JP5494827B2 - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、油圧制御回路に設けられた複数のソレノイドバルブを用いて変速が実行される車両用自動変速機の制御装置に関するものである。

油圧制御回路に設けられた複数のソレノイドバルブからの出力油圧により複数の摩擦係合装置の何れか２つの摩擦係合装置を係合することで複数の変速段が択一的に成立させられる車両用自動変速機の制御装置が良く知られている。上記油圧制御回路では、例えば異物による固着等のソレノイドバルブ自体の切替異常、ソレノイドバルブを駆動する為の電気的信号を供給する電気回路の断線やショート等のハード的異常、自動変速機の変速を判断して電気的信号の出力を指令する電子制御装置自体の異常などの何らかの異常によりソレノイドバルブが異常出力する可能性がある。このようなソレノイドバルブの異常出力が発生すると、自動変速機の変速段の形成に関与する摩擦係合装置以外にその変速段の形成には不要な摩擦係合装置が係合させられる場合がある。そうすると、これら係合している摩擦係合装置にうちで相対的にトルク容量が最も小さい摩擦係合装置が滑り（スリップ状態となり）、滑らない他の２つの摩擦係合装置の係合により変速段が形成される。例えば、図８に例示するように、定常時に摩擦係合装置の係合圧を最大値とすることを前提として、クラッチＣ２，Ｃ３の係合により第７速ギヤ段が形成される場合を考える。このような場合、ソレノイドバルブＳＬ１の異常出力が発生して第７速ギヤ段の形成には不要なクラッチＣ１が係合されると、３つのクラッチＣ１−Ｃ３のうちでクラッチＣ２が滑り、クラッチＣ１，Ｃ３の係合により第３速ギヤ段が形成される可能性がある。そうすると、変速比ステップ（各変速段間の変速比の比＝低速側変速段の変速比／高速側変速段の変速比）が比較的大きな７→３ダウンとなり、例えばエンジン回転速度の上昇やエンジンブレーキトルクによる減速が発生し、エンジンや動力伝達系の耐久性を低下させたり、ドライバビリティを低下（悪化）させる要因となる恐れがある。

このようなソレノイドバルブの異常出力の発生に対して、異常出力したソレノイドバルブの出力油圧を摩擦係合装置に供給する油路を遮断してその異常出力による摩擦係合装置の係合を防止したり、異常出力したソレノイドバルブの出力油圧を用いて油路を切り替えて変速比ステップを比較的小さくするフェールセーフ変速段へ変速させるなどのフェールセーフ機能を有するフェールセーフバルブを油圧制御回路に備えることが提案されている。ところが、軽量化、コンパクト化（小型化）、部品点数削減等のニーズから上記フェールセーフバルブを廃止することが望まれる。つまり、フェールセーフバルブを備えなくても、フェールセーフバルブと同等のフェールセーフ機能を働かせることが望まれる。これに対して、特許文献１には、フェールセーフバルブを備えない油圧制御回路を用いて変速が実行される変速機の制御装置において、ソレノイドバルブに供給される電流値に基づいて同時に駆動しているソレノイドバルブの数が正常時の数よりも多いか否かを判断し、多いと判断した場合に、余分な数のソレノイドバルブへの電力の供給を遮断することでフェールセーフバルブと同等のフェールセーフ機能を働かせることが記載されている。

特開２００８−２８１１１１号公報

ところで、上記特許文献１に記載された技術では、ソレノイドに供給される電流値を常時監視する必要があり、また異常が発生してからフェールセーフ作動を実行するものである。つまり、特許文献１に記載された技術では、フェールセーフバルブを廃止するものの、ソレノイドに供給される電流値の合計を検出する電気回路、余分な数のソレノイドバルブへ電力を供給する信号線を断接する切替スイッチ、その切替スイッチを電流値の合計に基づいて切り替える電気回路が新たに必要である。また、この特許文献１に記載された技術は、ソレノイドバルブを駆動する為の電気的信号の異常出力に対応するだけであり、ソレノイドバルブ自体の切替異常などの他の異常によるソレノイドバルブの異常出力には対応していない。その為、フェールセーフバルブを廃止した油圧制御回路において、フェールセーフバルブと同等のフェールセーフ機能を働かせることに更なる改善の余地がある。尚、上述したような課題は未公知であり、フェールセーフバルブを備えなくとも、ソレノイドバルブの異常出力の発生前からその異常出力に備えることで、フェールセーフ作動を実行する為のハードを新たに備えることなく、ソレノイドバルブの異常出力が発生したときにフェールセーフ機能を適切に働かせることについて未だ提案されていない。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、油圧制御回路にフェールセーフバルブを備えなくとも、ソレノイドバルブの異常出力が発生したときにフェールセーフ機能を適切に働かせることができる制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 油圧制御回路に設けられた複数のソレノイドバルブからの出力油圧により複数の摩擦係合装置のうちの何れか２つの摩擦係合装置を係合することで複数の変速段が択一的に成立させられる車両用自動変速機の制御装置であって、(b) 所定の変速段を成立させる２つの摩擦係合装置のうちの一方の摩擦係合装置を係合させるソレノイドバルブの出力油圧を、その一方の摩擦係合装置を正常時には滑りを生じさせない範囲内で低トルク容量となるように調圧し、その２つの摩擦係合装置をそれぞれ係合させる２つのソレノイドバルブとは異なる他のソレノイドバルブの異常出力による他の摩擦係合装置の係合時には、その２つの摩擦係合装置のうちの一方の摩擦係合装置に滑りを発生させ且つ他方の摩擦係合装置の係合とにより前記所定の変速段とは異なる予め設定された異常時変速段を形成させるようにしたことにある。

このようにすれば、所定の変速段を成立させる２つの摩擦係合装置のうちの一方の摩擦係合装置を係合させるソレノイドバルブの出力油圧が、その一方の摩擦係合装置を正常時には滑りを生じさせない範囲内で低トルク容量となるように調圧され、その２つの摩擦係合装置をそれぞれ係合させる２つのソレノイドバルブとは異なる他のソレノイドバルブの異常出力による他の摩擦係合装置の係合時には、その２つの摩擦係合装置のうちの一方の摩擦係合装置に滑りを発生させ且つ他方の摩擦係合装置の係合とにより前記所定の変速段とは異なる予め設定された異常時変速段を形成させるようにされるので、不特定のソレノイドバルブ（上記他のソレノイドバルブ）が異常出力する異常時に、自動変速機の現変速段の形成には不要な摩擦係合装置が係合された場合でも、変速比ステップが比較的大きな変速段へのダウンシフトを防止することができる。つまり、ソレノイドバルブが異常出力する異常時に備えて、前記異常時変速段が形成されるようにその異常時に滑らせる摩擦係合装置を予め決めておくことで、変速比ステップが比較的大きな変速段へのダウンシフトを防止することができる。例えば、２つの摩擦係合装置のうちでソレノイドバルブの異常出力による摩擦係合装置の係合とにより変速比ステップが比較的大きな変速段へのダウンシフトとなる一方の摩擦係合装置を係合させるソレノイドバルブを駆動する為の電気的信号を、正常時からその一方の摩擦係合装置を異常時に滑らせる値としておくことで、異常時にはその異常出力による摩擦係合装置の係合とその２つの摩擦係合装置のうちの他方の摩擦係合装置の係合とによりその異常時変速段が形成されて、変速比ステップが比較的大きな変速段へのダウンシフトが防止される。よって、フェールセーフバルブを備えなくとも、ソレノイドバルブの異常出力が発生したときにフェールセーフ機能を適切に働かせることができる。

ここで、好適には、実際の変速段が前進変速段の何れかにあるときに、前記ソレノイドバルブの出力油圧を最大とする為の電気的信号が出力されたか否かに基づいてそのソレノイドバルブの各々の電気的正常判定を実行するものであり、前記前進変速段の形成に関与する前記摩擦係合装置を係合させるソレノイドバルブの出力油圧を最大とする為の電気的信号を、その摩擦係合装置の何れもに対してその前進変速段の何れかの形成時に少なくとも１度は出力することにある。このようにすれば、ソレノイドバルブの各々の電気的正常判定を適切に実行することができる。例えばソレノイドバルブの電気的正常判定において、一回の走行中（１トリップ中）に「Ｄ」ポジション（前進走行ポジション、前進走行レンジ）で各ソレノイドバルブの出力油圧を最大とする為の電気的信号を少なくとも１回検出したことをもって各ソレノイドバルブが電気的に正常であると判定する場合に、その電気的正常判定が適切に実行される。

ところが、あるソレノイドバルブにより係合される摩擦係合装置が前進変速段と後進変速段との両方で係合される場合、後進変速段の係合ではあるソレノイドバルブの出力油圧を最大とする必要があることに対して、前進変速段の係合では不特定のソレノイドバルブが異常出力する異常時に備えて何れの前進変速段においてもあるソレノイドバルブの出力油圧を最大よりも小さな値とする必要があると、前進変速段ではあるソレノイドバルブの電気的正常判定ができないことになる。つまり、後進変速段の係合ではあるソレノイドバルブの出力油圧を最大とする必要がある以上、あるソレノイドバルブの出力油圧を最大よりも小さな値とする為の電気的信号が出力されたか否かに基づいてあるソレノイドバルブの電気的正常判定を行うことはできない。そうすると、ソレノイドバルブの異常出力が発生したときにフェールセーフ機能を適切に働かせることと、ソレノイドバルブの各々の電気的正常判定を適切に実行することとを両立させることができない可能性がある。

その為、好適には、前記所定の変速段は、前記他のソレノイドバルブの異常出力による他の摩擦係合装置の係合と前記一方の摩擦係合装置の係合とにより変速比ステップが所定値以上となる変速段へダウンシフトしてしまう変速段であり、前記所定の変速段では、前記一方の摩擦係合装置を係合させるソレノイドバルブを駆動する為の電気的信号を、その一方の摩擦係合装置を係合させるソレノイドバルブの出力油圧を最大とする為の電気的信号よりも小さな値であってその一方の摩擦係合装置に滑りを生じさせる値とすることにある。このようにすれば、上記所定の変速段において、前記正常時である間は適切にその変速段が形成されると共に、ソレノイドバルブの異常出力が発生したときにはフェールセーフ機能を適切に働かせることができる。また、この所定の変速段においてのみ、一方の摩擦係合装置を係合させるソレノイドバルブを駆動する為の電気的信号がそのソレノイドバルブの出力油圧を最大とする為の電気的信号よりも小さな値とされるので、フェールセーフバルブを備えなくともソレノイドバルブの異常出力が発生したときにフェールセーフ機能を適切に働かせることと、ソレノイドバルブの各々の電気的正常判定を適切に実行することとを両立させることができる。

本発明が適用される車両を構成する動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、車両に設けられた制御系統の要部を説明する図である。 車両用動力伝達装置を説明する骨子図である。 自動変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 クラッチ及びブレーキの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図であって、図１に示す油圧制御回路の要部を例示する回路図である。 電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 リニアソレノイドバルブが異常出力する異常時に備えた態様を例示する図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちフェールセーフバルブを備えなくともリニアソレノイドバルブの異常出力が発生したときにフェールセーフ機能を適切に働かせる為の制御作動を説明するフローチャートである。 リニアソレノイドバルブの異常出力が発生したときの従来制御時の態様を例示する図である。

本発明において、好適には、前記車両用自動変速機は、機械的に複数の変速比が段階的に設定される有段式自動変速機である。例えば、この有段式自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素（回転部材）が摩擦係合装置によって選択的に連結されることにより複数の変速段（ギヤ段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機により構成される。この遊星歯車式多段変速機における摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の係合装置が広く用いられる。この係合装置を作動させる為の作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用駆動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用駆動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。

また、好適には、上記係合装置を含む油圧制御回路は、例えばリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接的に係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブを制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。

また、好適には、上記リニアソレノイドバルブは、例えば複数の係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。尚、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。

また、好適には、前記走行用駆動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。更に、補助的な走行用動力源として、電動機等がこのエンジンに加えて用いられても良い。或いは、走行用駆動力源として電動機のみが用いられても良い。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０を構成するエンジン１４から駆動輪３４までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、エンジン１４の出力制御、車両用自動変速機１８（以下、自動変速機１８）の変速制御などの為に車両１０に設けられた制御系統の要部を説明する図である。また、図２は、自動変速機１８を説明する骨子図である。尚、トルクコンバータ１６や自動変速機１８等は中心線（軸心ＲＣ）に対して略対称的に構成されており、図２ではその中心線の下半分が省略されている。また、図２中の軸心ＲＣはエンジン１４、トルクコンバータ１６の回転軸心である。

図１，図２において、車両用動力伝達装置１２（以下、動力伝達装置１２という）は、車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２０（以下、ケース２０という）内の軸心ＲＣ上において、エンジン１４側から順番に、トルクコンバータ１６、オイルポンプ２２、及び自動変速機１８等を備えている。また、動力伝達装置１２は、自動変速機１８の出力回転部材である出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、そのプロペラシャフト２６に連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２８、その差動歯車装置２８に連結された１対の車軸３０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１２は、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型の車両１０に好適に用いられるものである。動力伝達装置１２において、エンジン１４の動力は、クランク軸３２から、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、プロペラシャフト２６、差動歯車装置２８、及び１対の車軸３０等を順次介して１対の駆動輪３４へ伝達される。

トルクコンバータ１６は、軸心ＲＣ回りに回転するように配設され、ポンプ翼車１６ａに入力された駆動力を自動変速機１８側へ流体を介して伝達する流体伝動装置である。このポンプ翼車１６ａは、クランク軸３２を介してエンジン１４に連結されており、エンジン１４からの駆動力が入力され且つ軸心ＲＣ回りに回転可能な入力側回転要素である。トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｂは、トルクコンバータ１６の出力側回転要素であり、自動変速機１８の入力回転部材である変速機入力軸３６にスプライン嵌合等によって相対回転不能に連結されている。また、トルクコンバータ１６は、ロックアップクラッチ３８を備えている。このロックアップクラッチ３８は、ポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂとの間に設けられた直結クラッチであり、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされる。

オイルポンプ２２は、ポンプ翼車１６ａに連結されており、自動変速機１８を変速制御したり、ロックアップクラッチ３８のトルク容量を制御したり、車両１０の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン１４により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプである。

自動変速機１８は、エンジン１４から駆動輪３４までの動力伝達経路の一部を構成し、複数の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより（すなわち油圧式摩擦係合装置の係合と解放とにより）変速が実行されて複数の変速段（ギヤ段）が選択的に成立させられる有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、公知の車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。この自動変速機１８は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置４０と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置４２及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置４４とを同軸線上（軸心ＲＣ上）に有し、変速機入力軸３６の回転を変速して出力軸２４から出力する。また、この変速機入力軸３６は、トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｂによって回転駆動されるタービン軸でもある。

第１遊星歯車装置４０、第２遊星歯車装置４２、及び第３遊星歯車装置４４は、良く知られているように、サンギヤ（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３）、ピニオンギヤ（Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３）を自転及び公転可能に支持するキャリヤ（ＣＡ１、ＣＡ２、ＣＡ３）、及びピニオンギヤを介してサンギヤと噛み合うリングギヤ（Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３）によって各々３つの回転要素（回転部材）が構成されている。そして、それら各々３つの回転要素は、直接的に或いは油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４、及びブレーキＢ１，Ｂ２）やワンウェイクラッチ（一方向クラッチ）Ｆ１を介して間接的（或いは選択的）に、一部が互いに連結されたり、変速機入力軸３６、ケース２０、或いは出力軸２４に連結されている。

上記クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４、及びブレーキＢ１，Ｂ２（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢ、或いは係合装置という）は、公知の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式の摩擦係合装置であって、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。このように構成されたクラッチＣ及びブレーキＢは、油圧制御回路５０によってそれぞれ係合解放制御され、その油圧制御回路５０内のリニアソレノイドバルブ等の調圧によりそれぞれのトルク容量すなわち係合力が例えば連続的に変化させられて、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結する。尚、係合装置のトルク容量は、例えば係合装置の摩擦材の摩擦係数や摩擦板を押圧する係合油圧によって決まるものであり、係合装置を滑らすことなく車両要求トルク（例えば変速機入力トルクＴ_ＡＴ等）を伝達する為には、その車両要求トルクに対する係合装置の分担トルク以上のトルク容量が必要になる。また、本実施例では、便宜上、係合装置のトルク容量と係合油圧とを同義に取り扱うこともある。

そして、クラッチＣ及びブレーキＢのそれぞれの係合解放制御により、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて、図３の係合作動表に示すように前進８段、後進２段の各変速段（各ギヤ段）が成立させられる。図３の「１ｓｔ」乃至「８ｔｈ」は前進ギヤ段としての第１速ギヤ段乃至第８速ギヤ段、「Ｒ１」及び「Ｒ２」は後進ギヤ段としての第１後進ギヤ段及び第２後進ギヤ段、「Ｎ」は何れのギヤ段も成立させられないニュートラル状態を意味しており、各ギヤ段に対応する自動変速機１８の変速比γ（＝入力回転速度Ｎ_ＩＮ／出力回転速度Ｎ_ＯＵＴ）は、第１遊星歯車装置４０、第２遊星歯車装置４２、及び第３遊星歯車装置４４の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。

図３の係合作動表は、上記各変速段とクラッチＣ及びブレーキＢの各作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」は例えば被駆動時のみ係合、空欄は解放をそれぞれ表している。このように、自動変速機１８は、油圧制御回路５０に設けられた複数のリニアソレノイドバルブからの出力油圧により複数の摩擦係合装置の何れか２つの摩擦係合装置を係合することで複数の変速段が択一的に成立させられる自動変速機である。但し、本実施例の自動変速機１８においては、互いに一体的に連結されたキャリヤＣＡ２及びキャリヤＣＡ３とケース２０との間に、それらキャリヤＣＡ２及びキャリヤＣＡ３の正回転（変速機入力軸３６と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止するワンウェイクラッチＦ１がブレーキＢ２と並列に設けられている。従って、エンジン１４側から駆動輪３４側を回転駆動する駆動時には、ブレーキＢ２を係合しなくとも、ワンウェイクラッチＦ１の自動係合により第１速ギヤ段（1st）が成立させられる。

図１に戻り、車両１０には、例えば自動変速機１８の変速制御などに関連する自動変速機１８の制御装置を含む電子制御装置１００が備えられている。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置１００は、エンジン１４の出力制御、自動変速機１８の変速制御、ロックアップクラッチ３８のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン出力制御用や油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置１００には、例えばエンジン回転速度センサ５２により検出されたエンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出された自動変速機１８の入力回転速度としてのトルクコンバータ１６のタービン回転速度Ｎ_Ｔすなわち変速機入力軸３６の回転速度である変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮを表す信号、出力軸回転速度センサ５６により検出された車速Ｖに対応する出力軸２４の回転速度である変速機出力回転速度Ｎ_ＯＵＴを表す信号、スロットルセンサ５８により検出された不図示の電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θ_ＴＨを表す信号、吸入空気量センサ６０により検出されたエンジン１４の吸入空気量Ｑ_ＡＩＲを表す信号、加速度センサ６２により検出された車両１０の前後加速度Ｇ（或いは前後減速度Ｇ）を表す信号、冷却水温センサ６４により検出されたエンジン１４の冷却水温ＴＨ_Ｗを表す信号、油温センサ６６により検出された油圧制御回路５０内の作動油の油温ＴＨ_ＯＩＬを表す信号、アクセル開度センサ６８により検出された運転者による車両１０に対する駆動力要求量（ドライバ要求出力）としてのアクセルペダル７０の操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、フットブレーキセンサ７２により検出された運転者による車両１０に対する制動力要求量（ドライバ要求減速度）としてのブレーキペダル７４の操作量であるブレーキ操作量Ｂraを表す信号、シフトポジションセンサ７６により検出された公知の「Ｐ」，「Ｎ」，「Ｄ」，「Ｒ」，「Ｍ」ポジション（レンジ）等のシフトレバー７８のレバーポジション（シフト操作位置、シフトポジション、操作ポジション）Ｐ_ＳＨを表す信号などが、それぞれ供給される。

また、電子制御装置１００からは、エンジン１４の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅとして、例えばアクセル開度Ａccに応じてスロットル弁開度θ_ＴＨを制御する為のスロットルアクチュエータへの駆動信号や燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御する為の噴射信号やイグナイタによるエンジン１４の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力されている。また、電子制御装置１００からは、自動変速機１８の変速制御の為の変速制御指令信号Ｓ_Ｐすなわち油圧制御回路５０内のソレノイドバルブ等を作動させる為の油圧指令信号Ｓ_Ｐとして、例えばクラッチＣ及びブレーキＢの油圧アクチュエータを制御して自動変速機１８の変速段を切り換える為に油圧制御回路５０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６を駆動する為の電気的信号やライン油圧ＰＬを制御する為のリニアソレノイドバルブを駆動する為の電気的信号などが出力されている。尚、上記電気的信号は、例えば電子制御装置１００に内蔵或いは外付けされた駆動回路などによりリニアソレノイドバルブへ供給される駆動電流（又はリニアソレノイドバルブの出力油圧）の出力指示値であるが、上記駆動電流そのものもこの電気的信号に含めるものとする。

シフトレバー７８は、例えば自動変速機１８を動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態（中立状態）とし且つ出力軸２４をロックする為の駐車ポジション「Ｐ」、後進走行の為の後進走行ポジション「Ｒ」、自動変速機１８をニュートラル状態とする為のニュートラルポジション「Ｎ」、自動変速機１８の自動変速制御を実行する為の前進自動変速走行ポジション「Ｄ」、手動変速走行モードを成立させて上記自動変速制御における高速側の変速比を制限する所謂変速レンジを設定する為の（或いはシフトレバー７８の操作に応じて自動変速機１８の変速段を切り替える為の）前進手動変速走行ポジション「Ｍ」へ手動操作されるように設けられている。また、「Ｍ」ポジションでは、例えば加減速の応答性を一層向上させる為に、駆動時であるときから第１速ギヤ段においてブレーキＢ２が係合される。

図４は、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４、及びブレーキＢ１，Ｂ２の各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６等に関する回路図であって、油圧制御回路５０の要部を示す回路図である。図４において、クラッチＣ１，Ｃ２、及びブレーキＢ１，Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）には、油圧供給装置８０から出力されたＤレンジ圧（前進レンジ圧）ＰＤがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ５，ＳＬ６により調圧されて供給され、クラッチＣ３，Ｃ４の各油圧アクチュエータには、油圧供給装置８０から出力されたライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ４により調圧されて供給されるようになっている。尚、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータには、リニアソレノイドバルブＳＬ６の出力油圧及びリバース圧（後進レンジ圧）ＰＲのうち何れか供給された油圧がシャトル弁８２を介して供給される。油圧供給装置８０は、オイルポンプ２２から発生する油圧を元圧として、アクセル開度Ａcc等で表されるエンジン負荷（例えばエンジントルクＴ_Ｅや変速機入力トルクＴ_ＡＴ等）に応じたライン油圧ＰＬを調圧し、そのライン油圧ＰＬを各部に供給する。また、油圧供給装置８０は、シフトレバー７８の操作に伴って機械的或いは電気的に油路が切り換えられるマニュアルバルブ８４を備えており、シフトレバー７８が「Ｄ」或いは「Ｒ」ポジションへ操作されたときにはライン油圧ＰＬをＤレンジ圧ＰＤ或いはリバース圧ＰＲとして出力する。リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置１００により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータへの油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ及びブレーキＢの係合油圧がそれぞれ制御される。

図５は、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、エンジン出力制御部すなわちエンジン出力制御手段１０２は、例えばスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置を制御し、点火時期制御のためにイグナイタを制御するエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅを出力する。例えば、エンジン出力制御手段１０２は、アクセル開度Ａccに基づいてそのアクセル開度Ａccが大きい程大きくされるように目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊を算出する。そして、エンジン出力制御手段１０２は、スロットル弁開度θ_ＴＨをパラメータとしてエンジン回転速度Ｎ_Ｅとエンジントルク推定値Ｔ_Ｅ０との予め実験的に求められて記憶された公知の関係（エンジントルクマップ）から実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいて上記目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られるスロットル弁開度θ_ＴＨとなるようにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する。

変速制御部すなわち変速制御手段１０４は、例えば車速Ｖとアクセル開度Ａcc（或いは変速機出力トルクＴ_ＯＵＴ等）とを変数として予め記憶されたアップシフト線及びダウンシフト線を有する公知の関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて、自動変速機１８の変速を実行すべきか否かを判断するすなわち自動変速機１８の変速すべき変速段を判断する。そして、変速制御手段１０４は、その判断した変速段が得られるように自動変速機１８の自動変速制御を実行する。このとき、変速制御手段１０４は、例えば図３に示す係合作動表に従って変速段が達成されるように、自動変速機１８の変速に関与する係合装置を係合及び／又は解放させる変速制御指令信号（変速出力指令、油圧指令）Ｓ_Ｐを油圧制御回路５０へ出力する。油圧制御回路５０においては、その指令Ｓ_Ｐに従って、例えば自動変速機１８の変速が実行されるように油圧制御回路５０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６が駆動させられ、その変速に関与する摩擦係合装置の油圧アクチュエータが作動させられる。このように、変速制御手段１０４は、リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６の励磁、非励磁をそれぞれ制御することにより、リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６にそれぞれ対応するクラッチＣ及びブレーキＢの係合乃至解放状態を切り換えて何れかの変速段を成立させる。尚、クラッチＣ及びブレーキＢをそれぞれ係合する各リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６を駆動する為の電気的信号は、変速過渡中を除く定常時には基本的に、リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６の出力油圧を最大する為の予め設定された最大値が出力される。従って、クラッチＣ及びブレーキＢの各係合油圧は、実質的にライン油圧ＰＬに応じて制御される。

ここで、本実施例の油圧制御回路５０では、例えば異物による固着等のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６自体の切替異常、そのリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６を駆動する為の電気的信号を供給する電気回路の断線やショート等のハード的異常、電子制御装置１００自体の異常などの何らかの異常によりリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６が異常出力する可能性がある。つまり、本実施例の油圧制御回路５０は、リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６が異常出力する異常時に、正常時に本来係合する数以上の係合装置（例えば本実施例では３つ以上の係合装置）が係合する可能性がある。しかしながら、本実施例の油圧制御回路５０は、軽量化、コンパクト化（小型化）、部品点数削減等の為に、リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６の異常出力に対応してフェールセーフ機能を働かせる公知のフェールセーフバルブを備えていない。その為、リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６の異常出力が発生すると、自動変速機１８の変速段の形成に関与しない不要な摩擦係合装置が係合させられ、本来の変速段とは異なる変速段が形成される可能性がある。例えば、図８に例示するように、定常時にリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３を駆動する為の各電気的信号を最大値としてクラッチＣ２，Ｃ３の係合により第７速ギヤ段が形成されている場合に、リニアソレノイドバルブＳＬ１の異常出力が発生すると、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３のうちで相対的にトルク容量が小さな摩擦係合装置が滑り、その他の２つの摩擦係合装置により変速段が形成される。このとき、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３のうちで電気的信号が最大値のときにクラッチＣ２のトルク容量が設計的に一番小さく設定されていると、クラッチＣ２が滑り、クラッチＣ１，Ｃ３の係合により第３速ギヤ段が形成される。そうすると、変速比ステップ（各変速段間の変速比γの比＝低速側変速段の変速比／高速側変速段の変速比）が比較的大きな７→３ダウンとなり、例えばエンジン回転速度の上昇やエンジンブレーキによる減速が発生し、エンジン１４や動力伝達装置１２の耐久性が低下したり、ドライバビリティを低下（悪化）させる要因となる恐れがある。

これに対して、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３のうちで電気的信号が最大値のときにクラッチＣ２のトルク容量が設計的に一番小さく設定されていたとしても、図６に例示するように、リニアソレノイドバルブＳＬ３への電気的信号を正常時からクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３のうちでクラッチＣ３のトルク容量が相対的に一番小さくなる値としておけば、リニアソレノイドバルブＳＬ１が異常出力する異常時にはクラッチＣ３が滑り、クラッチＣ１，Ｃ２の係合により第５速ギヤ段が形成される。つまり、定常時にリニアソレノイドバルブＳＬ３を駆動する為の電気的信号を最大値としなくとも係合を維持して変速段を形成できるトルク容量が得られるようにクラッチＣ３を構成しておき、クラッチＣ３の係合時には、リニアソレノイドバルブＳＬ３を駆動する為の電気的信号を、リニアソレノイドバルブＳＬ３の出力油圧を最大とする為の電気的信号よりも小さな値であって正常時である間はクラッチＣ３に滑りを生じさせず且つ異常時となったらクラッチＣ３に滑りを生じさせる値とする。これにより、７→５ダウンと比較して変速比ステップが大きな７→３ダウンが防止される。

上記観点に基づいて、本実施例の電子制御装置１００は、リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６が異常出力する異常時に備えて、正常時には、所定の変速段を成立させる２つの摩擦係合装置のうちの一方の摩擦係合装置を係合させるリニアソレノイドバルブＳＬを駆動する為の電気的信号を、その一方の摩擦係合装置を正常時には滑りを生じさせない範囲内で低トルク容量（低係合容量）となるように調圧する値とし、その２つの摩擦係合装置をそれぞれ係合させる２つのリニアソレノイドバルブＳＬとは異なる他のリニアソレノイドバルブの異常出力による他の摩擦係合装置の係合時には、その２つの摩擦係合装置のうちの一方の摩擦係合装置に滑りを発生させ且つ他方の摩擦係合装置の係合とによりその所定の変速段とは異なる予め設定された異常時変速段を形成させる正常時出力調整制御を実行する。換言すれば、本実施例の電子制御装置１００は、リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６が異常出力する異常時に備えて、正常時には、所定の変速段を成立させる２つの摩擦係合装置のうちの一方の摩擦係合装置を係合させるリニアソレノイドバルブＳＬの出力油圧を、その一方の摩擦係合装置を正常時には滑りを生じさせない範囲内で低トルク容量となるように調圧し、その２つの摩擦係合装置をそれぞれ係合させる２つのリニアソレノイドバルブＳＬとは異なる他のリニアソレノイドバルブの異常出力による他の摩擦係合装置の係合時には、その２つの摩擦係合装置のうちの一方の摩擦係合装置に滑りを発生させ且つ他方の摩擦係合装置の係合とによりその所定の変速段とは異なる予め設定された異常時変速段を形成させるようにする正常時出力調整制御を実行する。

つまり、本実施例の電子制御装置１００は、リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６が異常出力する異常時に備えて、正常時には、上記一方の摩擦係合装置を係合させるリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６を駆動する為の電気的信号を、異常時に予め設定された異常時変速段が形成されるように、その一方の摩擦係合装置を係合させるリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６の出力油圧を最大とする為の電気的信号よりも小さな値であって正常時である間はその一方の摩擦係合装置に滑りを生じさせず且つ異常時となったらその一方の摩擦係合装置に滑りを生じさせる値とする正常時出力調整制御を実行する。これにより、フェールセーフバルブを備えなくともフェールセーフ機能を働かせることができる。このように、本実施例は、リニアソレノイドバルブの異常時に上記異常時変速段が形成されるように滑らせる摩擦係合装置を予め決め、その摩擦係合装置の係合油圧を、ライン油圧ＰＬ（すなわち最大油圧）よりも低い値であって正常時には変速機入力トルクＴ_ＡＴ等に応じた滑りを生じさせないトルク容量以上の値であるが、リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６が異常出力する異常時には滑りを生じさせるトルク容量以下の値に調圧する調圧状態としておくものである。

ところで、本実施例の電子制御装置１００は、実際の変速段が前進変速段の何れかにあるときに、すなわちシフトレバー７８が「Ｄ」ポジションにあるときに、リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６の出力油圧を最大とする為の電気的信号（ＭＡＸ値信号）が実際に出力されたか否かに基づいてリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６の各々の電気的正常判定を実行する電気的正常判定部すなわち電気的正常判定手段１１２を備えている。例えば、電気的正常判定手段１１２による電気的正常判定では、「Ｄ」ポジションにおいて、イグニッションオンからイグニッションオフまでの１走行中（１トリップ中）に、リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６を駆動する為の電気的信号におけるＭＡＸ値信号を１度でも確認できたらそのリニアソレノイドバルブは電気的に正常であると判定する。より具体的には、リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６毎に各ＭＡＸ値信号を判定する為の閾値がそれぞれ設定されており、上記電気的信号がその閾値を所定時間（例えば数秒）連続して超えたことでそのリニアソレノイドバルブは電気的に正常であると判定する。ここでの電気的信号は、例えばリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６への実際の駆動電流であり、直接的に電流センサで検出したり或いは駆動電流を供給する線路に設けた抵抗における電圧降下分で検出するなど種々の方法でこの電気的信号が検出される。

ところで、本実施例の自動変速機１８では、例えばリニアソレノイドバルブＳＬ３は第３速ギヤ段、第７速ギヤ段、及び第１後進ギヤ段を各々形成する為に駆動させられる。この際、第１後進ギヤ段におけるクラッチＣ３の係合に必要なリニアソレノイドバルブＳＬ３の電気的信号がＭＡＸ値信号であることに対して、第３速ギヤ段におけるクラッチＣ３の係合に必要なリニアソレノイドバルブＳＬ３の電気的信号が第７速ギヤ段と同様にＭＡＸ値信号よりも小さな値とされると、「Ｄ」ポジションにおいて実行するリニアソレノイドバルブＳＬ３の電気的正常判定でにおいてＭＡＸ値信号の出力が可能か否かの判定ができない。つまり、第１後進ギヤ段を形成する為にはリニアソレノイドバルブＳＬ３の出力油圧を最大とする必要がある以上、リニアソレノイドバルブＳＬ３の出力油圧を最大よりも小さな値とする為の電気的信号が出力されたか否かに基づいてリニアソレノイドバルブＳＬ３の電気的正常判定を行うことはできない。そうすると、リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６の異常出力が発生したときにフェールセーフ機能を適切に働かせることと、リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６の各々の電気的正常判定を適切に実行することとを両立させることができない可能性がある。

そこで、本実施例では、前記正常時出力調整制御を実行する所定の変速段として、リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６が異常出力する異常時にその異常出力による摩擦係合装置の係合と実際の変速段を形成する為の２つの摩擦係合装置の一方の摩擦係合装置の係合とにより変速比ステップが所定値以上となる変速段へダウンシフトしてしまう特定変速段が予め設定されている。そして、その特定変速段では、変速比ステップが所定値以上となる変速段へダウンシフトすることを回避する為の予め設定された異常時変速段すなわち異常出力による摩擦係合装置の係合と２つの摩擦係合装置の他方の摩擦係合装置の係合とにより形成される異常時変速段が形成されるように、前記正常時出力調整制御が実行される。上記変速比ステップが所定値以上となる変速段は、例えば現在の変速段からダウンシフトするとエンジン１４や動力伝達装置１２の耐久性が低下したり、ドライバビリティを低下させる要因となる恐れがある程の変速段である。また、上記特定変速段は、例えば図８で例示したように、リニアソレノイドバルブＳＬ１が異常出力する異常時に、クラッチＣ１，Ｃ３の係合により変速比ステップが所定値以上となる第３速ギヤ段が形成される可能性がある第７速ギヤ段である。

例えば、前記特定変速段として予め設定された第７速ギヤ段では、クラッチＣ３を係合させるリニアソレノイドバルブＳＬ３を駆動する為の電気的信号は、正常時であるときから、ＭＡＸ値信号より小さい値であって、正常時である間はクラッチＣ３に滑りを生じさせず且つ異常時となったらクラッチＣ３に滑りを生じさせる値とされる。よって、図６に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬ１が異常出力する異常時には、クラッチＣ３が滑り、クラッチＣ１，Ｃ２の係合により異常時変速段としての第５速ギヤ段が形成される。一方、前記特定変速段として設定されていない第３速ギヤ段では、リニアソレノイドバルブＳＬ３を駆動する為の電気的信号はＭＡＸ値信号とされる。よって、リニアソレノイドバルブＳＬ３の電気的正常判定を適切に実行することができる。

より具体的には、図５に戻り、変速中判定部すなわち変速中判定手段１０６は、変速制御手段１０４による自動変速機１８の変速中（すなわち変速過渡中）であるか否かを判定する。例えば、変速中判定手段１０６は、リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６への電気的信号が定常時の安定した値でなく変速過渡中を示す値であるか否かに基づいて、変速制御手段１０４による自動変速機１８の変速中であるか否かを判定する。

特定変速段判定部すなわち特定変速段判定手段１０８は、変速中判定手段１０６により自動変速機１８の変速中でない、すなわち定常時であると判定された場合には、現在設定されている変速段が前記特定変速段であるか否かを判定する。例えば、特定変速段判定手段１０８は、変速制御手段１０４により出力された変速制御指令信号Ｓ_Ｐに基づいて、現在設定されている変速段が前記特定変速段であるか否かを判定する。

正常時出力調整制御部すなわち正常時出力調整制御手段１１０は、特定変速段判定手段１０８により現在設定されている変速段が前記特定変速段であると判定された場合には、その特定変速段において、前記正常時出力調整制御を実行する正常時出力調整制御指令を変速制御手段１０４へ出力する。変速制御手段１０４は、この正常時出力調整制御指令に従って、上記特定変速段の形成に関与する２つの摩擦係合装置のうちの一方の摩擦係合装置を係合させるリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６を駆動する為の電気的信号を、ＭＡＸ値信号より小さい値であって、正常時である間は一方の摩擦係合装置に滑りを生じさせず且つ異常時となったら一方の摩擦係合装置に滑りを生じさせる為の予め求められて設定された値とする。一方、変速制御手段１０４は、上記正常時出力調整制御指令が出力されていない間は、現在設定されている変速段の形成に関与する２つの摩擦係合装置を各々係合する各リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６を駆動する為の電気的信号をＭＡＸ値信号とする。

図７は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわち油圧制御回路５０にフェールセーフバルブを備えなくともリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６の異常出力が発生したときにフェールセーフ機能を適切に働かせる為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

図７において、先ず、変速中判定手段１０６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えば自動変速機１８の変速中（すなわち変速過渡中）であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は特定変速段判定手段１０８に対応するＳ２０において、現在設定されている変速段が前記特定変速段（例えば第７速ギヤ段）であるか否かが判定される。このＳ２０の判断が肯定される場合は正常時出力調整制御手段１１０及び変速制御手段１０４に対応するＳ３０において、上記特定変速段において、前記正常時出力調整制御指令が出力され、上記特定変速段（例えば第７速ギヤ段）の形成に関与する２つの摩擦係合装置（例えばクラッチＣ２，Ｃ３）のうちの一方の摩擦係合装置（例えばクラッチＣ３）を係合させるリニアソレノイドバルブ（例えばＳＬ３）を駆動する為の電気的信号が、予め求められて設定されたＭＡＸ値信号より小さい値とされる。一方、上記Ｓ２０の判断が否定される場合は変速制御手段１０４に対応するＳ４０において、現在設定されている変速段の形成に関与する２つの摩擦係合装置を各々係合する各リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６を駆動する為の電気的信号がＭＡＸ値信号とされる。他方、上記Ｓ１０の判断が肯定される場合は変速制御手段１０４に対応するＳ５０において、変速過渡中の係合油圧制御すなわち自動変速機１８の通常の変速制御がそのまま継続して実行される。

上述のように、本実施例によれば、２つの摩擦係合装置を係合することで成立する所定の変速段において、前記正常時出力調整制御が実行されるので、不特定のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６が異常出力する異常時に、自動変速機１８の現変速段の形成には不要な摩擦係合装置が係合された場合でも、変速比ステップが比較的大きな変速段へのダウンシフトを防止することができる。つまり、リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６が異常出力する異常時に備えて、異常時変速段が形成されるようにその異常時に滑らせる摩擦係合装置を予め決めておくことで、変速比ステップが比較的大きな変速段へのダウンシフトを防止することができる。例えば、２つの摩擦係合装置のうちで上記異常出力による摩擦係合装置の係合とにより変速比ステップが比較的大きな変速段へのダウンシフトとなる一方の摩擦係合装置を係合させるリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６を駆動する為の電気的信号を、正常時からその一方の摩擦係合装置を正常時には滑らせない値であるが異常時に滑らせる値としておくことで、異常時にはその異常出力による摩擦係合装置の係合とその２つの摩擦係合装置のうちの他方の摩擦係合装置の係合とにより異常時変速段が形成されて、変速比ステップが比較的大きな変速段へのダウンシフトが防止される。よって、フェールセーフバルブを備えなくとも、リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６の異常出力が発生したときにフェールセーフ機能を適切に働かせることができる。

また、本実施例によれば、前記特定変速段では、前記正常時出力調整制御が実行されるので、上記特定変速段において、前記正常時である間は適切にその変速段が形成されると共に、不特定のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６の異常出力が発生したときにはフェールセーフ機能を適切に働かせることができる。また、この特定変速段においてのみ、前記正常時出力調整制御が実行されるので、フェールセーフバルブを備えなくとも、リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６の異常出力が発生したときにフェールセーフ機能を適切に働かせることと、リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６の各々の電気的正常判定を適切に実行することとを両立させることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、現在の変速段が前記特定変速段にある場合に、その特定変速段の形成に関与する２つの摩擦係合装置のうちの一方の摩擦係合装置を係合させるリニアソレノイドバルブを駆動する為の電気的信号を予め求められて設定されたＭＡＸ値信号より小さい値とする以外は、摩擦係合装置を係合させるリニアソレノイドバルブを駆動する為の電気的信号をＭＡＸ値信号としたが、必ずしもＭＡＸ値信号とする必要はない。例えば、前記電気的正常判定では、「Ｄ」ポジションにおいて、１トリップ中に、ＭＡＸ値信号を１度でも確認できたらそのリニアソレノイドバルブは電気的に正常であると判定するので、前進変速段の形成に関与する摩擦係合装置を係合させるリニアソレノイドバルブの出力油圧を最大とする為の電気的信号を、摩擦係合装置の何れもに対してその前進変速段の何れかの形成時に少なくとも１度出力すれば良い。例えば、クラッチＣ１は第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段で係合されるので、その特定変速段を除く第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の少なくとも１の変速段において、クラッチＣ１を係合させるリニアソレノイドバルブＳＬ１を駆動する為の電気的信号をＭＡＸ値信号とすれば良い。このようにしても、上記電気的正常判定が適切に実行される。

また、前述の実施例において、前記特定変速段としての第７速ギヤ段を例示したが、飽くまで１例であって、第７速ギヤ段以外に他の変速段を前記特定変速段として設定しても良い。例えば、第５速ギヤ段では、リニアソレノイドバルブＳＬ３の異常出力が発生すると、クラッチＣ２が滑り、クラッチＣ１，Ｃ３の係合により第３速ギヤ段が形成される可能性がある。その為、この第５速ギヤ段を前記特定変速段に設定し、現在の変速段が第５速ギヤ段にあるときには、クラッチＣ１を係合させるリニアソレノイドバルブＳＬ１を駆動する為の電気的信号を予め求められて設定されたＭＡＸ値信号より小さい値としても良い。これにより、第５速ギヤ段においてリニアソレノイドバルブＳＬ３の異常出力が発生した場合、クラッチＣ１が滑り、クラッチＣ２，Ｃ３の係合により第７速ギヤ段が形成される。

また、前述の実施例において、車両用自動変速機として、２つの摩擦係合装置を係合することで各変速段が択一的に成立させられる自動変速機１８を例示したが、その変速段は、少なくとも２つの摩擦係合装置を係合することで成立する変速段であれば良い。例えば、３つ以上の摩擦係合装置が同時に係合されることで変速段が形成される車両用自動変速機であっても、本発明は適用され得る。

また、前述の実施例において、流体式伝動装置としてロックアップクラッチ３８が備えられたトルクコンバータ１６が用いられていたが、ロックアップクラッチ３８は必ずしも設けられなくても良く、またトルクコンバータ１６に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式伝動装置が用いられてもよい。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１８：車両用自動変速機
５０：油圧制御回路
１００：電子制御装置（制御装置）
Ｃ：クラッチ（摩擦係合装置）
Ｂ：ブレーキ（摩擦係合装置）
ＳＬ１−ＳＬ６：リニアソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）

Claims (2)

1. 油圧制御回路に設けられた複数のソレノイドバルブからの出力油圧により複数の摩擦係合装置のうちの何れか２つの摩擦係合装置を係合することで複数の変速段が択一的に成立させられる車両用自動変速機の制御装置であって、
   所定の変速段を成立させる２つの摩擦係合装置のうちの一方の摩擦係合装置を係合させるソレノイドバルブの出力油圧を、該一方の摩擦係合装置を正常時には滑りを生じさせない範囲内で低トルク容量となるように調圧し、該２つの摩擦係合装置をそれぞれ係合させる２つのソレノイドバルブとは異なる他のソレノイドバルブの異常出力による他の摩擦係合装置の係合時には、該２つの摩擦係合装置のうちの一方の摩擦係合装置に滑りを発生させ且つ他方の摩擦係合装置の係合とにより前記所定の変速段とは異なる予め設定された異常時変速段を形成させるようにしたものであり、
   実際の変速段が前進変速段の何れかにあるときに、前記ソレノイドバルブの出力油圧を最大とする為の電気的信号が出力されたか否かに基づいて該ソレノイドバルブの各々の電気的正常判定を実行するものであり、
   前記前進変速段の形成に関与する前記摩擦係合装置を係合させるソレノイドバルブの出力油圧を最大とする為の電気的信号を、該摩擦係合装置の何れもに対して該前進変速段の何れかの形成時に少なくとも１度は出力することを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
2. 前記所定の変速段は、前記他のソレノイドバルブの異常出力による他の摩擦係合装置の係合と前記一方の摩擦係合装置の係合とにより変速比ステップが所定値以上となる変速段へダウンシフトしてしまう変速段であり、
   前記所定の変速段では、前記一方の摩擦係合装置を係合させるソレノイドバルブを駆動する為の電気的信号を、該一方の摩擦係合装置を係合させるソレノイドバルブの出力油圧を最大とする為の電気的信号よりも小さな値であって該一方の摩擦係合装置に滑りを生じさせる値とすることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置。

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