦板52b被挤压至弹性挡环66侧。因为通过弹性挡环66禁止了分隔板52a和摩擦板52b沿轴向方向的移动，所以摩擦接合元件52接合，即离合器C1接合。应该注意的是，油室72和活塞58起通过操作油的作用而被操作的离合器C1的液压执行器的作用。
图4是用于说明设置在车辆10中的用于控制发动机30、自动变速器12等的电控系统的主要部分的框图。在图4中，车辆10包括电子控制单元120，其例如包括与自动变速器12的经济运行控制等有关的液压控制装置。该电子控制单元120构造为包括所谓的微电脑，其例如包括CPU、RAM、ROM、输入/输出接口等。CPU通过在利用RAM的临时存储功能的同时根据预先存储在ROM中的程序进行信号处理，来执行发动机30的输出控制、自动变速器12的变档控制等，并且配置为根据需要分成用于控制发动机的发动机控制装置、用于控制变档的液压控制装置等，该液压控制装置控制液压控制回路100中的直线电磁阀SL1至SL5以及开/关电磁阀SV1。
电子控制单元120被供应有：例如，指示操作油温度TOIL(℃)的信号，操作油温度TOIL(℃)是由操作油温度传感器74检测出的液压控制回路100中操作油(例如，已知的ATF)的温度；指示加速器操作量Acc(％)的信号，加速器操作量Acc(％)是由加速器操作量传感器76检测出的加速踏板78的操作量，作为驾驶员对车辆10要求的量(驾驶员要求量)；指示发动机转速NE(rpm)的信号，发动机转速NE(rpm)作为由发动机转速传感器80检测出的发动机30的速度；指示由冷却剂温度传感器82检测出的发动机30的冷却剂温度TW(℃)的信号；指示由进气量传感器84检测出的发动机30的进气量Q(Q/N)的信号；指示节流阀开度θTH(％)的信号，节流阀开度θTH(％)作为由节流阀开度传感器86检测出的电子节流阀的开度；指示输出转速NOUT(rpm)的信号，输出转速NOUT(rpm)作为对应于由车速传感器88检测出的车速V(km/h)的动力输出齿轮28的转速；指示脚制动踏板92的操作(开启)BON的信号，脚制动踏板92的操作(开启)BON指示当前操作(当前踩踏)作为正常制动器的脚制动器并且是由制动开关90检测出；指示由杆位置传感器94检测出的换档杆96的杆位置(操作位置、变换位置)PSH的信号；指示涡轮转速NT(rpm)的信号，涡轮转速NT(rpm)作为由涡轮转速传感器98检测出的作为变矩器32的涡轮的转速(即，作为输入轴26的转速的输入转速NIN)等。
同时，电子控制单元120输出：用于发动机30的输出控制的发动机输出控制命令信号SE；例如，传送至节流阀致动器以便根据加速器操作量Acc来控制电子节流阀的打开/关闭的驱动信号；用于控制从燃料喷射器喷射的燃料喷射量的喷射信号；用于通过点火器控制发动机30的点火正时的点火正时信号等。另外，电子控制单元120输出：用于自动变速器12的变档控制的液压控制命令信号SP；阀命令信号(液压命令值、驱动信号)，其用于控制液压控制回路100中的直线电磁阀SL1至SL5以及开/关电磁阀SV1的励磁、非励磁等，例如，用于切换自动变速器12的档位GS；用于控制管路液压PL的调整的驱动信号，等等。
另外，换档杆96布置在驾驶员座椅附近，例如，如图4所示，且手动操作至五个杆位置，“P”、“R”、“N”、“D”或者“S”。
“P”位置(档区)是停车位置(部位)，在该位置，释放自动变速器12中的动力传递通路，即车辆达到空档状态，在空档状态下，自动变速器12中的动力传递被阻断并且通过机械驻车机构来机械地禁止(锁定)动力输出齿轮28的旋转。“R”位置是后倒行驶位置(部位)以使自动变速器12的动力输出齿轮28的旋转方向反向。“N”位置是空档位置(部位)，在该位置车辆达到空档状态，在空档状态下，自动变速器12中的动力传递被阻断。另外，“D”位置是向前行驶位置(部位)，在该位置，通过使用变速齿轮档区(D档区)中从第一档位“1st”至第六档位“6th”的所有前进档位来执行自动变档控制，在变速齿轮档区中，允许自动变速器12的变档。“S”位置是向前行驶位置(部位)，在该位置能够通过在多种类型的变速齿轮档区中切换来进行手动变档，每个变速齿轮档区都限制档位的改变范围，即为其中高车速侧档位不同的多种类型的变速齿轮档区。
图5是液压控制回路的主要部分的视图，所述液压控制回路与以下有关：直线电磁阀SL1至SL5，其用于分别控制液压控制回路100中的离合器C1、C2和制动器B1至B3的液压执行器(液压气缸)ACT1至ACT5的操作；以及开/关电磁阀SV1，其用于控制储能器ACM的操作。
在图5中，液压供应装置102包括：调节阀，其用于利用从机械油泵48产生的液压来调节管路液压(见图1)，机械油泵48由发动机30旋转地驱动，作为源压力；手动阀110，其用于基于换档杆96的操作来机械地或者电地切换油路；等等。当换档杆96被操作至例如“D”位置或者“S”位置时，该手动阀110输出进入手动阀110作为驱动液压PD(Pa)的管路液压PL(Pa)；当换档杆96被操作至“R”位置时，该手动阀110输出进入手动阀110作为倒档液压PR(Pa)的管路液压PL(Pa)；以及当换档杆96被操作至“P”位置或者“N”位置时，阻断液压的输出(引导驱动液压PD和倒档液压PR至排放侧)。正如所描述的，液压供应装置102输出管路液压PL、驱动液压PD以及倒档液压PR。
另外，液压控制回路100设置有分别与液压执行器ACT1至ACT5以及储能器ACM对应的直线电磁阀SL1至SL5(除非另有明确区分，否则下文描述为直线电磁阀SL)以及开/关电磁阀SV1。从液压供应装置102供应的驱动液压PD被调节成对应于来自电子控制单元120的命令信号的操作液压PC1、PC2、PB1、PB3、PACM(Pa)，并且通过分别对应于其的直线电磁阀SL1、SL2、SL3、SL5和开/关电磁阀SV1直接供应至液压执行器ACT1、ACT2、ACT3、ACT5以及储能器ACM。另外，从液压供应装置102供应的管路液压PL被调节成对应于来自电子控制单元120的命令信号的操作液压PB2，并且通过对应于其的直线电磁阀SL4直接供应至液压执行器ACT4。应该注意的是，通过直线电磁阀SL5调节的操作液压PB3或者倒档液压PR经由梭形滑阀(shuttle valve)112供应至制动器B3的液压执行器ACT5。
直线电磁阀SL1至SL5基本上具有相同构造，开/关电磁阀SV1是被驱动以打开或者关闭的电磁阀。直线电磁阀SL1至SL5和开/关电磁阀SV1通过电子控制单元120彼此独立地励磁、非励磁或者受到电流控制，独立执行对供应至液压执行器ACT1至ACT5以及储能器ACM的液压的调节控制，且控制离合器C1、C2、制动器B1至B3以及储能器ACM的操作液压PC1、PC2、PB1、PB2、PB3、PACM。例如，在自动变速器12中，每个档位GS都是通过图2的操作表中示出的预定摩擦接合元件的接合来建立的。另外，例如，在自动变速器12的变档控制中，所谓的离合器间变档是通过变档所涉及的离合器C和制动器B的分离侧摩擦接合元件和接合侧摩擦接合元件的接合变换而进行的。在该离合器间变档期间，适当地控制分离侧摩擦接合元件的分离过渡液压以及接合侧摩擦接合元件的接合过渡液压，使得变档震动被抑制并且尽快地进行变档。例如，正如图2的接合操作表所示，从第三档升档至第四档中，制动器B3是分离的，离合器C2是接合的，适当地控制制动器B3的分离过渡液压和离合器C2的接合过渡液压以抑制变档震动。
图6是用于说明通过电子控制单元120的控制功能的主要部分的功能性框图。在图6中，除了通过使用用于节流阀控制的节流阀致动器来执行电子节流阀的打开/关闭控制以外，例如，还有发动机输出控制器件122通过用于燃料喷射量控制的燃料喷射器来控制燃料喷射量，并且输出用于控制点火装置(诸如点火器)的发动机输出控制命令信号SE用于点火正时控制。例如，除了基于实际发动机转速NE来执行电子节流阀的打开/关闭控制以实现在其处获得的目标发动机转矩的节流阀开度θTH以外，还有发动机输出控制器件122通过燃料喷射器来控制燃料喷射量并且控制点火装置(诸如点火器)，其中，实际发动机转速NE来自发动机转速NE和使用节流阀开度θTH作为参数并且从实验预先获得且存储的发动机转矩TE的估计值(下文为估计发动机转矩)TE'之间的关系(发动机转矩设定表)。
例如，变档控制器件124基于实际车速V和实际加速器操作量Acc，由预先存储的使用车速V和加速器操作量Acc作为变量的关系(变档设定表、变档曲线图)做出变档判定，并且判定是否应该执行自动变速器12的变档。然后，变档控制器件124确定在自动变速器12中待改变的档位GS，并且输出用于执行自动变速器12的自动变档控制的变档命令以实现确定后的档位GS。例如，变档控制器件124向液压控制回路100输出液压控制命令信号(变档输出命令值)SP，液压控制命令信号SP用于接合和/或分离在自动变速器12的变档中所涉及的液压摩擦接合装置，使得根据图2示出的操作表建立档位GS。
通过液压控制命令信号SP，输出用于控制离合器C或者制动器B的转矩传递容量(离合器转矩)的转矩命令值，即用于产生操作液压的液压命令值，在该液压命令值处获得所需的转矩传递容量。液压命令值还是分离侧摩擦接合元件的转矩命令值，例如，在该分离侧摩擦接合元件处操作液压被排放以便获得用于分离侧摩擦接合元件的分离所需的转矩传递容量。另外，输出这样的液压命令值：其是接合侧摩擦接合元件的转矩命令值，并且在所述液压命令值处操作液压被供应以便获得用于接合侧摩擦接合元件的接合所需的转矩传递容量。此外，在档级不改变来保持自动变速器12的任何一个档位GS时，输出用于生成操作液压的液压命令值，在所述液压命令值处能够保持可承受变速器输入转矩TIN的摩擦力(即，能够保证转矩传递容量)。
液压控制回路100操作液压控制回路100中的直线电磁阀SL1至SL5和开/关电磁阀SV1，使得根据来自变档控制器件124的液压控制命令信号SP来进行自动变速器12的变档或者保持自动变速器12的当前档位GS，以及操作每个液压执行器ACT1至ACT5和在档位GS的建立(设定)中所涉及的摩擦接合元件的储能器ACM。
此处，在该实施例的车辆10中，为了降低在车辆行驶期间的燃料消耗，例如，执行用于暂时停止发动机30的运转的所谓经济运行控制。该经济运行控制是这样的控制，在该控制中从发动机输出控制器件122输出发动机输出控制命令信号SE，以便当例如满足预先设定的规定的经济运行开始条件时停止发动机30，且在该控制中达到接合状态以在接合状态下建立紧接在经济运行控制开始之前的变速档位的摩擦接合元件达到分离状态，从而使自动变速器12中的动力传递通路达到动力传递抑制状态。
更具体地，例如，当换档杆96在行驶位置时，经济运行判定器件126判定规定的经济运行开始条件是否成立。该规定的经济运行开始条件成立是这样的情形：例如当杆位置PSH在“D”位置时，车速V低于规定的车速判定值V0以判定是否选定用于开始经济运行的变速档位，加速器操作量Acc是用于判定加速器关闭的规定的操作量零判定值，且从制动开关90输出指示操作(开启)BON的信号。
另外，经济运行判定器件126通过判定在经济运行控制器件128进行的经济运行控制期间规定的经济运行取消条件是否成立来顺序地判定是否取消(终止)经济运行控制，这将在下面进行描述。该规定的经济运行取消条件成立是这样的情形：例如，在经济运行控制器件128进行的经济运行控制期间，加速器操作量变得至少等于规定的加速器操作量判定值，在该规定的加速器操作量判定值处判定进行加速踏板78的踩踏操作且停止从制动开关90输出指示操作(开启)BON的信号。
例如，在经济运行判定器件126判定在第四档位形成的状态下经济运行开始条件成立的情况下，经济运行控制器件128输出经济运行控制开始命令至变档控制器件124。通过经济运行控制开始命令，发动机控制装置从发动机输出控制器件122输出用于停止发动机30的发动机输出控制命令信号SE，且作为用于建立第四档位的摩擦接合元件的离合器C1以及C2达到分离状态。变档控制器件124根据经济运行控制开始命令来变换液压控制命令信号SP至液压控制电路100。首先，为了使离合器C2达到分离状态，液压控制命令信号SP2变换至分离侧，使得根据预先确定的规定的分离模式来降低离合器C2的接合压力。此后，液压控制命令信号SP1变换至分离侧，使得降低离合器C1的接合压力。
例如，在紧接经济运行开始之前的变速档位是第四档的情况下，变档控制器件124将传送至离合器C2的液压控制命令信号SP2变换至分离侧。此处，在用于建立第四档的摩擦接合元件中，离合器C1是在用于建立第四档以及更低档的变速档位的摩擦接合元件中共用的摩擦接合元件。然后，在用于将积蓄在储能器ACM中的液压供应至离合器C1的积蓄压力供应命令信号SA输出至开/关电磁阀SV1之后，传送至离合器C1的液压控制命令信号SP1变换至分离侧，离合器C1在用于建立第四档以及更低档的变速档位的摩擦接合元件中是共用的。
正如所描述的，在液压控制命令信号SP2变换至分离侧以便降低离合器C2的操作液压PC2之后，输出用于将积蓄在储能器ACM中的液压供应至离合器C1的积蓄压力供应命令信号。此后，液压控制命令信号SP1变换至分离侧以便降低离合器C1的操作液压PC1。以这种方式，能够延迟从离合器C1释放液压。因而，能够增大在保持离合器C1中液压的状态下经济运行取消条件成立的可能性，离合器C1在用于建立紧接经济运行取消之后的任何档位GS的摩擦接合元件中是共用的。在保持离合器C1中液压的状态下经济运行取消条件成立的情况下，由于离合器C1中的剩余液压，液压能够迅速供应至用于建立紧接经济运行取消之后的变速档位的摩擦接合元件。因而，能够迅速设定期望的变速档位。
例如，在紧接经济运行开始之前的档位GS是第四档位以及在紧接经济运行取消之后的档位GS是第三档位的情况下，经济运行控制器件128使发动机控制装置从发动机输出控制器件122输出用于启动发动机30的发动机输出控制命令信号SE，输出经济运行取消命令至变档控制器件124，以及当由经济运行判定器件126判定在经济运行控制期间经济运行控制取消条件成立时取消(终止)经济运行控制。通过经济运行取消命令，增加了离合器C1和制动器B3的转矩传递容量，离合器C1和制动器B3是作为在紧接在经济运行取消之后的档位GS的第三档位的接合侧摩擦接合元件，并且离合器C1和制动器B3接合。即，取消经济运行控制。根据经济运行取消命令，变档控制器件124首先变换液压控制命令信号SP1至接合侧，以便根据预先确定的规定的接合模式来增加离合器C1的操作液压PC1并且使离合器C1达到接合状态。此后，变档控制器件124变换液压控制命令信号SP3至接合侧，以便根据预先确定的规定的接合模式来增加制动器B3的操作液压PB3并且使制动器B3达到接合状态。
此处，将考虑在经济运行控制取消时(在经济运行取消期间)的上述规定的接合模式，即，离合器C1的液压命令值。例如，当加速器开启时经济运行控制取消。但是，当发动机转速NE仍保持低于规定的速度Ne0时，发动机转速NE低，且通过油泵48供应的液压是不充足的。因此，甚至当试图迅速接合离合器C1时，离合器C1也无法被接合。因而，正如图7所示的，作为在经济运行取消期间的规定的接合模式，在发动机转速NE增加成至少等于规定的转速Ne0之后接合离合器C1。
在图7中，在加速器操作量Acc返回至零以及车辆的滑行行驶(减速F/L)开始(在时间点t0)之后，判定经济运行开始条件成立(在时间点t1)，经济运行开始条件与加速器关闭和制动器开启有关。接下来，由于经济运行开始条件的成立，首先，至离合器C2的直线电磁阀SL2的液压控制命令信号SP2开始变换至分离侧。在时间点t2，随着发动机转速降低，至离合器C1的直线电磁阀SL1的液压控制命令信号SP1开始变换至分离侧。然后，在离合器C1具有分离稳态值之前关闭制动器并且开启加速器，因而判定经济运行取消条件成立(在时间点t3)。接下来，由于经济运行取消条件的成立，首先，至离合器C1的直线电磁阀SL1的液压控制命令信号SP1变换至接合侧，此后，至离合器C2的直线电磁阀SL2的液压控制命令信号SP2变换至接合侧(在时间点t4)。
更具体地，返回图6，加速器操作判定器件132是加速器开启操作判定器件，加速器开启操作判定器件例如基于加速器操作量Acc是否超过规定的操作量零判定值来判定是否进行对加速踏板78的踩踏操作，即是否开启加速器，其中规定的操作量零判定值用于当通过经济运行控制器件128开始经济运行控制时判定加速器关闭。另外，加速器操作判定器件132还是加速器关闭操作判定器件，加速器关闭操作判定器件判定当通过经济运行控制器件128取消经济运行控制时是否对加速踏板78不进行踩踏操作，即，是否关闭加速器。
制动器操作判定器件134是制动器开启操作判定器件134，制动器开启操作判定器件134例如基于是否输入了指示脚制动踏板92的制动操作(开启)BON的信号，来判定当通过经济运行控制器件128开始经济运行控制时是否输入指示制动器操作(开启)BON的信号，即是否开启制动器。另外，制动器操作判定器件134还是制动器关闭操作判定器件134，其判定当通过经济运行控制器件128取消经济运行控制时是否未输入指示制动操作(开启)BON的信号，即是否关闭制动器。
液压供应判定器件130通过判定在经济运行取消条件成立之后规定的液压供应条件是否成立，来顺序判定充足液压是否能够供应至摩擦接合元件。例如，为了判定规定的液压是否能够从设置在变矩器32中的油泵48供应至离合器C1，液压供应判定器件130判定发动机转速NE是否超过规定的转速Ne0。在该液压供应判定是肯定的且设置在直线电磁阀SL1中的滑阀的位置被控制至将液压供应至离合器C1的一侧的情况下，能够供应充足液压以接合离合器C1。这是因为，发动机转速NE不可能低于规定的转速Ne0。
分离判定器件136判定在至摩擦接合元件的液压控制命令信号SP变换至分离侧之后是否已经经过规定的经过时间Tth。例如，在紧接在经济运行开始之前的变速档位是第四档的情况下，分离判定器件136判定从至离合器C2的液压控制命令信号SP2变换至分离侧时起所经过的时间是否比规定的经过时间Tth长，其中离合器C2是达到接合状态以建立第四变速档位的摩擦接合元件。以这种方式，能够判定离合器C2是否处于完全分离状态。在该判定为否定的情况下，暂停将传送至离合器C1的液压控制命令信号SP1变换至接合侧直到规定的经过时间Tth为止，在该规定的经过时间Tth结束时离合器C2是完全分离的。因此，在离合器C2完全分离之后，离合器C1接合。因而，在离合器C1的接合期间能够抑制接合震动。
图7是执行图8的流程图中所示的控制操作的时间表的一个示例。图8是用于说明电子控制单元120的控制操作的主要部分的流程图，并且被重复进行。
在图8中，首先，在对应于经济运行判定器件126的步骤(下文中步骤被缩写)S1中，例如，通过判定规定的经济运行开始条件是否成立，来顺序判定是否开始经济运行控制。如果该S1的判定是否定的，该例程终止。但是，如果该判定是肯定的，例如，则输出经济运行控制开始命令，并且在对应于经济运行控制器件128的S2中，开始经济运行控制(图7中的时间点t1)。由于该经济运行控制开始命令的输出，发动机输出控制器件122输出用于停止发动机30的发动机输出控制命令信号SE至发动机控制装置，且变档控制器件124将输出至液压控制回路100并且传送至离合器C2的液压控制命令信号SP2变换至分离侧，以及变档控制器件124向液压控制回路100输出用于将储能器ACM中积蓄的压力供应至离合器C1的积蓄压力供应命令信号。接下来，在对应于变档控制器件124的S3中，例如，变档控制器件124将输出至液压控制回路100并且传送至离合器C1的液压控制命令信号SP1变换至分离侧。
接下来，例如，在对应于经济运行判定器件126的S4中，通过判定规定的经济运行取消条件是否成立来顺序判定是否取消经济运行控制。如果该S4的判定是否定的，则该例程终止。但是，如果判定是肯定的，例如，在对应于液压供应判定器件130的S5中，通过判定发动机转速NE是否超过规定的转速Ne0来顺序判定规定的液压是否能够从油泵48供应至离合器C1。如果该S5的判定是否定的，则不进行S6的判定。
如果S5的判定是肯定的，则在对应于分离判定器件136的S6中，判定除了离合器C1之外的其他摩擦接合元件是否完全分离。例如，通过判定从至离合器C2的直线电磁阀SL2的液压控制命令信号SP2变换至分离侧时起的经过时间是否比规定的时间Tth长，来顺序判定液压控制命令信号SP2是否为分离稳态值，其中离合器C2是除了离合器C1之外的其他摩擦接合元件。例如，分离稳态值是液压控制命令信号SP2的最小值。
如果S6的判定是否定的，则该例程返回至S5的判定。但是，如果判定是肯定的，则在对应于经济运行控制器件128的S7中，例如，输出经济运行控制开始命令，并且取消经济运行控制(图7中时间点t3)。由于该经济运行控制取消命令的输出，发动机输出控制器件122输出用于启动发动机30的发动机输出控制命令信号SE至发动机控制装置，且变档控制器件124将传送至离合器C1的直线电磁阀SL1的液压控制命令信号SP1变换至接合侧。接下来，在对应于变档控制器件124的S8中，例如，变档控制器件124将传送至离合器C2的直线电磁阀SL2的液压控制命令信号SP2变换至接合侧。
如上所述，根据该实施例，在经济运行控制开始时，至离合器C1的液压控制命令信号SP1在至离合器C2的液压控制命令信号SP2之后变换至分离侧。以这种方式，能够暂时延迟从离合器C1释放液压。因而，增大了在保持离合器C1中液压的状态下经济运行取消条件成立的可能性。因此，由于离合器C1中的剩余液压，能够减少使离合器C1达到接合状态所使用的液压量。因而，能够进一步迅速建立紧接在经济运行取消之后的变速档位。正如所描述的，一取消经济运行就能够迅速设定变速档位。
另外，根据该实施例，在将分别传送至除了离合器C1之外的摩擦接合元件的直线电磁阀SL2至SL5的液压控制命令信号SP2至SP5变换至接合侧之前，变档控制器件124将传送至离合器C1的直线电磁阀SL1的液压控制命令信号SP1变换至接合侧。因而，增大了在保持离合器C1中液压的状态下离合器C1再次接合的可能性。在保持离合器C1中液压的状态下经济运行取消条件成立的情况下，预先接合离合器C1，因而液压趋于保持在离合器C1中。由于离合器C1中的剩余液压，能够减少使离合器C1达到接合状态所使用的液压量，且由液压减少所产生的剩余量的液压能够作为用于使除了离合器C1之外的摩擦接合元件达到接合状态的液压而被供应。因而，能够迅速设定期望的变速档位。
另外，根据该实施例，在将分别传送至除了离合器C1之外的摩擦接合元件的直线电磁阀SL2至SL5的液压控制命令信号SP2至SP5变换至分离侧之后，变档控制器件124将传送至离合器C1的直线电磁阀SL1的液压控制命令信号SP1变换至分离侧。因此，因为阻断了对除了离合器C1之外的摩擦接合元件的液压的供应，所以液压能够以集中方式供应至离合器C1，且能够延迟从离合器C1释放液压。因而，增大了在保持离合器C1中液压的状态下经济运行取消条件成立的可能性。在保持离合器C1中液压的状态下经济运行取消条件成立的情况下，由于离合器C1中的剩余液压，能够减少使离合器C1达到接合状态所使用的液压量，且由液压减少所产生的剩余量的液压能够作为用于使除了离合器C1之外的摩擦接合元件达到接合状态的液压而被供应。因而，能够迅速设定期望的变速档位。
根据该实施例，在经济运行开始条件成立的情况下，变档控制器件124供应积蓄在储能器中的液压至离合器C1。因而，增大了在保持离合器C1中液压的状态下经济运行取消条件成立的可能性。在保持离合器C1中液压的状态下经济运行取消条件成立的情况下，由于离合器C1中的剩余液压，能够减少使离合器C1达到接合状态所使用的液压量，且由液压减少所产生的剩余量的液压能够作为用于使除了离合器C1之外的摩擦接合元件达到接合状态的液压而被供应。因而，能够迅速设定期望的变速档位。
接下来，将描述本发明的另一实施例。应该注意的是，在下列说明书中，共用于这两个实施例的部件通过相同的附图标记指代且不将进行对其的说明。
[实施例2]在上述实施例中，在通过分离判定器件136判定除了离合器C1之外的摩擦接合元件是否完全分离时，如果分离判定是肯定的，那么传送至离合器C1的直线电磁阀SL1的液压控制命令信号SP1变换至接合侧。通过该方式，在离合器C1已经完全分离的情况下，即在经济运行取消条件成立期间从离合器C1释放液压的情况下，不管首先接合的是离合器C1还是离合器C1之外的摩擦接合元件，用于设定紧接在经济运行取消之后的变速档位的取消时间不会发生改变，其中离合器C1是用于在接合状态下建立紧接在经济运行取消之后的变速档位的摩擦接合元件。
因而，除了上述实施例以外，在该实施例中，在通过分离判定器件136进行判定除了离合器C1之外的摩擦接合元件是否完全分离的分离判定为肯定的情况下，由分离判定器件136判定离合器C1是否完全分离。即，在除了离合器C1之外的摩擦接合元件的完全分离是肯定之后，判定离合器C1是否完全分离。
更具体地，图9是用于说明在该实施例中电子控制单元120的控制操作的主要部分的流程图。图9的流程图与图8的流程图的不同之处在于：为S7设置用于判定离合器C1是否完全分离的步骤S9，且在S9的判定是肯定的情况下，设置S10和S11，S10用于将液压控制命令信号SP2至SP5变换至接合侧，且S11用于将液压控制命令信号SP1变换至接合侧。分离判定器件136判定离合器C1是否完全分离。例如，基于自至离合器C1的直线电磁阀SL1的液压控制命令信号SP1变换时起的经过时间是否已经超过规定的经过时间Tth，来判定离合器C1是否完全分离。上述规定的经过时间Tth是通过实验等预先获得的以判定离合器C1的液压是否完全释放的判定值。
在图9中，将对与图8的流程图相同的S1至S6不进行描述。在对应于分离判定器件136的S9中，判定离合器C1是否已经完全分离。例如，通过判定从至离合器C1的直线电磁阀SL1的液压控制命令信号SP1变换至分离侧时起的经过时间是否比规定的时间Tth长，来顺序地判定离合器C1的液压是否完全释放。
如果该S9的判定是否定的，例如，在对应于经济运行控制器件128的S7中，变档控制器件124将传送至离合器C1的直线电磁阀SL1的液压控制命令信号SP1变换至接合侧。接下来，在对应于变档控制器件124的S8中，例如，变档控制器件124将分别传送至除了离合器C1之外的摩擦接合元件的直线电磁阀SL2至SL5的液压控制命令信号SP2至SP5变换至接合侧。
如果S9的判定是肯定的，则在对应于经济运行控制器件128的S10中，例如，变档控制器件124将分别传送至除了离合器C1之外的摩擦接合元件的直线电磁阀SL2至SL5的液压控制命令信号SP2至SP5变换至接合侧。接下来，在对应于变档控制器件124的S11中，例如，变档控制器件124将传送至离合器C1的直线电磁阀SL1的液压控制命令信号SP1变换至接合侧。
如上所述，根据该实施例，当经济运行取消时，根据离合器C1是否完全分离来改变摩擦接合元件的接合次序。在离合器C1不是完全分离的情况下，离合器C1先于除了离合器C1之外的摩擦接合元件而接合。以这种方式，能够迅速设定紧接在经济运行取消之后的变速档位。在离合器C1是完全分离的情况下，具有较小转矩传递容量的除了离合器C1之外的摩擦接合元件先于具有较大转矩传递容量的离合器C1而接合。以这种方式，能够执行优先抑制接合震动的控制。
到目前为止已经基于附图详细描述了本发明的具体实施方式。但是，本发明还适用于其他方案。
例如，在上述实施例中，在档位GS是第四档时经济运行开始条件成立的情况下，传送至除了离合器C1之外的摩擦接合元件的液压控制命令信号SP2至SP5先于至离合器C1的信号变换至分离侧，则至除了离合器C1之外的摩擦接合元件的液压供应被阻断，从而增加了至离合器C1的液压供应量。但是，本发明并不限于该实施例。在档位GS是第六档时经济运行开始条件成立情况下和在档位GS是第五档时经济运行取消条件成立的情况下，可以增加至离合器C2的液压供应量，且可以延迟从离合器C2释放液压，其中离合器C2在用于建立第六档以及更低档的变速档位的摩擦接合元件中是共用的。
另外，在上述实施例中，变档控制器件124可以在至离合器C1的液压控制命令信号SP1获得分离稳态值之前将液压控制命令信号SP1变换至接合侧。以这种方式，增大了在保持离合器C1中液压的状态下经济运行取消条件成立的可能性。在保持离合器C1中液压的状态下经济运行取消条件成立的情况下，由于离合器C1中的剩余液压，能够减少使离合器C1达到接合状态所使用的液压量，且由液压减少所产生的剩余量的液压能够作为用于使除了离合器C1之外的摩擦接合元件达到接合状态的液压而被供应。因而，能够迅速设定期望的变速档位。
在上述实施例中，经济运行控制器件128在换档杆96的“D”位置执行经济运行控制。但是，经济运行控制可以在换档杆96的“R”位置执行。在该情况下，作为用于实现后倒档位的摩擦接合元件的制动器B2和制动器B3中的至少任意一个达到分离状态。本发明甚至能够应用于在这种“R”位置执行经济运行控制的情况。
另外，在离合器C1的温度达到至少等于离合器C1的耐久性变差的规定温度的情况下，在至少等于规定温度的状态持续了规定时间或者更长时间的情况下等，经济运行判定器件126可以判定经济运行控制取消的开始。正如所描述的，能够设定各种其他条件以判定经济运行控制取消的开始。应该注意的是，离合器C1的温度可以通过温度传感器直接检测出，或者可以由离合器C1在滑动状态下的相对转速差、滑动持续时间等而估计出。
在上述实施例中，自动变速器12是能够在六个前进档和一个后倒档中改变档的自动变速器。但是，变速档位的数量和自动变速器的内部结构并不特定地限制于上述自动变速器12的变速档位的数量和内部结构。即，本发明可以适用于能够执行经济运行控制并且具有当经济运行控制取消时接合规定接合装置的构造的自动变速器。另外，本发明可以适用于无级变速器，诸如带式无级变速器。应该注意的是，在带式无级变速器等的情况下，本发明例如适用于能够连接/断开发动机和带式无级变速器之间的动力传递通路的接合装置，设置在已知的前进/后倒切换装置中的接合装置，等等。
在上述实施例中，单向离合器F1并联设置在用于建立第一档位“1st”的制动器B2中。但是，并不是总是必须设置单向离合器F1。
在上述实施例中，包括锁止离合器42的变矩器32用作流体型传动装置。但是，并不是总是必须设置锁止离合器42，可以使用不具有转矩放大作用的流体耦合器。
在上述实施例中，使用减速期间的经济运行作为示例。但是，还可以使用停止期间的经济运行作为示例，或者可以使用在滑行行驶且停止发动机期间以使车辆达到空档状态的空走作为示例。
例如，上述多个实施例能够通过分配优先级等而组合在一起实施。
应该注意的是，上文所描述的仅是一个实施例，而本发明能够在基于本领域技术人员的知识的基础上对此做出的各种修改和改进的方案中实施。

Claims (6)

1.一种用于车辆的控制器，所述车辆包括用于通过液压执行接合操作的多个接合元件，所述多个接合元件具有第一接合元件以及第二接合元件，变速齿轮状态通过i)接合所述第一接合元件以及ii)接合所述第二接合元件而建立，所述第一接合元件是多个变速档位所共用的接合元件，所述第一接合元件是为建立紧接在经济运行开始之前的变速档位和紧接在所述经济运行取消之后的变速档位而将达到接合状态的接合元件，所述控制器的特征在于
至少一个电子控制单元，其配置为：当规定的经济运行开始条件成立时，i)停止发动机，以及ii)将所述多个接合元件在所述接合状态和分离状态之间进行切换，使得在所述第二接合元件开始从所述接合状态切换成所述分离状态之后，所述第一接合元件开始从所述接合状态切换成所述分离状态。
2.根据权利要求1所述的控制器，其特征在于
所述电子控制单元配置为：当所述规定的经济运行开始条件成立时，将传送给对应于所述第一接合元件的电磁阀的第一命令信号和传送给对应于所述第二接合元件的电磁阀的第二命令信号从用于接合的信号切换成用于分离的信号，使得在所述第二命令信号从所述用于接合的信号切换成所述用于分离的信号之后，所述第一命令信号从所述用于接合的信号切换成所述用于分离的信号。
3.根据权利要求1或权利要求2所述的控制器，其特征在于
所述电子控制单元配置为：当在自所述规定的经济运行开始条件成立之后传送给对应于所述第一接合元件的所述电磁阀的所述第一命令信号从所述用于接合的信号变换成所述用于分离的信号起的规定时间内经济运行取消条件成立时，将所述第一命令信号从所述用于分离的信号切换成所述用于接合的信号。
4.根据权利要求1或权利要求2所述的控制器，其特征在于
所述电子控制单元配置为：在经济运行取消条件成立之后，将传送给所述第一接合元件的第一命令信号以及传送给所述第二接合元件的第二命令信号从所述用于分离的信号切换成所述用于接合的信号，使得所述第一命令信号先于所述第二命令信号而从所述用于分离的信号切换成所述用于接合的信号。
5.根据权利要求1或权利要求2所述的控制器，其特征在于
所述车辆包括电磁阀，所述电磁阀配置为控制向所述多个接合元件供应所述液压，
对应于所述第一接合元件的所述电磁阀配置为：当所述规定的经济运行开始条件成立时，向所述第一接合元件供应所述液压，以及
对应于所述第二接合元件的所述电磁阀配置为：当所述规定的经济运行开始条件成立时，阻断向所述第二接合元件供应所述液压。
6.根据权利要求1或权利要求2所述的控制器，其特征在于
所述车辆包括：油泵，其配置为通过与所述发动机的旋转相关联的旋转驱动来供应所述液压；以及储能器，其配置为将积蓄的液压供应给所述多个接合元件，以及
所述储能器配置为：当所述规定的经济运行开始条件成立时，将所述液压供应给所述第一接合元件。
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