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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Steuerungssystem für ein Hybridfahrzeug,
das eine erste und eine zweite Antriebseinheit aufweist. Die erste Antriebseinheit
hat einen Verbrennungsmotor, einen ersten Motor und ein Planetengetriebe
zur Leistungsverteilung. Die zweite Antriebseinheit hat einen zweiten
Motor und ein Stufengetriebe, das zwischen dem zweiten Motor und
eine Getriebewelle zwischengesetzt ist und das eine Antriebskraft
der ersten und zweiten Antriebseinheiten auf Antriebsräder überträgt. Insbesondere
bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Steuerungssystem
für ein
Hybridfahrzeug, das fähig
ist, eine vom Fahrer angeforderte Abgabe an die Antriebsräder abzugeben,
wenn das Schalten des Stufengetriebes beendet ist oder während das
Schalten gerade ausgeführt
wird.
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In
der Vergangenheit wurden verschiedene Arten von Hybridfahrzeugen
vorgeschlagen, die die Auswirkungen auf die Umwelt berücksichtigen
und die darauf abzielen, die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern.
Unter diesen Hybridfahrzeugen wurden beispielsweise sogenannte Parallelhybridfahrzeuge der
Dualmotorleistungsaufteilungsbauart in der japanischen Patentoffenlegungsschrift
Nr. 08-207601 vorgeschlagen. Bei dieser Bauart des Hybridfahrzeugs
ist ein Drehelement eines Planetengetriebes mit einer Ausgangswelle
eines Verbrennungsmotors verbunden, sind die anderen zwei Drehelemente
mit einer Getriebewelle verbunden, die mit einem ersten Motor und
Antriebsrädern
gekoppelt sind, und ist ein zweiter Motor mit der Getriebewelle
verbunden.
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Während bei
dem vorstehend beschriebenen Hybridfahrzeug der erste Motor eine
elektrische Leistung durch Aufnehmen eines Teils einer Antriebskraft
des Verbrennungsmotors erzeugt, erzeugt er eine Reaktionskraft an
einem der Drehelemente des Planetengetriebes. Gleichzeitig wird
eine Restantriebskraft an die Getriebewelle über das Drehelement des Planetengetriebes
abgegeben, bei dem die Reaktionskraft erzeugt wird. Des Weiteren
kann die Antriebskraft von dem zweiten Motor an die Getriebewelle
abgegeben werden. Genauer gesagt ermöglicht die Steuerung des ersten
Motors (i) eine nicht gestufte Steuerung einer Drehzahl des Verbrennungsmotors
und (ii) einen Antriebsverbrennungsmotors in einem effizienten Bereich.
Gleichzeitig ermöglicht
die Steuerung des zweiten Motors, dass die Abgabe an die Antriebsräder gesteuert
wird. Anders gesagt ermöglicht
die Steuerung des ersten und des zweiten Motors eine Abgabe zu dem
effizient angetriebenen Verbrennungsmotor und das die Antriebskraft
gemäß einer
durch einen Fahrer angeforderten Abgabe an die Antriebsräder abgegeben
wird (im Folgenden als "Fahreranforderungsabgabe" bezeichnet).
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Des
Weiteren ist bei dem herkömmlichen
Hybridfahrzeug, wie vorstehend beschrieben ist, der zweite Motor
mit den Antriebsrädern
gekoppelt, das heißt,
eine Drehzahl des zweiten Motors vergrößert sich, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit
vergrößert. Wenn
im Allgemeinen ein Motor sich mit einer hohen Drehzahl dreht, verringert
sich eine Abgabe des Motors, wenn sich die Drehzahl des selben vergrößert. Wenn
beispielsweise das vorstehend genannte Fahrzeug in einem mittleren
bis hohen Geschwindigkeitsbereich fährt, wird die Drehzahl des zweiten
Motors hoch und verringert sich die Abgabe des zweiten Motors. Des
Weiteren erfordert ein Fahrzeug, das eine hohe Abgabe erfordert,
(wie z. B. ein Verbrennungsmotorhubraum von 3000 oder 4000 cm3), ebenso eine große Kapazität (oder Abgabe) des zweiten
Motors. Daher muss zum Erwidern einer Anforderung nach einer größeren Abgabe
bei einer hohen Drehzahl des Motors die Größe des zweiten Motors vergrößert werden,
was die Montierbarkeit an dem Fahrzeug verschlechtert.
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Zum
Lösen der
vorstehend genannten Probleme kann ein Stufengetriebe zwischen dem
zweiten Motor und der Übertragungswelle
eingebaut werden. Wenn es beispielsweise möglich ist, die Drehzahl des
zweiten Motors zwischen dem niedrigen bis mittleren Drehzahlbereich
und dem mittleren bis hohen Drehzahlbereich zu ändern, kann der zweite Motor
bei einer niedrigen Drehzahl verwendet werden. Des Weiteren kann
die Größe des zweiten
Motors verringert werden, wobei sich daher die Montierbarkeit an
dem Fahrzeug verbessert.
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Wenn
jedoch ein Schalten unter Verwendung des vorstehend erwähnten Stufenbetriebes
ausgeführt
wird, wird eine Änderung
der Drehzahl erzeugt. Insbesondere wird ein Trägheitsmoment (eine Trägheitskraft)
beim zweiten Motor erzeugt, wenn sich die Drehzahl ändert. Dem
gemäß ändert sich
die Antriebskraft, die an die Antriebsräder abgegeben wird, während des
Schaltens, was verursachen kann, dass sich der Fahrer unwohl fühlt.
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Daher
ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Steuerungssystem
für ein
Hybridfahrzeug zu schaffen, das fähig ist, eine Trägheitskraft aufzunehmen,
die während
des Schaltens eines Stufengetriebes erzeugt wird.
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Die
Aufgabe wird durch ein Steuerungssystem für ein Hybridfahrzeug mit der
Kombination der Merkmale von Anspruch 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Weiterentwicklungen
sind in den anhängigen
Ansprüchen
definiert.
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Bei
einem Steuerungssystem gemäß einem ersten
Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung steuert während einer
Schaltsteuerung eines Stufengetriebes durch eine Schaltsteuerungseinrichtung, und
bevor die Schaltsteuerung beendet ist, eine Einrichtung zur Antriebssteuerung
während
des Schaltens eine Antriebskraft, die von einer zweiten Antriebseinheit
abgegeben wird, so dass eine Antriebskraft, die an Antriebsräder von
einer ersten und einer zweiten Antriebseinheit abgegeben wird, gleich
einer Fahreranforderungsabgabe ist. Des Weiteren führt die
Einrichtung zur Antriebssteuerung während des Schaltens eine Steuerung
aus, um eine Differenz zwischen der Antriebskraft, die an die Antriebsräder abgegeben
wird, und der Fahreranforderungsabgabe auf der Grundlage einer Änderung
einer Übertragungskraft
des Stufengetriebes zu verringern, die durch Umschalten einer Vielzahl
von Reibungseingriffselementen verursacht wird. Darüber hinaus
führt bei
einer Trägheitsphase
des Umschaltens der Vielzahl der Reibungseingriffselemente eine
zweite Motorsteuerungseinrichtung, die in der Einrichtung zur Antriebssteuerung
während
des Schaltens enthalten ist, eine Steuerung so aus, dass ein zweiter
Motor eine Trägheitskraft,
die durch eine Änderung
eines Verhältnisses
einer Drehzahl des zweiten Motors in Bezug auf eine Drehzahl der
Antriebsräder
verursacht wird, aufnimmt. Dem gemäß verhindert die Verwendung
des Stufengetriebes zum Schalten, dass sich die Drehzahl des zweiten
Motors vergrößert, und gestattet,
dass eine Größe des zweiten
Motors verringert wird. Das Steuerungssystem ist fähig, die Fahreranforderungsabgabe
von der ersten und der zweiten Antriebseinheit an die Antriebsräder abzugeben,
wenn die Schaltsteuerung beendet ist, und eine Änderung der Antriebskraft während des
Schaltens zu verringern. Diese Änderung
der Antriebskraft wird durch eine Änderung der Übertragungskraft
des Stufengetriebes aufgrund des Umschaltens der Vielzahl der Reibungseingriffselemente
während
des Schaltens des Stufengetriebes verursacht. Gleichzeitig kann
eine Änderung
Antriebskraft, die an die Antriebsräder abgegeben wird, die durch
eine Änderung der
Trägheitskraft
bei der Trägheitsphase
während des
Schaltens verursacht wird, beseitigt werden. Dem gemäß ist es
möglich
zu verhindern, dass sich der Fahrer unwohl fühlt.
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Bei
einem Steuerungssystem gemäß eines zweiten
Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung steuert die erste Antriebssteuerungseinrichtung,
die in der Einrichtung zur Antriebssteuerung während des Schaltens enthalten
ist, eine Antriebskraft, die von der ersten Antriebseinheit abgegeben
wird, wodurch die Einrichtung zur Antriebssteuerung während des
Schaltens eine Steuerung ausführt,
um eine Differenz zwischen einer Fahreranforderungsabgabe und einer
Antriebskraft zu verringern, die an die Antriebsräder abgegeben
wird. Obwohl die Antriebskraft von der zweiten Antriebseinheit sich
aufgrund des Schaltens des Stufengetriebes ändert, ist daher das Steuerungssystem
fähig,
eine Antriebskraft an die Antriebsräder abzugeben, die im Wesentlichen der
Fahreranforderungsabgabe angeglichen ist, durch Steuern der Antriebskraft
der ersten Antriebseinheit. Dem gemäß ist es möglich, eine Änderung der
Antriebskraft während
des Schaltens zu verringern, die sich aus einer Änderung des Übertragungsdrehmoments
des Stufengetriebes ergibt, die sich aus dem Umschalten der Vielzahl
der Reibungseingriffselemente ergibt, so dass dadurch verhindert wird,
dass sich der Fahrer unwohl fühlt.
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Bei
einem Steuerungssystem gemäß einem dritten
Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung führt in einer Drehmomentphase
des Umschaltens der Vielzahl der Reibungseingriffselemente die erste Motorsteuerungseinrichtung,
die in der Einrichtung zur Antriebssteuerung während des Schaltens enthalten
ist, eine Steuerung aus, um eine Drehzahl des Verbrennungsmotors
durch Ändern
der Reaktionskraft des ersten Motors zu ändern, und für die Einrichtung
zur Antriebssteuerung während
des Schaltens einer Steuerung aus, um die Antriebskraft von der
ersten Antriebseinheit durch Ändern
einer Trägheitskraft
des Verbrennungsmotors zu ändern.
Dem gemäß ist die
Einrichtung zur Antriebssteuerung während des Schaltens fähig, die
Differenz zwischen der Antriebskraft, die an die Antriebsräder abgegeben
wird, und der Fahreranforderungsabgabe gemäß der Änderung der Übertragungskraft
des Stufengetriebes insbesondere in der Drehmomentphase des Schaltens
zu verringern. Dem gemäß ist es
möglich, eine Änderung
der Antriebskraft während
des Schaltens zu verringern, die durch eine Änderung des Übertragungsdrehmoments
des Stufengetriebes verursacht wird, die sich aus dem Umschalten
der Vielzahl der Reibungseingriffselemente ergibt. Daher ist es
möglich
zu verhindern, dass sich der Fahrer wohlfühlt.
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Bei
einem Steuerungssystem gemäß einem vierten
Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung führt in einer Drehmomentphase
des Umschaltens der Vielzahl der Reibungseingriffselemente die Verbrennungsmotorsteuerungseinrichtung,
die in der Einrichtung zur Antriebssteuerung während des Schaltens enthalten
ist, eine Steuerung aus, um die Antriebskraft des Verbrennungsmotors
zu ändern. Gleichzeitig
führt die
erste Motorsteuerungseinrichtung, die ebenso in der Einrichtung
zur Antriebssteuerung während
des Schaltens enthalten ist, eine Steuerung aus, um die Antriebskraft
von der ersten Antriebseinheit durch Ändern der Reaktionskraft des ersten
Motors zu ändern.
Dem gemäß ist die
Einrichtung zur Antriebssteuerung während des Schaltens fähig, eine
Differenz zwischen der Fahreranforderungsabgabe und der Antriebskraft,
die an die Antriebsräder
abgegeben wird, gemäß der Änderung der Übertragungskraft
des Stufengetriebes insbesondere in der Drehmomentphase während des
Schaltens zu verringern. Dem gemäß ist es
möglich,
eine Änderung
der Antriebskraft während
des Schaltens zu verringern, die durch eine Änderung des Übertragungsdrehmoments
des Stufengetriebes verursacht wird, die sich aus dem Umschalten
der Vielzahl der Reibungseingriffselemente ergibt. Somit ist es
möglich
zu verhindern, dass sich der Fahrer unwohl fühlt.
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Bei
einem Steuerungssystem gemäß einem fünften Gesichtspunkt
der vorliegenden Erfindung steuert die zweite Antriebssteuerungseinrichtung,
die in der Einrichtung zur Antriebssteuerung während des Schaltens enthalten
ist, die Antriebskraft, die von der zweiten Antriebseinheit abgegeben
wird, wodurch die Einrichtung zur Antriebssteuerung während des
Schaltens eine Steuerung ausführt,
um eine Differenz zwischen der Fahreranforderungsabgabe und der
Antriebskraft zu verringern, die an die Antriebsräder abgegeben
wird. Dem gemäß ist durch
Steuern der Antriebskraft der zweiten Antriebseinheit die Einrichtung
zur Antriebssteuerung während
des Schaltens fähig,
eine Antriebskraft an die Antriebsräder abzugeben, die im Wesentlichen
an die Fahreranforderungsabgabe gemäß der Änderung der Antriebskraft der
zweiten Antriebseinheit angeglichen ist, die durch das Schalten
des Stufengetriebes verursacht wird. Dem gemäß ist es möglich, eine Änderung
der Antriebskraft während
des Schaltens zu verringern, die durch eine Änderung des Übertragungsdrehmoments
des Stufengetriebes verursacht wird, die sich aus dem Umschalten
der Vielzahl der Reibungseingriffselemente ergibt, wobei dadurch
verhindert wird, dass sich der Fahrer unwohl fühlt.
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Bei
einem Steuerungssystem gemäß einem sechsten
Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung führt in einer Drehmomentphase
des Umschaltens der Vielzahl der Reibungseingriffselemente eine zweite
Motorsteuerungseinrichtung, die in der Einrichtung zur Antriebssteuerung
während
des Schaltens enthalten ist, eine Steuerung zum Ändern der Antriebskraft des
zweiten Motors durch, die an die Antriebsräder abgegeben wird, wodurch
die Einrichtung zur Antriebssteuerung während des Schaltens eine Steuerung
ausführt,
um eine Differenz zwischen der Fahreranforderungsabgabe und der
Antriebskraft zu verringern. Daher ist die Einrichtung zur Antriebssteuerung
während
des Schaltens fähig,
eine Differenz zwischen der Fahreranforderungsabgabe und der Antriebskraft,
die an die Antriebsräder
abgegeben wird, gemäß der Änderung
der Übertragungskraft
des Stufengetriebes insbesondere in der Drehmomentphase während des
Schaltens zu verringern. Demgemäß ist es
möglich,
eine Änderung
der Antriebskraft während
des Schaltens zu verringern, die durch eine Änderung des Antriebsdrehmoments
des Stufengetriebes verursacht wird, die sich aus dem Umschalten
der Vielzahl der Reibungseingriffselemente ergibt, um dadurch zu
verhindern, dass der Fahrer sich unwohl fühlt.
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Ein
Steuerungssystem gemäß einem
siebten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist mit einer Drehmomentphasenerfassungseinrichtung
versehen, die die Drehmomentphase des Umschaltens der Vielzahl der
Reibungseingriffselemente erfasst. Daher ist das Steuerungssystem
fähig,
die Drehmomentphase während
des Schaltens des Stufengetriebes zu erfassen.
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Ein
Steuerungssystem gemäß einem
achten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist fähig, die
Drehmomentphase auf der Grundlage eines Anweisungssignals, das von
der Schaltsteuerungseinrichtung abgegeben wird, oder einer Kombination von
Hydraulikdrücken
von Hydraulikservos der Vielzahl der Reibungseingriffselemente,
die durch eine Hydraulikdrucksteuerungseinheit gesteuert werden, und
einer Öltemperatur
der Hydraulikdrucksteuerungseinheit zu erfassen.
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Ein
Steuerungssystem gemäß einem
neunten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist mit einer Trägheitsphasenerfassungseinrichtung
versehen, die die Trägheitsphase
des Umschaltens der Vielzahl der Reibungseingriffselemente erfasst.
Daher ist das Steuerungssystem fähig,
die Trägheitsphase
während
des Schaltens des Stufengetriebes zu erfassen.
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Ein
Steuerungssystem eines zehnten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung
ist fähig,
die Drehmomentphase auf der Grundlage einer Drehzahl des zweiten
Motors und einer Fahrzeuggeschwindigkeit zu erfassen.
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Bei
einem Steuerungssystem gemäß einem elften
Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung hat das Stufengetriebe
eine erste Bremse, die durch eine Steuerung der Hydraulikdrucksteuerungseinheit
in Eingriff gebracht werden kann, eine zweite Bremse, die durch
eine Steuerung der Hydraulikdrucksteuerungseinheit in Eingriff gebracht
werden kann, und eine Planetengetriebeeinheit, die ein erstes Drehelement,
das mit dem zweiten Motor verbunden ist, ein zweites Drehelement,
das mit der Übertragungswelle verbunden
ist, ein drittes Drehelement, das mit der ersten Bremse verbunden
ist, und ein viertes Drehelement hat, das mit der zweiten Bremse
verbunden ist. Des Weiteren ist das vorstehend erwähnte Umschalten
der Vielzahl der Reibungseingriffselemente ein Umschalten zwischen
der ersten Bremse und der zweiten Bremse. Daher ist das Stufengetriebe
in der Lage des Schaltens von zwei Geschwindigkeiten zwischen einer
Hochgeschwindigkeitsstufe und einer Niedergeschwindigkeitsstufe.
Dem gemäß kann der zweite
Motor bei der niedrigen Drehzahl verwendet werden, wobei somit ermöglicht wird,
die Größe des zweiten
Motors zu verringern, und wobei die Vereinfachung der Montierbarkeit
des zweiten Motors an dem Fahrzeug verbessert wird.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist ein schematisches
Diagramm eines Steuerungssystems für ein Hybridfahrzeug gemäß der vorliegenden
Erfindung;
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2 ist eine schematische
Ansicht eines Antriebsstrangs des Hybridfahrzeugs gemäß der vorliegenden
Erfindung;
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3 ist ein Ablaufdiagramm,
das eine Auswahl einer Drehmomentsteuerung für jedes Schalten und eine Einrichtung
einer Drehmomentabgabeverteilung zeigt;
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4 ist ein Ablaufdiagramm,
das eine Drehmomentsteuerung für
ein erstes Schalten zeigt;
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5 ist ein Zeitverlauf,
der einen Fall zeigt, bei dem die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten
während
des Hochschaltens ausgeführt wird;
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6 ist ein Zeitverlauf,
der einen Fall zeigt, bei dem die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten
während
des Herunterschaltens ausgeführt wird;
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7 ist ein Ablaufdiagramm,
das eine Drehmomentsteuerung für
ein zweites Schalten zeigt;
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8 ist ein Zeitverlauf,
der einen Fall zeigt, bei dem die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten
und die Drehmomentsteuerung für
das zweite Schalten während
des Hochschaltens ausgeführt
werden;
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9 ist ein Ablaufdiagramm,
das eine Drehmomentsteuerung für
ein drittes Schalten zeigt;
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10 ist ein Zeitverlauf,
der einen Fall zeigt, bei dem die Drehmomentsteuerung für das erste
Schalten und die Drehmomentsteuerung für das dritte Schalten während des
Hochschaltens ausgeführt
werden;
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11 ist ein Ablaufdiagramm,
das eine Drehmomentsteuerung für
ein viertes Schalten zeigt;
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12 ist ein Zeitverlauf,
der einen Fall zeigt, bei dem die Drehmomentsteuerung für das vierte
Schalten während
des Hochschaltens ausgeführt
wird;
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13 ist ein Zeitverlauf,
der einen Fall zeigt, bei dem die Drehmomentsteuerung für das vierte
Schalten während
des Herunterschaltens ausgeführt
wird;
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14 ist ein Ablaufdiagramm,
das eine Drehmomentsteuerung für
ein fünftes
Schalten zeigt;
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15 ist ein Zeitverlauf,
der einen Fall zeigt, bei dem die Drehmomentsteuerung für das erste
Schalten und die Drehmomentsteuerung für das zweite Schalten während des
Hochschaltens ausgeführt
werden; und
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16 ist ein Zeitverlauf,
der einen Fall zeigt, bei dem die Drehmomentsteuerung für das erste
Schalten und die Drehmomentsteuerung für das fünfte Schalten während des
Herunterschaltens ausgeführt
werden.
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GENAUE BESCHREIBUNG
DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
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Im
Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden
Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erklärt. Zuerst
wird ein Beispiel eines Hybridfahrzeugs, bei dem die vorliegende Erfindung
angewendet ist, unter Bezugnahme auf die 1 und 2 erklärt. 1 ist ein schematisches
Diagramm, das ein Steuerungssystem 1 eines Hybridfahrzeugs
gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt. 2 ist
eine Zeichnung, die einen Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs zeigt,
während 2A ein schematisches Diagramm
des Antriebsstrangs ist und die 2B eine
Anwendungstabelle ist.
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Wie
in 1 gezeigt ist, ist
das Hybridfahrzeug als ein Parallelhybrid einer Zweimotor-Aufteilungsbauart
aufgebaut. Das Hybridfahrzeug ist mit einem Verbrennungsmotor 2,
der fähig
ist, eine Antriebskraft abzugeben, einem Getriebe 10, das
mit dem Verbrennungsmotor 2 verbunden ist, und Antriebsrädern 16 und 16 versehen,
die mit dem Getriebe 10 über eine Differentialeinheit 15 verbunden
ist.
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Das
Getriebe 10 ist mit einer ersten Antriebseinheit 10a und
einer zweiten Antriebseinheit 10b versehen, die als eine
Einheit zum Abgeben der Antriebskraft an die Antriebsräder 16 und 16 dienen.
Die erste Antriebseinheit 10a hat ein Planetengetriebe 5 für eine Leistungsverteilung,
das mit dem Verbrennungsmotor 2 über eine (nicht gezeigte) Dämpfungsvorrichtung
oder ähnlichem
verbunden ist, und einen ersten Motor 3, der mit dem Planetengetriebe 5 für eine Leistungsverteilung
verbunden ist. Die erste Antriebseinheit 10a ist mit einer Übertragungswelle 21 über das
Planetengetriebe 5 für
eine Leistungsverteilung verbunden. Darüber hinaus hat die zweite Antriebseinheit 10b einen
zweiten Motor 4 und ein Stufengetriebe 6, das
zwischen dem zweiten Motor 4 und die Übertragungswelle 21 zwischengesetzt
ist. Die zweite Antriebseinheit 10b ist mit der Übertragungswelle 21 verbunden.
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Wie
insbesondere in 2A gezeigt
ist, ist eine Eingangswelle 17 des Getriebes 10 mit
einer Kurbelwelle 2a des Verbrennungsmotors 2 über eine (nicht
gezeigte) Dämpfungsvorrichtung
verbunden. Ein Träger
CR1 des Planetengetriebes 5 für die Leistungsverteilung,
das ein einfaches Planetengetriebe ist, ist mit der Eingangswelle 17 über ein
Nabenelement 18 verbunden. Der Träger CR1 hat ein Ritzel P1,
das drehbar durch eine (nicht gezeigte) Seitenplatte gestützt ist.
Ein Sonnenrad S1 greift kämmend mit
dem Ritzel P1 ein und ist mit einer Rotorwelle 19 des ersten
Motors 3 verbunden. Des Weiteren ist ein Zahnkranz R1 mit
dem Ritzel P1 verbunden. Der Zahnkranz R1 ist mit einem Trommelförmigen Stützelement 20 verbunden,
das den Zahnkranz mit der Übertragungswelle 21 über das
Stützelement 20 verbindet.
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Unterdessen
ist das Stufengetriebe 6 mit einer hinteren Endseite (insbesondere
der rechten Seite in der Zeichnung) der Übertragungswelle 21 verbunden.
Das Stufengetriebe 6 hat eine Planetengetriebeeinheit 6a.
Insbesondere ist ein Träger
CR2 (zweites Drehelement) der Planetengetriebeeinheit 6a mit
der Übertragungswelle 21 über ein
Nabenelement 22 verbunden. Der Träger CR2 hat ein langes Ritzel
P2, P4, das drehbar (nicht gezeigte) Seitenplatte gestützt ist,
und ein kurzes Ritzel P3 (im folgenden einfach als "Ritzel P3" bezeichnet). Das
Ritzel P2 entspricht einem Abschnitt kleinen Durchmessers und das
Ritzel P4 entspricht einem Abschnitt großen Durchmessers, die einstückig das
lange Ritzel P2, P4 bilden. Das Ritzel P2 entsprechend dem Abschnitt kleinen
Durchmessers greift kämmend
mit dem Ritzel P3 ein.
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Das
Ritzel P3 greift kämmend
mit einem Sonnenrad S2 (erstes Drehelement) ein und das Sonnenrad
S2 ist mit einer Rotorwelle 23 des zweiten Motors 4 verbunden.
Des Weiteren greift das Ritzel P4 kämmend mit einem Sonnenrad S3
(drittes Drehelement) ein und das Sonnenrad S3 mit einem Nabenelement 24 verbunden.
Das Nabenelement 24 ist mit einer Reibungsplatte einer
ersten Bremse B1 verkeilt. Die erste Bremse B1 ist eine Mehrfachscheibenbremse
und kann in Eingriff gebracht werden, wenn ein Hydraulikdruck einem
(nicht gezeigten) Hydraulikservo der selben zugeführt wird.
Des Weiteren greift das Ritzel P3 kämmend mit dem Zahnrad R2 (viertes
Drehelement) ein und ist der Zahnkranz R2 mit einem Nabenelement 25 verbunden.
Das Nabenelement 25 ist mit einer Reibungsplatte einer
zweiten Bremse B2 verkeilt. Die zweite Bremse B2 ist eine Mehrfachscheibenbremse
und kann durch Aufbringen eines Hydraulikdrucks auf den (nicht gezeigten) Hydraulikservo
der selben in Eingriff gebracht werden.
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Des
Weiteren ist die Übertragungswelle 21 mit
einer Ausgangswelle 26 des Getriebes 10 verbunden.
Die Ausgangswelle 26 ist mit der Differentialeinheit 15 über eine
Kupplung, eine Kardanwelle (die nicht gezeigt sind), sowie andere
Elemente gekoppelt und ist des Weiteren mit den Antriebsrädern 16 und 16 über rechte
und linke Antriebsachsen verbunden (siehe 1).
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Wie
darüber
hinaus in 1 gezeigt
ist, ist das Getriebe 10 mit einer mechanischen Ölpumpe 8 und
einer Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7 versehen. Die mechanische Ölpumpe 8 ist
mit der Eingangswelle 17 (oder der Kurbelwelle 2a des
Verbrennungsmotors 2) verbunden und ist betriebsfähig mit dem
Verbrennungsmotor 2 verknüpft. Die Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7 nimmt
einen Hydraulikdruck von der mechanischen Ölpumpe 8 auf und ist fähig, ein
Schmiermittel und ein Kühlöl sowie
einen Hydraulikdruck für
die vorstehend erwähnten
zwei Hydraulikservos des Stufengetriebes 6 und des zweiten
Motors 4 zuzuführen.
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Des
Weiteren ist das vorstehend beschriebene Hybridfahrzeug mit einer
elektrischen Ölpumpe 9 versehen,
die unabhängig
von der mechanischen Ölpumpe 8 angetrieben
wird. Die elektrische Ölpumpe 9 kann
durch eine Zufuhr einer elektrischen Leistung von einem Umsetzer 11 für die Verwendung
bei der elektrischen Ölpumpe
angetrieben werden. Der Umsetzer 11 der elektrischen Ölpumpe wird
durch eine Antriebssteuerungseinrichtung 41 der elektrischen Ölpumpe gesteuert,
die später
beschrieben wird. Wenn sich der Verbrennungsmotor 2 in
einem angehaltenen Zustand befindet, wie zum Beispiel während des
Leerlaufanhaltens, wird die mechanische Ölpumpe 8, die Betriebsfähig mit
dem Verbrennungsmotor 2 verknüpft ist, ebenso angehalten.
Daher wird die elektrische Ölpumpe 9 hauptsächlich angetrieben,
wenn die mechanische Ölpumpe 8 angehalten ist,
um den Hydraulikdruck für
die Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7 sicher zu stellen.
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Das
Hybridfahrzeug ist des Weiteren mit einem Umsetzer 12,
der mit dem ersten Motor 3 und dem zweiten Motor 4 verbunden
ist, sowie einer HV-Batterie (einer Batterie zum Antreiben des Hybridfahrzeugs) 13 versehen,
die mit dem Umsetzer 12 verbunden ist. Der erste Motor 3 und
der zweite Motor 4 werden durch den Umsetzer 12 angetrieben,
so dass sie zu einer Leistungserzeugung oder einer Leistungsunterstützung (Unterstützung des
Verbrennungsmotors) fähig
sind. Der Umsetzer 12 wird durch die erste Motorsteuerungseinrichtung 32 und
die zweite Motorsteuerungseinrichtung 33 gesteuert, was
später
beschrieben wird. Die elektrische Leistung, die durch die Leistungserzeugung
erzeugt wird oder bei der Leistungsunterstützung verwendet wird, kann
zu der HV-Batterie 13 geladen beziehungsweise von dieser
zugeführt
werden.
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Als
nächstes
wird eine Leistungsübertragung des
Hybridfahrzeugs unter Bezugnahme auf die 1 und 2 erklärt. Wenn,
wie in 2A gezeigt ist, das
Verbrennungsmotordrehmoment TE von dem Verbrennungsmotor 2 als
eine Antriebskraft abgegeben wird, wird diese zu dem Träger CR1
des Planetengetriebes 5 für die Leistungsverteilung über die Kurbelwelle 2a,
die Eingangswelle 17 und das Nabenelement eingegeben. Wenn
andererseits das erste Motordrehmoment (im folgenden als "MG1-Drehmoment" bezeichnet) TMG1 so gesteuert wird, dass der erste Motor 3 regeneriert
(insbesondere Leistung erzeugt), wird ein Teil des Verbrennungsmotordrehmoments
TE auf den ersten Motor 3 verteilt.
Gleichzeitig wird das MG1-Drehmoment TMG1 als
eine Reaktionskraft über
die Rotorwelle 19 und das Sonnenrad S1 übertragen. Dann wird der Zahnkranz
R1, der die Reaktionskraft des Sonnenrads S1 aufnimmt, gedreht und
wird der Restanteil des Verbrennungsmotordrehmoments TE verteilt.
Anders gesagt wird eine Antriebskraft, die von der ersten Antriebseinheit 10a abgegeben
wird (im folgenden als "erstes
Antriebsdrehmoment" bezeichnet)
Tout1, an die Übertragungswelle 21 abgegeben
(siehe 1).
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Unterdessen
nimmt die Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7 ein Signal
von einer Schaltsteuerungseinrichtung 37 auf, die später beschrieben
wird, und führt
den Hydraulikdruck für
entweder den Hydraulikservo der ersten Bremse B1 oder dem Hydraulikservo
der zweiten Bremse B2 zu. Dem gemäß wird entweder die erste Bremse
B1 oder die zweite Bremse B2 in Eingriff gebracht und wird das Schalten
des Stufengetriebes 6 ausgeführt. Das heißt, wie
in den 2A und 2B gezeigt ist, dass dann,
wenn die erste Bremse B1 in Eingriff ist und die zweite Bremse B2 gelöst ist,
das Sonnenrad S3 stationär
durch die erste Bremse B1 gehalten wird. Somit verursachen das Sonnenrad
S3, das stationär
gehalten ist und das Sonnenrad S2, das gemäß einer Drehzahl NMG2 des zweiten
Motors 4 gedreht wird, das das Stufengetriebe 6 sich
in einem Hochgeschwindigkeitsbereich (Hi) befindet, bei dem der
Träger
CR2 mit einer hohen Geschwindigkeit gedreht wird.
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Wenn
andererseits, wie in den 2A und 2B gezeigt ist, die zweite
Bremse B2 im Eingriff ist und die erste Bremse B1 gelöst ist,
wird der Zahnkranz R2 stationär
durch die zweite Bremse B2 gehalten. Somit verursacht der Zahnkranz
R2, der stationär
gehalten ist, und das Sonnenrad S2, das gemäß einer Drehzahl Nmg3 des
zweiten Motors 4 gedreht wird, dass das Stufengetriebe 6 in
die Niedergeschwindigkeitsstufe (Lo) angeordnet wird, bei der der
Träger
CR2 mit einer niedrigen Drehzahl gedreht wird.
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Es
ist anzumerken, dass dann, wenn sowohl die erste Bremse B1 also
auch die zweite Bremse B2 gelöst
sind, sowohl das Sonnenrad S3 als auch der Zahnkranz R2 leer laufen.
Das ordnet das Stufengetriebe 6 in einem neutralen Zustand
(N) an, bei dem die Drehung des Sonnenrades S2 (insbesondere die Drehzahl
NMG2 des zweiten Motors 4) und
die Drehung des Trägers
CR2 nicht zueinander übertragen werden.
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Wenn
das zweite Motordrehmoment TMG2 (im folgenden
als "MG"-Drehmoment" bezeichnet) von dem zweiten Motor 4 abgegeben
wird, wird es auf das Sonnenrad S2 über die Rotorwelle 23 übertragen.
Das MG2-Drehmoment TMG2 wird an den Träger CR2
und das Nabenelement 22 abgegeben. In diesem Fall ist das
MG2-Drehmoment TMG2 relativ groß, wenn
das Stufengetriebe 6 sich in der Niedergeschwindigkeitsstufe
(Lo) befindet, während
es relativ gering ist, wenn sich das Stufengetriebe 6 in
der Hochgeschwindigkeitsstufe (Hi) befindet. Das heißt, dass
eine Antriebskraft TOUT2, die von der zweiten
Antriebseinheit 10b abgegeben wird (im folgenden als "zweites Antriebsdrehmoment" bezeichnet), an
die Übertragungswelle 21 abgegeben
wird (siehe 1).
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Als
nächstes
werden, wie in 1 gezeigt ist,
das erste Antriebsdrehmoment TOUT2 von der
ersten Antriebseinheit 10a und das zweite Antriebsdrehmoment
TOUT2 von der zweiten Antriebseinheit 10b an die Übertragungswelle 21 abgegeben.
In diesem Fall wird ein Gesamtantriebsdrehmoment TOUT1 +
TOUT2, das die Gesamtheit des ersten Antriebsdrehmoment TOUT1 und des zweiten Antriebsdrehmoments
TOUT2 ist (Antriebskraft, die an die Antriebsräder abgegeben wird),
von der Ausgangswelle 26 des Getriebes 10 abgegeben.
Dieses Gesamtantriebsdrehmoment TOUT1 +
TOUT2 wird an die Differentialeinheit 15 über die
Kupplung und die (nicht gezeigte Kardanwelle und dergleichen) abgegeben.
Des Weiteren wird es weitergehend von der Differentialeinheit 15 an
die Antriebsräder 16 und 16 über die
rechten und linken Antriebsachsen abgeben.
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Wie
vorstehend beschrieben ist, ist das Stufengetriebe 6 zum
zweistufigen Schalten zwischen der Hochgeschwindigkeitsstufe (Hi)
und der Niedergeschwindigkeitsstufe (Lo) fähig. Dem gemäß kann der
zweite Motor 4 bei einer niedrigen Drehzahl verwendet werden,
wodurch die Größe des zweiten
Motors 4 verringert wird und die Montierbarkeit des zweiten
Motors 4 an dem Fahrzeug sich verbessert.
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Als
nächstes
wird ein Steuerungssystem 1 für ein Hybridfahrzeug, das ein
Hauptanteil der vorliegenden Erfindung ist, unter Bezugnahme auf 1 erklärt. Das Steuerungssystem 1 des
Hybridfahrzeugs ist mit einem Steuerungsabschnitt U (ECU) versehen.
Der Steuerungsabschnitt U hat eine Verbrennungsmotorsteuereinrichtung 31,
eine erste Motorsteuerungseinrichtung 32, eine zweite Motorsteuerungseinrichtung 33,
eine Batteriespannungserfassungseinrichtung 35, eine Motordrehzahlerfassungseinrichtung 36,
eine Schaltsteuerungseinrichtung 37, eine Hydraulikdruckerfassungseinrichtung 38,
eine Öltemperaturerfassungseinrichtung 39,
eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung 40, eine
Antriebssteuerungseinrichtung 41 der elektrischen Ölpumpe,
eine Verbrennungsmotordrehzahlerfassungseinrichtung 42,
eine Fahreranforderungsabgabeerfassungseinrichtung 43,
eine Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens, eine Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46, eine
Drehmomentphasenerfassungseinrichtung 47 und eine Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48.
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Die
Verbrennungsmotorsteuerungseinrichtung 31 ist mit dem Verbrennungsmotor 2 verbunden. Die
Antriebskraft des Verbrennungsmotors 2, das heißt, das
Verbrennungsmotordrehmoment TE kann durch Ändern einer
Drosselöffnung
es Verbrennungsmotors 3 gesteuert werden. Die erste Motorsteuerungseinrichtung 32 ist
mit dem Umsetzer 12 verbunden. Die erste Motorsteuerungseinrichtung 32 steuert
den Umsetzer 12, um dadurch (i) eine elektrische Leistungszufuhr
von und (ii) eine elektrische Ladung zu der HV-Batterie 13 zu
steuern. Dem gemäß ist die
Antriebskraft des ersten Motors 3, das heißt, das
MG1-Drehmoment Tmg1 steuerbar. Auf die gleiche Art und Weise
ist ebenso die zweite Motorsteuerungseinrichtung 33 mit
dem Umsetzer 12 verbunden. Die zweite Motorsteuerungseinrichtung 33 steuert
den Umsetzer 12, der eine elektrische Leistungszufuhr von
und eine elektrische Ladung zu der HV-Batterie 13 steuert.
Dem gemäß ist die
Antriebskraft des zweiten Motors 4, das heißt, das
MG2-Drehmoment TMG2 steuerbar.
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Die
Batteriespannungserfassungseinrichtung 35 ist mit der vorstehend
erwähnten
HV-Batterie zum erfassen einer Spannung der HV-Batterie 13 verbunden.
Des Weiteren ist die Motordrehzahlerfassungseinrichtung 36 mit
Drehzahlsensoren (nicht gezeigt) verbunden, die jeweils an dem ersten
Motor 3 und dem zweiten Motor 4 zum Erfassen ihrer
Drehzahlen eingebaut sind. Eine Erfassung einer Spannung unter Verwendung
der Batteriespannungserfassungseinrichtung 35 ermöglicht eine
Verfassung eines Ladezustands (SOC) und verschiedenartiger Zustände HV-Batterie 13.
(Als Beispiel der verschiedenartigen Zustände der HV-Batterie 13 kann
ein Gesundheitszustand (SOH) und die Temperatur der HV-Batterie 13 auf
der Grundlage eines Spannungsabfalls erfasst werden). Somit kann
ein Drehmoment, das von dem ersten Motor 3 und von dem
zweiten Motor 4 abgegeben werden kann, auf der Grundlage des
SOC und der verschiedenartigen Zustände der Batterie sowie der
durch die Motordrehzahlerfassungseinrichtung 36 erfasste
Drehzahl erfasst werden.
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Die
Schaltsteuerungseinrichtung 37 ist beispielsweise mit einem
(nicht gezeigten) Linearsolenoidventil für die erste Bremse B1 und einem
(nicht gezeigten) Linearsolenoidventil für die zweite Bremse B2 der
Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7 verbunden. Die Schaltsteuerungseinrichtung 37 steuert
die Linearsolenoidventile, um dadurch die Hydraulikdrücker des
(nicht gezeigten) Hydraulikservo der ersten Bremse B1 und des (nicht
gezeigten) Hydraulikservo der zweiten Bremse B2 zu steuern. Dem
gemäß ist die
Schaltsteuerungseinrichtung 37 fähig, wahlweise zu steuern,
ob das Stufengetriebe 6 in der Hochgeschwindigkeitsstufe
(Hi) der Niedergeschwindigkeitsstufen (Lo) oder der neutralen Stufe
(N), wie vorstehend beschrieben ist, angeordnet ist und fähig, zwischen
der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 umzuschalten.
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Darüber hinaus
hat die Schaltsteuerungseinrichtung 37 ein Schaltkennfeld
(nicht gezeigt) auf der Grundlage einer Beschleunigeröffnung (nämlich der Fahreranforderungsabgabe)
und der Drehzahl NMG2 des zweiten Motors 4.
Die Beschleunigeröffnung
wird durch einen Beschleunigeröffnungssensor 50 oder ähnliches
erfasst, der in der Umgebung eines (nicht gezeigten) Fahrersitzes
eingebaut ist. Die Schaltsteuerungseinrichtung 37 bestimmt,
ob Hochschalten oder Herunterschalten ausgeführt werden soll, auf der Grundlage
der Beziehung zwischen der Drehzahl NMG2 des
zweiten Motors 4 und der Abgabe, die von dem zweiten Motor 4 gemäß der Beschleunigeröffnung angefordert
wird. Beispielsweise bestimmt die Schaltsteuerungseinrichtung 37,
das Hochschalten (Schalten von der Niedergeschwindigkeitsstufe der
Hochgeschwindigkeitsstufe) ausgeführt werden soll, wenn die Drehzahl
NMG2 sich erhöht, während sie bestimmt, das Herunterschalten
(Schalten von der Hochgeschwindigkeitsstufe zu der Niedergeschwindigkeitsstufe)
ausgeführt
werden soll, wenn die Drehzahl NMG2 sich
verringert. Des Weiteren bestimmt sie, das Hochschalten (Schalten
von der Niedergeschwindigkeitsstufe zu der Hochgeschwindigkeitsstufe)
ausgeführt
werden soll, wenn sie von dem zweiten Motor 4 angeforderte
Abgabe sich verringert, und bestimmt sie, das Herunterschalten (Schalten von
der Hochgeschwindigkeitsstufe zu der Niedergeschwindigkeitsstufe)
ausgeführt
werden soll, wenn die von dem zweiten Motor 4 angeforderte
Abgabe sich vergrößert. Als
nächstes
führt auf
der Grundlage der vorstehenden Bestimmung die Schaltsteuerungseinrichtung 37 eine
Schaltsteuerung des Stufengetriebes 6 durch.
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Es
gibt einige Fälle,
bei dem ein großes Drehmoment
nicht von dem zweiten Motor 4 aufgrund eines geringen Restladebetrags
der HV-Batterie 13 oder dergleichen abgegeben werden kann.
In diesem Fall wird die Bestimmung nur auf der Grundlage des Schaltkennfelds
vorgenommen. Es ist vorzuziehen, dass das Schalten ausgeführt wird,
während
dem Zustand der HV-Batterie 13 vorzugegeben wird.
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Die
Hydraulikdruckerfassungseinrichtung 38 ist mit der Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7 zum Erfassen
der Hydraulikbrücke
verbunden, die von dem Linearsolenoidventil für die erste Bremse B1 und dem
Linearsolenoidventil für
die zweite Bremse B2 zu dem Hydraulikservo der ersten Bremse B1
beziehungsweise dem Hydraulikservo der zweiten Bremse B2 zugeführt werden.
Die Öltemperaturerfassungseinrichtung 39 erfasst
eine Öltemperatur
der Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7. Eine Erfassung der
Hydraulikdrücker
durch die Hydraulikdruckerfassungseinrichtung 38 und eine
Erfassung der Öltemperatur
durch die Öltemperaturerfassungseinrichtung 39 ermöglichen
eine Erfassung (Berechnung) einer Position jeweiliger (nicht gezeigter)
Kolben des Hydraulikservo der ersten Bremse B1 und des Hydraulikservo
der zweiten Bremse B2. Anders gesagt ist es möglich, einen Eingriffszustand
der ersten Bremse B1 und einen Eingriffszustand der zweiten Bremse B2
zu erfassen.
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Eine
Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung 40 ist mit
einem Drehzahlsensor (nicht gezeigt) verbunden, der beispielsweise
an der Ausgangswelle 26 des Getriebes 10 eingebaut
ist. Die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung 40 erfasst
eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Drehzahl der
Ausgangswelle 26. Auf der Grundlage der Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit
durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung 40 gibt
die Schaltsteuerungsseinrichtung 37 fähig, die Art des Schaltens
zu bestimmen, die das Stufengetriebe 6 auszuführen braucht.
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Die
Antriebssteuerungseinrichtung 51 der elektrischen Ölpumpe ist
mit dem Umsetzer 11 der elektrischen Ölpumpe verbunden. Sie steuert
den Umsetzer 11 der elektrischen Ölpumpe, um dadurch eine elektrische
Leistungszufuhr von einer Batterie (nicht gezeigt) zu steuern. Dem
gemäß kann die
Antriebssteuerungseinrichtung 41 der elektrischen Ölpumpe den
Antrieb der elektrischen Ölpumpe 9 steuern.
Die Verbrennungsmotordrehzahlerfassungseinrichtung 42 ist
mit einem (nicht gezeigten) Drehzahlsensor verbunden, der beispielsweise
an der Kurbelwelle 2a des Verbrennungsmotors 2 eingebaut ist.
Die Verbrennungsmotordrehzahlerfassungseinrichtung 42 erfasst
eine Drehzahl NE des Verbrennungsmotors 2.
Wenn sich die Drehzahl verringert, verringert sich der Steuerdruck
bei der mechanischen Ölpumpe 8,
die betriebsfähig
mit dem Verbrennungsmotor 2 verknüpft ist. Wenn die Verbrennungsmotordrehzahlerfassungseinrichtung 42 daher
erfasst, dass die Verbrennungsmotordrehzahl NE gleich
wie oder geringer als eine vorbestimmte Drehzahl ist, wenn anders
gesagt der Hydraulikdruck der mechanischen Ölpumpe 8, die betriebsfähige mit
dem Verbrennungsmotor 2 gekoppelt ist, gering ist, führt die
Antriebssteuerungseinrichtung 41 der elektrischen Ölpumpe eine
Steuerung aus, um die elektrische Ölpumpe 9 anzutreiben,
um dadurch den Hydraulikdruck der Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7 zuzuführen. Dem
gemäß wird ein
vorbestimmter Hydraulikdruck oder darüber sicher gestellt.
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Die
Fahreranforderungsabgabeerfassungseinrichtung 43 ist mit
dem Beschleunigeröffnungssensor 50 zum
Erfassen der Beschleunigeröffnung eines
Beschleunigerpedals verbunden, das beispielsweise in der Umgebung
des (nicht gezeigten) Fahrersitzes eingebaut ist. Die Fahreranforderungsabgabeerfassungseinrichtung 43 erfasst
(berechnet) eine durch den Fahrer angeforderte Antriebskraft auf der
Grundlage der Beschleunigeröffnung.
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Die
Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens für eine Drehmomentsteuerung
für ein
erstes Schalten aus, die später
genau beschrieben wird. Insbesondere steuert die zweite Motorsteuerungseinrichtung 33 das
Gesamtantriebsdrehmoment TOUT1 + TOUT2, das an die Antriebsräder 16 und 16 abgegeben
wird, bis die Schaltsteuerung des Stufenbetriebes 6 durch
die Schaltsteuerungseinrichtung 37 beendet ist, so dass
das Gesamtantriebsdrehmoment TOUT1 + TOUR2 gleich der Fahreranforderungsabgabe
ist, die durch die Fahreranforderungsabgabeerfassungseinrichtung 43 erfasst
wird. Die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 wählt eine
Drehmomentsteuerung für jedes
Schalten und richtet eine Verteilung des selben ein, wie später genau
beschrieben wird.
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Die
Drehmomentphasenerfassungseinrichtung 47 erfasst den Eingriffszustand
der ersten Bremse B1 und den Eingriffszustand der zweiten Bremse B2
auf der Grundlage einer Anweisungsabgabe, die von der Schaltsteuerungseinrichtung 37 an
das lineare Solenoidventil der Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7 abgegeben
wird. Alternativ erfasst die Drehmomentphasenerfassungseinrichtung 47 die
Eingriffszustände
auf der Grundlage der Hydraulikdrücke des Hydraulikservo der
ersten Bremse B1 und des Hydraulikservo der zweiten Bremse B2 die
durch die Hydraulikdruckerfassungseinrichtung 38 erfasst
werden, und der Öltemperatur,
die durch die Öltemperaturerfassungseinrichtung 39 erfasst
wird.
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Auf
dieser Grundlage erfasst die Drehmomenterfassungseinrichtung 47 eine
Drehmomentphase eines Schaltens, bei der ein Umschalten zwischen
der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 stattfindet (im Folgenden
als "Umschalten" bezeichnet).
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Es
ist anzumerken, dass sich die Drehmomentphase auf einen Zustand
bezieht, bei dem während
des Umschaltens zwischen der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse
B2 nur ein Verhältnis
eines Drehmoments, das zu der ersten Bremse B1 verteilt wird, und
eines Drehmoments, das zu der zweiten Bremse B2 verteilt wird, umgekehrt
wird.
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Die
Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48 erfasst
eine Änderung
der Drehzahl des zweiten Motors 4 auf der Grundlage von
(i) der Drehzahl NMG2, des zweiten Motors 4,
die durch die Motordrehzahlerfassungseinrichtung 36 erfasst
wird, und (ii) der Fahrzeuggeschwindigkeit (nämlich der Drehzahlen der Ausgangswelle 26 und
der Übertragungswelle 21), die
durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung 40 erfasst
wird. Dem gemäß erfasst
die Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48 eine
Trägheitsphase
des Umschaltens zwischen der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse
B2.
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Es
ist anzumerken, dass sich die Trägheitsphase
auf einen Zustand bezieht, bei dem während des Umschaltens zwischen
der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 ein Trägheitsdrehmoment
(Trägheitskraft)
des zweiten Motors 4 sich ändert. Das Trägheitsdrehmoment ändert sich
aufgrund einer Änderung
eines Übersetzungsverhältnisses des
Stufengetriebes 6 und einer Änderung der Drehzahl des zweiten
Motors 4 mit Bezug auf die Drehzahl der Ausgangswelle 26 des
Getriebes 10.
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Steuerung einer Auswahl
einer Drehmomentsteuerung für
jedes Schalten und Einrichten einer Drehmomentabgabeverteilung:
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Als
nächstes
wird eine Steuerung des Steuerungssystems 1 des Hybridfahrzeugs
gemäß der vorliegenden
Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erklärt. 3 ist ein Ablaufdiagramm, das
eine Auswahl der Drehmomentsteuerung für jedes Schalten und eine Steuerung
einer Drehmomentabgabeverteilungseinrichtung zeigt. Wenn beispielsweise
der Fahrer ein Zündschlüssel (nicht
gezeigt) oder ähnliches
einschaltet, startet die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 eine
Steuerungsroutine (S1-1), wie in 3 gezeigt
ist. Wenn die Schaltsteuerungseinrichtung 37 bestimmt,
dass eine Schaltsteuerung nicht gestartet zu werden braucht, wenn
nämlich
das Schalten nicht ausgeführt
wird (nein bei S1-2), schreitet die Routine direkt zu dem Schritt
S1-4 weiter und kehrt zurück.
Der Vorgang wird wiederholt, bis die Schaltsteuerungseinrichtung 37 den
Bedarf nach dem Starten der Schaltsteuerung bestimmt.
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Beispielsweise
bestimmt die Schaltsteuerungseinrichtung 37 den Bedarf
nach dem Starten der Schaltsteuerung (einschließlich des Hochschaltens und
des Herunterschaltens) auf der Grundlage des vorstehend erwähnten Schaltkennfeldes
(nicht gezeigt) (ja bei S1-2). Für
diesen Fall berechnet die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 zuerst einen
Betrag des Gesamtantriebsdrehmoments TOUT1 +
TOUT2 einen Betrag einer erforderlichen
Drehmomentabgabe), das für
das gesamte Fahrzeug erforderlich ist, gemäß der Fahreranforderungsabgabe und
der Fahrzeuggeschwindigkeit (S1-3). Das Gesamtantriebsdrehmoment
+ TOUT1 + TOUT2 basiert
auf der Verringerung der Drehmomentübertragung des Stufengetriebes 6,
die sich aus dem Umschalten zwischen der ersten Bremse B1 und der
zweiten Bremse B2 des Stufengetriebes 6 ergibt. Die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 nimmt
ebenso einen Wert auf, der durch die Batteriespannungserfassungseinrichtung 35 und
dergleichen erfasst wird, und verwendet diesen, um eine elektrische
Leistung zu berechnen, die an den ersten Motor 3 und den zweiten
Motor 4 abgegeben werden kann.
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Nachfolgend
berechnet die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 ein
Drehmoment ΔTOUT2-1, das durch eine Drehmomentsteuerung
für ein
erstes Schalten abgegeben werden kann, das später beschrieben wird (im Folgenden
als "abgebbares
Drehmoment" bezeichnet).
Das abgebbare Drehmoment ΔTOUT2-1 basiert auf dem berechneten erforderlichen
Gesamtantriebsdrehmoment TOUT1 + TOUT2 und der elektrischen Leistung, die abgegeben werden
kann (S1-5). Darüber
hinaus berechnet auf eine ähnliche
Art und Weise die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 ein
abgebbares Drehmoment ΔTOUT1-2 das durch eine Drehmomentsteuerung für ein zweites
Schalten abgeben werden kann, was später genau beschrieben wird
(S1-6) , ein abgebbares Drehmoment ΔTOUT1-3 das
durch eine Drehmomentsteuerung für
ein drittes Schalten abgegeben werden kann (S1-7), ein abgebbares
Drehmoment ΔTOUT2-4 das durch eine Drehmomentsteuerung
für ein
viertes Schalten (S1-8)
abgegeben werden kann, und ein abgebbares Drehmoment ΔTOUT2-5, das durch eine Drehmomentsteuerung
für ein
fünftes
Schalten gegeben werden kann (S1-9).
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Nachdem
die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 eine Berechnung
des abgebbaren Drehmoments der Drehmomentsteuerung für jedes Schalten
beendet hat, erfasst die Fahreranforderungsabgabeerfassungseinheit 43 die
Fahreranforderungsabgabe (S1-10). Dann wählt die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 die Drehmomentsteuerung
für das
fünfte
Schalten und zumindest eine der Drehmomentsteuerung für das erste
Schalten ist zu der Drehmomentsteuerung für das vierte Schalten auf der
Grundlage der Fahreranforderungsabgabe und jedes berechneten abgebbaren
Drehmomentspunkt. Als nächstes
richtet die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 einen Betrag
eines Drehmoments ein, das durch die Drehmomentsteuerung für das gewählte Schalten
(S1-11) abzugeben ist. (Insbesondere wenn sie eine Vielzahl vom
Drehmomentsteuerung für
ein Schalten auswählt,
richtet sich die Verteilung des Drehmoments ein, die durch die Drehmomentsteuerungen
für das gewählte Schalten
abgegeben werden soll (S1-11).
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Wenn
eine der Drehmomentsteuerung für das
zweite Schalten und von der Drehmomentsteuerung für das dritte
Schalten oder beide aus der Drehmomentsteuerung für das erste
Schalten bis zu der Steuerung für
das vierte Schalten ausgewählt
ist, ist es vorzuziehen, dass die Drehmomentsteuerung für das erste
Schalten ebenso ausgewählt
wird. Des Weiteren werden Details hinsichtlich der Begründung später erklärt.
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Wenn
als nächstes
die Drehmomentsteuerung für
jedes Schalten bei dem vorstehend erwähnten Schritt S1-11 ausgewählt wird
und die Drehmomentabgabeverteilung eingerichtet ist, schaltet die Routine
zu dem Schritt S1-12. Bei dem Schritt S1-12 führt die Einrichtung 45 zur
Antriebssteuerung während
des Schaltens die Drehmomentsteuerung für dieses Schalten aus, was
später
beschrieben wird. Wenn die Schaltsteuerungseinrichtung 37 die
Schaltsteuerung nicht beendet hat (bei nein bei S1-13), kehrt die
Routine zu dem Schritt S1-10 erneut zurück. Auch wenn beispielsweise
der Fahrer die Beschleunigeröffnung ändert, während die
Schaltsteuerung durch die Schaltsteuerungseinrichtung 37 ausgeführt wird,
wenn nämlich
der Fahrer die Fahreranforderungsabgabe ändert, werden die Auswahl der
Drehmomentsteuerung für
die des Schalten und die Einrichtung der Drehmomentabgabeverteilung
wiederholt ausgeführt.
Dem gemäß kann auch
während
des Schaltens eine Abgabe abgegeben werden, die die Fahreranforderung
erfüllt.
Wenn nachfolgend die Schaltsteuerungseinrichtung 37 die
Schaltsteuerung beendet (S1-13),
schreitet die Routine zu dem Schritt S1-14 weiter und kehrt zurück. Dieser
Vorgang wird wiederholt, ohne jegliche Steuerung auszuführen, bis die
Schaltsteuerungseinrichtung 37 den Bedarf nach dem Starten
der nächsten
Schaltsteuerung des Stufengetriebes 6 bestimmt.
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Drehmomentsteuerung für das erste
Schalten:
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Als
nächstes
wird die Drehmomentsteuerung für
das erste Schalten unter Bezugnahme auf die 4 bis 6 erklärt. 4 ist ein Ablaufdiagramm, das
die Drehmomentsteuerung für
das erste Schalten zeigt, 5 ist
ein Zeitverlauf, der einen Fall zeigt, bei dem die Drehmomentsteuerung
für das
erste Schalten während
des Hochschaltens ausgeführt wird,
und 6 ist ein Zeitverlauf,
der einen Fall zeigt, bei dem die Drehmomentsteuerung für das erste
Schalten während
des Herunterschaltens ausgeführt
wird.
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Wenn
beispielsweise nur das Schalten des Stufengetriebes 6 ausgeführt wird, ändert sich
die Abgabe von dem zweiten Motor 4 in die Stufen von vor
dem Schalten zu nach dem Schalten. Somit gibt es Fälle, bei
denen nach dem Schalten die Abgabe zeitweilig nicht in der Lage
ist, die Fahreranforderungsabgabe zu erfüllen, trotz der Korrektursteuerung
der Verteilung der Abgaben von dem Verbrennungsmotor 2,
dem ersten Motor 3 und dem zweiten Motor 4, die
mit einer Verteilung berechnet wurden, die der durch den Fahrer
nach dem Schalten angeforderten Abgabe entspricht. Dem gemäß wird verursacht,
dass sich der Fahrer unwohl fühlt.
Daher zielt die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten darauf
ab, die Fahreranforderungsabgabe an die Antriebsräder abzugeben,
bis das Schalten des Stufengetriebes 6 beendet ist.
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Wenn
beispielsweise die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 die
Drehmomentsteuerung für
das erste Schalten auswählt
und die Drehmomentabgabeverteilung einrichtet (S1-11), führt die Einrichtung 55 zur
Antriebssteuerung während
des Schaltens die Drehmomentsteuerung für jedes Schalten aus (S1-12).
Nach dem die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten gestartet
ist, wie in 4 gezeigt
ist (S2-1), wird bestimmt, ob die Drehmomentsteuerung für das erste
Schalten durch die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 ausgewählt wurde
(ja bei S2-2). Es ist anzumerken, dass dann, wenn die Drehmomentsteuerung
für das
erste Schalten nicht ausgewählt
ist (nein bei S2-2), die Routine zu dem Schritt S2-6 voranschreitet
und der Vorgang ohne Ausführung
jeglicher Steuerung wiederholt wird, bis die Drehmomentsteuerung
für das erste
Schalten ausgewählt
ist. Des Weiteren bestimmt die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens, ob die gegenwärtige
Phase die Trägheitsphase
des Schaltens (S2-3) ist oder nicht, auf der Grundlage der Erfassung
der Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48,
nämlich
der Drehzahl NMG des zweiten Motors 4 und
der Fahrzeuggeschwindigkeit (S2-3).
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Wenn
die gegenwärtige
Phase nicht die Trägheitsphase
(Nein S2-3), schreitet
die Routine zu dem Schritt S2-6 weiter und kehrt auf eine ähnliche Weise
wie vorher zurück.
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Wenn
bestimmt wird, dass die gegenwärtige Phase
die Trägheitsphase
in dem vorstehend erwähnten
Schritt S2-3 ist (ja bei S2-3), schreitet die Routine zu dem Schritt
S2-4 weiter. Zuerst erfasst die Fahreranforderungsabgabeerfassungseinrichtung 43,
die in der Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens enthalten ist, die Fahreranforderungsabgabe und erfasst
die Motordrehzahlerfassungseinrichtung 36, die ebenso in
der Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens enthalten ist, die Drehzahl NMG des
zweiten Motors 4 in der Trägheitsphase, nämlich die
Drehzahl NMG2, die sich gerade ändert. Als
nächstes
berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens die Abgabe, die durch die zweite Antriebseinheit 10b und
der Grundlage der Fahreranforderungsabgabe angefordert wird. Dann
berechnet sie das MG2-Drehmoment TMG2, so
dass ein Produkt der Drehzahl NMG2 des zweiten
Motors 4 und des MG2-Drehmoments TMG2 ein
vorbestimmter Wert wird, der mit der angeforderten Abgabe übereinstimmt.
(Wenn anders gesagt die angeforderte Abgabe ein feststehender Wert
ist, ist das Produkt der Drehzahl NMG2 und
des MG2-Drehmoments TMG2 eine Konstante).
Dann weist die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens die zweite Motorsteuerungseinrichtung 33 an,
das berechnete MG2-Drehmoment TMG2 abzugeben.
Anders gesagt wird das MG2-Drehmoment TMG2 vor
dem zweiten Motor 2 abgegeben.
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Nachfolgend
führt die
Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die vorstehend
erwähnte
Steuerung wiederholt in der Trägheitsphase
aus (bei S2-4 und S2-5). Wenn die Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48 anhält, die
Trägheitsphase
zu erfassen, wenn anders gesagt die Trägheitsphase endet, schreitet
die Routine zu dem Schritt S2-6 weiter. Da für diesen Fall die Phase nicht
mehr die Trägheitsphase
ist, endet die Steuerung des Schritts S2-4. Gleichzeitig beendet
die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens
ebenso die Drehmomentsteuerung für
das erste Schalten.
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Als
nächstes
wird ein Fall, bei dem die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten während des
Hochschaltens ausgeführt,
unter Bezugnahme auf 5 erklärt. Es ist
anzumerken, dass bei dem Zeitverlauf in 5 angenommen wird, dass die Beschleunigeröffnung und
die Fahreranforderungsabgabe konstant und dass die Fahrzeuggeschwindigkeit
im Wesentlichen konstant ist. Wie in 5 gezeigt
ist, wird ein Hydraulikdruck PB2 dem Hydraulikservo
der zweiten Bremse B2 zugeführt,
was verursacht, dass die zweite Bremse B2 eingreift, und befindet
sich das Stufengetriebe 6 in der Niedergeschwindigkeitsstufe
(Lo). In der Niedergeschwindigkeitsstufe (Lo) stimmt die Drehzahl
NMG2 mit dem Übersetzungsverhältnis des
Stufengetriebes 6 und der Fahrzeuggeschwindigkeit überein und
wird das MG2-Drehmoment TMG2 gemäß der Fahreranforderungsabgabe
abgegeben.
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Beispielsweise
bestimmt zu einem Zeitpunkt t0 die Schaltsteuerungseinrichtung 37 den
Bedarf nach dem Start des Hochschaltens auf der Grundlage des Schaltkennfelds
(nicht gezeigt) oder ähnlichem
und startet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens die Steuerung der Drehmomentsteuerung für das erste
Schalten (S2-1). Für
diesen Fall steuert zu Beginn die Schaltsteuerungseinrichtung 37 die
Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7 (genauer gesagt das nicht
gezeigte Linearsolenoidventil des selben) um die Erhöhung des
Hydraulikdrucks PB1 des Hydraulikservo der
ersten Bremse B1 zu starten. Dem gemäß bewegt sich die Reibungsplatte
(nicht gezeigt) der ersten Bremse B1 näher zu den Kolben des Hydraulikservo,
das heißt, eine
sogenannte Spielbeseitigung wird ausgeführt. Als nächstes steuert zu dem Zeitpunkt
t1 die Schaltsteuerungseinrichtung 37 die Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7,
um die Verringerung des Hydraulikdrucks PB2 des
Hydraulikservo der zweiten Bremse B2 zu starten, um dadurch die
Vereinfachung der Druckbeaufschlagung der Reibungsplatte durch den Kolben
des Hydraulikservo der zweiten Bremse B2 zu starten.
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Als
nächstes
verringert von einem Zeitpunkt t2 an die Schaltsteuerungseinrichtung 37 allmählich den
Hydraulikdruck PBa des Hydraulikservo der
zweiten Bremse B2 und erhöht
allmählich
den Hydraulikdruck PBa des Hydraulikservo
für die
erste Bremse B1. Dem gemäß verringert
sich das Übertragungsdrehmoment
der zweiten Bremse B2. Gleichzeitig beginnt die Reibungsplatte der
ersten Bremse B1 zu schlupfen, wodurch das Übertragungsdrehmoment der ersten
Bremse B1 sich verringert. Daher ersetzen das Übertragungsdrehmoment der ersten
Bremse B1 und das Übertragungsdrehmoment
der zweiten Bremse B2 einander. Anders gesagt wird die gegenwärtige Phase
die Drehmomentphase. In der Drehmomentphase wird das Übertragungsdrehmoment des
Stufengetriebes 6 verringert. Wenn daher das MG2-Drehmoment
TMG2 des zweiten Motors 4 im Wesentlichen
konstant ist, verringert sich das zweite Antriebsdrehmoment TOUT2, das von der zweiten Antriebseinheit 10b abgegeben
wird.
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Zu
einem Zeitpunkt t3, wenn das Verhältnis des Drehmoments, das
zur ersten Bremse B1 verteilt wird, und des Drehmoments, das zu
der zweiten Bremse B2 verteilt wird, umgekehrt ist und das Übertragungsdrehmoment
der zweiten Bremse B2 sich im Wesentlichen auf 0 verringert, wird
das Drehmoment durch die erste Bremse B1 übertragen. Als nächstes erhöht die Schaltsteuerungseinrichtung 37 den
Hydraulikdruck PB1 des Hydraulikservo der
ersten Bremse B1 weitergehend. Dem gemäß bewegt sich die erste Bremse
B1 allmählich
von dem Schlupfzustand, bis sie im Eingriff ist. Gleichzeitig ändert sich das
Stufengetriebe 6 von der Niedergeschwindigkeitsstufe (Lo)
zu der Hochgeschwindigkeitsstufe (Hi). Gemäß dieser Änderung verringert sich die Drehzahl
NMG2 des zweiten Motors 4. Das
heißt,
dass die gegenwärtige
Phase die Trägheitsphase
wird. Als nächstes
erfasst die Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48,
dass die gegenwärtige
Phase die Trägheitsphase
ist, auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Änderung
der Drehzahl NMG2 des zweiten Motors 4.
Es ist anzumerken, dass nach dem Zeitpunkt t3 der Hydraulikdruck
PB2 des Hydraulikservo der zweiten Bremse
B2 abfallend ist und der Hydraulikdruck PB2 sich
im Wesentlichen auf 0 verringert.
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Wenn
die Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48 erfasst,
dass die gegenwärtige
Phase die Trägheitsphase
ist, erfasst zuerst die Fahreranforderungsabgabeerfassungseinrichtung 43,
die in der Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens enthalten ist, die Fahreranforderungsabgabe (die hier
als konstant angenommen wird). Dann erfasst die Einrichtung 45 zur
Antriebssteuerung während
des Schaltens die Drehzahl NMG2 des zweiten
Motors 4 und berechnet das MG2-Drehmoment TMG2,
so dass das Produkt der Drehzahl NMG2 und
des MG2-Drehmoments TMG2, ein vorbestimmter
(nämlich
feststehender) Wert ist. Dann führt
die zweite Motorsteuerungseinrichtung 33, die ebenso in
der Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens enthalten ist, eine Steuerung so aus, dass der zweite
Motor 4 das berechnete MG2-Drehmoment TMG2,
abgibt (S2-4).
-
Wenn
des Weiteren die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens die vorstehend erwähnte
Steuerung wiederholt von dem Zeitpunkt t3 zu dem Zeitpunkt t4 ausführt, verringert sich
die Drehzahl NMG2 des zweiten Motors 4 und steigt
das MG2-Drehmoment TMG2 an. Wenn dem gemäß die erste
Bremse B1 im Wesentlichen in vollen Eingriff zu dem Zeitpunkt t4
gelangt, stimmt das zweite Antriebsdrehmoment TOUT2 von
der zweiten Antriebseinheit 10b mit der Fahreranforderungsabgabe überein.
Es ist anzumerken, dass in der Trägheitsphase, da die Drehzahl
NMG2 des zweiten Motors 4 in Bezug
auf die Drehzahl der Übertragungswelle 21 (nämlich der
Antriebsräder 16) ändert, eine
Antriebskraft bei dem Stufengetriebe 6 erzeugt wird, die
der Änderung
der Drehzahl entspricht, und ein Drehmoment, das der Trägheitskraft
entspricht (im folgenden als "Trägheitsdrehmoment" bezeichnet), wird
von der zweiten Antriebseinheit 10b abgegeben. Daher verringert
sich wie in 5 gezeigt
ist, das zweite Antriebsdrehmoment TOUT2 von
der zweiten Antriebseinheit 10b, wenn die Drehzahl NMG2 mit der Hochgeschwindigkeitsstufe konvergiert,
nach dem sie sich aufgrund ihres Trägheitsdrehmoments erhöht. Nachfolgend
erhöht die
Schaltsteuerungseinrichtung 37 von dem Zeitpunkt t4 zu
dem Zeitpunkt t5 den Hydraulikdruck PB1 des
Hydraulikservo der ersten Bremse B1 auf einen Hydraulikdruck, der
für einen
vollen Eingriff erforderlich ist. Zu dem Zeitpunkt t5 ist die Schaltsteuerung
beendet.
-
Von
dem Zeitpunkt t3 bis zum Zeitpunkt t4, wie vorstehend beschrieben
ist, ist das Produkt der Drehzahl NMG2 des
zweiten Motors 4 und des MG2-Drehmoments TMG2 ein
vorbestimmter Wert, der mit der Fahreranforderungsabgabe übereinstimmt, und
ist die Fahreranforderungsabgabe konstant. Daher wird ein Energieverbrauch
PMG2 des zweiten Motors 4 ebenso
im Wesentlichen konstant.
-
Es
wird beispielsweise vorausgesetzt, dass das MG2-Drehmoment TMG2 des zweiten Motors 4 von dem
Zeitpunkt t3 bis zu dem Zeitpunkt t4 das Gleiche wie vor dem Start
des Schaltens bleibt (insbesondere vor dem Zeitpunkt t0). In diesem
Verhältnis
verbleibt das Verhältnis
des Drehmoments, das zu der ersten Bremse B1 verteilt wird, und
des Drehmoments, das zu der zweiten Bremse B2 verteilt wird, in
der Drehmomentphase umgekehrt. Anders gesagt ist das zweite Antriebsdrehmoment
TOUT2 von der zweiten Antriebseinheit 10b in
der Drehmomentphase im Wesentlichen das Gleiche wie zu dem Zeitpunkt
t3. Daher wird das zweite Antriebsdrehmoment TOUT2,
das die Fahreranforderungsabgabe nicht erfüllt, abgegeben, wenn das Schalten
beendet ist (zu dem Zeitpunkt t5). Für diesen Fall führt jedoch
die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens
die Drehmomentsteuerung für
das erste Schalten während
des Hochschaltens aus, wie vorstehend beschrieben ist. Die Drehmomentsteuerung erhöht das zweite
Antriebsdrehmoment TOUT2 von der zweiten
Antriebseinheit 10b zu dem Zeitpunkt, wenn das Schalten
beendet ist (zu dem Zeitpunkt t5), um das zweite Antriebsdrehmoment
TOUT2 gemäß der Fahreranforderungsabgabe
abzugeben. Dem gemäß ist es
möglich
zu verhindern, dass sich der Fahrer unwohl fühlt.
-
Als
nächstes
wird ein Beispiel, bei dem die Drehmomentsteuerung für das erste
Schalten während
des Herunterschaltens ausgeführt
wird, unter Bezugnahme auf 6 erklärt. Es ist
anzumerken, dass ebenso in dem Zeitverlauf in 6 angenommen wird, dass die Beschleunigeröffnung und
die Fahreranforderungsabgabe konstant sind und dass die Fahrzeuggeschwindigkeit
im Wesentlichen Konstant ist. Wie in 6 gezeigt
ist, wird der Hydraulikdruck Pb1 dem Hydraulikservo für die erste
Bremse B1 zugeführt.
Das heißt,
die erste Bremse B1 wird in Eingriff gebracht und das Stufengetriebe 6 befindet sich
in der Hochgeschwindigkeitsstufe (Hi), wie vorstehend beschrieben
ist. Des Weiteren stimmt in der Hochgeschwindigkeitsstufe (Hi) die
Drehzahl NMG2 ein des zweiten Motors 4 mit
dem Übersetzungsverhältnis des
Stufengetriebes 6 und der Fahrzeuggeschwindigkeit überein.
Ebenso wird das MG2-Drehmoment TMG2 gemäß der Fahreranforderungsabgabe abgegeben.
-
Beispielsweise
zu dem Zeitpunkt t6 bestimmt die Schaltsteuerungseinrichtung 37 den
Bedarf nach dem Starten des Herunterschaltens auf der Grundlage
des (nicht gezeigten) Schaltkennfelds oder Ähnlichem und startet die Einrichtung 45 zur
Antriebssteuerung während
des Schaltens die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten (S2-1).
Für diesen
Fall steuert zuerst die Schaltsteuerungseinrichtung 37 die Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7 (insbesondere
ihr nicht gezeigtes Linearsolenoidventil), um die Verringerung des
Hydraulikdrucks PB12 des Hydraulikservo der
ersten Bremse B1 zu verringern, um dadurch die Vereinfachung der
Druckbeaufschlagung der Reibungsplatte durch die Kolben des Hydraulikservo
der ersten Bremse B1 zu starten.
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Als
nächstes
beginnt zu dem Zeitpunkt t7 die Reibungsplatte der ersten Bremse
B1 zu schlupfen. Dann beginnt die erste Bremse B1 immer mehr zu schlupfen,
bis sie gelöst
wird, und ändert
sich das Übersetzungsverhältnis des
Stufengetriebes 6 von der Hochgeschwindigkeitsstufe (Hi)
zu der Niedergeschwindigkeitsstufe Lo. Gemäß dieser Änderung erhöht sich die Drehzahl NMG2 des zweiten Motors 4. Das heißt, das
die gegenwärtige
Phase die Trägheitsphase
wird. Dann erfasst die Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48,
dass die gegenwärtige Phase
die Trägheitsphase
ist, auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drehzahl
NMG2 des zweiten Motors 4.
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Wenn
die Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48 erfasst,
dass die gegenwärtige
Phase die Trägheitsphase
ist, erfasst zuerst die Fahreranforderungsabgabeerfassungseinrichtung ab 43,
die in der Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens enthalten ist, die Fahreranforderungsabgabe (hier wird
angenommen, dass die Fahreranforderungsabgabe konstant ist), und
erfasst die Motordrehzahlerfassungseinrichtung 36, die
ebenso in der Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens enthalten ist, die Drehzahl NMG2 des
zweiten Motors 4. Dann berechnet die Einrichtung 45 zur
Antriebssteuerung während des
Schaltens das MG2-Drehmoment TMG2, so dass das
Produkt der Drehzahl NMG2 und des MG2-Drehmoments
TMG2 ein vorbestimmter (nämlich ein
feststehender) Wert ist. Als nächstes
führt die
zweite Motorsteuerungseinrichtung 33, die ebenso in der
Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens enthalten
ist, eine Steuerung aus, so dass der zweite Motor 4 das
MG2-Drehmoment TMG2 abgibt (S2-4). Wenn
die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens dann diese Steuerung wiederholt von dem Zeitpunkt t7 bis
zu dem Zeitpunkt t8 ausführt,
erhöht
sich die Drehzahl NMG2, des zweiten Modus 4 und
verringert sich das MG2-Drehmoment TMG2.
-
Es
ist anzumerken, dass sich in der Trägheitsphase die Drehzahl NMG2 des zweiten Motors 4 mit Bezug
auf die Drehzahl der Übertragungswelle 21 (nämlich der
Antriebsräder 16) ändert. Daher
stimmt die Trägheitskraft,
die in dem Stufengetriebe 6 erzeugt wird, mit der Änderung
der Drehzahl überein und
gibt die zweite Antriebseinheit 10b einen Drehmoment ab,
das mit der Trägheitskraft übereinstimmt (im
Folgenden als "Trägheitsdrehmoment" bezeichnet). Dem
gemäß erhöht sich,
wie in 5 gezeigt ist,
das zweite Antriebsdrehmoment TOUT2 von
der zweiten Antriebseinheit 10b, wenn die Drehzahl NMG2 mit der Niedergeschwindigkeitsstufe nach
dem Verringern aufgrund des Trägheitsmoments
konvergiert.
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Bevor
die Trägheitsphase
endet (insbesondere vor dem Zeitpunkt t8), steuert die Schaltsteuerungseinrichtung 37 die
Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7 (genauer gesagt hier
nicht gezeigtes Linearsolenoidventil), um den Hydraulikdruck PB2 des Hydraulikservo der zweiten Bremse
B2 zu erhöhen. Dem
gemäß bewegt
sich die Reibungsplatte (nicht gezeigt) der zweiten Bremse B2 näher an den
Kolben des Hydraulikservo. Anders gesagt wird eine sogenannte Spielbeseitigung
ausgeführt.
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Als
nächstes
setzt zu einem Zeitpunkt t8 die Schaltsteuerungseinrichtung 37 die
Verringerung des Hydraulikdrucks PB1, des
Hydraulikservo der ersten Bremse B1 fort und erhöht allmählich den Hydraulikdruck PB2 des Hydraulikservo der zweiten Bremse B2.
Das Übertragungsdrehmoment
der ersten Bremse B1 verringert sich und das Übertragungsdrehmoment der zweiten
Bremse B2 erhöht
sich. Dem gemäß ersetzen
das Übertragungsdrehmoment
der ersten Bremse B1 und das Übertragungsdrehmoment
der zweiten Bremse B2 einander. Das heißt, dass die gegenwärtige Phase
die Drehmomentphase wird. In der Drehmomentphase wird die zweite
Bremse B2 allmählich
in Eingriff gebracht und erhöht
sich das Übertragungsdrehmoment
des Stufengetriebes 6. Auch wenn daher das MG2-Drehmoment
TMG2 des zweiten Motors 4 im Wesentlichen
konstant ist, wie in 6 gezeigt
ist, erhöht
sich das zweite Antriebsdrehmoment TOUT2,
das von der zweiten Antriebseinheit 10b abgegeben wird.
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Wenn
das Verhältnis
des Drehmoments, das zu der ersten Bremse B1 verteilt wird, und
des Drehmoments, das zu der zweiten Bremse verteilt wird, zu dem
Zeitpunkt t9 umgekehrt wird, verringert sich das Übertragungsdrehmoment
der ersten Bremse B1 im Wesentlichen auf 0 und wird das Drehmoment
durch die zweite bremse B2 übertragen.
Als nächstes
erhöht
die Schaltsteuerungseinrichtung 37 den Hydraulikdruck PB2 des Hydraulikservo der zweiten Bremse
B2 weitergehend und ist der Hydraulikdruck PB1 des
Hydraulikservo der ersten Bremse B1 abfallend. Dem gemäß wird die
Schaltsteuerung zu dem Zeitpunkt t10 beendet.
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Es
ist beispielsweise anzunehmen, dass von dem Zeitpunkt t7 bis zu
dem Zeitpunkt t8 das MG2-Drehmoment TMG2 des
zweiten Motors 4 das gleiche wie vor dem Start des Schaltens
bleibt (insbesondere vor dem Zeitpunkt t6). In diesem Fall wird
die Verteilung des Drehmoments zwischen der Bremse B1 und der Bremse
B2 in der nachfolgenden Drehmomentphase umgekehrt und ist das zweite
Antriebsdrehmoment TOUT2, das von der zweiten
Antriebseinheit 10b abgegeben wird, größer als das bei dem Zeitpunkt
t6. Dem gemäß ist das
zweite Antriebsdrehmoment TOUT2, das abgegeben
wird, wenn das Schalten beendet ist, (zu dem Zeitpunkt t10), unterschiedlich
von der Fahreranforderungsabgabe. In diesem Fall führt jedoch
die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten während des Herunterschaltens
aus, wie vorstehend beschrieben ist. Diese Drehmomentsteuerung verringert
das zweite Antriebsdrehmoment TOUT2, das
von der zweiten Antriebseinheit 10b abgegeben wird, zu
der Zeit, wenn das Schalten beendet ist (zu dem Zeitpunkt t10),
um das zweite Drehmoment TOUT2 gemäß der Fahreranforderungsabgabe
abzugeben. Dem gemäß ist es
möglich,
zu verhindern, dass sich der Fahrer unwohl fühlt.
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Wie
vorstehend beschrieben ist, führt
während
der Schaltsteuerung des Stufengetriebes durch die Schaltsteuerungseinrichtung 37 und
vor die Schaltsteuerung beendet ist, die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung
während
des Schaltens die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten durch,
um das zweite Antriebsdrehmoment TOUT2,
das von der zweiten Antriebseinheit 10b abgegeben wird,
so zu steuern, dass die Antriebskraft, die von den ersten und zweiten
Antriebseinheiten 10a und 10b zu den Antriebsrädern 16 und 16 abgegeben
wird, gleich der Fahreranforderungsabgabe ist. Daher verhindert
das Schalten unter Verwendung des Stufengetriebes 6 eine
Hochgeschwindigkeitsdrehung des zweiten Motors und gestattet, die
Größe des zweiten
Motors zu verringern. Gleichzeitig ist das Steuerungssystem fähig, die
Fahreranforderungsabgabe von den ersten und zweiten Antriebseinheiten 10a und 10b zu
den Antriebsrädern 16 und 16 abzugeben,
wenn die Schaltsteuerung beendet ist, ohne dass das zweite Antriebsdrehmoment
TOUT2 von der zweiten Antriebseinheit 10b sich ändert, nachdem
das Schalten des Stufengetriebes 6 ausgeführt wird.
Daher ist es möglich
zu verhindern, dass sich der Fahrer unwohl fühlt.
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Wie
es der Fall bei einem herkömmlichen Automatikgetriebe
ist, wird das Schalten des vorstehend erwähnten Stufengetriebes 6 durch
ein Umschalten von Reibungseingriffselementen, insbesondere durch
ein sogenanntes Kupplung-zu-Kupplung-Schalten, zwischen der ersten Bremse
B1 und der zweiten Bremse B2 ausgeführt, wie vorstehend beschrieben
ist. Während
das Umschalten der Reibungseingriffselemente ausgeführt wird,
schlupfen die Reibungseingriffselemente anders gesagt verringert
sich die Abgabe, die übertragen
wird, zeitweilig während
des Schaltens. Andererseits ist es vorzuziehen, dass das Schalten
des Stufengetriebes 6 automatisch auf der Grundlage der
Drehzahl NMG2 des zweiten Motors 4 und
dergleichen ausgeführt
wird. (Es ist nämlich
vorzuziehen, dass das Schalten unabhängig von der Absicht des Fahrers
ausgeführt
wird).
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Jedoch
kann bei einem Hybridfahrzeug, das nicht mit einem Stufengetriebe
zwischen dem zweiten Motor 4 und der Abgabewelle 26 versehen
ist, die Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 kontinuierlich durch
das Planetengetriebe 5 und den ersten Motor 3 variiert
werden, während
die Drehzahl des zweiten Motors 4 nicht geändert wird.
Dem gemäß wird die Abgabe
der Antriebskraft sanft geändert.
Wenn daher das Schalten des Stufengetriebes 6 automatisch ausgeführt wird,
tritt eine Änderung
der Abgabe auf, die der Fahrer nicht erwartet, was verursachen kann, dass
sich der Fahrer unwohl fühlt.
Um dieses Problem zu behandeln, zielen die Drehmomentsteuerung für das zweite
Schalten, die Drehmomentsteuerung für das dritte Schalten und die
Drehmomentsteuerung für
das vierte Schalten, die später
beschrieben werden, darauf ab, eine Änderung der Abgabe an die Antriebsräder 16 zu
verringern, die während
des Schaltens des Stufengetriebes 6 erzeugt wird.
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Wenn
beispielsweise die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 die
Drehmomentsteuerung für
das zweite Schalten auswählt
und die Drehmomentabgabeverteilung einrichtet (S1-11,), führt die
Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die Drehmomentsteuerung
für jedes Schalten
aus (S1-12). Wie in 7 gezeigt
ist, wird nach dem Start der Drehmomentsteuerung für das zweite
Schalten (S3-1) bestimmt, ob die Drehmomentsteuerung für das zweite
Schalten durch die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 ausgewählt wurde
(Ja bei S3-2). Es ist anzumerken, dass dann, wenn die Drehmomentsteuerung
für das
zweite Schalten nicht ausgewählt
ist, die Routine zu dem Schritt S3-6 voranschreitet und zurückkehrt
und dass der Vorgang ohne Ausführen
jeglicher Steuerung wiederholt wird, bis die Drehmomentsteuerung
für das
zweite Schalten ausgewählt
wird. Wenn des Weiteren die Schaltsteuerung durch die Schaltsteuerungseinrichtung 37 nicht
ausgeführt
wird (nein bei S3-3), verursacht die Einrichtung 45 zur
Antriebssteuerung während
des Schaltens, dass die Routine zu dem Schritt S3-6 voranschreitet
und auf eine ähnliche
Weise wie vorstehend zurückkehrt.
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Wenn
bei dem Schritt S3-3, wie vorstehend angegeben, ist, bestimmt wird,
dass die Schaltsteuerung gerade ausgeführt wird (ja bei S3-3), schreitet die
Routine zu dem Schritt S3-4 weiter. Zuerst berechnet die Einrichtung 45 zur
Antriebssteuerung während
des Schaltens das Soll-Drehmoment, das von der ersten Antriebseinheit 10a abzugeben
ist. Das Soll-Abgabedrehmoment stimmt mit einer Änderung (Verringerung des Drehmoments
von der zweiten Antriebseinheit 10b überein, die aufgrund des Schaltens
des Stufengetriebes 6 verursacht wird, anders gesagt stimmt
das Gesamtantriebsdrehmoment TOUT1 + TOUT2 des Fahrzeugs mit der Fahreranforderungsabgabe überein.
Das Sollabgabedrehmoment wird auf der Grundlage der Fahreranforderungsabgabe,
die durch die Fahrerabgabeanforderungserfassungseinrichtung 43 erfasst
wird, und der Hydraulikdrücke
der Hydraulikservos der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse
B2, die durch die Schaltsteuerungseinrichtung 37 eingerichtet
werden. (Es ist anzumerken, dass dann, wenn die Vielzahl der Drehmomentsteuerungen
für das
Schalten in dem Schritt S1-11 ausgewählt werden, anstelle der Fahreranforderungsabgabe
das Soll-Abgabedrehmoment auf der Grundlage der Drehmomentabgabeverteilung berichtet
werden kann. Des Weiteren können
die Hydraulikdrücke
durch die Hydraulikdruckerfassungseinrichtung 38 erfasst
werden.)
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Als
nächstes ändert die
Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die Drehzahl
NE des Verbrennungsmotors 2, um
das berechnete Soll-Abgabedrehmoment von der ersten Antriebseinheit 10a abzugeben.
Dann berechnet sie einen Betrag einer Änderung der Verbrennungsmotordrehzahl,
der zum Abgeben der Trägheitskraft
von dem Verbrennungsmotor 2 erforderlich ist. Als nächstes berechnet
die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens das MG1-Drehmoment TMG1 des ersten
Motors 3, so dass die Verbrennungsmotordrehzahl gleich
dem Betrag der Änderung
der Verbrennungsmotordrehzahl ist. Des Weiteren weist die Einrichtung 45 zur
Antriebssteuerung während des
Schaltens die erste Motorsteuerungseinrichtung 32 an, das
berechnete MG1-Drehmoment
TMG1 abzugeben. Das heißt, dass das berechnete MG1-Drehmoment TMG1 von dem ersten Motor 3 abgegeben wird
(S3-4).
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Nachfolgend
führt die
Einrichtung 45 zur Antriebsteuerung während des Schaltens die vorstehend
erwähnte
Steuerung wiederholt während
der Schaltsteuerung durch die Schaltsteuerungseinrichtung 37 aus
(S3-4 und S3-5). Wenn die Schaltsteuerung beendet ist, schreitet
die Routine zu Schritt S3-6 weiter und kehrt zurück. Es ist anzumerken, dass dann,
wenn die Fahreranforderungsabgabe geändert wird (siehe S1-10 bis
S1-13), während die
Steuerung der Vorgänge
des Schritts S3-4 und des Schritts S3-5 wiederholt ausgeführt werden,
die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens die Einrichtung der Drehmomentabgabeverteilung von der Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 wiedergibt
und jede Berechnung des Schritts S3-4 ausführt.
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Als
nächstes
wird ein Beispiel, bei dem die Drehmomentsteuerung für das erste
Schalten und die Drehmomentsteuerung für das zweite Schalten während des
Hochschaltens ausgeführt
werden, unter Bezugnahme auf die 8 erklärt. Es ist
anzumerken, dass in dem Zeitverlauf in 8 ebenso angenommen wird, dass die Beschleunigeröffnung und die
Fahreranforderungsabgabe konstant sind und dass die Fahrzeuggeschwindigkeit
im Wesentlichen konstant ist. Wie in 8 bezeichnet
ist, wird der Hydraulikdruck PB2 dem Hydraulikservo
der zweiten Bremse B2 zugeführt,
was verursacht, dass die zweite Bremse B2 eingreift, und befindet
sich das Stufengetriebe 6 in der Niedergeschwindigkeitsstufe
(Lo), wie vorstehend beschrieben ist. Des Weiteren stimmt in der
Niedergeschwindigkeitsstufe (Lo) die Drehzahl NMG2 des
zweiten Motors 4 mit dem Übersetzungsverhältnis des
Stufengetriebes 6 und der Fahrzeuggeschwindigkeit überein und
wird das MG2-Drehmoment TMG2 gemäß der Fahreranforderungsabgabe abgegeben.
-
Wenn
beispielsweise zu dem Zeitpunkt t11 die Schaltsteuerungseinrichtung 37 den
Bedarf nach dem Start des Hochschaltens auf der Grundlage des (nicht
gezeigten) Schaltkennfelds oder dergleichen bestimmt, wählt die
Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 die Drehmomentsteuerung
für jedes Schalten
und die Drehmomentabgabeverteilung aus, wie vorstehend beschrieben
ist (von S1-2 bis S1-13). Dann startet als Reaktion darauf die Einrichtung 45 zur
Antriebssteuerung während
des Schaltens die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten und die
Drehmomentsteuerung für
das zweite Schalten (S2-1 und S3-1). Des Weiteren steuert zu dem
Zeitpunkt t11 die Schaltsteuerungseinrichtung 37 die Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7 (insbesondere
hier nicht gezeigtes lineares Solenoidventil), um die Erhöhung des
Hydraulikdrucks PB1 des Hydraulikservo der
ersten Bremse B1 zu starten, wodurch sich die (nicht gezeigte) Reibungsplatte
der ersten Bremse B1 näher
an den Kolben des Hydraulikservo bewegt, das heißt, dass eine sogenannte Spielbeseitigung ausgeführt wird.
Des Weiteren steuert zu dem Zeitpunkt t12 die Schaltsteuerungseinrichtung 37 die
Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7, um die Verringerung
des Hydraulikdrucks PB2 des Hydraulikservo
der Bremse B2 zu starten, um dadurch die Vereinfachung der Druckbeaufschlagung
der Reibungsplatte durch den Kolben des Hydraulikservo der zweiten
Bremse B2 zu starten.
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Als
nächstes
verringert von einem Zeitpunkt t3 die Schaltsteuerungseinrichtung 37 den
Hydraulikdruck PB2 des Hydraulikservo der
zweiten Bremse B2 allmählich
und erhöht
allmählich
den Hydraulikdruck PB1 des Hydraulikservo
der ersten Bremse B1. Dem gemäß verringert
sich das Übertragungsdrehmoment der
zweiten Bremse B2 und erhöht
sich das Übertragungsdrehmoment
der ersten Bremse B1. Gleichzeitig beginnt die Reibungsplatte der
ersten Bremse B1 zu schlupfen, wodurch das Übertragungsdrehmoment der ersten
Bremse B1 sich erhöht.
Dem gemäß ersetzen
das Übertragungsdrehmoment
der ersten Bremse B1 und das Übertragungsdrehmoment
der zweiten Bremse B2 einander, während die gegenwärtige Phase
die Drehmomentphase wird. In der Drehmomentphase wird das Übertragungsdrehmoment
des Stufengetriebes 6 verringert. Wenn daher das MG2-Drehmoment
TMG2 des zweiten Motors 4 im Wesentlichen
konstant ist, wie in 8 gezeigt
ist, verringert sich das zweite Antriebsdrehmoment TOUT2,
das von der zweiten Antriebseinheit 10b abgegeben wird.
-
Als
Reaktion auf die Verringerung des zweiten Antriebsdrehmoments TOUT2, das von der zweiten Antriebseinheit 10b abgegeben
wird, berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung
während
des Schaltens das Soll-Abgabedrehmoment
des ersten Antriebsdrehmoments TOUT1, das
von der ersten Antriebseinheit 10a abzugeben ist. Des weiteren
berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens das MG1-Drehmoment TMG1 auf der
Grundlage des berechneten Betrags der Änderung der Verbrennungsmotordrehzahl
und gibt das MG1-Drehmoment
TMG1 von dem ersten Motor 3 ab (S3-4).
-
Die
Drehzahl NE des Verbrennungsmotors 2 verringert
sich durch kontinuierliches Aufnehmen der Reaktionskraft des MG1- Drehmoments TMG1 des ersten Motors 3, anders
gesagt durch eine kontinuierliche Erhöhung des MG1-Drehmoments TMG1 des ersten Motors 3. Daher erzeugt
diese Änderung
der Drehzahl die Trägheitskraft
und erhöht
sich das erste Antriebsdrehmoment TOUT1 von
der ersten Antriebseinheit 10a, wie in 8 gezeigt. Dem gemäß ist das Gesamtantriebsdrehmoment
TOUT1 + TOUT2, das
von der ersten Antriebseinheit 10a und von der zweiten Antriebseinheit 10b abgegeben
wird, gleich der Fahreranforderungsabgabe (wird insbesondere im
Wesentlichen konstant). Da des Weiteren die Verbrennungsmotordrehzahl
NE sich verringert, verringert sich ebenso
die Drehzahl NMG1 des ersten Motors 3.
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Es
ist anzumerken, dass bei der in 8 gezeigten
Steuerung die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten und die
Drehmomentsteuerung für das
zweite Schalten ausgeführt
werden und die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten in der Trägheitsphase
ausgeführt
wird. Daher richtet die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 das Soll-Abgabe-Drehmoment der Drehmomentsteuerung
für das
zweite Schalten ein und führt
eine Steuerung aus, so dass die Drehmomentsteuerung für das zweite
Schalten in der Drehmomentphase endet. Daher wird von dem Zeitpunkt
t13 bis zu dem Zeitpunkt t15 eine Erhöhung des MG1-Drehmoments TMG1 auf halbem Weg unterdrückt und
wird das erste Antriebsdrehmoment TOUT1 von
der ersten Antriebseinheit 10a auf einen im Wesentlichen
konstanten Wert unterdrückt.
Dem gemäß verringert
sich das gesamte Antriebsdrehmoment TOUT1 +
TOUT2 geringfügig. Des Weiteren verringert
sich die Energieaufnahme PMG1 des ersten
Motors 3 (das heißt,
eine Regeneration erhöht
sich), wenn das MG1-Drehmoment TMG1 die
Reibungskraft erzeugt. Wenn nachfolgend das MG1-Drehmoment TMG1 im Wesentlichen konstant wird, beginnt
der Energieverbrauch PMG1 sich gemäß der Verringerung der Drehzahl
NMG1 geringfügig zu erhöhen.
-
Wenn
zu dem Zeitpunkt t14 das Verhältnis des
Drehmoments, das zu der ersten Bremse P1 verteilt wird, und des
Drehmoments, das zu der zweiten Bremse B2 verteilt wird, umgekehrt
wird und das Übertragungsdrehmoment
der zweiten Bremse B2 sich im Wesentlichen auf 0 verringert, wird
das Drehmoment durch die erste Bremse B1 übertragen. Dann erhöht die Schaltsteuerungseinrichtung 37 weitergehend
den Hydraulikdruck PB1 des Hydraulikservo
der ersten Bremse B1. Dem gemäß bewegt
sich die erste Bremse B1 allmählich
von dem Schlupfzustand, bis sie in Eingriff gebracht ist, und ändert sich das Übersetzungsverhältnis des
Stufengetriebes 6 von der Niedergeschwindigkeitsstufe (Lo)
zu der Hochgeschwindigkeitsstufe (Hi). Gemäß dieser Änderung verringert sich die
Drehzahl NMG2 des zweiten Motors 4.
Das heißt,
dass die gegenwärtige
Phase die Trägheitsphase
wird. Als nächstes
erfasst die Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48,
dass die gegenwärtige
Phase die Trägheitsphase
ist, auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Änderung
der Drehzahl NMG2 des zweiten Motors 4.
Es ist anzumerken, dass nach dem Zeitpunkt t14 bis zu dem Zeitpunkt
t15 der Hydraulikdruck PB2 des Hydraulikservo
der zweiten Bremse B2 abfallend ist und sich der Hydraulikdruck
PB2 im Wesentlichen auf Null verringert.
-
Wenn
die Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48 erfasst,
dass die gegenwärtige
Phase die Trägheitsphase
ist, startet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens die vorstehend erwähnte
Drehmomentsteuerung für
das erste Schalten (S2-3) und erfasst die Fahreranforderungsabgabe.
Gleichzeitig erfasst die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung
während
des Schaltens die Drehzahl NMG2 des zweiten
Motors 4 und berechnet das MG2-Drehmoment TMG2 so
dass das Produkt der Drehzahl NMG2 von diesem
und das MG2-Drehmoment TMG2 ein vorbestimmter
(nämlich
ein feststehender) Wert ist. Dann führt die zweite Motorsteuerungseinrichtung 33 eine
Steuerung so aus, dass der zweite Motor 4 das MG2-Drehmoment
TMG2 abgibt (S2-4).
-
Wenn
des Weiteren die vorstehend erwähnte Steuerung
wiederholt von dem Zeitpunkt t14 bis zu dem Zeitpunkt t16 ausgeführt wird,
verringert sich die Drehzahl NMG2 des zweiten
Motors 4 und erhöht
sich das MG2-Drehmoment TMG2. Wenn die erste
Bremse B1 zu dem Zeitpunkt t16 im Wesentlichen vollständig in
Eingriff gebracht ist stimmt das zweite Antriebsdrehmoment TOUT2 von der zweiten Antriebseinheit 10b mit
der Fahreranforderungsabgabe überein.
-
Des
Weiteren richtet von dem Zeitpunkt t14 zu dem Zeitpunkt t15 zum
Beenden der Drehmomentsteuerung für das zweite Schalten die Einrichtung 45 zur
Antriebssteuerung während
des Schaltens das Sollabgabedrehmoment des ersten Antriebsdrehmoments
TOUT1 von der ersten Antriebseinheit 10a gemäß der Fahreranforderungsabgabe
ein. Da nämlich
die Fahreranforderungsabgabe im Wesentlichen die Gleiche ist, richtet
die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens das Sollabgabedrehmoment so ein, dass das erste Antriebsdrehmoment
TOUT1 im Wesentlichen das Gleiche ist wie
das, wenn das Schalten gestartet wird. Dem gemäß ist zu dem Zeitpunkt T15
das erste Antriebsdrehmoment TOUT1 gleich
demjenigen, bevor das Schalten gestartet ist. Es ist anzunehmen,
dass zu dem Zeitpunkt t15 die Energieaufnahme PMG1 des ersten
Motors 3 sich vergrößert, da
sich seine Drehzahl NMG1 verringert.
-
Darüber hinaus ändert sich
in der Trägheitsphase
die Drehzahl NMG1 des zweiten Motors 4 im
Bezug auf die Drehzahl der Übertragungswelle 21 (nämlich der
Antriebsräder),
stimmt die Trägheitskraft,
die in dem Stufengetriebe 6 erzeugt wird, der Änderung
der Drehzahl überein
(von dem Zeitpunkt t14 bis zu dem Zeitpunkt t16) und wird das Trägheitsdrehmoment
von der zweiten Antriebseinheit 10b abgegeben. Daher verringert
sich das Drehmoment TOUT2 von der zweiten
Antriebseinheit 10b, wenn die Drehzahl NMG2 mit
der Hochgeschwindigkeitsstufe nach dem Verringern aufgrund ihres
Trägheitsdrehmoments
konvergiert. Nachfolgend erhöht
von dem Zeitpunkt t16 bis zu dem Zeitpunkt t17 die Schaltsteuerungseinrichtung 37 den
Hydraulikdruck PB1 des Hydraulikservo der
ersten Bremse B1 auf den Hydraulikdruck, der für einen vollständigen Eingriff erforderlich
ist. Nachfolgend wird über
die Schaltsteuerung zu dem Zeitpunkt t17 beendet (S1-13).
-
Es
ist anzumerken, das zwischen dem Zeitpunkt t11 bis zu dem Zeitpunkt
t17 (insbesondere von dem Zeitpunkt t14 bis zu dem Zeitpunkt t16)
ein Fall vorliegen kann, bei dem das Produkt der Drehzahl NMG2 des zweiten Motors 4 und des
MG2-Drehmoments TMG2 gleich einem vorbestimmten
Wert ist, der mit der Fahreranforderungsabgabe übereinstimmt, und dass die Fahreranforderungsabgabe
konstant ist. Auch für
diesen Fall ist die Leistungsaufnahme PMG2 des
zweiten Motors 4 im Wesentlichen konstant.
-
Wie
vorstehend beschrieben ist, steuert in der Drehmomentphase (von
dem Zeitpunkt t13 bis zu dem Zeitpunkt t14), während sich das zweite Antriebsdrehmoment
TOUT2 von der zweiten Antriebseinheit 10b verringert,
die Drehmomentsteuerung für das
zweite Schalten das MG1-Drehmoment TMG1 des ersten
Motors 3, um die Trägheitskraft
des Verbrennungsmotors 2 zu erzeugen, wodurch das erste
Antriebsdrehmoment TOUT1 der ersten Antriebseinheit 10a sich
erhöht.
Auch während
des Schaltens des Stufengetriebes 6 ist es daher möglich, das
Gesamtantriebsdrehmoment TOUT1 + TOUT2 des Fahrzeugs im Wesentlichen der Fahreranforderungsabgabe
anzugleichen, dadurch zu verhindern, dass sich der Fahrer unangenehm
fühlt.
Des Weiteren ermöglicht
in der Trägheitsphase
(von dem Zeitpunkt t15 bis zu dem Zeitpunkt t16) die Ausführung der
Drehmomentsteuerung für
das erste Schalten, dass das zweite Antriebsdrehmoment TOUT2 von der zweiten Antriebeinheit 10b sich
zu dem Zeitpunkt erhöht,
wenn das Schalten beendet ist (zu dem Zeitpunkt t17), und dass das
zweite Antriebsdrehmoment TOUT2 gemäß der Fahreranforderungsabgabe
abgegeben wird. Dem gemäß ist es
möglich
zu verhindern, dass sich der Fahrer unwohl fühlt.
-
Die
vorstehend erwähnte
Drehmomentsteuerung für
das zweite Schalten steuert nur den ersten Motor 3. Daher
werden ein gutes Ansprechverhalten und eine gute Steuerbarkeit im
Vergleich mit einer Steuerung erzielt, bei der das Drehmoment des
Verbrennungsmotors 2 verringert oder erhöht wird
(siehe Drehmomentsteuerung für
das dritte Schalten, später beschrieben).
Somit ist es möglich,
das Gesamtantriebsdrehmoment TOUT1 + TOUT2 im Wesentlichen gleich der Fahreranforderungsabgabe
auf eine vergleichsweise wirksame Art und Weise zu machen.
-
Es
ist anzumerken, dass in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Beispiel,
bei dem die Drehmomentsteuerung für das zweite Schalten nur in der
Drehmomentphase ausgeführt
wird, erklärt
ist. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf dieses Beispiel beschränkt und
die Drehmomentsteuerung für das
zweite Schalten kann ebenso in der Trägheitsphase ausgeführt werden.
Anders gesagt kann die Drehmomentsteuerung für das zweite Schalten zu jeder
Zeit ausgeführt
werden, wenn das Schalten gerade ausgeführt wird.
-
Des
Weiteren ist ein Beispiel, bei dem die Drehmomentsteuerung für das erste
Schalten und die Drehmomentsteuerung für das zweite Schalten während des
Hochschaltens ausgeführt
werden, vorstehend erklärt.
Jedoch ist es unnötig
zu sagen, dass die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten und die
Drehmomentsteuerung für
das zweite Schalten während
des Herunterschaltens ausgeführt
werden können.
Die Ausführung
der Drehmomentsteuerung für
das erste Schalten in der Trägheitsphase während des
Herunterschaltens und die Drehmomentsteuerung für das zweite Schalten während des Schaltens
ermöglicht
es, das Gesamtantriebsdrehmoment TOUT1 +
TOUT2 des Fahrzeugs im Wesentlichen gleich
der Fahreranforderungsabgabe zu machen, auch wenn das Schalten des
Stufengetriebes 6 ausgeführt wird. Dem gemäß ist es
möglich
zu verhindern, dass sich der Fahrer unwohl fühlt.
-
Wenn
des Weiteren die vorstehend erwähnte Drehmomentsteuerung
für das
zweite Schalten ausgeführt
wird, ändert
sich die Verbrennungsmotordrehzahl NE, wie
vorstehend beschrieben ist (die Drehzahl verringert sich nämlich während des
Hochschaltens), während
das Verbrennungsmotordrehmoment TE unverändert bleibt.
Daher kann der Verbrennungsmotor 2 von einem Zustand optimaler Kraftstoffwirtschaftlichkeit
abweichen. Wenn jedoch die Verbrennungsmotordrehzahl NE auf
ihren Ursprungszustand während
des Schaltens zurückgestellt
wird, wird das Trägheitsdrehmoment
des Verbrennungsmotors 2 erzeugt. Daher ist es vorzuziehen,
dass die Verbrennungsmotordrehzahl NE so
eingerichtet wird, dass sie den Zustand optimaler Kraftstoffwirtschaftlichkeit
allmählich
wiederherstellt, nachdem das Schalten beendet ist.
-
Drehmomentsteuerung für das dritte
Schalten:
-
Als
Nächstes
wird die Drehmomentsteuerung für
das dritte Schalten unter Bezugnahme auf die 9 und 10 erklärt. 9 ist ein Ablaufdiagramm,
das die Drehmomentsteuerung für
das Dritte Schalten zeigt und 10 ist
ein Zeitverlauf, der einen Fall zeigt, bei dem die Drehmomentsteuerung
für das
erste Schalten und die Drehmomentsteuerung für das dritte Schalten während des
Hochschaltens ausgeführt
werden.
-
Wenn
beispielsweise die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 die
Drehmomentsteuerung für
das dritte Schalten auswählt
und die Drehmomentabgabeverteilung einrichtet (S1-11), führt die Einrichtung 45 zur
Antriebssteuerung während
des Schaltens die Drehmomentsteuerung für jedes Schalten aus (S1-12).
Nachdem die Drehmomentsteuerung für das dritte Schalten gestartet
ist (S4-1), wie
in 9 gezeigt ist, bestimmt
die vorstehend erwähnte
Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46, ob die Drehmomentsteuerung
für das
dritte Schalten ausgewählt
wurde (ja bei S4-2). Es ist anzumerken, dass dann, wenn die Drehmomentsteuerung für das dritte
Schalten nicht ausgewählt
ist, die Routine zu dem Schritt S4-7 voranschreitet und der Vorgang
ohne Ausführen
jeglicher Steuerung bis zu dem Zeitpunkt wiederholt wird, bei dem
die Drehmomentsteuerung für
das dritte Schalten ausgewählt
wird. Wenn des Weiteren die Schaltsteuerung gerade nicht durch die
Schaltsteuerungseinrichtung 37 ausgeführt wird (nein bei S4-3), schreitet
die Routine zu dem Schritt S4-6 weiter und gehrt auf eine ähnliche
Weise wie vorher zurück.
-
Wenn
beim Schritt S4-3 bestimmt wird, dass die Schaltsteuerung gerade
ausgeführt
wird (ja bei S4-3), schreitet die Routine zu dem Schritt S4-4 weiter.
Als nächstes
berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens das Sollabgabedrehmoment, das von der ersten Antriebseinheit 10a abgegeben
wird. Das Sollabgabedrehmoment stimmt mit einer Änderung (Verringerung) des Drehmoments
von der zweiten Antriebseinheit 10b überein, das Aufgrund des Schaltens
des Stufengetriebes 6 erzeugt wird, anders gesagt stimmt
das Gesamtantriebsdrehmoment TOUT1 + TOUT2 des Fahrzeugs mit der Fahreranforderungsabgabe überein. Das
Soll-Abgabedrehmoment wird auf der Grundlage der Fahreranforderungsabgabe,
die durch die Fahreranforderungsabgabeerfassungseinrichtung 43 erfasst
wird, und der Hydraulikdrücke
der Hydraulikservos der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse
B2 berechnet, das durch die Schaltsteuerungseinrichtung 37 eingerichtet
wird. (Wenn in diesem Fall die Vielzahl der Drehmomentsteuerungen für das Schalten
in dem Schritt S1-11 ausgewählt werden,
kann anstelle der Fahreranforderungsabgabe das Soll-Abgabe-Drehmoment
auf der Grundlage der Drehmomentabgabeverteilung berechnet werden.
Des Weiteren können
alternativ die Hydraulikdrücke
durch die Hydraulikdruckerfassungseinrichtung 38 erfasst
werden.)
-
Als
nächstes
berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens das Verbrennungsmotordrehmoment TE des
Verbrennungsmotors 2, das zum Abgeben des berechneten Soll-Abgabedrehmoments
von der ersten Antriebseinheit 10a erforderlich ist. Die
Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens berechnet das
MG1-Drehmoment TMG1 des ersten Motors 3,
das als eine Reaktionskraft des Verbrennungsmotordrehmoments TE wirkt. Als nächstes weist die Einrichtung 45 zur
Antriebssteuerung während
des Schaltens die Verbrennungsmotorsteuerungseinrichtung 31 an, das
berechnete Verbrennungsmotordrehmoment TE abzugeben,
und weist die erste Motorsteuerungseinrichtung 32 an, das
berechnete MG1-Drehmoment TMG1 abzugeben.
Das heißt,
dass das berechnete Verbrennungsdrehmoment TE von
dem Verbrennungsmotor 2 abgegeben wird und das berechnete MG1-Drehmoment
TMG1 von dem ersten Motor 3 abgegeben
wird (S4-4).
-
Nachfolgend
führt die
Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die vorstehend
erwähnte
Steuerung wiederholt aus (S4-4 und S4-5), während die Schaltsteuerungseinrichtung 37 die
Schaltsteuerung gerade ausführt.
Wenn die Schaltsteuerung beendet ist, schreitet die Routine zu dem
Schritt S4-6 weiter und kehrt zurück. Es ist anzumerken, dass
dann, wenn die Fahreranforderungsabgabe geändert wird, während die
Steuerung des Schritts S4-4 und des Schritts S4-5 (siehe S1-2 bis S1-13)
wiederholt ausgeführt
wird, die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens die Einrichtung der Drehmomentabgabeverteilung von der
Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 wiedergibt
und jede Berechnung des Schritts S4-4 ausführt.
-
Als
nächstes
wird ein Beispiel, bei dem die Drehmomentsteuerung für das erste
Schalten und die Drehmomentsteuerung für das dritte Schalten auch
während
des Hochschaltens ausgeführt
werden, unter Bezugnahme auf 10 erklärt. In dem Zeitverlauf,
der in 10 gezeigt ist,
wird ebenso angenommen, dass die Beschleunigeröffnung und die Fahreranforderungsabgabe
konstant sind und dass die Fahrzeuggeschwindigkeit im Wesentlichen
konstant ist.
-
Wie
in 10 gezeigt ist,
wird der Hydraulikdruck aus PB2 dem Hydraulikservodruck
der zweiten Bremse B2 zugeführt,
das verursacht, dass die zweite Bremse B2 eingreift, und befindet
sich das Stufengetriebe 6 in einer Niedergeschwindigkeitsstufe
(Lo), wie vorstehend beschrieben ist. Ebenso stimmt in der Niedergeschwindigkeitsstufe
(Lo) die Drehzahl NMG2 des zweiten Modus 4 mit
dem Übersetzungsverhältnis des
Stufengetriebes 6 und der Fahrzeuggeschwindigkeit überein und
wird das MG-Drehmoment TMG2 gemäß der vorstehend
erwähnten
Fahreranforderungsabgabe abgegeben.
-
Wenn
beispielsweise zu dem Zeitpunkt t18 die Schaltsteuerungseinrichtung 37 den
Bedarf nach dem Start des Hochschaltens auf der Wunschlage eines
(nicht gezeigten Schaltkennfelds oder ähnlichem bestimmt, wählt die
Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 die Drehmomentsteuerung
für jedes Schalten
aus und richtet die Drehmomentabgabeverteilung ein (S1-2 bis S1-13).
Als Reaktion auf diese Auswahl und Einrichtung startet die Einrichtung 45 zur
Antriebssteuerung während
des Schaltens die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten und die
Drehmomentsteuerung für
das dritte Schalten S1-2 und S4-1. Des Weiteren steuert zu dem Zeitpunkt
t18 die Schaltsteuerungseinrichtung 37 die Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7 (genauer
gesagt hier nicht gezeigtes Solenoidventil), um die Erhöhung des
Hydraulikdrucks PB1 des Hydraulikservo der
ersten Bremse B1 zu starten. Dem gemäß bewegt sich die (nicht gezeigte)
Reibungsplatte der ersten Bremse B1 näher an den Kolben des Hydraulikservo,
das heißt,
dass eine sogenannte Spielbeseitigung ausgeführt wird. Des Weiteren steuert
zu dem Zeitpunkt t12 die Schaltsteuerungseinrichtung 37 die
Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7, um eine Verringerung
des Hydraulikdrucks PB2 des Hydraulikservo
der zweiten Bremse B2 zu starten, um dadurch die Vereinfachung der
Druckbeaufschlagung der Druckplatte durch den Kolben des Hydraulikservo
der zweiten Bremse B2 zu starten.
-
Als
nächstes
verringert von dem Zeitpunkt t19 ausgehend die Schaltsteuerungseinrichtung 37 allmählich den
Hydraulikdruck PB2 des Hydraulikservo der
zweiten Bremse B2 und erhöht
allmählich
den Hydraulikdruck PB1 des Hydraulikservo
der ersten Bremse B1. Dem gemäß verringert
sich das Übertragungsdrehmoment
der zweiten Bremse B2 und beginnt die Reibungsplatte der ersten
Bremse B1 zu schlupfen, wodurch das Übertragungsdrehmoment der ersten
Bremse B1 sich erhöht.
Somit ersetzen das Übertragungsdrehmoment
der ersten Bremse B1 und das Übertragungsdrehmoment
der zweiten Bremse B2 einander. Das heißt, die gegenwärtige Phase
wird die Drehmomentphase. In der Drehmomentphase wird das Übertragungsdrehmoment
des Stufengetriebes 6 verringert. Wenn daher das MG2-Drehmoment
TMG2 des zweiten Modus 4 im Wesentlichen
konstant ist, wie in 2 gezeigt
ist, verringert sich das zweite Antriebsdrehmoment TOUT2, das
von der zweiten Antriebseinheit 10b abgegeben wird.
-
Als
Reaktion auf die Verringerung des zweiten Antriebsdrehmoments TOUT2, das von der zweiten Antriebseinheit 10b abzugeben
ist, berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung
während
des Schaltens das Sollabgabedrehmoment des ersten Antriebsdrehmoments
TOUT1, das von der ersten Antriebseinheit 10a abzugeben
ist, und berechnet das Verbrennungsmotordrehmoment TE und
das MG1-Drehmoment TMG1 auf der Grundlage
des berechneten Sollabgabedrehmoments.
-
Dem
gemäß gibt die
Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens das Verbrennungsmotordrehmoment
TE von dem Verbrennungsmotor 2 ab
und gibt das MG1-Drehmoment TMG1 von dem
ersten Motor 3 ab (S4-4).
-
Dem
gemäß vergrößert sich
eine Drosselöffnung
des Verbrennungsmotors 2 auf der Grundlage des Sollabgabedrehmoments
und erhöht
sich das Verbrennungsmotordrehmoment TE ebenso.
Des Weiteren erhöht
sich das MG1-Drehmoment TMG1 das als Reaktionskraft
wirkt, (der absolute Wert des MG1-Drehmoments TMG1 erhöht sich
nämlich
negativ von einem negativen Wert ausgehend). Als nächstes erhöht sich
das erste Antriebsdrehmoment TOUT1 von der
ersten Antriebseinheit 10a, und wird das Gesamtantriebsdrehmoment
TOUT1 + TOUT2 von
der ersten Antriebseinheit 10a und von der zweiten Antriebseinheit 10b im
Wesentlichen gleich der Fahreranforderungsabgabe (wird nämlich im
Wesentlichen gleich der Fahreranforderungsabgabe (wird nämlich im
Wesentlichen eine konstante Abgabe). Es ist anzumerken, dass der
Verbrennungsmotor 2 und der erste Motor 3 so gesteuert
werden, dass nur ihr Drehmoment geändert wird, und dass die Verbrennungsmotordrehzahl
NE und die Drehzahl NMG1 des
ersten Motors 3 im Wesentlichen gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit
konstant bleiben.
-
Des
Weiteren werden bei der Steuerung von 10 die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten
und die Drehmomentsteuerung für
das dritte Schalten ausgeführt
und wird die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten in der
Trägheitsphase
ausgeführt.
Daher richtet die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 das
Sollabgabedrehmoment der Drehmomentsteuerung für das dritte Schalten ein und
führt die
Steuerung so aus, dass die Drehmomentsteuerung für das dritte Schalten in der Drehmomentphase
beendet wird. (Es ist anzumerken, dass die Drehmomentsteuerung für das dritte Schalten
ebenso während
des Schaltens fortgesetzt werden kann, anders gesagt, kann es sich
ebenso in der Trägheitsphase
fortsetzen). Dem gemäß verringert sich
zwischen einem Zeitpunkt t20 und einem Zeitpunkt t21 das Verbrennungsmotordrehmoment TE, das sich bis zu einem Punkt auf dem halben
Weg erhöht,
und verringert sich das MG1-Drehmoment TMG1 ebenso,
das sich bis zu einem Punkt auf halben Weg erhöht. Gemäß der Verringerung des Verbrennungsmotordrehmoments
TE und des MG-Drehmoments TMG1 verringert
sich das erste Antriebsdrehmoment TOUT1 ebenso
nach dem Ansteigen, wodurch das Gesamtantriebsdrehmoment TOUT1 + TOUT3 sich geringfügig verringert.
Des Weiteren verringert sich eine Leistungsaufnahme TMG1 des
ersten Motors 3, wenn die Reaktionskraft von dem MG1-Drehmoment TMG1 sich erhöht (sich nämlich die Regeneration erhöht). Nachfolgend
erhöht
sich die Leistungsaufnahme PMG1, da sich
das Verbrennungsmotordrehmoment TE verringert
und sich die Reaktionskraft des MG1-Drehmoments TMG1 verringert.
-
Wenn
zu einem Zeitpunkt t21 das Verhältnis des
Drehmoments, das zu der Bremse B1 verteilt wird, und des Drehmoments,
das zu der Bremse B2 verteilt wird, umgekehrt wird und das Übertragungsdrehmoment
der Zeit der zweiten Bremse B2 sich im Wesentlichen auf 0 verringert,
wird das Drehmoment durch die erste Bremse B1 übertragen. Dann erhöht die Schaltsteuerungseinrichtung 37 den
Hydraulikdruck PB1 des Hydraulikservo der
ersten Bremse B1. Dem gemäß bewegt
sich die erste Bremse B1 allmählich
von dem Schlupfzustand, bis sie in Eingriff gebracht ist. Das Übersetzungsverhältnis des
Stufengetriebes 6 ändert
sich von der Niedergeschwindigkeitsstufe Lu zu der Hochgeschwindigkeitsstufe (Hi).
Gemäß dieser Änderung
verringert sich die Drehzahl NMG2 des zweiten
Motors 4, während
die gegenwärtige
Phase die Trägheitsphase
wird. Als nächstes
erfasst die Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48,
dass die gegenwärtige
Phase die Trägheitsphase
ist, auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Änderung
der Drehzahl NMG2 des zweiten Motors 4.
Es ist anzumerken, dass nach dem Zeitpunkt t21 der Hydraulikdruck
PB2 des Hydraulikservo der Zweitbremse B2
abfällt
und der Hydraulikdruck PB2 sich im Wesentlichen
auf 0 verringert.
-
Wenn
die Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48 erfasst,
dass die gegenwärtige
Phase die Trägheitsphase
ist, beginnt die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens die vorstehend erwähnte
Drehmomentsteuerung des ersten Schaltens (S2-3) und erfasst die
Fahreranforderungsabgabe. Des Weiteren erfasst die Einrichtung 45 zur
Antriebssteuerung während
des Schaltens die Drehzahl NMG2 bis des
zweiten Motors 4 und berechnet das MG2-Drehmoment TMG2, so dass das Produkt in der Drehzahl
NMG2 und des MG-Drehmoments TMG2 gleich
einem vorbestimmten Wert ist (nämlich
ein feststehender Wert). Dann führt
die zweite Motorsteuerungseinrichtung 33 eine Steuerung
aus, so dass der zweite Motor 4 das MG2-Drehmoment TMG2 abgibt (S2-4). Während des Weiteren die vorstehend erwähnte Steuerung
wiederholt von dem Zeitpunkt t21 bis zu dem Zeitpunkt t23 ausgeführt wird,
verringert sich die Drehzahl NMG2 des zweiten
Motors 4 und erhöht
sich das MG2-Drehmoment TMG2. Wenn zu dem
Zeitpunkt t23 diese Bremse B1 im Wesentlichen vollständig in
Eingriff gebracht wird, stimmt das zweite Antriebsdrehmoment tOUT2 von der zweiten Antriebseinheit 10b mit
der Fahreranforderungsabgabe überein.
Darüber
hinaus richtet von dem Zeitpunkt t21 bis zu dem Zeitpunkt t22 zum
Beenden der Drehmomentsteuerung für das dritte Schalten die Einrichtung 45 zur
Antriebssteuerung während
des Schaltens das Sollabgabedrehmoment so ein, dass das erste Antriebsdrehmoment
TOUT1 von der ersten Antriebseinheit 10a mit
der Fahreranforderungsabgabe übereinstimmt.
Da nämlich
die Fahreranforderungsabgabe im Wesentlichen konstant ist, richtet
die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Haltens das Sollabgabedrehmoment so ein, dass das erste Antriebsdrehmoment
tOUT1 im Wesentlichen gleich demjenigen
ist, als das Schalten gestartet wurde. Dem gemäß ist zu dem Zeitpunkt t22
das erste Antriebsdrehmoment TOUT1 gleich
demjenigen, bevor das Schalten gestartet wurde.
-
Des
Weiteren ändert
sich in dieser Trägheitsphase
die Drehzahl NMG2 des zweiten Modus 4 mit Bezug
auf die Drehzahl der Übertragungswelle 21 (nämlich der
Antriebsräder 16).
Daher stimmt die Trägheitskraft,
die in dem Stufengetriebe 6 erzeugt wird, mit der Änderung
ihrer Drehzahl überein
(von dem Zeitpunkt t21 bis zu dem Zeitpunkt t23) und wird das Trägheitsdrehmoment
von der zweiten Antriebseinheit b abgegeben. Wie dem gemäß in 8 gezeigt ist, verringert
sich das zweite Antriebsdrehmoment TOUT2 von
der zweiten Antriebseinheit 10b, wenn die Drehzahl NMG2 zu der Hochgeschwindigkeitsstufe konvergiert,
nach dem Anstieg auf Grund ihres Trägheitsdrehmoments. Nachfolgend
erhöht von
dem Zeitpunkt 23 bis zu dem Zeitpunkt t24 die Schaltsteuerungseinrichtung 37 den
Hydraulikdruck PB1 des Hydraulikservodruck
der ersten Bremse B1 auf den Hydraulikdruck, der für einen
vollständigen Eingriff
erforderlich ist, und wird die Schaltsteuerung zu dem Zeitpunkt
t24 beendet (S1-13).
-
Es
ist anzumerken, dass von dem Zeitpunkt t18 bis zu dem Zeitpunkt
t24 (insbesondere von dem Zeitpunkt t21 bis zu dem Zeitpunkt t23),
wie vorstehend beschrieben ist, das Produkt der Drehzahl NMG2 des zweiten Motors 4 und des
MG-2-Drehmoments TMG2 ein vorbestimmter
Wert ist, der mit der Fahreranforderungsabgabe übereinstimmt, und dass die
Fahreranforderungsabgabe konstant ist. Daher ist die Leistungsaufnahme
PMG2 des zweiten Motors 4 ebenso
im Wesentlichen konstant.
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Wie
vorstehend beschrieben ist, wird in der Drehmomentphase (von dem
Zeitpunkt t19 zu dem Zeitpunkt t21), während das zweite Antriebsdrehmoment
TOUT2 von der zweiten Antriebseinheit 10b sich verringert,
die Steuerung des Verbrennungsmotordrehmoments TE des
Verbrennungsmotors 2 und des MG1-Drehmoments TMG1 des
ersten Motors 3 durch eine Drehmomentsteuerung für das dritte
Schalten ausgeführt,
wodurch das erste Antriebsdrehmoment TOUT1 von
der ersten Antriebseinheit 10a erhöht wird. Daher ist es möglich, das
Gesamtantriebsdrehmoment TOUT1 + TOUT2 des Fahrzeugs im Wesentlichen der Fahreranforderungsabgabe
anzugleichen, auch wenn das Schalten des Stufenbetriebes 6 gerade ausgeführt wird,
um dadurch zu verhindern, dass sich der Fahrer unwohl fühlt. Des
Weiteren erhöht
in der Trägheitsphase
(von dem Zeitpunkt t21 bis zu dem Zeitpunkt t23) das Ausführen der
Drehmomentsteuerung für
das erste Schalten das zweite Antriebsdrehmoment TOUT2 von
der zweiten Antriebseinheit 10b zu der Zeit, wenn das Schalten beendet
wird (zu dem Zeitpunkt t24). Dem gemäß wird das zweite Antriebsdrehmoment
TOUT2 gemäß der Fahreranforderungsabgabe
abgegeben und es ist somit möglich
zu verhindern, dass sich der Fahrer unwohl fühlt.
-
Die
vorstehend erwähnte
Drehmomentsteuerung für
das zweite Schalten ändert
die Verbrennungsmotordrehzahl NE. Wenn es
jedoch nicht möglich
ist, die Verbrennungsmotordrehzahl NE weitergehend
zu verringern, da sich die nahezu die gleiche wie eine Leerlaufdrehzahl
ist, ist es vorzuziehen, dass die Drehmomentsteuerung für das dritte
Schalten ausgeführt
wird.
-
Es
ist anzumerken, dass in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Drehmomentsteuerung für das dritte
Schalten nur in der Drehmomentphase ausgeführt wird. Jedoch ist die vorliegende
Erfindung nicht auf einen Betrieb dieser Art beschränkt. Die Drehmomentsteuerung
des dritten Schaltens kann ebenso in der Trägheitsphase ausgeführt werden, das
heißt,
die Drehmomentsteuerung für
das dritte Schalten kann zu jedem Zeitpunkt ausgeführt werden,
wenn das Schalten gerade ausgeführt
wird.
-
Es
ist anzumerken, dass eine Erklärung
für den
Fall angegeben ist, bei dem die Drehmomentsteuerung für das erste
Schalten und die Drehmomentsteuerung für das dritte Schalten während des Hochschaltens
ausgeführt
werden. Es ist unnötig
zu sagen, dass es ebenso möglich
ist, die Drehmomentsteuerung für
das erste Schalten und die Drehmomentsteuerung für das dritte Schalten während des Herunterschaltens
auszuführen.
Auch während
des Herunterschaltens ermöglicht
die Ausführung
der Drehmomentsteuerung für
das erste Schalten in der Trägheitsphase
und die Ausführung
der Drehmomentsteuerung für
das dritte Schalten während
des Schaltens, das das Gesamtantriebsdrehmoment TOUT +
TOUT2 des Fahrzeugs im Wesentlichen gleich der
Fahreranforderungsabgabe gemacht wird, auch wenn das Schalten des
Stufengetriebes 6 gerade ausgeführt wird. Daher ist es möglich zu
verhindern, dass sich der Fahrer unwohl fühlt.
-
Drehmomentsteuerung
für das
vierte Schalten
-
Als
nächstes
wird die Drehmomentsteuerung für
das vierte Schalten unter Bezugnahme auf die 11 bis 13 erklärt. 11 ist ein Ablaufdiagramm, das
die dritte Drehmomentsteuerung für
das vierte Schalten zeigt, 12 ist
ein Zeitverlauf, der einen Fall zeigt, bei dem die Drehmomentsteuerung
für das vierte
Schalten während
des Hochschaltens ausgeführt
wird und 13 ist ein
Zeitverlauf, der einen Fall zeigt, bei dem die Drehmomentsteuerung
für das vierte
Schalten während
des Herunterschaltens ausgeführt
wird.
-
Wenn
beispielsweise die vorstehend erwähnte Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 die
Drehmomentsteuerung für
das vierte Schalten auswählt
und die Drehmomentabgabeverteilung einrichtet (S1-11), führt die
Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die Drehmomentsteuerung
für jedes
Schalten aus (S1-12). Nachdem die Drehmomentsteuerung für das vierte
Schalten gestartet ist (S5-1),
wie in 11 gezeigt ist,
wird bestimmt, ob die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 die
Drehmomentsteuerung für
das vierte Schalten ausgewählt
hat (ja bei S5-2). Es ist anzumerken, dass dann, wenn die Drehmomentsteuerung für das vierte
Schalten nicht ausgewählt
ist, die Routine zu dem Schritt S5-13 voranschreitet und zurückkehrt.
Der Vorgang wird ohne Ausführen
jeglicher Steuerung wiederholt ausgeführt, bis die Drehmomentsteuerung
für das
vierte Schalten ausgewählt ist.
-
Wenn
des Weiteren bei dem Schritt S5-3 bestimmt wird, dass die Drehmomentsteuerung
für das vierte
Schalten ausgewählt
ist, schreitet die Routine zu dem Schritt S5-3 weiter. Bei S5-3
wird bestimmt, ob die gegenwärtige
Phase die Drehmomentphase ist oder nicht, auf der Grundlage der
Erfassung durch die Drehmomentphasenerfassungseinrichtung 47. Wenn
die gegenwärtige
Phase nicht die Drehmomentphase ist (nein bei S5-3), schreitet die
Routine zu dem Schritt S5-8 weiter. Bei dem Schritt S5-8 wird bestimmt,
ob die gegenwärtige
Phase die Trägheitsphase
ist oder nicht. Wenn die gegenwärtige
Phase nicht die Trägheitsphase
ist (nein bei S5-8), schreitet die Routine zu dem Schritt S5-13
weiter und kehrt zurück.
Der Vorgang wird wiederholt, bis die Drehmomentphase oder die Trägheitsphase
erfasst ist.
-
Wenn
in dem vorstehend erwähnten
Schritt S5-3 bestimmt wird, dass die gegenwärtige Phase die Drehmomentphase
ist (ja bei S5-3),
schreitet die Routine zu dem Schritt S4-5 weiter. Zuerst berechnet die
Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens das Sollabgabedrehmoment
von der zweiten Antriebseinheit 10b auf der Grundlage der Fahreranforderungsabgabe,
die von der Fahreranforderungsabgabe in der Erfassungseinrichtung 43 erfasst
wird, und der Hydraulikdrücke
der Hydraulikservos der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2,
das durch die Schaltsteuerungseinrichtung 37 eingerichtet
wird. (Wenn in diesem Fall die Vielzahl der Drehmomentsteuerungen
zum Schalten in dem Schritt S1-11 ausgewählt werden, kann an Stelle
der Fahreranforderungsabgabe das Sollabgabedrehmoment auf der Grundlage
der eingestellten Drehmomentabgabeverteilung berechnet werden. Des
Weiteren können
alternativ die Hydraulikdrücke
der Hydraulikservos der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse
B2 durch die Hydraulikdruckerfassungseinrichtung 38 erfasst
werden). Das Sollabgabedrehmoment stimmt mit der Änderung
(Verringerung des Drehmoments von der zweiten Antriebseinheit 10b überein,
die durch das Umschalten zwischen der ersten Bremse B1 und der zweiten
Bremse B2 des Stufenbetriebes 6 erzeugt wird. Ebenso stimmt
das Sollabgabedrehmoment mit dem Übertragungsdrehmoment des Stufengetriebes 6 überein,
dass sich auf Grund des Hochschaltens ändert (insbesondere das Übersetzungsverhältnis ändert).
(Das heißt,
das Sollabgabedrehmoment stimmt mit dem Drehmoment überein,
das für
die zweite Antriebseinheit 10b erforderlich ist, das erforderlich
zum Abgeben der Fahreranforderungsabgabe ist, nach dem das Schalten beendet
ist). Anders gesagt berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung
während
des Schaltens das Sollabgabedrehmoment, was Änderungen des Gesamtantriebsdrehmoments
TOUT1 + TOUT2 des Fahrzeugs
unterbindet.
-
Als
nächstes
berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens das MG2-Drehmoment TMG2 des zweiten
Modus 4, das zum Abgeben des berechneten Sollabgabedrehmoments
von der zweiten Antriebseinheit 10b erforderlich ist. (Insbesondere
berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens das MG2-Drehmoment PMG2, so dass
das MG2-Drehmoment TMG2 sich allmählich erhöht, während die
Fahreranforderungsabgabe im Wesentlichen konstant ist, gemäß der Erhöhung des Übertragungsdrehmoments
des Stufengetriebes 6, die in der Drehmomentphase erzeugt
wird, und der Änderung
des Übersetzungsverhältnisses).
Als nächstes
weist die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens
die zweite Motorsteuerungseinrichtung 33 an, das berechnete
MG2-Drehmoment TMG2 abzugeben. Das heißt, dass
das berechnete MG2-Drehmoment TMG2 von dem
zweiten Motor 4 abgegeben wird (S5-4). Nachfolgend führt die
Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die vorstehend
erwähnte
Steuerung in der Drehmomentphase aus (bei S5-4 und S5-5). Wenn die
Drehmomentphase endet, schreitet die Routine zu dem Schritt S5-6.
-
Wenn
die Drehmomentphase in dem vorstehend erwähnten Schritt S5-3 erfasst wird (ja
bei S5-3), ist das ausgeführte
Schalten des Hochschaltens, bei dem die Drehmomentphase früher kommt. Wenn
für diesen
Fall die Drehmomentphase endet, läuft die Phase in die Trägheitsphase.
Wenn somit die Routine zu dem Schritt S5-6 voranschreitet, startet
die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens die Steuerung in der Trägheitsphase. Insbesondere berechnet
zuerst die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens das Sollabgabedrehmoment, das von der zweiten Antriebseinheit 10b in
der Trägheitsphase
abgegeben wird, auf der Grundlage der Fahreranforderungsabgabe,
die durch die vorstehend erwähnte Fahreranforderungsabgabeerfassungseinrichtung 43 erfasst
wird, und der Drehzahl NMG2 des zweiten Motors 4,
die durch die Motordrehzahlerfassungseinrichtung 36 erfasst
wird. (In diesem Fall kann an Stelle der Fahreranforderungsabgabe
das Sollabgabedrehmoment auf der Grundlage der eingerichteten Drehmomentabgabeverteilung
berechnet werden, wenn die Vielzahl der Drehmomentsteuerungen für das Schalten
in dem Schritt S1-11 ausgewählt
werden.) Das heißt,
dass die Fahreranforderungsabgabeerfassungseinrichtung 43 das
Sollabgabedrehmoment berechnet, dass Änderungen des Gesamtantriebsdrehmoments
TOUT1 + TOUT2 des
Fahrzeugs unterbindet.
-
Als
nächstes
berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens das MG2-Drehmoment TMG2 des zweiten
Motors 4 zum Abgeben des berechneten Sollabgabedrehmoments von
der zweiten Antriebseinheit 10b. (Insbesondere ändert sich
das Drehmoment von der zweiten Antriebseinheit 10b nicht
auf Grund des Schaltens des Stufengetriebes 6 in der Trägheitsphase.
Daher berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens das MG2-Drehmoment TMG2 so, dass
es gemäß der Fahreranforderungsabgabe beibehalten
wird.) Als nächstes
weist die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens die zweite Motorsteuerungseinrichtung 33 an,
das berechnete MG2-Drehmoment
TMG2 abzugeben. Anders gesagt wird das berechnete
MG2-Drehmoment TMG2 von dem zweiten Motor 4 abgegeben
(S5-6). Nachfolgend führt
die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Haltens die vorstehend erwähnte
Steuerung wiederholt in der Trägheitsphase aus
(bei S5-6 und S5-7). Wenn die Trägheitsphase endet,
schreitet die Routine zu dem Schritt S5-13 weiter und kehrt zurück. Es ist
anzumerken, dass dann, wenn die Fahreranforderungsabgabe geändert wird,
während
die Steuerungen der vorstehend erwähnten Schritte S5-4 bis S5-7
wiederholt ausgeführt werden
(siehe S1-10 bis S1-13), die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung
während
des Schaltens die Einrichtung der Drehmomentabgabenverteilung von der
Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 wiedergibt
und jede Berechnung des Schritts S5-4 und S5-6 ausführt.
-
Wenn
unterdessen erfasst wird, dass die gegenwärtige Phase nicht die Drehmomentphase
bei dem Schritt S5-3 ist (nein bei S5-3), und es erfasst wird, dass
die gegenwärtige
Phase die Trägheitsphase
ist (ja bei S5-8), schreitet die Routine zu den Schritt S5-9 weiter.
Wie in dem Fall bei dem Schritt S5-6, berechnet die Einrichtung 45 zur
Antriebssteuerung während
des Schaltens das Solldrehmoment, das von der zweiten Antriebseinheit 10b in
der Trägheitsphase
abgegeben wird, auf der Grundlage der Fahreranforderungsabgabe,
die durch die Fahreranforderungsabgabenerfassungseinrichtung 43 erfasst
wird, und der Drehzahl NMG2 des zweiten Motors 4,
die durch die Motordrehzahlerfassungseinrichtung 36 erfasst
wird. (In diesem Fall kann an Stelle der Fahreranforderungsabgabe
das Sollabgabedrehmoment auf der Grundlage der eingerichteten Drehmomentabgabeverteilung
berechnet werden, wenn die Vielzahl der Drehmomentsteuerung für das Schalten
in dem Schritt S1-11 ausgewählt
wird). Das heißt,
dass die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens das Sollabgabedrehmoment berechnet, was Änderungen
des gesamten Antriebsdrehmoments TOUT1 +
TOUT2 des Fahrzeugs unterbindet.
-
Als
nächstes
berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens das MG2-Drehmoment TMG2 des zweiten
Motors 4 zum Abgeben des berechneten Sollabgabedrehmoments von
der zweiten Antriebseinheit 10b. (Insbesondere ändert sich
das Drehmoment von der zweiten Antriebseinheit 10b nicht
auf Grund des Schaltens des Stufengetriebes 6 in der Trägheitsphase.
Daher berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens das MG2-Drehmoment TMG2 so, dass
es gemäß der Fahreranforderungsabgabe beibehalten
wird.) Als nächstes
weist die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens die zweite Motorsteuerungseinrichtung 33 an,
das berechnete MG2-Drehmoment
TMG2 abzugeben. Anders gesagt wird das berechnete
MG2-Drehmoment TMG2 von dem zweiten Motor 4 abgegeben
(S5-9). Nachfolgend führt
die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens die vorstehend erwähnte
Steuerung wiederholt in der Trägheitsphase aus
(S5-9 und S5-10) und schreitet die Routine zu dem Schritt S5-11,
wenn die Drehmomentphase endet.
-
Wenn
die Drehmomentphase in dem vorstehend erwähnten Schritt S5-1 erfasst wird (ja
bei S5-8), ist das ausgeführte
Schalten das Herunterschalten, bei dem die Drehmomentphase früher kommt.
Wenn für
diesen Fall die Drehmomentphase endet, läuft die Phase in die Trägheitsphase.
Wenn somit die Routine zu dem Schritt S5-11 voranschreitet, schreitet
die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens die Steuerung in der Drehmomentphase. Wie es der Fall
bei dem vorstehend erwähnten
Schritt S5-4 ist, berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung
während
des Schaltens das Sollabgabedrehmoment von der zweiten Antriebseinheit 10b auf
der Grundlage der Fahreranforderungsabgabe, durch die Fahreranforderungsabgabenerfassungseinrichtung 43 erfasst
wird, und der Hydraulikdrücke
der Hydraulikservos der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse
B2, das durch die Schaltsteuerungseinrichtung 37 eingerichtet
wird. (Wenn für
diesen Fall die Vielzahl der Drehmomentsteuerungen für das Schalten
in dem Schritt S1-11 ausgewählt
werden, kann an Stelle der Fahreranforderungsabgabe das Sollabgabedrehmoment
auf der Grundlage der eingerichteten Drehmomentabgabeverteilung
berechnet werden. Des Weiteren können
alternativ die Hydraulikdrücke der
Hydraulikservos der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 durch
die Hydraulikdruckerfassungseinrichtung 38 erfasst werden.)
Das Sollabgabedrehmoment von der zweiten Antriebseinheit 10b stimmt
mit der Änderung
(Verringerung) des dritten Drehmoments von der zweiten Antriebseinheit 10b überein,
die durch das Umschalten zwischen der ersten Bremse B1 und der zweiten
Bremse B2 des Stufengetriebe 6 erzeugt wird, und stimmt
mit dem Übertragungsdrehmoment
des Stufengetriebes 6 überein, das
sich auf Grund des Herunterschaltens ändert (insbesondere der Änderung
des Übersetzungsverhältnisses).
(Das heißt,
dass das Sollabgabedrehmoment von der Seitenantriebseinheit 10b mit
dem Drehmoment übereinstimmt,
das zum Abgeben der Fahreranforderungsabgabe von der zweiten Antriebseinheit 10b erforderlich
ist, nachdem das Schalten beendet ist.) Anders gesagt berechnet
die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens
das Sollabgabedrehmoment, das Änderungen
des Gesamtantriebsdrehmoments TOUT1 + TOUT2 des Fahrzeugs unterbindet.
-
Nachfolgend
berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens das MG2-Drehmoment TMG2 des zweiten
Modus 4, das zum Abgeben des berechneten Sollabgabedrehmoments
von der zweiten Antriebseinheit 10b erforderlich ist. (Insbesondere
berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens das MG2-Drehmoment TMG2, so dass
das MG2-Drehmoment TMG2 sich allmählich erhöht, während die
Fahreranforderungsabgabe im Wesentlichen konstant ist, gemäß der Verringerung
des Erzeugungsdrehmoments des Stufengetriebes 6, die in
der Drehmomentphase erzeugt wird, und der Änderung des Übersetzungsverhältnisses.)
Des Weiteren weist die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung
während
des Schaltens die zweite Motorsteuerungseinrichtung 33 an,
das berechnete MG2-Drehmoment TMG2 abzugeben.
Das heißt,
das berechnete MG2-Drehmoment TMG2 wird
von dem zweiten Motor 4 abgegeben (S5-11). Nachfolgend
führt die
Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die vorstehend
erwähnte
Steuerung wiederholt in der Drehmomentphase aus (S5-11 und S5-12).
Wenn die Drehmomentphase endet, schreitet die Routine zu dem Schritt
S5-13 und kehrt zurück.
Es ist anzumerken, dass dann, wenn die Fahreranforderungsabgabe
geändert
wird, während
die vorstehend erwähnten Schritte
S5-8 bis S5-12 wiederholt gesteuert werden (siehe S1-10 bis S1-13),
die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens die Einrichtung der Drehmomentabgabenverteilung von der Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 wiedergibt
und jede Berechnung des Schritts S5-9 und des Schritts S5-11 ausführt.
-
Als
nächstes
wird ein Beispiel, bei dem die Drehmomentsteuerung für das vierte
Schalten während
des Hochschaltens ausgeführt
wird, unter Bezugnahme auf die Zeichnung von 12 erklärt. In dem in 12 gezeigten Zeitverlauf wird ebenso
angenommen, dass die Beschleunigeröffnung und die Fahreranforderungsabgabe
konstant sind und dass die Fahrzeuggeschwindigkeit im Wesentlichen
konstant ist. Wie in 12 gezeigt
ist, wird in dem Hydraulikdruck PB2 die
mit Hydraulikservo der zweiten Bremse B2 zugeführt, was verursacht, dass die
zweite Bremse B2 eingreift, und befindet sich das Stufengetriebe 6 in
der Niedergeschwindigkeitsstufe (Lo), wie vorstehend beschrieben ist.
Des Weiteren stimmt in dieser Niedergeschwindigkeitsstufe (Lo) die
Drehzahl NMG2 des zweiten Motors 4 mit
dem Übersetzungsverhältnis des
Stufengetriebes 6 und der Fahrzeuggeschwindigkeit überein und
wird das MG2-Drehmoment TMG2 gemäß der vorstehend
erwähnten
Fahreranforderungsabgabe abgegeben.
-
Wenn
beispielsweise zu dem Zeitpunkt t25 die Schaltsteuerungseinrichtung 37 den
Bedarf nach dem Starten des Hochschaltens auf der Grundlage des
(nicht gezeigten) Schaltkennfelds oder dergleichen bestimmt, wählt die
Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 die Drehmomentsteuerung
für jedes
Schalten aus und richtet die Drehmomentabgabeverteilung ein, wie
vorstehend beschrieben ist (von S1-2 bis S1-13). Als Reaktion darauf
startet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens
die Drehmomentsteuerung für
das vierte Schalten (S5-1). Zu dem Zeitpunkt t25 steuert die Schaltsteuerungseinrichtung 37 die
Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7 (das (nicht gezeigte)
Solenoidventil derselben), um die Erhöhung des Hydraulikdrucks PB1 des Hydraulikservo der ersten Bremse B1 zu
starten. Dem gemäß bewegt
sich die (nicht gezeigte Reibungsplatte der ersten Bremse B1 näher an den
Kolben des Hydraulikservo, wobei nämlich eine sogenannte Spielbeseitigung
ausgeführt
wird. Des Weiteren steuert zu dem Zeitpunkt t26 die Schaltsteuerungseinrichtung 37 die
Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7, um die Verringerung des Hydraulikdrucks
PB2 des Hydraulikservo der zweiten Bremse
B2 zu starten, um dadurch die Druckbeaufschlagung der Reibungsplatte
durch den Kolben des Hydraulikservo der zweiten Platte B2 zu vereinfachen.
-
Als
nächstes
verringert die Schaltsteuerungseinrichtung 37 zu dem Zeitpunkt
t27 allmählich den
Hydraulikdruck PB2 des Hydraulikservo der
zweiten Bremse B2 und erhöht
allmählich
den Hydraulikdruck PB1 des Hydraulikservo
der ersten Bremse B1. dem gemäß verringert
sich das Übertragungsdrehmoment
der zweiten Bremse B2 und beginnt die Reibungsplatte der ersten
Bremse B1 zu schlupfen, wodurch das Übertragungsdrehmoment der ersten Bremse B1
sich erhöht.
Daher ersetzen das Übertragungsdrehmoment
der ersten Bremse B1 und das Übertragungsdrehmoment
der zweiten Bremse B2 einander. Das heißt, die gegenwärtige Phase
wird die Drehmomentphase. In der Drehmomentphase wird das Übertragungsdrehmoment
des Stufengetriebes 6 verringert. Wenn somit das MG2-Drehmoment
TMG2 des zweiten Motors 4 im Wesentlichen
konstant ist, verringert sich das zweite Antriebsdrehmoment TOUT2, das von der zweiten Antriebseinheit 10b abgegeben
wird (siehe 5). Wenn
zu dem Zeitpunkt t27 die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung
während
des Schaltens erfasst, dass die gegenwärtige Phase die Drehmomentphase
ist (ja bei S5-3), werden die Fahreranforderungsabgabe und die Hydraulikdrücke der
Hydraulikservos der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 erfasst.
Dann berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung
während des
Schaltens das Sollabgabedrehmoment der zweiten Antriebseinheit 10b auf
der Grundlage der Fahreranforderungsabgabe und der Hydraulikdrücke der Hydraulikservos
der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2. Das Sollabgabedrehmoment
der zweiten Antriebseinheit 10b stimmt mit der Verringerung
des Übertragungsdrehmoments
des Stufengetriebes 6 überein,
die durch das Umschalten zwischen der ersten Bremse B1 und der zweiten
Bremse B2 erzeugt wird, und gemäß dem Übertragungsdrehmoment
des Stufengetriebes 6 nach dem Hochschalten. Des Weiteren
berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens das MG2-Drehmoment TMG2 auf der
Grundlage des berechneten Sollabgabedrehmoments und wird das MG2-Drehmoment
TMG2 von dem zweiten Motor 4 abgegeben
(S5-4).
-
Daher
wird das MG-Drehmoment TMG2, das von dem
zweiten Motor 4 abgegeben wird, erhöht, wodurch das zweite Antriebsdrehmoment
TOUT2 von der zweiten Antriebseinheit 10b auf
einem im Wesentlichen konstanten Wert gemäß der Fahreranforderungsabgabe
gehalten wird, wie in 12 gezeigt ist.
Das Gesamtantriebsdrehmoment TOUT1 + TOUT2 des Fahrzeugs stimmt nämlich mit
der Fahreranforderungsabgabe überein
(das heißt,
dass es im Wesentlichen konstant ist). Es ist anzumerken, dass die Leistungsaufnahme
PMG2 des zweiten Motors 4 sich von
dem Zeitpunkt t27 bis zu dem Zeitpunkt t28 erhöht, da das MG2- Drehmoment PMG2 ansteigt, während die Drehzahl NMG2 des zweiten Motors 4 im Wesentlichen
konstant ist.
-
Wenn
zu dem Zeitpunkt t28 das Verhältnis des
Drehmoments, das zu der ersten Bremse B1 verteilt wird, und des
Drehmoments, das zu der zweiten Bremse B2 verteilt wird, umgekehrt
ist und das Übertragungsdrehmoment
der zweiten Bremse B2 sich auf im Wesentlichen auf 0 verringert,
wird das Drehmoment durch die erste Bremse B1 übertragen. Dann erhöht die Schaltsteuerungseinrichtung 37 den Hydraulikdruck
PB1 des Hydraulikservo der ersten Bremse
B1 weiter. Dem gemäß bewegt
sich die erste Bremse B1 allmählich
von dem Schlupfzustand, bis die in Eingriff gebracht ist. Das Übersetzungsverhältnis des
Stufengetriebes 6 ändert
sich von der Niedergeschwindigkeitsstufe (Lo) zu der Hochgeschwindigkeitsstufe
(Hi). Gemäß dieser Änderung
verringert sich die Drehzahl NEM2 des zweiten
Motors 4, während
die gegenwärtige
Phase die Trägheitsphase wird.
Des Weiteren erfasst die Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48,
dass die gegenwärtige
Phase die Trägheitsphase
ist, auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Änderung
der Drehzahl NMG2 des zweiten Motors 4.
Nach dem Zeitpunkt t28 fällt
der Hydraulikdruck PB2 des Hydraulikservo
der zweiten Bremse B2 ab und verringert sich der Hydraulikdruck
PB2 im Wesentlichen auf 0 zu dem Zeitpunkt
t22.
-
Wenn
die Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48 erfasst,
dass die gegenwärtige
Phase die Trägheitsphase
ist (dabei S5-5), werden die Fahreranforderungsabgabe und die Drehzahl
NMG2 des zweiten Motors 4 erfasst.
Dann berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung
während
des Schaltens das Sollabgabedrehmoment, das von der zweiten Antriebseinheit 10b in
der Trägheitsphase abgegeben
wird, auf der Grundlage der Fahreranforderungsabgabe und der Drehzahl
NMG2 des zweiten Motors 4. Das
heißt,
dass das Sollabgabedrehmoment, das zum Unterbinden notwendig ist,
dass sich das Gesamtdrehmoment TOUT1 + TOUT2 des Fahrzeugs ändert, berechnet wird. Als
nächstes
berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens das MG2-Drehmoment TMG2 auf der
Grundlage des berechneten Sollabgabedrehmoments und führt die
zweite Motorsteuerungseinrichtung 33 die Steuerung so aus,
dass der zweite Motor 4 das MG2-Drehmoment TMG2 abgibt
(S5-7). Da in dieser Trägheitsphase
keine Änderung
des Drehmoments von der zweiten Antriebseinheit 10b vorhanden
ist, die durch Schalten des Stufengetriebes 6 verursacht
wird, wird das MG2-Drehmoments TMG2 so abgegeben,
dass es gemäß der Fahreranforderungsabgabe
beibehalten wird.
-
Wenn
des Weiteren die vorstehend erwähnte Steuerung
wiederholt von dem Zeitpunkt t28 bis zu dem Zeitpunkt t29 ausgeführt wird,
verringert sich die Drehzahl NMG2 des zweiten
Motors 4, während
das MG2-Drehmoment TMG2 beibehalten wird.
Dem gemäß stimmt
das zweite Antriebsdrehmoment TOUT2 der
zweiten Antriebseinheit 10b mit der Fahreranforderungsabgabe überein,
bis die erste Bremse B1 zu dem Zeitpunkt t29 im Wesentlichen vollständig im Eingriff
gebracht ist. Da die Drehzahl NMG2 des zweiten
Motors 4 sich mit Bezug auf die Drehzahl der Übertragungswelle 22 (nämlich der
Antriebsräder 16) in
der Trägheitsphase ändert, stimmt
die Trägheitskraft,
die in dem Stufengetriebe 6 erzeugt wird, mit der Änderung
der Drehzahl (von dem Zeitpunkt t28 bis zu dem Zeitpunkt t29) überein,
und wird das Trägheitsdrehmoment
von der zweiten Antriebseinheit 10b abgegeben. Wie daher
in 12 gezeigt ist,
verringert sich das zweite Antriebsdrehmoment TOUT2 der zweiten
Antriebseinheit 10b, wenn die Drehzahl NMG2 mit
der hohen Drehzahl konvergiert, nach dem sie auf Grund ihres Trägheitsdrehmoments
angestiegen ist. Nachfolgend erhöht
die Schaltsteuerungseinrichtung 37 den Hydraulikdruck TB1 des Hydraulikservo der ersten Bremse B1
auf den Hydraulikdruck, der für
einen vollständigen
Eingriff erforderlich ist, von dem Zeitpunkt t29 bis zu dem Zeitpunkt
t30 und wird die Schaltsteuerung zu dem Zeitpunkt t20 beendet. (S1-13).
-
Da
von dem Zeitpunkt t28 bis zu dem Zeitpunkt t29 die Drehzahl NMG2 des zweiten Motors 4 sich verringert
und die Fahreranforderungsabgabe konstant ist und das MG2-Drehmoment
TMG2 auf einem im Wesentlichen konstanten
Wert beibehalten wird, verringert sich die Leistungsaufnahme PMG2 des zweiten Motors 4. Des Weiteren
ist die Leistungsaufnahme PMG2 des zweiten
Motors 4 nach dem Schalten gleich derjenigen vor dem Schalten
(insbesondere vor dem Zeitpunkt t25, da (i) die Fahreranforderungsabgabe
im Wesentlichen konstant ist und (ii) das zweite Antriebsdrehmoment
TOUT2, das von der zweiten Antriebseinheit 10b vor
dem Schalten abgegeben wird, das gleiche wie das ist, wenn das Schalten
beendet ist (das heißt,
da das Produkt der Drehzahl NMG2 und des
MG2-Drehmoments TMG2 konstant ist wie für den Fall
der Drehmomentsteuerung für
das erste Schalten.
-
Wie
vorstehend beschrieben ist erhöht
in der Drehmomentphase (von dem Zeitpunkt t27 bis zu dem Zeitpunkt
t28) die Ausführung
der Drehmomentsteuerung für
das vierte Schalten auf das MG2-Drehmoment
TMG2 des zweiten Motors 4 des zweiten
Antriebsdrehmoments TOUT2 von der zweiten
Antriebseinheit 10b, während
das Übertragungsdrehmoment des
Stufengetriebes 6 verringert wird. Daher ist es möglich, das
Gesamtantriebsdrehmoment TOUT1 + TOUT2 des Fahrzeugs im Wesentlichen der Fahreranforderungsabgabe
auch in der Drehmomentphase während
des Schaltens anzugleichen. Dem gemäß ist es möglich zu verhindern, dass sich
der Fahrer unwohl fühlt.
Ebenso in der Trägheitsphase
(von dem Zeitpunkt t28 bis zu dem Zeitpunkt t29) wird das zweite
Antriebsdrehmoment TOUT2 von der zweiten Antriebseinheit 10b beibehalten,
bis das Schalten auf Grund der Ausführung der Drehmomentsteuerung
für das
vierte Schalten beendet ist. Daher ist das Steuerungssystem fähig, das
zweite Antriebsdrehmoment TOUT2 gemäß der Fahreranforderungsabgabe
abzugeben, um dadurch zu verhindern, dass sich der Fahrer unangenehm
fühlt.
-
Als
nächstes
wird ein Beispiel, bei dem die Drehmomentsteuerung für das vierte
Schalten während
des Herunterschaltens ausgeführt
wird, unter Bezugnahme auf 13 erklärt. In dem
Zeitverlauf, der in 13 gezeigt
ist, wird ebenso angenommen, dass die Beschleunigeröffnung und
die Fahreranforderungsabgabe konstant sind und dass die Fahrzeuggeschwindigkeit
im Wesentlichen konstant ist. Wie in 13 gezeigt
ist, wird der Hydraulikdruck TB1 dem Hydraulikservo
der ersten Bremse B1 zugeführt, anders
gesagt wird die erste Bremse B1 in Eingriff gebracht. Das Stufengetriebe 6 befindet
sich in der Hochgeschwindigkeitsstufe (Hi), wie vorstehend beschrieben
ist. Des Weiteren stimmt in dieser Niedergeschwindigkeitsstufe (Lo)
die Drehzahl NMG2 des zweiten Motors 4 mit
dem Übersetzungsverhältnis des
Stufengetriebes 6 und der Fahrzeuggeschwindigkeit ein und
wird das MG2-Drehmoment TMG2 gemäß der Fahreranforderungsabgabe
abgegeben.
-
Wenn
beispielsweise zu dem Zeitpunkt t31 die Schaltsteuerungseinrichtung 37 den
Bedarf nach dem Starten des Hochschaltens auf der Grundlage (des
nicht gezeigten) Schaltkennfelds oder dergleichen bestimmt, wählt die
Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 die Drehmomentsteuerung
für jedes
Schalten aus und richtet die Drehmomentabgabeverteilung ein (S1-2
bis S1-13). Als Reaktion darauf startet die Einrichtung 45 zur
Antriebssteuerung während
des Schaltens die Drehmomentsteuerung für das vierte Schalten (S5-1).
Zu dem Zeitpunkt t31 steuert die Schaltsteuerungseinrichtung 37 die
Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7 (genauer gesagt wie ein
gezeigtes Linearsolenoidventil), um die Verringerung des Hydraulikdrucks
PB2 des Hydraulikservo der ersten Bremse
B1 zu starten und die Druckbeaufschlagung der Reibungsplatte durch
den Kolben des Hydraulikservo der ersten Bremse B1 zu vereinfachen.
-
Als
nächstes
beginnt zu dem Zeitpunkt t32 die Reibungsplatte der ersten Bremse
B1 zu schlupfen. Dann wird der Schlupfzustand der ersten Bremse
B1 im Wesentlichen verstärkt,
bis sie gelöst
wird. Ebenso ändert
sich das Übersetzungsverhältnis des Stufengetriebes 6 von
der Hochgeschwindigkeitsstufe (Hi) zu der Niedergeschwindigkeitsstufe
(Lo). Gemäß dieser Änderung
erhöht
sich die Drehzahl NMG2 des zweiten Motors 4,
während
die gegenwärtige Phase
die Trägheitsphase
wird. Als nächstes
erfasst die Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48,
dass die gegenwärtige
Phase die Trägheitsphase
ist, auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Änderung
der Drehzahl NMG2 des zweiten Motors 4.
-
Wenn
die Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48 erfasst,
dass die gegenwärtige
Phase die Trägheitsphase
ist (ja in S5-8), erfasst die Fahreranforderungsabgabeerfassungseinrichtung 43,
die in der Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens enthalten ist, die Fahreranforderungsabgabe, die hier
als konstant angenommen wird) und erfasst die Motordrehzahlerfassungseinrichtung 36,
die ebenso in der Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung
während
des Schaltens enthalten ist, die Drehzahl NMG2 des
zweiten Motors 4. Die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung
während
des Schaltens berechnet das Sollabgabedrehmoment, das von der zweiten
Antriebseinheit 10b in der Trägheitsphase abgegeben wird,
auf der Grundlage der Fahranforderungsabgabe und der Drehzahl MG2.
Es wird nämlich
das Sollabgabedrehmoment berechnet, das notwendig ist, um Änderungen
des Gesamtantriebsdrehmoments TOUT1 + TOUT2 des Fahrzeugs zu unterbinden. Als nächstes berechnet
die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens das MG2-Drehmoment TMG2 auf der
Grundlage des berechneten Sollabgabedrehmoments, und führt die zweite
Motorsteuerungseinrichtung 33, die ebenso in dem Abschnitt 45 zur
Antriebssteuerung während des
Schaltens enthalten ist, eine Steuerung so aus, dass der zweite
Motor 4 das große
MG2-Drehmoment TMG2 abgibt (S5-9). In der Trägheitsphase
gibt es keine Änderung
des Drehmoments von der zweiten Antriebseinheit 10b, da
das Stufengetriebe 6 schaltet. Daher wird das MG2-Drehmoment TMG2 so abgegeben, dass es gemäß der Fahreranforderungsabgabe
beibehalten wird.
-
Wenn
die vorstehend erwähnte
Steuerung wiederholt von dem Zeitpunkt t32 bis zu dem Zeitpunkt
t33 ausgeführt
wird, erhöht
sich die Drehzahl NMG2 des zweiten Motors 4 und
wird das MG2-Drehmoment
TMG2 beibehalten. Dem gemäß stimmt
das zweite Antriebsdrehmoment TOUT2 von
der zweiten Antriebseinheit 10b mit der Fahreranforderungsabgabe überein.
Es ist anzumerken, dass in der Trägheitsphase die Drehzahl NMG2 des zweiten Motors 4 sich mit
Bezug auf die Drehzahl die Übertragungswelle 21 (nämlich der
Antriebsräder 16) ändert. Daher
stimmt die Trägheitskraft,
die bei dem Stufengetriebe 6 erzeugt wird, mit der Änderung
der Drehzahl des selben überein
(von dem Zeitpunkt t32 zu dem Zeitpunkt t33) und wird das Trägheitsdrehmoment von
der zweiten Antriebseinheit 10b abgegeben. Wie dem gemäß in 13 gezeigt ist, erhöht sich
das zweit Antriebsdrehmoment TOUT2, das
von der zweiten Antriebseinheit 10b abgegeben wird, wenn
die Drehzahl NMG2 mit der Niedergeschwindigkeitsstufe nach
dem Verringern auf Grund ihres Trägheitsdrehmoments konvergiert.
-
Von
dem Zeitpunkt t32 bis zu dem Zeitpunkt t33 erhöht sich die Drehzahl NMG2 des zweiten Motors 4, während die
Fahreranforderungsabgabe konstant ist und das MG2-Drehmoment T TMG2 auf einem im Wesentlichen konstanten
Wert gehalten wird. Daher erhöht
sich die Leistungsaufnahme PMG2 des zweiten Motors 4.
-
Vor
dem Ende der Trägheitsphase
(nämlich vor
dem Zeitpunkt t33) steuert die Schaltsteuerungseinrichtung 37 die
Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7 (insbesondere ihr nicht
gezeigtes Linearsolenoidventil), um den Hydraulikdruck PB2 des Hydraulikservo der zweiten Bremse
B2 zu erhöhen.
Dem gemäß bewegt
sich die Reibungsplatte (nicht gezeigt) der zweiten Bremse B2 näher an den
Kolben des Hydraulikservo. Es wird nämlich eine sogenannte Spielbeseitigung
ausgeführt.
-
Als
nächstes
setzt zu einem Zeitpunkt t33 die Schaltsteuerungseinrichtung 37 die
Verringerung des Hydraulikdrucks PB1 des
Hydraulikservo der ersten Bremse B1 fort und erhöht den Hydraulikdruck PB1 des Hydraulikservo der zweiten Bremse
B2. Dem gemäß verringert
sich das Übertragungsdrehmoment der
ersten Bremse B1 und erhöht
sich das Übertragungsdrehmoment
der zweiten Bremse B2. Dem gemäß ersetzen
das Übertragungsdrehmoment
der ersten Bremse B1 und das Übertragungsdrehmoment
der zweiten Bremse B2 einander. Das heißt, die gegenwärtige Phase
wird die Drehmomentphase. In dieser Drehmomentphase wird die zweite
Bremse B2 allmählich
in Eingriff gebracht und erhöht
sich das Übertragungsdrehmoment
des Stufengetriebes 6. Wenn dem gemäß das MG2-Drehmoment TMG2 des zweiten Motors 4 im Wesentlichen
konstant ist, erhöht
sich das zweite Antriebsdrehmoment TOUT2 das von
der zweiten Antriebseinheit 10b abgegeben wird (siehe 6).
-
Wenn
zu dem Zeitpunkt t33 erfasst wird, dass die gegenwärtige Phase
die Drehmomentphase ist (ja bei S5-10), werden die Fahreranforderungsabgabe
und die Hydraulikdrücke
der Hydraulikservos der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse
B2 erfasst. Dann berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung
während
des Schaltens das Sollabgabedrehmoment von der zweiten Antriebseinheit 10b auf
der Grundlage der Fahreranforderungsabgabe und der Hydraulikdrücke der
Hydraulikservos der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2.
Die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens
berechnet das Sollabgabedrehmoment, so dass es mit (i) der Erhöhung des Übertragungsdrehmoments
des Stufengetriebes 6, die durch das Umschalten zwischen
der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 erzeugt wird, und
(ii) dem Übertragungsdrehmoment
des Stufengetriebes 6 nach dem Herunterschalten übereinstimmt.
Dann berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung
während
des Schaltens des MG2-Drehmoments
TMG2 auf der Grundlage des berechneten Drehmomentabgabedrehmoments,
wodurch das MG2-Drehmoment TMG2 von dem
zweiten Motor 4 abgegeben wird (S5-11).
-
Dem
gemäß verringert
sich das MG2-Drehmoment TMG2, das von dem
zweiten Motor 4 abgegeben wird. Dem gemäß wird das zweite Antriebsdrehmoment
TOUT2 von der zweiten Antriebseinheit 10b auf
einem im Wesentlichen konstanten Wert gemäß der Fahreranforderungsabgabe
gehalten, wie in 13 gezeigt
ist. Das heißt,
das gesamte Antriebsdrehmoment TOUT1 + TOUT2 des Fahrzeugs stimmt mit der Fahreranforderungsabgabe überein (das
heißt, dass
der Gesamtantriebsdrehmoment TOUT1 + TOUT2 ist im Wesentlichen konstant).
-
Die
Leistungsaufnahme PMG2 verringert sich von
dem Zeitpunkt t33 zu dem Zeitpunkt t34, da sich das MG2-Drehmoment
TMG2 verringert, während die Drehmoment die Drehzahl
NMG2 des zweiten Motors 4 im Wesentlichen
konstant ist. Wenn des Weiteren das Schalten beendet ist, ist die
Leistungsaufnahme PMG2 die gleiche wie vor
dem Schalten (insbesondere vor dem Zeitpunkt t25), da die Fahreranforderungsabgabe
im Wesentlichen konstant ist und das zweite Antriebsdrehmoment TOUT2, das von der zweiten Antriebseinheit 10b vor
dem Schalten abgegeben wird, das gleiche wie dasjenige ist, das
abgegeben wird, wenn das Schalten beendet ist (nämlich weil das Produkt der
Drehzahl NMG2 und des MG2-Drehmoments TMG2 konstant ist, wie es der Fall der Drehmomentsteuerung
für das
erste Schalten ist.
-
Wenn
des Weiteren zu dem Zeitpunkt t34 das Verhältnis des Drehmoments, das
zu der ersten Bremse B1 verteilt wird, und des Drehmoments, das zu
der zweiten Bremse B2 verteilt wird, umgekehrt ist und das Übertragungsdrehmoment
der ersten Bremse B1 sich im Wesentlichen auf 0 verringert, wird
das Drehmoment durch die zweite Bremse B2 übertragen. Dann erhöht die Schaltsteuerungseinrichtung 37 den
Hydraulikdruck PB2 des Hydraulikservo der zweiten
Bremse B2 weiter und wird der Hydraulikdruck PB1 des
Hydraulikservo der ersten Bremse B1 abgesenkt. Dem gemäß wird die
Schaltsteuerung zu dem Zeitpunkt t35 beendet (S1-13).
-
Da
die Ausführung
der Drehmomentsteuerung für
das vierte Schalten, wie vorstehend beschrieben ist, ermöglicht,
dass das zweite Antriebsdrehmoment TOUT2 von
der zweiten Antriebseinheit 10b bis zu dem Start der Drehmomentphase
beibehalten wird (zu dem Zeitpunkt t33), ist das Steuerungssystem
in der Lage, das zweite Antriebsdrehmoment TOUT2 gemäß der Fahreranforderungsabgabe
in der Trägheitsphase
abzugeben (von dem Zeitpunkt t32 bis zu dem Zeitpunkt t33).
-
Dem
gemäß ist es
möglich
zu verhindern, dass sich der Fahrer unwohl fühlt. Ebenso wird in der Drehmomentphase
(zu einem Zeitpunkt t33 bis zu einem Zeitpunkt t34) das MG2-Drehmoment
TMG2 des zweiten Motors 4 durch
die Drehmomentsteuerung für
das vierte Schalten gesteuert wird, während das Übertragungsdrehmoment des Stufengetriebes 6 sich
vergrößert, was
ermöglicht,
dass sich das zweite Antriebsdrehmoment TOUT2 von
der zweiten Antriebseinheit 10b verringert. Daher ist es
möglich,
das Gesamtantriebsdrehmoment TOUT1 + TOUT2 des Fahrzeugs im Wesentlichen der Fahreranforderungsabgabe
anzugleichen, um dadurch zu verhindern, dass sich der Fahrer unwohl
fühlt.
-
Drehmomentsteuerung über das
fünfte
Schalten:
-
Als
nächstes
wird die Drehmomentsteuerung für
das fünfte
Schalten, wie vorstehend beschrieben ist, unter Bezugnahme auf die 14 bis 16 erklärt. 14 ist ein Ablaufdiagramm, das die Drehmomentsteuerung
für das
fünfte
Schalten zeigt, 15 ist
ein Zeitverlauf, der einen Fall zeigt, bei dem die Drehmomentsteuerung
für das
erste Schalten und die Drehmomentsteuerung für das fünfte Schalten während des
Hochschaltens ausgeführt
werden, und 16 ist
ein Zeitverlauf, der einen Fall zeigt, bei dem die Drehmomentsteuerung
für das
erste Schalten und die Drehmomentsteuerung für das fünfte Schalten während des
Herunterschaltens ausgeführt werden.
-
Wenn
beispielsweise die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 die
Drehmomentsteuerung für
das fünfte
Schalten auswählt
und die Drehmomentabgabeverteilung einrichtet (S1-11), führt die Einrichtung 45 zur
Antriebssteuerung während
des Schaltens die Drehmomentsteuerung für jedes Schalten aus (S1-12).
Nach dem die Drehmomentsteuerung für das fünfte Schalten gestartet ist
(S6-1), wie in 14 gezeigt ist, wird bestimmt,
ob die Drehmomentsteuerung für
das fünfte
Schalten durch die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 ausgewählt wurde
(ja bei S6-2). Es ist anzumerken, dass dann, wenn die Drehmomentsteuerung
für das
fünfte Schalten
nicht ausgewählt
ist, die Routine zu dem Schritt S6-7 voranschreitet und dass der
Vorgang ohne Ausführung
jeglicher Steuerung wiederholt wird, bis die Drehmomentsteuerung
für das
fünfte Schalten
ausgewählt
wird.
-
Wenn
des Weiteren bestimmt wird, ob die Drehmomentsteuerung für das fünfte Schalten
ausgewählt
wurde, schreitet die Routine zu Schritt S6-3 weiter. Bei dem Schritt
S6-3 wird bestimmt, ob die gegenwärtige Phase die Trägheitsphase
ist oder nicht, auf der Grundlage der Erfassung durch die Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48.
Wenn die gegenwärtige
Phase nicht die Trägheitsphase
ist (nein bei S5-3), schreitet die Routine zu dem Schritt S5-7 weiter
und kehrt auf eine ähnliche
Art und Weise zurück wie
vorher.
-
Wenn
bestimmt wird, dass die gegenwärtige Phase
die Trägheitsphase
ist (ja bei S6-3), schreitet die Routine zu dem Schritt S6-4 weiter.
Zuerst erfasst die Motordrehzahlerfassungseinrichtung 36,
die in der Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens enthalten ist, die Drehzahl NMG2 des zweiten
Motors 4 und berechnet die Einrichtung 45 zur
Antriebssteuerung während
des Schaltens die Drehzahl des zweiten Motors 4 auf der
Grundlage der Drehzahl NMG2 des zweiten
Motors 4. Des Weiteren berechnet die Einrichtung 45 zu
der Antriebssteuerung während
des Schaltens das Trägheitsdrehmoment,
das bei der zweiten Antriebseinheit 10b erzeugt wird, auf
der Grundlage der berechneten Änderung
der Drehzahl des zweiten Motors 4 und berechnet das MG2-Drehmoment
TMG2 zum Verschieben des Trägheitsdrehmoments.
Als nächstes
weist die Einrichtung 45 zu der Antriebssteuerung während des
Schaltens die zweite Motorsteuerungseinrichtung 33 an,
das berechnete MG2-Drehmoment TMG2 abzugeben.
Das heißt,
dass das berechnete MG2-Drehmoment TMG2 von
dem zweiten Motor 4 abgegeben wird (S6-4).
-
Nachfolgend
wird die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens die vorstehend erwähnte
Steuerung wiederholt in der Trägheitsphase
aus (S6-4 und S6-5). Wenn die Trägheitsphase
endet, schreitet die Routine zu dem Schritt S6-6 weiter und kehrt
zurück.
Als nächstes
wird ein Beispiel, bei dem die Drehmomentsteuerung für das erste
Schalten und die Drehmomentsteuerung für das fünfte Schalten während des
Hochschaltens ausgeführt
werden, unter Bezugnahme auf die 15 erklärt. Es ist
anzumerken, dass in dem in 15 gezeigten
Zeitverlauf angenommen wird, dass die Beschleunigungsöffnung und
die Fahreranforderungsabgabe konstant sind und dass die Fahrzeuggeschwindigkeit
im Wesentlichen konstant ist. Wie in 15 gezeigt
ist, wird der Hydraulikdruck PB2 dem Hydraulikservo
der zweiten Bremse B2 zugeführt, was
verursacht, dass die zweite Bremse B2 eingreift. Wie vorstehend
beschrieben ist, befindet sich das Stufengetriebe 6 in
der Niedergeschwindigkeitsstufe (Lo). In dieser Niedergeschwindigkeitsstufe
(Lo) entspricht die Drehzahl NMG2 des zweiten
Motors 4 dem Übersetzungsverhältnis des
Stufengetriebes 6 und der Fahrzeuggeschwindigkeit und wird
das MG2-Drehmoment TMG2 gemäß der vorstehend
erwähnten
Fahreranforderungsabgabe abgegeben.
-
Wenn
beispielsweise zu dem Zeitpunkt t36 die Schaltsteuerungseinrichtung 37 den
Bedarf nach dem Start des Hochschaltens auf der Grundlage eines
(nicht gezeigten) Schaltkennfelds oder dergleichen bestimmt, wenn
es die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46, wie
vorstehend gezeigt ist, die Drehmomentsteuerung für jedes
Schalten aus und richtet die Drehmomentabgabeverteilung ein (von
S1-2 bis S1-13). Als Reaktion darauf startet die Einrichtung 45 zur
Antriebssteuerung während
des Schaltens die Drehmomentsteuerung für die erste Schaltung und die
Drehmomentsteuerung für
das fünfte
Schalten (S2-1 und S6-1). Zu dem Zeitpunkt t36 steuert die Schaltsteuerungseinrichtung
die Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7 (genauer gesagt hier
nicht gezeigtes Solenoidventil), um das Erhöhen des Hydraulikdrucks PB1 des Hydraulikservo der Bremse B1 zu starten.
Dem gemäß bewegt
sich die (nicht gezeigte) Reibungsplatte der ersten Bremse B1 näher an dem
Kolben des Hydraulikservo der ersten Bremse B1, das heißt, dass
eine sogenannte Spielbeseitigung ausgeführt wird. als nächstes steuert
zu dem Zeitpunkt t37 die Schaltsteuerungseinrichtung die Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7,
um die Verringerung des Hydraulikdrucks PB2 des
Hydraulikservo der zweiten Bremse B2 zu starten, um dadurch die
Vereinfachung der Druckbeaufschlagung der Reibungsplatte durch den
Kolben des Hydraulikservo der zweiten Bremse B2 zu starten.
-
Als
nächstes
verringert zu dem Zeitpunkt t38 die Schaltsteuerungseinrichtung 37 den
Hydraulikdruck PB2 des Hydraulikservo der
zweiten Bremse B2 allmählich
und erhöht
allmählich
den Hydraulikdruck PB1 des Hydraulikservo
der ersten Bremse B1. Somit verringert sich das Übertragungsdrehmoment der zweiten
Bremse B2 und beginnt die Reibungsplatte der ersten Bremse B1 zu
schlupfen, um dadurch das Übertragungsdrehmoment
der ersten Bremse B1 zu erhöhen.
Dem gemäß ersetzen
das Übertragungsdrehmoment
der zweiten Bremse B2 einander. Das heißt, dass die gegenwärtige Phase
die Drehmomentphase wird. in der Drehmomentphase wird das Übertragungsdrehmoment
des Stufengetriebes 6 verringert. Wenn daher das MG2-Drehmoment
TMG2 des zweiten Motors 4 im Wesentlichen
konstant ist, wie in 15 gezeigt
ist, verringert sich das zweite Antriebsdrehmoment TOUT2,
das von der zweiten Antriebseinheit 10b abgegeben wird.
-
Wenn
zu dem Zeitpunkt t39 das Verhältnis des
Drehmoments, das zu der ersten Bremse B1 verteilt wird, und des
Drehmoments, das zu der zweiten Bremse B2 verteilt wird, umgekehrt
ist und das Übertragungsdrehmoment
der zweiten Bremse B2 sich im wesentlichen auf 0 verringert, wird
das Drehmoment durch die erste Bremse B1 übertragen. Als nächstes erhöht die Schaltsteuerungseinrichtung 37 den
Hydraulikdruck PB1 des Hydraulikservo der
ersten Bremse B1 weiter. Dem gemäß bewegt
sich die erste Bremse B1 allmählich
von dem Schlupfzustand, bis sie in Eingriff gebracht ist. Das Übersetzungsverhältnis des
Stufengetriebes 6 ändert
sich von der Niedergeschwindigkeitsstufe (Lo) zu der Hochgeschwindigkeitsstufe
(Hi). Gemäß dieser Änderung
verringert sich die Drehzahl NMG2 des zweiten
Motors 4, während
die gegenwärtige
Phase des Trägheitsphase wird.
Dann erfasst die Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48,
dass die gegenwärtige
Phase die Trägheitsphase
ist, auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Änderung
der Drehzahl NMG2 des zweiten Motors 4.
Es ist anzumerken, dass nach dem Zeitpunkt t3 der Hydraulikdruck
PB2 des Hydraulikservos der Zweiten Bremse
B2 abhält
und der Hydraulikdruck PB2 sich im Wesentlichen
auf 0 verringert.
-
Wenn
die Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48 erfasst,
dass die gegenwärtige
Phase die Trägheitsphase
ist, startet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten (ja bei
S2-3) und startet die Drehmomentsteuerung für das fünfte Schalten (ja bei S6-3).
Während
die Drehmomentsteuerung für
das erste Schalten ausgeführt
wird, erfasst dann die Fahreranforderungsabgabeerfassungseinrichtung 43,
die in der Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens enthalten ist, die Fahreranforderungsabgabe, die als konstant
angenommen wird) und erfasst die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung
während
des Schaltens die Drehzahl NMG2 des zweiten
Motors 4. Des Weiteren berechnet die Einrichtung 45 zur
Antriebssteuerung während
des Schaltens des MG2-Drehmoment TMG2, so
dass das Produkt der Drehzahl NMG2 und des MG2-Drehmoments
TMG2 ein vorbestimmter Wert (nämlich ein
feststehender Wert) ist, und führt
die zweite Motorsteuerungseinrichtung 33 eine Steuerung
so aus, dass der zweite Motor 4 das MG2-Drehmoment TMG2 abgibt (S2-4). Andererseits erfasst bei der Drehmomentsteuerung
für das
fünfte
Schalten die Motordrehzahlerfassungseinrichtung 36 die Drehzahl
NMG2 des zweiten Motors 4. Dann
berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens die Änderung
der Drehzahl des zweiten Motors 4 mit Bezug auf die Drehzahl
der Übertragungswelle 21 (der
Antriebsräder 16)
und berechnet das MG2-Drehmoment TMG2, das
das Trägheitsdrehmoment
ersetzt, dass in der zweiten Antriebseinheit 10b erzeugt
wird (des Stufengetriebes 6). Dann führt die Einrichtung 45 zur
Antriebssteuerung während des
Schaltens eine Steuerung so aus, dass die zweite Motorsteuerungseinrichtung 33 das
berechnete MG2-Drehmoment TMG2 abgibt, das
heißt,
dass sich das MG2-Drehmoment
TMG2 um einen Betrag entsprechend dem Trägheitsdrehmoment
verringert (S6-4). Dem gemäß führt die
Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens eines Steuerung
so aus, dass die zwei MG2-Drehmomente TMG2 abgegeben werden,
das heißt,
dass das Drehmoment, das durch die Drehmomentsteuerung für das erste
Schalten berechnet wird, und das Drehmoment, das durch die Drehmomentsteuerung
für das fünfte Schalten
berechnet wird, abgegeben werden, wodurch das MG2-Drehmoment TMG2, das die Summe der zwei MG2-Drehmomente
TMG2 ist, von dem zweiten Motor 4 abgegeben
wird.
-
Wenn
die vorstehende Steuerung (S2-4 und S6-4) wiederholt von dem Zeitpunkt
t39 bis zu dem Zeitpunkt t40 ausgeführt wird, verringert sich die Drehzahl
NMG2 des zweiten Motors 4. Gleichzeitig
erhöht
sich das MG2-Drehmoment TMG2 gemäß der Verringerung
der Drehzahl NMG2 nach dem Verringern um
einen Betrag entsprechend dem Trägheitsdrehmoment
und dann erhöht
sich das MG2-Drehmoment TMG2 weiter, wenn
die Drehzahl NMG2 zu der Hochgeschwindigkeitsstufe
(Hi) konvergiert, um dadurch sanft das zweite Antriebsdrehmoment
TOUT2 von der zweiten Antriebseinheit 10b zu
erhöhen. Wenn
als nächstes
die erste Bremse B1 im Wesentlichen zu dem Zeitpunkt t40 vollständig in
Eingriff gebracht wird, stimmt das zweite Antriebsdrehmoment TOUT2 von der zweiten Antriebseinheit 10b mit
der Fahreranforderungsabgabe überein.
Nachfolgend erhöht
von dem Zeitpunkt t40 zu dem Zeitpunkt t41 die Schaltsteuerungseinrichtung 37 den
Hydraulikdruck PB1 des Hydraulikservo der
erstem Bremse B1 auf den Hydraulikdruck, der für einen vollen Eingriff erforderlich
ist, und wird die Schaltsteuerung zu dem Zeitpunkt t41 beendet (S1-13).
-
Wie
vorstehend beschrieben ist, ist das Produkt der Drehzahl NMG2 des zweiten Motors 4 und des MG2-Drehmoments
TMG2 ein vorbestimmter Wert, der mit der
Fahreranforderungsabgabe übereinstimmt, und
ist die Fahreranforderungsabgabe konstant. Jedoch verringert sich
die Belastungsaufnahme PMG2 des zweiten
Motors 4 ebenso gemäß dem Betrag
der Verringerung des MG2-Drehmoments
des TMG2 gemäß dem Trägheitsdrehmoment.
-
Beispielsweise
ermöglicht
die Ausführung von
lediglich der Drehmomentsteuerung für das erste Schalten von dem
Zeitpunkt t39 zu dem Zeitpunkt t40, wie in 5 gezeigt ist, dass das zweite Antriebsdrehmoment
TOUT2 das der Fahreranforderungsabgabe entspricht,
vor der zweiten Antriebseinheit 10b abgegeben wird, bis
das Schalten beendet ist (siehe Zeitpunkt t5). Jedoch wird das Trägheitsdrehmoment
in der Trägheitsphase
vorgesehen und ist somit die Abgabe nicht sanft. Andererseits ermöglicht die
Ausführung
der Drehmomentsteuerung für das
fünfte
Schalten, wie vorstehend beschrieben ist, dass das zweite Antriebsdrehmoment
TOUT2 ebenso von der zweiten Antriebseinheit 10b in
der Trägheitsphase
abgegeben wird, wie in 15 gezeigt
ist. Darüber
hinaus ermöglicht
die Ausführung
der Drehmomentsteuerung über
das fünfte
Schalten in Kombination mit entweder der Drehmomentsteuerung für das zweite
Schalten, der Drehmomentsteuerung für das dritte Schalten oder
der Drehmomentsteuerung für
das vierte Schalten, dass das Gesamtantriebsdrehmoment TOUT1 + TOUT2 des
Fahrzeugs im Wesentlichen der Fahreranforderungsabgabe sowohl in
der Drehmomentsphase als auch in der Trägheitsphase angeglichen wird,
während
das Schalten ausgeführt wird.
-
Des
Weiteren ermöglicht
die Ausführung
der Drehmomentsteuerung das fünfte
Schalten durch die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung
während
des Schaltens während
des Hochschaltens, dass sich das MG2-Drehmoment TMG2 des
zweiten Motors 4 in der Trägheitsphase verringert, wie
vorstehend beschrieben ist. Das verringert die Last, die erzeugt wird,
wenn die Reibungsplatte der ersten Bremse B1 schlupft, um dadurch
die Haltbarkeit der Reibungsplatte der ersten Bremse B1 zu verbessern.
-
Als
nächstes
wird ein Beispiel, bei dem die Drehmomentsteuerung für das erste
Schalten und die Drehmomentsteuerung für das fünfte Schalten während des
Herunterschaltens ausgeführt
werden, unter Bezugnahme auf 16 erklärt. Es ist
anzumerken, dass ebenso in dem Zeitverlauf, der in 16 gezeigt ist, auch die Beschleunigeröffnung und
die Fahreranforderungsabgabe konstant sind und dass die Fahrzeuggeschwindigkeit
im Wesentlichen konstant ist. Wie in 16 gezeigt
ist, wird der Hydraulikdruck PB1 der Hydraulikservo
der ersten Bremse B1 zugeführt,
was verursacht, dass die erste Bremse B1 eingreift. Wie vorstehend
beschrieben ist, befindet sich das Stufengetriebe 6 in
der Hochgeschwindigkeitsstufe (Hi). Des Weiteren stimmt in dieser
Hochgeschwindigkeitsstufe (Hi) die Drehzahl NMG2 des
zweiten Motors 4 mit dem Übersetzungsverhältnis des
Stufengetriebes 6 und der Fahrzeuggeschwindigkeit überein und
wird das MG2-Drehmoment TMG2 gemäß der Fahreranforderungsabgabe abgegeben.
-
Wenn
beispielsweise zu dem Zeitpunkt t42 die Schaltsteuerungseinrichtung 37 den
Bedarf nach dem Starten des Hochschaltens auf der Grundlage eines
(nicht gezeigten) Kennfelds oder dergleichen bestimmt, wählt die
Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 die Drehmomentsteuerung
für jedes Schalten
aus und richtet die Drehmomentabgabeverteilung ein (S1-2 bis S1-13).
Als Reaktion darauf startet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung
während des
Schaltens die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten und die
Drehmomentsteuerung für das
fünfte
Schalten (S2-1 und S6-1). Des Weiteren steuert die Schaltsteuerungseinrichtung 37 zu
dem Zeitpunkt t42 die Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7 (genauer
gesagt hier nicht gezeigtes Solenoidventil), um die Verringerung
des Hydraulikdrucks PB1 des Hydraulikservo
der ersten Bremse B1 zu starten, um dadurch ein Vereinfachung der
Druckbeaufschlagung der Reibungsplatte durch den Kolben des Hydraulikservo
der ersten Bremse B1 zu starten.
-
Als
nächstes
beginnt zu dem Zeitpunkt t43 die Reibungsplatte der ersten Bremse
B1 zu schlupfen. Dann wird der Schlupfzustand der ersten Bremse
B1 allmählich
intensiviert und gelangt die erste Bremse B1 in einen gelösten Zustand
und ändert
sich das Übersetzungsverhältnis des
Stufengetriebes 6 von der Hochgeschwindigkeitsstufe (Hi)
zu der Niedergeschwindigkeitsstufe (Lo). Gemäß dieser Änderung erhöht sich die Drehzahl NMG2 des zweiten Motors 4, während die
gegenwärtige
Phase die Trägheitsphase
wird. Als nächstes
erfasst die Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48,
dass die gegenwärtige
Phase die Trägheitsphase
ist, auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Änderung der
Drehzahl NMG2 des zweiten Motors 4.
Wenn die Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48 erfasst, dass
die gegenwärtige
Phase die Trägheitsphase
ist, startet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten (ja bei
S2-3) und die Drehmomentsteuerung für das fünfte Schalten (ja bei S6-3). Als
nächstes
erfasst bei der Drehmomentsteuerung für das erste Schalten die Fahreranforderungsabgabeerfassungseinrichtung 43 die
Fahreranforderungsabgabe (die hier als konstant angenommen wird)
und die Drehzahl NMG2 des zweiten Motors 4 und
berechnet die Einrichtung 45 der Antriebseinrichtung während des
Schaltens das MG2-Drehmoment TMG2, so dass
ein Produkt der Drehzahl NMG2 und des MG2-Drehmoments
TMG2 ein vorbestimmter Wert (nämlich ein
feststehender Wert) wird. Dann führt
die zweite Motorsteuerungseinrichtung 33 eine Steuerung
so aus, dass der zweite Motor 4 das MG2-Drehmoment TMG2 abgibt (S2-4).
-
Andererseits
erfasst bei der Drehmomentsteuerung für das fünfte Schalten die Motordrehzahlerfassungseinrichtung 36 die
Drehzahl NMG2 des zweiten Motors 4,
berechnet die Änderung
der Drehzahl des zweiten Motors 4 mit Bezug auf die Drehzahl der Übertragungswelle 21 (nämlich der
Räder 16) und
berechnet das MG2-Drehmoment TMG2, das zum Verschieben
des Trägheitsdrehmoments
erforderlich ist, das bei der zweiten Antriebseinheit 10b erzeugt wird
(des Stufengetriebes 6). Als nächstes führt die zweite Motorsteuerungseinrichtung 33 eine
Steuerung so aus, dass der zweite Motor 4 das berechnete MG2-Drehmoment
TMG2 abgibt, das heißt, das MG2-Drehmoment TMG2 erhöht
sich um einen Betrag entsprechend dem Trägheitsdrehmoment (S6-4). Dem
gemäß führt die
Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens einer Steuerung so
aus, dass das Drehmoment, das durch die Drehmomentsteuerung für das erste
Schalten berechnet wird, und das Drehmoment, das durch die Drehmomentsteuerung
für das
fünfte
Schalten berechnet wird, abgegeben werden, und durch das MG2-Drehmoment TMG2, das die Summe der zwei großen MG2-Drehmomente
TMG2 ist, von dem zweiten Motor 4 abgegeben
wird.
-
Wenn
von dem Zeitpunkt t43 bis zu dem Zeitpunkt t44 die vorstehend erwähnte Steuerung
(S2-4 und S6-4) wiederholt ausgeführt wird, erhöht sich
die Drehzahl NMG2 des zweiten Motors 4.
Gleichzeitig verringert sich das MG2-Drehmoment TMG2 gemäß der Erhöhung der
Drehzahl NMG2 nach dem Erhöhen um einen
Betrag entsprechend des Trägheitsdrehmoments.
Verringert sich das MG2-Drehmoment TMG2 weitergehend, wenn die Drehzahl NMG2 an die Niedergeschwindigkeitsstufe (Lo)
konvergiert, wodurch das zweite Antriebsdrehmoment TOUT2 von
der zweiten Antriebseinheit 10b sich sanft verringert.
-
Bevor
die Trägheitsphase
endet (insbesondere vor dem Zeitpunkt t44), steuert die Schaltsteuerungseinrichtung 37 die
Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7 (genauer gesagt ihr nicht
gezeigtes Linearsolenoidventil), um den Hydraulikdruck PB2 des Hydraulikservo der zweiten Bremse
B2 zu erhöhen. Dem
gemäß bewegt
sich die Reibungsplatte (nicht gezeigt) der zweiten Bremse B2 näher an den
Kolben des Hydraulikservo, das heißt, dass eine sogenannte Spielbeseitigung
ausgeführt
wird.
-
Als
nächstes
setzt zu dem Zeitpunkt t44 die Schaltsteuerungseinrichtung 37 die
Verringerung des Hydraulikdrucks PB1 des
Hydraulikservo der ersten Bremse B1 sofort und erhöht allmählich den
Hydraulikdruck PB1 des Hydraulikservo der
zweiten Bremse B1. Dem gemäß verringert
sich das Servoübertragungsdrehmoment
der ersten Bremse B1 und erhöht sich
das Übertragungsdrehmoment
der zweiten Bremse B2. Daher ersetzen das Übertragungsdrehmoment der ersten
Bremse B1 und das Übertragungsdrehmoment
der zweiten Bremse B2 einander, das heißt, dass die Trägheitsphase
endet und die Drehmomentphase beginnt (ja bei S2-5 und ja bei S6-5).
In der Drehmomentphase wird die zweite Bremse B2 allmählich in
Eingriff gebracht und erhöht sich
das Übertragungsdrehmoment
des Stufengetriebes 6. Auch wenn daher das MG2-Drehmoment
TMG2 des zweiten Motors 4 im Wesentlichen
konstant ist, wie in 16 gezeigt
ist, erhöht
sich das zweite Antriebsdrehmoment TOUT2,
das von der zweiten Antriebseinheit 10b abgegeben wird.
-
Wenn
als nächstes
bei dem Zeitpunkt t45 das Verhältnis
des Drehmoments, das zu der ersten Bremse B1 verteilt wird, und
des Drehmoments, das zu der zweiten Bremse B2 verteilt wird, umgekehrt
ist und das Übertragungsdrehmoment
der ersten Bremse B1 sich im Wesentlichen auf 0 verringert, wird
das Drehmoment durch die zweite Bremse B2 übertragen. Dann wird die zweite
Bremse B2 übertragen. Dann
erhöht
die Schaltsteuerungseinrichtung 37 weitergehend den Hydraulikdruck
PB2 des Hydraulikservo der zweiten Bremse
B2 und wird der Hydraulikdruck PB1 des Hydraulikservo
der ersten Bremse B1 gesenkt, wodurch die Schaltsteuerung zu dem
Zeitpunkt t46 beendet wird (S1-13).
-
Wie
in 6 gezeigt ist, kann
das zweite Antriebsdrehmoment TOUT2 der
zweiten Antriebseinheit 10b gemäß der Fahreranforderungsabgabe
abgegeben werden, bis das Schalten beendet ist (siehe Zeitpunkt
t10). Wenn nur die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten von dem
Zeitpunkt t43 bis zu dem Zeitpunkt t44 ausgeführt wird, wird das Trägheitsdrehmoment
in der Trägheitsphase
vorgesehen und ist somit die Abgabe nicht sanft. Jedoch ermöglicht die
Ausführung
der Drehmomentsteuerung für
das fünfte
Schalten, wie vorstehend beschrieben ist, dass das zweite Antriebsdrehmoment
TOUT2 der zweiten Antriebseinheit 10b sanft
abgegeben wird, wie in 15 gezeigt
ist. Des Weiteren ermöglicht
die Ausführung
der Drehmomentsteuerung für
das fünfte Schalten
in Kombination mit einer der Drehmomentsteuerung für das zweite
Schalten, der Drehmomentsteuerung für das dritte Schalten und der
Drehmomentsteuerung für
das vierte Schalten, dass das Gesamtantriebsdrehmoment TOUT1 + TOUT2 des
Fahrzeugs im Wesentlichen an die Fahreranforderungsabgabe in sowohl
der Drehmomentphase als auch der Trägheitsphase während des
Schaltens angeglichen wird.
-
Wie
vorstehend beschrieben ist, wird gemäß dem Steuerungssystem 1 des
Hybridfahrzeugs gemäß der vorliegenden
Erfindung die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten bis zu der Drehmomentsteuerung
für fünfte Schalten
aus. Während
dem gemäß die Schaltsteuerungseinrichtung 37 die
Schaltsteuerung des Stufengetriebes 6 ausführt und
bevor diese Schaltsteuerung beendet ist, wird das zweite Antriebsdrehmoment
TOUT2, das von der zweiten Antriebseinheit 10b abgegeben
wird, so gesteuert, dass Antriebskräfte, die von der ersten Antriebseinheit 10a und
der zweiten Antriebseinheit 10b abgegeben werden, um die
Räder 16 und 16 anzutreiben,
gleich der Fahreranforderungsabgabe sind. Gleichzeitig wird die
Steuerung so ausgeführt, dass
die Differenz zwischen der Fahreranforderungsabgabe und dem Gesamtantriebsdrehmoment
TOUT1 + TOUT1 das
an die Antriebsräder 16 abgegeben
wird, auf Grund der Änderung
der Übertragungskraft
des Stufengetriebes 6 abgegeben wird, verursacht durch das
Umschalten zwischen der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse
B2 verringert wird. Des Weiteren führt in der Trägheitsphase,
in der die erste Bremse B1 und die zweite Bremse B2 einander ersetzen,
die zweite Motorsteuerungseinrichtung 33 eine Steuerung
so aus, dass das Trägheitsdrehmoment,
das durch die Änderung
der Drehzahl des zweiten Motors 4 mit Bezug auf die Antriebsträger 16 verursacht wird,
durch den zweiten Motor 4 aufgenommen wird. Daher verhindert
das Schalten unter Verwendung des Stufengetriebes 6 die
Erhöhung
der Drehzahl des zweiten Motors 4 und beseitigt den Bedarf
nach der Vergrößerung der
Abmessung des zweiten Motors 4. Des Weiteren ist das Steuerungssystem
in der Lage, die Fahreranforderungsabgabe von der ersten Antriebseinheit 10a und
von der zweiten Antriebseinheit 10b an die Antriebsräder 16 und 16 abzugeben, wenn
die Schaltsteuerung beendet ist. Dem gemäß ist das Steuerungssystem 1 in
der Lage, die Änderung
der Antriebskraft während
des Schaltens zu verringern, die durch die Änderung der Übertragungskraft
des Stufengetriebes 6 erzeugt wird, die sich aus dem Umschalten
zwischen der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 ergibt,
auch wenn das Schalten des Stufengetriebes 6 ausgeführt wird. Gleichzeitig
ist das Steuerungssystem 1 in der Lage, eine Änderung
der Antriebskraft zu beseitigen, die durch eine Änderung der Trägheitskraft
in der Trägheitsphase
während
des Schaltens erzeugt wird und die an die Antriebsräder 16 und 16' abgegeben wird. Dem
gemäß verhindert
das, dass der Fahrer sich unwohl fühlt.
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Des
Weiteren führt
die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens die Drehmomentsteuerung für das zweite Schalten und die
Drehmomentsteuerung für
das dritte Schalten aus, um das erste Antriebsdrehmoment TOUT1 zu steuern, das von der ersten Antriebseinheit 10a abgegeben
wird. Dem gemäß kann ein
Antriebsdrehmoment, das der Änderung
des zweiten Antriebsdrehmoment TOUT2 der
zweiten Antriebseinheit 10b entspricht, die durch Schalten
des zweiten Antriebsdrehmoments TOUT2 der
zweiten Antriebseinheit 10b entspricht, die durch Schalten
des Stufengetriebes 6 verursacht wird, und die im Wesentlichen
gleich der Fahreranforderungsabgabe gemacht ist, an die Antriebsräder 16 und 16 abgegeben
werden.
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Die
Drehmomentsteuerung für
das zweit Schalten durch die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung
während
des Schaltens wird folgender Maßen ermöglicht.
Insbesondere in der Drehmomentphase, in der das Übertragungsdrehmoment des Stufengetriebes 6 sich ändert, führt die
erste Motorsteuerungseinrichtung 33 eine Steuerung aus,
um die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors 3 durch Ändern der
Reaktionskraft des ersten Motors 3 zu ändern, wodurch die Trägheitskraft
des Verbrennungsmotors 2 sich ändert. Dem gemäß ändert sich
das erste Antriebsdrehmoment TOUT1 von der
ersten Antriebssteuerungseinrichtung 10b gemäß der Änderung
des zweiten Antriebsdrehmoments TOUT2 von der
zweiten Antriebseinheit 10b.
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Des
Weiteren wird die Drehmomentsteuerung für das dritte Schalten, die
durch die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens ausgeführt
wird, folgender Maßen
ermöglicht.
Insbesondere in der Drehmomentphase, in der das Übertragungsdrehmoment des Stufengetriebes 6 sich ändert, führt die
Verbrennungsmotorsteuerungseinrichtung 31 eine Steuerung
aus, um das Antriebsdrehmoment TE des Verbrennungsmotors 1 zu ändern, und
führt die
erste Motorsteuerungseinrichtung 33 eine Steuerung aus,
um die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors 2 zu ändern, wodurch
das erste Antriebsdrehmoment TOUT1 von der
ersten Antriebssteuerungseinrichtung 10b sich ändert.
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Darüber hinaus
führt die
Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die Drehmomentsteuerung
für das
vierte Schalten aus, um das zweite Antriebsdrehmoment TOUT2 von
der zweiten Antriebseinheit 10b zu steuern. Dem gemäß ist das
Steuerungssystem in der Lage, das Antriebsdrehmoment, das im Wesentlichen
gleich der Fahreranforderungsabgabe gemacht ist, an die Antriebsräder 16 und 16 gemäß der Änderung
des zweiten Antriebsdrehmoments TOUT2 der
zweiten Antriebseinheit 10b abzugeben, die durch Schalten
des Stufengetriebes 6 verursacht wird.
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Des
Weiteren wird die Drehmomentsteuerung des vierten Schaltens, die
durch die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des
Schaltens ausgeführt
wird, folgender Maßen
ermöglicht.
Insbesondere in der Drehmomentphase, in der das Übertragungsdrehmoment des Stufengetriebes 6 sich ändert, führt die
zweite Motorsteuerungseinrichtung 33 eine Steuerung aus,
um das Antriebsdrehmoment TMG2 des zweiten
Motors 4 zu ändern,
wodurch das Antriebsdrehmoment TMG2 mit
der Änderung
des Übertragungsdrehmoments übereinstimmt.
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Da
darüber
hinaus das Steuerungssystem 1 mit der Drehmomentphasenerfassungseinrichtung 47 versehen
ist, die die Drehmomentphase bei dem Umschalten zwischen der ersten
Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 erfasst, ist das Steuerungssystem 1 in
der Lage, die Drehmomentphase während des
Schaltens des Stufengetriebes 6 zu erfassen. Das Steuerungssystem 1 ist
ebenso in der Lage, die Drehmomentphase auf der Grundlage des Anweisungssignals
zu erfassen, das von der Schaltsteuerungseinrichtung 37 abgegeben
wird, der Hydraulikdrücke
PB1 und PB2 der
Hydraulikservos der ersten Bremse B1 beziehungsweise der zweiten
Bremse B2 und der Öltemperatur
der Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7.
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Da
darüber
hinaus das Steuerungssystem mit der Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48 versehen
ist, die die Trägheitsphase
bei dem Umschalten zwischen der ersten Bremse B1 und der zweiten
Bremse B2 erfasst, ist das Steuerungssystem 1 in der Lage,
die Trägheitsphase
während
des Schaltens des Stufengetriebes 6 zu erfassen. Darüber hinaus
ist das Steuerungssystem 1 in der Lage, die Trägheitsphase
auf der Grundlage der Drehzahl NMG2 des
zweiten Motors 4 und der Raddrehzahl zu erfassen.
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In
diesem Ausführungsbeispiel
wird eine Erklärung
des Stufengetriebes 6 angegeben, das mit der ersten Bremse
B1 und der zweiten Bremse B2 ausgestattet ist und dass zu einem
Zweigeschwindigkeitsschalten zwischen einer Hochgeschwindigkeitsstufe
(Hi) und einer Niedergeschwindigkeitsstufe (Lo) fähig ist.
Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf diesen Aufbau beschränkt. Beispielsweise
kann das Stufengetriebe 6 ein Mehrstufengetriebe sein, das
beispielsweise ein Dreigeschwindigkeitsschalten oder ein Viergeschwindigkeitsschalten
ausführt.
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In
diesem Ausführungsbeispiel
ist eine Erklärung
der Drehmomenterfassungseinrichtung 47 angegeben, die die
Drehmomentphase bei dem Umschalten zwischen der ersten Bremse B1
und der zweiten Bremse B2 erfasst auf der Grundlage der hydraulischen
Anweisung für
die Hydraulikservos der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse
B2 erfasst, die von der Schaltsteuerungseinrichtung 37 abgegeben
werden, oder auf der Grundlage der Hydraulikdrücke der Hydraulikservos der
ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2, die durch die Hydraulikdruckerfassungseinrichtung 38 und
die Öltemperaturerfassungseinrichtung 39 erfasst
werden. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf diesen Aufbau
beschränkt.
Die Drehmomentphase kann durch einen Drehmomentsensor, der in der
Ausgangswelle 26 (Übertragungswelle 21)
eingebaut ist, auf der Grundlage der Sinn erfasst werden, wenn das zweite
Antriebsdrehmoment TOUT1 der zweiten Antriebseinheit 10b kleiner
als das MG2-Drehmoment TMG2 des zweiten
Motors 4 wird. alternativ kann in der Drehmomentphase durch
einen Beschleunigersensor, der in der Ausgangswelle 26 (Übertragungswelle 21)
eingebaut ist, auf der Grundlage der Änderung der Beschleunigung
erfasst werden. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf diese Beispiele
beschränkt
und jedes Verfahren kann verwendet werden, um die Rolle der Drehmomentphasenerfassungseinrichtung 47 zu übernehmen,
so lange es ermöglicht,
dass die Drehmomentphase erfasst wird.
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In
diesem Ausführungsbeispiel
ist eine Erklärung
der Trägheitsphaseerfassungseinrichtung 48 angegeben,
die die Trägheitsphase
auf der Grundlage der Drehzahl NMG2 des
zweiten Motors 4 erfasst, die durch die Motordrehzahlerfassungseinrichtung 36 erfasst
wird, und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung 40 erfasst
wird. Alternativ kann die Trägheitsphase
auf der Grundlage der hydraulischen Anweisungen, die von der Schaltsteuerungseinrichtung 37 abgegeben
werden, und auf der Grundlage des hydraulischen Drucks erfasst werden,
der auf der Grundlage der Hydraulikdruckerfassungseinrichtung 38 erfasst
wird, und der Öltemperaturerfassungseinrichtung 39.
Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt und
jedes Verfahren kann verwendet werden, um die Rolle der Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48 zu übernehmen,
so lange es ermöglicht,
dass die Trägheitsphase
erfasst wird.
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In
diesem Ausführungsbeispiel
ist eine Erklärung
von Fällen
angegeben, bei denen die Drehmomentsteuerung des ersten Schaltens
und die Drehmomentsteuerung für
das zweite Schalten ausgeführt
werden, die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten und die
Drehmomentsteuerung für
das dritte Schalten ausgeführt
werden beziehungsweise die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten und die
Drehmomentsteuerung für
das vierte Schalten ausgeführt
werden, wobei die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 die
Drehmomentsteuerung für
jedes Schalten auswählt
und die Abgabeverteilung einrichtet. Jedoch ist die vorliegende Erfindung
nicht auf diesen Aufbau beschränkt
und eine Auswahl einer einzigen Steuerung oder einer Kombination
von Steuerungen ist möglich.
Wenn beispielsweise die Fahreranforderungsabgabe geändert wird, während eine
Steuerung gerade während
des Schaltens ausgeführt
wird, kann eine andere Steuerung gestartet werden.
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Es
ist anzumerken, dass die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 vorzugsweise
die Drehmomentsteuerung für
jedes Schalten auswählt und
eine Abgabeverteilung einrichtet auf der Grundlage der Charakteristiken
des Hybridfahrzeugs, bei der die vorliegende Erfindung angewendet
wird, der Charakteristiken der ersten und zweiten Motoren, der Batteriekapazität und der
Restladung der Batterie während
des Schaltens. Jedoch ist in einem beispielhaften Ausführungsbeispiel
die Vorzugssequenz für eine
Auswahl folgender Maßen
Auswählen
der Drehmomentsteuerung für
das erste Schalten und der Drehmomentsteuerung für das zweite Schalten; Auswählen der
Drehmomentsteuerung für
das erste Schalten und der Drehmomentsteuerung für das dritt Schalten, wenn
die Drehzahl NE sich nicht verringern kann;
Auswählen
der Drehmomentsteuerung für
das vierte Schalten, wenn die Batterie nicht geladen werden kann,
da die Batterierestladung groß ist;
und Auswählen
der Drehmomentsteuerung für
das fünfte Schalten,
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit groß ist und die Drehzahl NMG2 des zweiten Motors 4 hoch ist.
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Die
vorliegende Erfindung schafft somit das Steuerungssystem für ein Hybridfahrzeug,
das fähig ist,
eine Trägheitskraft
aufzunehmen, die während des
Schaltens eines Stufengetriebes erzeugt wird. Während der Schaltsteuerung des
Stufengetriebes durch eine Schaltsteuerungseinrichtung und bevor die
Schaltsteuerung beendet ist, steuert eine Einrichtung zur Antriebssteuerung
während
des Schaltens einer Antriebskraft, die von einer zweiten Antriebseinheit
abgegeben wird, so dass eine Gesamtantriebskraft, die von einer
ersten und einer zweiten Antriebseinheit abgegeben wird, um Räder anzutreiben, gleich
einer Fahreranforderungsabgabe ist. Des Weiteren führt die Einrichtung
zur Antriebssteuerung während
des Schaltens einer Steuerung aus, um eine Differenz zwischen einer
Gesamtantriebskraft, die an ein Antriebsrad abgegeben wird, und
der Fahreranforderungsabgabe auf der Grundlage einer Änderung
einer Übertragungskraft
des Stufengetriebes zu verringern, die durch ein Umschalten zwischen
einer ersten Bremse und einer zweiten Bremse verursacht wird. darüber hinaus
steuert in einer Trägheitsphase
des Umschaltens zwischen der ersten Bremse und der zweiten Bremse
die Einrichtung zur Antriebssteuerung während des Schaltens einer Antriebskraft eines
zweiten Motors, um eine Trägheitskraft
aufzunehmen, die durch eine Änderung
einer Drehzahl des zweiten Motors mit Bezug auf die Drehzahl des
Antriebsrad erzeugt wird.