DE102010046311A1

DE102010046311A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Neutral-Leerlauf-Kupplungssteuerung in einem Fahrzeug mit einem Antriebsstrang mit einem Start-Stop der Maschine

Info

Publication number: DE102010046311A1
Application number: DE102010046311A
Authority: DE
Inventors: Ronald F. Ypsilanti Lochocki jun.; David W. Howell Wright; Michael P. San Antonio Portell
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2009-09-28
Filing date: 2010-09-22
Publication date: 2011-05-05
Also published as: US20110077830A1; CN102030000A

Abstract

Ein Verfahren und eine Vorrichtung liefern eine Steuerung einer Neutral-Leerlauf-(NI-)Kupplung, um zuzulassen, dass ein Fahrzeug mit einer automatischen Start-Stopp-Funktionalität einer Maschine den Nentweder nach oder knapp vor einem Abschalten der Maschine benutzt, um Endantriebsstörungen zu minimieren. Indem der NI-Zustand gesteuert wird, wird der Fahrzeugendantrieb entkoppelt und es wird eine Drehmomentvervielfachung beim Neustart der Maschine verhindert. Die Ausführung eines Algorithmus entlastet die Maschine nach dem Abschalten und entlastet oder entlastet teilweise die Maschine, wenn eine bestimmungsgemäße NI-Kupplung während eines Neustartereignisses der Maschine wieder betätigt wird. Die NI-Kupplung kann ein Bauteil eines Mehrgang-Automatikgetriebes, z.B. eines 6-Gang- oder 8-Gang-Getriebes, sein, das mehrere Drehmomentübertragungsmechanismen oder Kupplungen aufweist. Eine dieser Kupplungen wird als die NI-Kupplung bestimmt, und diese bestimmungsgemäße NI-Kupplung kann selektiv betätigt werden, um in Verbindung mit einem Abschalten/Neustarten der Maschine in den NI-Zustand einzutreten.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft die Schaltsteuerung eines Getriebes, das eine Neutral-Leerlauf-Funktionalität aufweist, in einem Fahrzeug, das einen Antriebsstrang mit einem Start-Stop der Maschine aufweist.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Fahrzeuggetriebe sind konstruiert, um Drehmoment von einer Maschine an einen Satz Antriebsräder zu übertragen, um das Fahrzeug in einem Bereich von Ausgangsdrehzahlen voranzutreiben. Die Maschinenausgangswelle kann selektiv mit einer Getriebeeingangswelle verbunden werden, wenn ein Maschinenvortrieb erforderlich ist. In einem Handschaltgetriebe kann ein Kupplungspedal niedergedrückt werden, um zuzulassen, dass ein Fahrer Gänge schalten und/oder das Getriebe in einen Neutralzustand versetzen kann. In einem Automatikgetriebe bietet ein hydrodynamischer Drehmomentwandler diese Maschinen/Getriebe-Verbindung automatisch.
Ein Drehmomentwandler umfasst ein Flügelrad/Pumpenrad, ein Turbinenrad und einen Stator. Der Drehmomentwandler ist mit Öl gefüllt. Das Pumpenrad, das an ein rotierendes Maschinenschwungrad geschraubt sein kann, so dass es ständig mit Maschinendrehzahl rotiert, trägt das Öl in das Turbinenrad aus. Das Turbinenrad ist mit der Getriebeeingangswelle verbunden und daher bewirkt eine Drehung des Turbinenrads schließlich eine Drehung der gekoppelten Getriebeeingangswelle. Ein Stator lenkt Öl, das von dem Turbinenrad ausgetragen wird, zurück in das Pumpenrad um. Die Verwendung eines Drehmomentwandlers ermöglicht es somit, dass zwischen der Maschine und dem Getriebe automatisch ein variabler Fluidkopplungseffekt auftritt, wodurch zugelassen wird, dass das Fahrzeug bis zu einem Stillstand verlangsamen kann, ohne abzusterben, während auch zugelassen wird, dass bei niedrigen Ausgangsgeschwindigkeiten eines Fahrzeugs die erforderliche Drehmomentvervielfachung auftreten kann.
Diese Fähigkeit eines variablen Schlupfes lässt zu, dass die Maschine fortfahren kann, zu rotieren, wenn das Fahrzeug in bestimmten Getriebezuständen oder -modi leer läuft, z. B. in Parken (P), Neutral (N) oder einem Fahr- bzw. Antriebszustand, d. h. einem Vorwärtsantriebsmodus (D) oder einem Rückwärtsmodus (R). Bei manchen Getriebekonstruktionen, die während einer Fahr-Raststellung, d. h. wenn das Fahrzeug eine Ausgangsgeschwindigkeit von Null bei einem Stillstand erreicht oder wenn es sich im Leerlauf befindet und die Maschine weiterläuft, in einem neutralen (N) Zustand arbeiten, kann das Getriebe automatisch in einen hydraulischen Neutralzustand geschaltet werden, der Neutral-Leerlauf (NI von neutral idle) genannt wird.
Bestimmte Fahrzeugantriebsstränge, wie etwa Hybridelektrofahrzeug-(HEV-)Antriebsstränge sind in der Lage, selektiv unterschiedliche Energiequellen zu nutzen, um den Kraftstoffwirkungsgrad zu optimieren. Ein HEV mit einem Vollhybrid-Antriebsstrang kann eines oder beide von einer Brennkraftmaschine und einem Hochspannungs-Energiespeichersystem (EES) für den Vortrieb verwenden. D. h. ein typischer Voll-HEV-Antriebsstrang kann unmittelbar nach dem Start des HEV und während Fahrzeuggeschwindigkeiten bis zu einer relativ niedrigen Schwellengeschwindigkeit elektrisch angetrieben werden. Eine oder mehrere Hochspannungs-Motor/Generator-Einheiten (MGU) können wie notwendig alternativ Leistung von dem ESS abziehen und Leistung an dieses abgeben. Oberhalb der Schwellengeschwindigkeit kann die Maschine neu gestartet und mit dem Getriebe in Eingriff gebracht werden, um das erforderliche Vortriebsdrehmoment zu liefern.
Dem Antriebsstrang eines Mild-HEV fehlt die Fähigkeit, das HEV über rein elektrische Mittel anzutreiben, behält aber dennoch bestimmte Schlüsselkonstruktionsmerkmale des Vollhybrid-Antriebsstrangs, z. B. die Fähigkeit, die Maschine im Leerlauf selektiv ab- oder auszuschalten. Die Fähigkeit irgendeines HEV, seine Maschine selektiv abzuschalten und neu zu starten, wenn das Fahrzeug still steht und/oder wenn es in einem stabilisierten Fahrmodus mit niedriger Geschwindigkeit arbeitet, ist von besonders kraftstoffsparendem Nutzen in Bezug auf herkömmliche Fahrzeugkonstruktionen.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Dementsprechend sind hierin ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern eines Neutral-Leerlauf-(NI-)Kupplungs-Schaltbetriebs vorgesehen, um ein Fahrzeug mit einer automatischen Start-Stop-Funktionalität der Maschine zuzulassen, um den NI-Zustand als einen vorübergehenden Schaltzustand zu benutzen. Indem der NI-Zustand als vorübergehender Schaltzustand entweder nach oder vor dem Abschalten der Maschine sowie nach dem Neustart der Maschine verwendet wird, ist der Fahrzeugendantrieb entkoppelt, um Endantriebsstörungen zu minimieren, und eine Drehmomentvervielfachung nach dem Neustart der Maschine kann verhindert werden. Ein Abschalten einer Maschine reduziert den Kraftstoffverbrauch, wie es oben angemerkt wurde, jedoch kann dies zu einem temporären Öldruckverlust an den verschiedenen Kupplungen und Zahnrädern eines Getriebes führen. Ein gewisser Betrag an Öldruck ist für eine optimale Getriebesteuerung nach dem Neustart der Maschine und dem Anfahren des Fahrzeugs erforderlich, und daher kann zu diesem Zweck eine Hilfseinrichtung, z. B. eine Hilfspumpe oder ein Ausgleichs-Druckspeicher verwendet werden, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen.
Das Halten des Öldrucks mit einer Hilfseinrichtung lässt in einem herkömmlichen Antriebsstrang zu, dass das Getriebe im 1. Gang bleibt. Jedoch muss der Startermotor gegen das feststehende Turbinenrad und ein gesperrtes Getriebe andrehen, eine Situation, die mit dem Andrehen und mit der Verbrennung in Beziehung stehende Torsionstransienten längs des Endantriebs während des Neustarts der Maschine erzeugen kann. Das vorliegende Verfahren und die vorliegende Vorrichtung ermöglichen daher, dass die Maschine abhängig von der besonderen benutzten Hilfseinrichtung in einem unbelasteten oder teilweise belasteten Zustand abschalten und neustarten kann.
Die Ausführung des Algorithmus, der das Verfahren verkörpert, durch einen an Bord befindlichen Controller entlastet die Maschine nach dem Abschalten und entlastet oder entlastet teilweise die Maschine, wenn eine bestimmungsgemäße NI-Kupplung während eines Neustartereignisses der Maschine wieder betätigt wird. Das Fahrzeug umfasst ein Mehrgang-Automatikgetriebe, z. B. ein 6-Gang oder 8-Gang-Getriebe, von dem hierin offenbarten Typ, das mehrere Drehmomentübertragungsmechanismen oder Kupplungen aufweist. Eine dieser Kupplungen kann als die NI-Kupplung bestimmt werden. Diese bestimmungsgemäße NI-Kupplung kann selektiv betätigt werden, um in den NI-Zustand einzutreten, und kann auch verwendet werden, um das Fahrzeug im 1. Gang anzufahren.
Wenn in den NI-Zustand eingetreten wird, schaltet die entlastete Maschine ab. Der Algorithmus befiehlt einen Kupplungsdruck, der abhängig von dem besonderen Ölunterstützungstyp oder der besonderen Hilfseinrichtung, wenn eine verwendet wird, z. B. einer Hilfspumpe, einem Ausgleichs-Druckspeicher, entweder null oder ein im Voraus erlernter Rückstellfederdruck ist. Nach dem Neustart der Maschine kann die NI-Kupplung, wieder abhängig von dem Ölunterstützungstyp, auf dem im Voraus erlernten Rückstellfederdruck gehalten oder über einen Füllimpuls angewiesen werden. Eine erneute Kupplungsbetätigung zum Anfahren des Fahrzeugs beginnt an dem vorbestimmten Punkt bei dem Neustartereignis der Maschine. Wenn das Fahrzeug beginnt, sich während des Anfahrens zu bewegen, fährt das erneute Betätigen der NI-Kupplung, die auch als Kupplung für den 1. Gang ausgestaltet ist, fort, bis die NI-Kupplung geschlossen ist und das Fahrzeug sich bewegt. Wenn ein teilweise belasteter Zustand verwendet wird, kann die NI-Kupplung zu rutschen beginnen und die Turbinenraddrehzahl früher im Prozess herunterziehen.
Insbesondere ist ein Fahrzeug vorgesehen, das eine Maschine und mehrere Kupplungen umfasst, die selektiv alleine oder in Kombination miteinander einrückbar sind, um mehrere Vorwärtsantriebsmodi herzustellen, wobei eine dieser Kupplungen als die NI-Kupplung bestimmt wird. Die Maschine ist ausgebildet, um im Leerlauf oder wenn das Fahrzeug stationär ist, abzuschalten, um den Kraftstoffverbrauch im Leerlauf zu senken. Ein Controller umfasst einen Algorithmus, der zum Schalten des Getriebes in den NI-Zustand ausgebildet ist, um die Maschine vor dem Abschalten der Maschine und während eines nachfolgenden Neustartmanövers zumindest teilweise zu entlasten.
Es ist auch ein Verfahren zum Schalten des Getriebes in den NI-Zustand während eines Abschalt- und Neustartereignisses der Maschine vorgesehen, wobei das Getriebe mehrere Kupplungen aufweist, die selektiv alleine oder in Kombination miteinander einrückbar sind, um mehrere Vorwärtsantriebsmodi herzustellen. Das Verfahren umfasst, dass die Anwesenheit eines befohlenen Abschaltereignisses der Maschine unter Verwendung eines Controllers ermittelt wird, eine bestimmte der Kupplungen als eine NI-Kupplung unter Verwendung des Controllers betätigt wird, um dadurch vor dem Abschalten der Maschine in den NI-Zustand einzutreten, wodurch die Maschine zumindest teilweise entlastet wird, und die Anwesenheit eines befohlenen Neustartereignisses der Maschine unter Verwendung des Controllers ermittelt wird. Das Verfahren umfasst auch, dass die Maschine gestartet wird, während die Maschine zumindest teilweise unbelastet bleibt, und dann die NI-Kupplung betätigt wird, um dadurch das Fahrzeug anzufahren.
Die obigen Merkmale und Vorteile und weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der besten Ausführungsarten der Erfindung in Verbindung genommen mit den begleitenden Zeichnungen leicht deutlich werden.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, das ein Automatikgetriebe, eine Start-Stop-Funktionalität der Maschine und eine Neutral-Leerlauf-(NI-)Kupplungs-Schaltsteuerverfahren oder einen Neutral-Leerlauf-(NI-)Kupplungs-Schaltsteueralgorithmus gemäß der Erfindung aufweist;
2A ist ein Hebeldiagramm für eine Ausführungsform eines Getriebes, das mit dem in 1 gezeigten Fahrzeug verwendbar ist;
2B ist ein Hebeldiagramm für eine andere Ausführungsform eines Getriebes, das mit dem in 1 gezeigten Fahrzeug verwendbar ist;
2C ist ein Hebeldiagramm für eine nochmals andere Ausführungsform eines Getriebes, das mit dem in 1 gezeigten Fahrzeug verwendbar ist;
3 ist ein graphisches Flussdiagramm, das einen Algorithmus beschreibt, der zum Ausführen des NI-Kupplungs-Schaltsteuerverfahrens der Erfindung geeignet ist; und
4 ist ein Satz von Fahrzeugverhaltenskurven, die einen NI-Kupplungs-Schaltbetrieb während eines Start-Stop-Zyklus der Maschine beschreiben.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen gleichen oder ähnlichen Bauteilen überall in den verschiedenen Figuren entsprechen, umfasst das in 1 gezeigte Fahrzeug 10 einen Controller (C) 26, der einen Neutral-Leerlauf-(NI-)Schaltsteueralgorithmus 100 aufweist, wie es nachstehend unter Bezugnahme auf die 3 und 4 beschrieben wird. Der Controller 26 ist zum Ausführen des Algorithmus 100 ausgebildet, um dadurch ein NI-Schaltereignis in Verbindung mit einem Abschalt-/Neustart- oder Start-Stop-Ereignis der Maschine zu steuern. In den NI-Zustand kann entweder während eines Ausrollmanövers aus einem Vorwärtsantriebsmodus, während sich das Fahrzeug 10 noch bewegt, oder sobald das Fahrzeug eine Geschwindigkeit von null erreicht, eingetreten werden. Die Ausführung des Algorithmus 100 lässt zu, dass eine Maschine (E) 12 in einem teilweise belasteten oder vollständig entlasteten Zustand abschalten und neustarten kann, indem der Schaltbetrieb einer bestimmungsgemäßen NI-Kupplung, unterstützt durch den besonderen Ölunterstützungstyp, der nachstehend beschrieben wird, gesteuert wird.
Die Maschine 12 wird gesteuert, um eine Start-Stop-Funktionalität vorzusehen, die auch als Autostart-Autostop-Fähigkeit bekannt ist, wobei die Maschine im Leerlauf oder bei einer Geschwindigkeit von null selektiv ausgeschaltet wird, um Kraftstoff zu sparen, wie es oben angemerkt wurde. Ein Startermotor 11 kann verwendet werden, um die Maschine 12 anzudrehen und neu zu starten. Die Maschine 12 ist selektiv mit einem Automatikgetriebe (T) 14 über einen hydrodynamischen Drehmomentwandler 16 gekoppelt. Eine Ausgangswelle 13 der Maschine 12 rotiert mit einer Maschinendrehzahl (N_E), und eine Eingangswelle 15 des Getriebes 14 rotiert mit einer Turbinenraddrehzahl (N_T). Die Übertragung eines Eingangsdrehmoments (T_i) an das Getriebe 14 tritt somit mit einer variablen Rate durch den Drehmomentwandler 16 auf.
Das Getriebe 14 umfasst auch eine Ausgangswelle 18, die mit einem Satz Straßenräder 24 verbunden ist. Die Ausgangswelle 18 transportiert schließlich ein Getriebeausgangsdrehmoment (T_o) von verschiedenen Kupplungs- und Zahnradsätzen 17 des Getriebes 14, die die bestimmungsgemäße NI-Kupplung umfassen, wie es nachstehend unter Bezugnahme auf die 2A–C angemerkt wird, um dadurch das Fahrzeug 10 voranzutreiben. Ein Differenzial (nicht gezeigt) kann in der Konstruktion enthalten sein, ohne vom beabsichtigten Umfang der Erfindung abzuweichen.
Die Kupplungs- und Zahnradsätze 17 können unter Verwendung elektrohydraulischer Steuereinrichtungen selektiv betätigt werden, die durch Fluid von einer Hauptgetriebepumpe (P) 33 mit einem Leitungsdruck (P_L) beaufschlagt werden. Die Pumpe 33 kann ausgestaltet sein, um Fluid 37 aus einem Sumpf 35 abzuziehen, wobei das Fluid eine Temperatur (T_Sumpf) aufweist. Jedoch können innerhalb des Umfangs der Erfindung auch andere nicht fluidische Betätigungsmittel oder -einrichtungen verwendet werden. Zusätzlich kann eine optionale Hilfseinrichtung (AUX) 33A, z. B. eine elektrisch-betriebene Hilfsfluidpumpe oder ein Ausgleichs-Druckspeicher, die bzw. der ausgebildet ist, um temporär Öl zu den Kupplungs- und Zahnradsätzen 17 zu lenken, wenn die Maschine 12 neu gestartet wird, verwendet werden, um die Abgabe von ausreichend Öldruck an das Getriebe 14 während eines Zustands mit ausgeschalteter Maschine und beim Neustart der Maschine sicherzustellen.
Noch unter Bezugnahme auf 1 kann das Getriebe 14 als Mehrganggetriebe, z. B. 6-Gang- oder 8-Gang-Getriebe, von dem in den 2A–2C unten ausgeführten Typ ausgestaltet sein, das eine NI-Zustands-Funktionalität aufweist. Das Getriebe 14 weist eine bestimmungsgemäße NI-Kupplung auf, die automatisch betätigt werden kann, um während eines Ausrollmanövers aus einem Vorwärtsantriebsmodus, während das Fahrzeug 10 sich noch bewegt, d. h. im 1. Gang oder einem höheren Vorwärtsantriebsgang, oder nachdem das Fahrzeug 10 eine Geschwindigkeit von null erreicht, abhängig von der Ausgestaltung des Fahrzeugs, den NI-Zustand herzustellen.
In einem Neutral-Leerlauf-(NI-)Zustand kann das Getriebe 14 in einen Fahr- bzw. Antriebs-(D-)Modus versetzt sein, während elektrohydraulische Kupplungsdruckregelventile (nicht gezeigt) den Druck an der bestimmungsgemäßen NI-Kupplung mindern, wodurch das Getriebe in einen partiell belasteten ”hydraulischen neutralen” Zustand versetzt wird, wie es oben angemerkt wurde. Daten, die von dem Algorithmus 100 verwendet werden, können sich in dem Controller 26 befinden, oder es kann auf diese von dem Controller zugegriffen werden, und können dadurch während anderer Getriebezustände, wie etwa Neutral (N) und Parken (P), abgetastet oder verarbeitet werden.
Fahrzeugdaten, die abgetastet werden können, um geeignete Eintrittsbedingungen in den NI-Zustand zu ermitteln, können umfassen, sind aber nicht notwendigerweise darauf beschränkt: Fahrzeugausgangsdrehzahl (N_O), ein Wert, der von einem oder mehreren Sensoren 39 gemessen werden kann, die in 1 der Klarheit wegen separat gezeigt sind, die aber auch wie notwendig in dem Fahrzeug 10 positioniert sein könnten, z. B. bei oder entlang der Ausgangswelle 18 und/oder bei den Straßenrädern 24 usw.; ein Drosselklappenniveau (Th%) einer Drosselklappen-Eingabeeinrichtung, wie etwa eines beispielhaften Gaspedals 29A; ein Bremsniveau (B), wie etwa eine Pedalstellung/ein Pedalweg und/oder eine Bremskraft, die auf das Bremspedal 29B aufgebracht wird; eine PRNDL-Einstellung (S) des Getriebes 14; eine Temperatur (T_Sumpf) des Fluids 37, das in dem Sumpf 35 enthalten ist oder aus diesem abgegeben wird; an Bord befindliche Diagnoseeinrichtungen; usw.
Weiterhin unter Bezugnahme auf 1 stehen die Maschine 12 und der Drehmomentwandler 16 mit dem Controller 26 in Verbindung, der ausgestaltet ist, um den Algorithmus 100 zu speichern und auf diesen zuzugreifen. Der Algorithmus 100 ist wiederum speziell ausgebildet, um das Verfahren der Erfindung auszuführen, wie es anhand der 3 und 4 unten beschrieben ist. Der Controller 26 kann als eine auf einem Mikroprozessor beruhende Einrichtung ausgestaltet sein, die solche üblichen Elemente aufweist, wie einen Mikroprozessor oder eine CPU, Speicher, der aber nicht darauf beschränkt ist: Nurlesespeicher (ROM), Direktzugriffsspeicher (RAM), elektrisch löschbaren, programmierbaren Nurlesespeicher (EEPROM) usw., und eine Schaltung, die aber nicht darauf beschränkt ist: einen Hochgeschwindigkeitstaktgeber (nicht gezeigt), eine Analog/Digital-(A/D-)Schaltung, eine Digital/Analog-(D/A-)Schaltung, einen digitalen Signalprozessor oder DSP und die notwendigen Eingabe/Ausgabe-(I/O-)Einrichtungen und andere Signalaufbereitungs- und/oder -pufferschaltung. Jedoch ist der Controller 26 ausgestaltet betreibbar, um zumindest den Algorithmus 100 von 3 wie notwendig auszuführen, um während eines Ausrollmanövers aus einem Vorwärtsantriebsmodus in einen NI-Zustand einzutreten.
Der Controller 26 ist ausgebildet, um verschiedene erforderliche Messungen, Werte oder Größen zu empfangen, zu lesen oder zu messen, zu berechnen und aufzuzeichnen oder zu speichern, einschließlich jeglicher erforderlicher Auslesungen, die die Maschinendrehzahl (N_E), die Turbinenraddrehzahl (N_T) und die Getriebeausgangsdrehzahl (N_O) vollständig beschreiben, wie etwa über einen oder mehrere Drehzahlsensoren 39, die eine Ausgangsdrehzahl oder Ausgangsdrehzahlen aufweisen, die gattungsgemäß als (N_X) markiert sind. Die Drehzahlsignale (N_E), (N_O) können elektrisch über leitende Verdrahtung übertragen werden, obwohl andere Übertragungsmittel ebenfalls innerhalb des Umfangs der Erfindung verwendbar sind, beispielsweise Funk-(HF-)Sender und -Empfänger.
Der Drehmomentwandler 16 umfasst einen Stator 30 zwischen einem Flügelrad oder Pumpenrad 32 und einem Turbinenrad 34. Eine optionale Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung (TCC) 31 kann ebenfalls verwendet werden, um das Pumpenrad 32 und das Turbinenrad 34 oberhalb einer Schwellen-Sperrdrehzahl selektiv zu sperren. Das Pumpenrad 32 kann mit der Ausgangswelle 13 verschraubt oder auf andere Weise direkt verbunden sein, um dadurch mit der Maschinendrehzahl (N_E) zu rotieren. Innerhalb des Drehmomentwandlers 16 wird das Turbinenrad 34 durch Fluid 37 angetrieben und ist mit der Eingangswelle 15 des Getriebes 14 verbunden. Somit rotiert eine Rotation des Turbinenrads 34 schließlich die Eingangswelle 15 mit einer Turbinenraddrehzahl (N_T), die kleiner als oder gleich wie die Maschinendrehzahl (N_E) ist. Viskoser Widerstand oder Reibungsverluste, die in dem Getriebe 14 auftreten, können die Turbinenraddrehzahl (N_T) auf ein Niveau verringern, das geringfügig niedriger als die Maschinendrehzahl (N_E) ist, wie es in 4 gezeigt ist und wie es Fachleute verstehen werden.
Unter Bezugnahme auf 2A ist das Getriebe 14 von 1 als ein Getriebe 114 gezeigt, das als 6-Gang-Vorderradantriebsgetriebe ausgestaltet ist, welches zur Verwendung entweder als Getriebe für Hinterradantrieb (RWD) oder Vorderradantrieb (FWD) ausgebildet sein kann. Das Getriebe 114 kann einen ersten bzw. zweiten Zahnradsatz 140 bzw. 150; Bremskupplungen CB26, d. h. Kupplung 43 und CBR1, d. h. Kupplung 136; und rotierende Kupplungen C35R, d. h. Kupplung 53, und C1234, d. h. Kupplung 138, umfassen.
In der 6-Gang-Ausführungsform von 2A kann jede der folgenden Kupplungen, die oben angeführt wurden, als die bestimmungsgemäße NI-Kupplung verwendet werden, um aus einem Vorwärtsantriebsmodus oder aus einem Stillstand in den Neutral-Leerlauf (NI) einzutreten: Kupplung CBR1, d. h. Kupplung 136, und Kupplung C1234, d. h. Kupplung 138. Für Kupplung 136 kann aus einem hohen Gang, wie dem 1. Gang, und für Kupplung 138, aus einem hohen Gang, wie dem 4. Gang, in den NI-Zustand eingetreten werden. Wenn die Kupplung 138 verwendet wird, wird ein Freilaufelement (F1) 19 dazu verwendet, eine Rotation mit Bezug auf den Knoten 156 des zweiten Zahnradsatzes 150 zu verhindern.
Der erste Zahnradsatz 140 kann Knoten 142, 144 und 146 umfassen, die in einer möglichen Ausführungsform ein Hohlrad (R1), ein Trägerelement (PC1) bzw. ein Sonnenrad (S1) sein können. Die Eingangswelle 15 kann direkt mit dem Knoten 142 und mit einer Eingangsseite der Kupplung C456, d. h. Kupplung 51, verbunden sein. Der Knoten 144 kann mit einer Eingangsseite von Kupplung C1234, d. h. Kupplung 138, und mit einer Eingangsseite von Kupplung C35R, d. h. Kupplung 53, verbunden sein. Der Knoten 146 ist an dem feststehenden Element 28 festgelegt. Wie es Fachleute verstehen werden, bezieht sich der Ausdruck C1234, wie er zum Beispiel in den 2A–C verwendet wird, auf eine Kupplung (C), die dazu verwendet wird, einen jeden von dem 1., 2., 3. und 4. Gang, d. h. die verschiedenen Vorwärtsantriebsmodi, herzustellen, zu deren Herstellung eine derart markierte Kupplung verwendet werden kann. Gleichermaßen bezieht sich die Verwendung der Buchstaben B oder R in der gleichen Kupplungsbezeichnung auf eine Bremskupplung bzw. einen Rückwärtsgang.
Der zweite Zahnradsatz 150 umfasst Knoten 152, 154, 156 und 157, die jeweils als Sonnenrad (S2), Hohlrad (R2), Trägerrad (PC2) bzw. ein weiteres Sonnenrad (S2A) ausgeführt sein können. Der Knoten 154 ist direkt mit der Getriebeausgangswelle 18 verbunden und rotiert mit einer Ausgangsdrehzahl (T_AUS). Der Knoten 156 ist mit einer Eingangsseite der Kupplung CBR1, d. h. Kupplung 136, verbunden, die auch mit dem feststehenden Element 28 verbunden ist.
Wie es oben angemerkt wurde, kann eine der Kupplungen 136 und 138 als die bestimmungsgemäße NI-Kupplung verwendet werden, ohne vom beabsichtigten Umfang der Erfindung abzuweichen. Wenn die Kupplung 138 verwendet wird, kann ein optionaler Freilaufmechanismus (F1) 19 zwischen das feststehende Element 28 und den Knoten 156 geschaltet sein, um eine Rotation mit Bezug auf den Knoten 156 in nur einer Drehrichtung zuzulassen. Wenn die Kupplung 136 als die NI-Kupplung verwendet wird, kann der Freilaufmechanismus 19 weggelassen werden.
Unter Bezugnahme auf 2B ist das Getriebe 14 von 1 als ein Getriebe 214 gezeigt, das als anderes 6-Gang-Vorderradantriebsgetriebe ausgestaltet ist, das wie das Getriebe von 2A ebenfalls zur Verwendung als Getriebe für Hinterradantrieb (RWD) oder Vorderradantrieb (FWD) ausgebildet sein kann. Das Getriebe 214 kann einen ersten, zweiten und dritten Zahnradsatz 240, 250 bzw. 260; Bremskupplungen CB26, d. h. Kupplung 243, CBR1, d. h. Kupplung 236, und CB1234, d. h. Kupplung 238; und rotierende Kupplungen C35R, d. h. Kupplung 253, und C456, d. h. Kupplung 251, umfassen.
In der 6-Gang-Ausführungsform von 2B kann die Kupplung CB1234, d. h. Kupplung 238, dazu verwendet werden, aus einem Stillstand oder aus einem Vorwärtsantriebsmodus in den Neutral-Leerlauf (NI) einzutreten. Wenn die Kupplung 238 verwendet wird, kann das Freilaufelement (F1) 19 dazu verwendet werden, eine Rotation mit Bezug auf den Knoten 254 des zweiten Zahnradsatzes 250 zu verhindern.
Der erste Zahnradsatz 240 kann Knoten 242, 244 und 246 umfassen, die in einer möglichen Ausführungsform ein Hohlrad (R1), ein Trägerrad (PC1) bzw. ein Sonnenrad (S1) sein können. Die Eingangswelle 15 kann selektiv mit den Knoten 244 und 246 über Kupplungen 251 bzw. 253 verbunden sein. Der Knoten 242 ist direkt mit dem Knoten 264 des dritten Zahnradsatzes 260 verbunden.
Der zweite Zahnradsatz 250 umfasst Knoten 254, 256 und 257, die in einer möglichen Ausführungsform als Hohlrad (R2), Trägerrad (PC2) bzw. Sonnenrad (S2) ausgestaltet sein können. Der Knoten 257 ist direkt mit der Getriebeeingangswelle 15 verbunden. Der Knoten 254 ist mit dem Knoten 244 des ersten Zahnradsatzes 240 verbunden. Das Freilaufelement (F1) 19 ist mit dem feststehenden Element 28 verbunden, um eine Rotation mit Bezug auf den Knoten 254 in nur einer Drehrichtung zuzulassen.
Der dritte Zahnradsatz 260 umfasst Knoten 262, 264 und 266, die als Hohlrad (R3), Trägerrad (PC3) bzw. Sonnenrad (S3) ausgeführt sein können. Der Knoten 266 ist selektiv mit dem feststehenden Element 28 über eine Kupplung CB1234, d. h. Kupplung 238, verbunden. Der Knoten 264 ist mit dem Knoten 242 des ersten Zahnradsatzes 240 und mit der Ausgangswelle 18 des Getriebes 14 verbunden. Der Knoten 262 ist direkt mit dem Knoten 256 des zweiten Zahnradsatzes 250 verbunden.
Die Kupplung 238, d. h. CB1234, kann in dieser besonderen Ausführungsform als die NI-Kupplung verwendet werden, wie es oben angemerkt wurde. Wenn die Kupplung 238 verwendet wird, kann der Freilaufmechanismus (F1) 19 zwischen die Knoten 244 und 254 der Zahnradsätze 240 bzw. 250 geschaltet sein, um eine Rotation mit Bezug auf den Knoten 254 in nur einer Drehrichtung zuzulassen. Kupplung 236, d. h. CBR1, kann als die NI-Kupplung verwendet werden, wenn F1 weggelassen wird.
Unter Bezugnahme auf 2C kann in einer nochmals anderen Ausführungsform das Getriebe 14, das in 1 gezeigt ist, als 8-Gang-Getriebe, entweder FWD oder RWD, ausgestaltet sein, das mehrere Zahnradsätze und Kupplungen, d. h. die Kupplungen und Zahnräder 17 von 1, aufweist. Das Getriebe 14 kann ein ersten, zweiten, dritten und vierten Zahnradsatz 40, 50, 60 und 70, Bremskupplungen CB12345R, d. h. Kupplung 41, und CB1278R, d. h. Kupplung 36; und rotierende Kupplungen C13567, d. h. Kupplung 38, C23468, d. h. Kupplung 58, und C45678R, d. h. Kupplung 48 umfassen.
In der 8-Gang-Ausführungsform von 2C kann jede der folgenden Kupplungen, die oben angeführt wurden, dazu verwendet werden, aus einem Stillstand oder aus einem Vorwärtsantriebsmodus in den Neutral-Leerlauf (NI) einzutreten: Kupplung CB1278R, d. h. Kupplung 36; Bremskupplung CB12345R, d. h. Kupplung 41; und Kupplung C13567, d. h. Kupplung 38. Für Kupplung 36 kann aus einem hohen Gang, wie dem 2. Gang, für Kupplung 41, aus einem hohen Gang, wie dem 5. Gang, und für Kupplung 38, aus einem hohen Gang, wie dem 1. Gang, in den NI-Zustand eingetreten werden.
Der erste Zahnradsatz 40 kann Knoten 42, 44 und 46 umfassen, die ein Sonnenrad (S1), ein Träger (PC1) bzw. ein Hohlrad (R1) sein können. Der Knoten 46 kann selektiv mit dem feststehenden Element 28 über eine Kupplung CB12345R, d. h. Kupplung 41, verbunden sein. Der Knoten 42 kann selektiv mit dem feststehenden Element 28 über eine Kupplung CB1278R, d. h. Kupplung 36, verbunden sein. Der Knoten 42 ist auch mit einem Knoten 52 des zweiten Zahnradsatzes 50 verbunden. Der Knoten 54 des Zahnradsatzes 50 ist mit einer Eingangsseite einer rotierenden Kupplung C13567, d. h. Kupplung 38, verbunden, ebenso wie die Getriebeeingangswelle 15 mit Eingangsdrehmoment (TEIN). Der Knoten 56 ist mit einem dritten Zahnradsatz 60 verbunden, wie es nachstehend erläutert wird.
Der zweite Zahnradsatz 50 kann Knoten 52, 54 und 56 umfassen, die ein Sonnenrad (S2), ein Träger (PC2) bzw. ein Hohlrad (R2) sein können. Der Knoten 52 kann direkt mit dem Knoten 42 des Zahnradsatzes 40 verbunden sein. Der Knoten 54 kann direkt mit der Getriebeeingangswelle 15 verbunden sein.
Der dritte Zahnradsatz 60 kann Knoten 62, 64 und 66 umfassen, die ein Sonnenrad (S3), ein Träger (PC3) bzw. ein Hohlrad (R3) sein können. Der Knoten 66 kann direkt mit dem Knoten 56 des zweiten Zahnradsatzes 50 und selektiv mit dem Knoten 54 durch eine Kupplung C23468, d. h. Kupplung 58, und eine Kupplung C13567, d. h. Kupplung 38, verbunden sein.
Der vierte Zahnradsatz 70 kann Knoten 72, 74 und 76 umfassen, die ein Sonnenrad (S4), ein Trägerrad (PC4) bzw. ein Hohlrad (R4) sein können. Der Knoten 76 ist direkt mit dem Knoten 44 über ein Element 45 verbunden. Der Knoten 74 ist direkt mit der Getriebeausgangswelle 18 und direkt mit dem Knoten 64 des dritten Zahnradsatzes 60 über ein Element 47 verbunden. Der Knoten 72 ist selektiv mit dem Knoten 62 über eine Kupplung C45678R, d. h. Kupplung 48, verbunden.
Unter Bezugnahme auf 3 in Verbindung mit dem Fahrzeug 10 von 1 und den Fahrzeugverhaltenskurven 75 von 4 benutzt die Ausführung des Algorithmus 100 den NI-Zustand in Verbindung mit Ein/-Aus- oder Start-Stop-Zyklen der Maschine, um Endantriebsstörungen zu minimieren. 4 umfasst Linienzüge der Maschinendrehzahl (N_E) (Linie 82) der Turbinenraddrehzahl (N_T) (Linie 84), ein Maschinenlauf-Flag 85, wobei ein Wert von 1 einen Ein-/Start-Zustand der Maschine darstellt, und ein Wert von 0 einen Aus-/Stop-Zustand der Maschine darstellt, einen Ein-/Aus-Zustand der Bremse 86, und verschiedene Linienzüge die unterschiedlichen Befehlsdrücke zur Kupplungssteuerung beschreiben, wie es durch Linien 87, 88 und 94 dargestellt ist und nachstehend erläutert wird.
Der Algorithmus 100 beginnt mit Schritt 102, wobei das Hilfssystem 33A, wenn eines verwendet wird, eingeschaltet oder bereit gemacht wird, und wobei ein Satz von Bedingungen (X) untersucht wird, um zu ermitteln, ob der Herunterfahrprozess der Maschine fortfahren kann.
Bedingungen (X) können umfassen, ohne darauf beschränkt zu sein, eine Bestimmung, dass ein NI-Zustand während des Abschaltens der Maschine bei annähernd Punkt 80 auf dem Maschinendrehzahl-Linienzug, d. h. Linie 82 von 4, begonnen hat, dass das Fahrzeug bei oder vor annähernd Punkt 91 auf dem gleichen Linienzug im Stillstand ist, das Bremspedal 29B von 1 betätigt ist, wie es durch den Ein-/Aus-Zustand der Bremse angegeben wird, ein im Voraus erlernter Rückstellfederdruck (P_RS) von Linie 88 in 4 aufgezeichnet oder verfügbar ist, und falls so ausgestattet, dass das Hilfssystem 33A ein ist und aktiv Öldruck (P_AUX) (Linie 87) der Kupplung und den Zahnrädern 17, einschließlich der bestimmungsgemäßen NI-Kupplung, die verwendet wird, um beim Abschalten der Maschine in den NI-Zustand einzutreten, zuführt. Wenn Bedingungen (X) vorliegen, schreitet der Algorithmus 100 zu Schritt 104 fort, sonst steigt der Algorithmus aus.
Bei Schritt 104 wird der Kupplungsdruck an der bestimmungsgemäßen NI-Kupplung, z. B. Kupplung 1234 von 2A auf dem im Voraus erlernten Rückstellfederdruck (P_RS), wie er durch das Niveau der Linie 88 von 4 dargestellt ist, während des aktiven NI-Zustands gehalten, und dann wird zu Schritt 106 fortgeschritten.
Bei Schritt 106 schaltet die Maschine 12 automatisch ab. Das Maschinenlauf-Flag 85 kann bei annähernd Punkt 91 von Linie 82 auf null gesetzt werden, um anzuzeigen, dass das Abschalten der Maschine abgeschlossen ist. Das Bremspedal 29B von 1 wird betätigt, wie es durch den ”1”-Zustand des Ein-/Aus-Zustands der Bremse 86 angegeben wird. Der Algorithmus 100 schreitet zu Schritt 108 fort.
Bei Schritt 108 befiehlt der Algorithmus 100 den NI-Kupplungsdruck auf ein vorbestimmtes Niveau, das in 4 als P_X dargestellt ist. Dieses Niveau (P_X) hängt von dem besonderen Ölunterstützungstyp ab, der in dem Getriebe 14 verwendet wird. D. h., wenn ein Hilfssystem 33A in der Form einer Hilfspumpe verfügbar ist, kann diesem befohlen werden, Öldruck an die bestimmungsgemäße NI-Kupplung mit einem im Voraus erlernten Rückstellfederdruck (P_RS), d. h. Linie 88 von 4, zu liefern. Wenn ein Ausgleichs-Druckspeicher verwendet wird oder wenn keine Ölunterstützung während des Aus-Zustands der Maschine vorgesehen ist, kann der NI-Kupplung ein Druck von null befohlen werden, wie es durch Linie 187 angegeben ist. Der Algorithmus 100 schreitet anschließend zu Schritt 110 fort.
Bei Schritt 110 wird eine weiterer Satz von Bedingungen (Y) untersucht, um zu ermitteln, ob ein nachfolgender Neustart der Maschine 12 beginnen kann. Zum Beispiel können Bedingungen (Y) umfassen, dass ein Fahrer den Fuß vom Bremspedal 29B von 1 nimmt, den PRNDL-Hebel aus der Fahrstellung herausnimmt, eine Ermittlung vorgenommen wird, ob eine an Bord befindliche Einrichtung eine Luftaufbereitung oder Heizen erfordert, usw. Bei Ausstattung mit einem optionalen Ausgleichs-Druckspeicher kann der Druckspeicher beginnen, der bestimmungsgemäßen NI-Kupplung Öl zuführen, wie es durch den Impuls 89 der Linie 187 in 4 angegeben ist. Anschließend schreitet der Algorithmus 100 zu Schritt 112 fort.
Bei Schritt 112 wird die Maschine 12 angedreht und gestartet, z. B. unter Verwendung des Startermotors 11 oder unter Verwendung eines riemengetriebenen Startergenerator-(BAS-)Systems, falls sie so ausgestattet ist. Das Turbinenrad 34 des Drehmomentwandlers 16 beginnt, in Verbindung mit der Maschinenausgangswelle 13 zu rotieren. Bei Ausstattung mit einem Ausgleichs-Druckspeicher oder keinem anderen Ölunterstützungsmechanismus als der Pumpe 33, kann der bestimmungsgemäßen NI-Kupplung optional ein Füllimpuls befohlen werden. Ansonsten kann dem Rückstellfederdruck (P_RS) von Linie 88 befohlen werden, die NI-Kupplung zu füllen, die auch als Kupplung für den 1. Gang ausgestaltet ist. Bei Ausstattung mit einer Hilfspumpe könnte der Hilfspumpe befohlen werden, einzuschalten, so dass ein hydraulisches oder anderes Kupplungssteuersystem (nicht gezeigt), das schließlich durch die Pumpe 33 gespeist wird, den Rückstellfederdruck (PRS) von Linie 88 befehlen kann, während die Maschine aus ist, und den Rückstellfederdruck (P_RS) während des Andrehens der Maschine halten kann, bis die Hauptpumpe 33 übernimmt. Der Algorithmus 100 schreitet zu Schritt 114 fort.
Bei Schritt 114 wird ein weiterer Satz von Bedingungen (Z) untersucht, um zu ermitteln, ob die NI-Kupplung betätigt werden kann. Zum Beispiel können Bedingungen (Z) umfassen, dass ein kalibrierter Maschinendrehzahl-Schwellenwert überschritten wird, oder ein Ereignis, bei dem das Maschinenlauf-Flag 85 von einem Wert von 0 zu einem Wert von 1 übergeht, d. h. wenn die Maschinendrehzahl annähernd Punkt 81 erreicht. Der Algorithmus 100 schreitet zu Schritt 116 fort, wenn Bedingungen (Z) erfüllt sind, sonst schreitet der Algorithmus zu Schritt 118 fort.
Bei Schritt 116 wird die NI-Kupplungssteuerung ausgeführt, um zu verhindern, dass die Turbinenraddrehzahl (N_T), die durch Linie 84 von 4 dargestellt ist, über einen kalibrierten Bereich der Maschinendrehzahl (N_E) (Linie 82) hinaus ansteigt. Das Fahrzeug 10 beginnt anzufahren, und der Algorithmus 100 schreitet zu Schritt 120 fort.
Bei Schritt 118 kann eine alternative oder Standard-Schaltfolge ausgeführt werden, wenn Bedingungen (Z) von Schritt 114 nicht erfüllt sind. Zum Beispiel kann zum Anfahren des Fahrzeugs 10 in einen anderen Zustand als NI eingetreten werden, wie etwa ein Befehl für einen maximalen Haltedruck, was zu einem belasteten Start führt. Anschließend schreitet der Algorithmus zu Schritt 120 fort.
Bei Schritt 120 wird der bestimmungsgemäßen NI-Kupplung voller Druck, d. h. von dem Niveau von Punkt 92 auf ein maximales Haltedruckniveau von Linie 94 anzusteigen, befohlen. Wenn zum Beispiel Kupplung C1234 von 2A als die bestimmungsgemäße NI-Kupplung verwendet wird, kann dieses Druckniveau dazu verwendet werden, ein Schalten in den 1. Gang abzuschließen, und das Fahrzeug 10 wird beginnen, sich im 1. Gang vorwärts zu bewegen. Der Algorithmus 100 wird dann nach dem Anfahren beendet, wobei die gesamte Schaltsteuerungsautorität danach durch einen Getriebeschaltsteueralgorithmus auf höchster Ebene (nicht gezeigt) vorgesehen wird.
Dementsprechend lässt die Ausführung des Algorithmus 100 unter Verwendung des Controllers 26 zu, dass die Maschine 12 in einem unbelasteten oder teilweise belasteten NI-Zustand als ein vorübergehender Schaltzustand herunterfährt und neustartet. Die Ausführung des Algorithmus 100 kann während des Neustarts und Abschaltens der Maschine ein optimales Endantriebsgefühl liefern, und kann eine reduzierte Kraftstoffverbrauchsrate im Leerlauf, z. B. null, liefern, wenn die Maschine 12 in Stadt- oder anderen Stop-and-Go-Verkehrsbedingungen, die zu Start-Stop-Zyklen der Maschine führen, aus ist.
Obwohl die besten Ausführungsarten der Erfindung ausführlich beschrieben worden sind, werden Fachleute auf dem Gebiet, auf das sich die Erfindung bezieht, verschiedene alternative Entwürfe und Ausführungsformen erkennen, um die Erfindung im Umfang der beigefügten Ansprüche zu verwirklichen.

Claims

Fahrzeug, umfassend: eine Maschine; ein Mehrganggetriebe, das mehrere Kupplungen aufweist, die selektiv alleine oder in Kombination miteinander einrückbar sind, um mehrere Vorwärtsantriebsmodi herzustellen, wobei eine der Kupplungen als Neutral-Leerlauf-(NI-)Kupplung bestimmt wird, die selektiv betätigt wird, um das Getriebe in einen NI-Zustand zu schalten; und einen Controller, der einen Algorithmus aufweist, der zum Schalten des Getriebes in den NI-Zustand unter Verwendung der NI-Kupplung ausgebildet ist; wobei die Maschine ausgebildet ist, um während einer Leerlaufbedingung des Fahrzeugs automatisch abzuschalten und neu zu starten, und wobei der Controller ausgebildet ist, um das Getriebe in den NI-Zustand zu schalten, indem die NI-Kupplung vor dem Abschalten der Maschine betätigt wird, um die Maschine zumindest teilweise zu entlasten, und um das Getriebe aus dem NI-Zustand zu schalten, indem die NI-Kupplung betätigt wird, nachdem die Maschine neu gestartet ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Controller ausgebildet ist, um das Getriebe unter Verwendung der NI-Kupplung in den NI-Zustand zu schalten, während einem von: einem Fahrzeuggeschwindigkeitszustand von null und einem Ausrollmanöver des Fahrzeugs aus einem Vorwärtsantriebsmodus.
Fahrzeug nach Anspruch 1, das ferner eine Hilfseinrichtung umfasst, die ausgebildet ist, um einen dem Getriebe zugeführten Fluiddruck aufrechtzuerhalten, wenn die Maschine aus ist.
Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei der Controller ausgebildet ist, um einen von einem Rückstellfederdruck und einem Fülldruck von null zu befehlen, um die NI-Kupplung vor einem Neustart der Maschine, abhängig davon, ob die Hilfseinrichtung eine Hilfspumpe bzw. ein Ausgleichs-Druckspeicher ist, zu füllen.
Controller für ein Fahrzeug, das eine Maschine aufweist, die ausgebildet ist, um bei einer Fahrzeugleerlaufbedingung automatisch abzuschalten und neu zu starten, wobei der Controller ausgebildet ist, um ein Mehrganggetriebe des Fahrzeugs in einen Neutral-Leerlauf-(NI-)Zustand zu schalten, indem eine bestimmungsgemäße NI-Kupplung vor einem Abschalten der Maschine betätigt wird, um die Maschine zumindest teilweise zu entlasten, und um das Getriebe aus dem NI-Zustand zu schalten, indem die NI-Kupplung betätigt wird, nachdem die Maschine neu gestartet ist.
Controller nach Anspruch 5, wobei der Controller ausgebildet ist, um das Getriebe in den NI-Zustand zu schalten, während einem von: einem Fahrzeuggeschwindigkeitszustand von null und einem Ausrollmanöver des Fahrzeugs aus einem Vorwärtsantriebsmodus.
Controller nach Anspruch 5, wobei das Fahrzeug eine Hilfseinrichtung umfasst, die ausgebildet ist, um einen dem Getriebe zugeführten Fluiddruck aufrechtzuerhalten, wenn die Maschine aus ist, und wobei der Controller ausgebildet ist, um einen von einem Rückstellfederdruck und einem Fülldruck von null zum Füllen der NI-Kupplung vor einem Neustart der Maschine, abhängig von einer Ausgestaltung der Hilfseinrichtung, zu befehlen.
Verfahren zum Schalten eines Getriebes eines Fahrzeugs in einen Neutral-Leerlauf-(NI-)Zustand während eines Abschalt- und Neustartereignisses einer Maschine, wobei das Getriebe mehrere Kupplungen aufweist, die selektiv alleine oder in Kombination miteinander einrückbar sind, um mehrere Vorwärtsantriebsmodi herzustellen, wobei das Verfahren umfasst, dass: die Anwesenheit eines befohlenen Abschaltereignisses der Maschine unter Verwendung eines Controllers ermittelt wird; eine bestimmte der Kupplungen als eine NI-Kupplung unter Verwendung des Controllers betätigt wird, um dadurch vor dem Abschalten der Maschine in den NI-Zustand einzutreten, wodurch die Maschine zumindest teilweise entlastet wird; die Anwesenheit eines befohlenen Neustartereignisses der Maschine ermittelt wird; die Maschine gestartet wird, während die Maschine zumindest teilweise entlastet bleibt; und die NI-Kupplung betätigt wird, um dadurch das Fahrzeug anzufahren.
Verfahren nach Anspruch 8, das ferner umfasst, dass: ermittelt wird, ob das Fahrzeug mit einer Hilfseinrichtung ausgestattet ist, um temporär Druck an das Getriebe zu liefern, wenn die Maschine aus ist, und einer von einem Rückstellfederdruck und einem Fülldruck von null zum Füllen der NI-Kupplung vor dem Maschinenneustart, abhängig von einer Ausgestaltung der Hilfseinrichtung, befohlen wird.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei das Fahrzeug mit einem Ausgleichs-Druckspeicher in Fluidverbindung mit den mehreren Kupplungen ausgestattet ist, wobei das Verfahren ferner umfasst, dass: ein Füllimpuls von dem Ausgleichs-Druckspeicher nach einem Neustart der Maschine befohlen wird.