JP5240107B2

JP5240107B2 - 車両の制御装置

Info

Publication number: JP5240107B2
Application number: JP2009160487A
Authority: JP
Inventors: 明良林
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2009-07-07
Filing date: 2009-07-07
Publication date: 2013-07-17
Anticipated expiration: 2029-07-07
Also published as: JP2011017351A

Description

本発明は、駆動系の上流側から順に駆動源と、有段変速機と、駆動輪と、を備えた車両の制御装置に関するものである。

従来、モータを有する動力源と、このモータと駆動輪との間に配置され、複数の摩擦クラッチの掛け替えによりモータの出力回転を変速する有段変速機と、を備えた電動車両において、有段変速機の変速過渡期に、駆動輪に伝達される駆動力がドライバー要求出力となるようにモータの出力トルクを制御すると共に、掛け替える摩擦クラッチをそれぞれスリップ締結することで、有段変速機でのトルク抜けを防止する車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開2005-39923号公報

ところで、従来の車両の制御装置では、有段変速機の変速過渡期において掛け替える摩擦クラッチをそれぞれスリップ締結するが、摩擦クラッチでは油圧による摩擦係数が安定せず、スリップ締結時の伝達トルク量がばらつくという問題があった。さらに、作動油温、作動油状態、摩擦クラッチの経年劣化等により、そのばらつきが変動するため、トルク抜けが発生するおそれがあった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、有段変速機の変速過渡期に駆動力保障を確保し、トルク抜けを防止することができる車両の制御装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するため、本発明では、駆動系の上流側から順に、駆動源と、有段変速機と、駆動輪と、を備える。そして、有段変速機は、変速要素として、高速段にて締結する摩擦係合要素と、低速段にて締結するドグクラッチと、を有し、有段変速機の変速要求時、ドグクラッチの断接指令を出力すると同時に、摩擦係合要素をスリップ締結する変速制御手段を備える。
この車両の制御装置において、ドグクラッチの断接状態を検出するドグ状態検出手段を有する。また、変速制御手段は、ドグクラッチを断接するために摩擦係合要素をスリップ締結するときの摩擦係合要素の油圧目標値と、ドグクラッチが実際に断接したときの摩擦係合要素への油圧指令値との差に基づいて、次回変速制御時における摩擦係合要素への油圧指令開始値を補正する。

よって、本発明の車両の制御装置にあっては、摩擦係合要素をスリップ締結させるときの摩擦係合要素の油圧目標値と、ドグクラッチが実際に断接したときの摩擦係合要素への油圧指令値との差に基づいて、次回変速制御時の摩擦係合要素への油圧指令開始値を補正するので、摩擦係合要素のばらつきを次第に補正し、ドグクラッチの断接時間を短縮することができる。この結果、駆動力保障を確保することができ、有段変速機の変速過渡期におけるトルク抜けを防止することができる。

実施例１の車両の制御装置が適用されたハイブリッド車両（車両の一例）の駆動系と制御系との構成を示す全体システム図である。実施例１の車両の制御装置が適用されたハイブリッド車両の駆動系に有する各回転要素の回転速度（回転数）を縦軸にとって表した速度線図である。実施例１の車両の制御装置が適用されたハイブリッド車両の駆動系に有するドグクラッチ（ロークラッチ）を締結したローモードを示す速度線図である。実施例１の車両の制御装置が適用されたハイブリッド車両の駆動系に有する摩擦クラッチ（ハイクラッチ）を締結したハイモードを示す速度線図である。実施例１の統合コントローラでの変速制御処理（ローモード→ハイモード）の流れを示すフローチャートである。実施例１の統合コントローラでの学習補正処理の流れを示すフローチャートである。実施例１の車両の制御装置にて実行される変速制御でローモードからハイモードへ変速する際の第２モータジェネレータ回転数・第２モータジェネレータモータトルク・駆動トルク・ドグクラッチ指令・ドグクラッチ状態・摩擦クラッチ油圧の各特性を示すタイムチャートである。実施例２の統合コントローラでの変速制御処理（ローモード→ハイモード）の流れを示すフローチャートである。実施例２の車両の制御装置にて実行される変速制御でローモードからハイモードへ変速する際の第２モータジェネレータ回転数・第２モータジェネレータモータトルク・駆動トルク・ドグクラッチ指令・ドグクラッチ状態・摩擦クラッチ油圧の各特性を示すタイムチャートである。実施例３の統合コントローラでの変速制御処理（ローモード→ハイモード）の流れを示すフローチャートである。実施例３の車両の制御装置にて実行される変速制御でローモードからハイモードへ変速する際の第２モータジェネレータ回転数・第２モータジェネレータモータトルク・駆動トルク・ドグクラッチ指令・ドグクラッチ状態・摩擦クラッチ油圧の各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明の車両の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１〜実施例３に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両（車両の一例）の駆動系と制御系の構成を示す全体システム図である。以下、図１に基づき駆動系構成と制御系構成を説明する。

実施例１のハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジン（駆動源）１と、ダンパー２と、第１モータジェネレータ３と、オイルポンプ４と、第２モータジェネレータ５（駆動源／駆動モータ）と、有段変速機６と、摩擦クラッチ７（摩擦係合要素）と、ドグクラッチ８と、遊星歯車装置１０と、一対の駆動輪３２,３２と、を備えている。

前記エンジン１は、その出力トルクを、遊星歯車装置１０にて第１モータジェネレータ３への発電トルク分と走行トルク分に分配する。そして、第１モータジェネレータ３が発電した電力を使って第２モータジェネレータ５が、有段変速機６を介してトルクを出力する。そして、遊星歯車装置１０からの出力トルクと、有段変速機６からの出力トルクを、最終出力軸２３にて合成している。

前記遊星歯車装置１０は、リングギア１１と、ピニオン１２と、サンギア１３と、ピニオン１２を支持するキャリア１４と、を有するシングルピニオン型遊星歯車により構成されている。前記リングギア１１には、出力ギア１５が接続される。前記キャリア１４には、ダンパー２を介してエンジン１が接続される。前記サンギア１３には、第１モータジェネレータ３が接続される。前記サンギア１３とキャリア１４には、オイルポンプ４が接続される。すなわち、第１モータジェネレータ３（サンギア１３）の回転速度と、エンジン１（キャリア１４）の回転速度が決まると、出力ギア１５（リングギア１１）の回転速度が自動的に決まる無段変速機能を有する。なお、出力ギア１５は、最終出力軸２３に固定されたハイ側従動ギア２１に噛み合う。

前記有段変速機６は、第２モータジェネレータ５が接続されるモータ出力軸２９にベアリング２７を介して回転可能に支持されたハイ側駆動ギア２５と、モータ出力軸２９とハイ側駆動ギア２５を滑り断接する湿式多板による摩擦クラッチ７と、第２モータジェネレータ５が接続されるモータ出力軸２９にベアリング２８を介して回転可能に支持されたロー側駆動ギア２４と、モータ出力軸２９とロー側駆動ギア２４を噛み合い断接するドグクラッチ８と、を有している。そして、前記ハイ側駆動ギア２５には、最終出力軸２３に固定されたハイ側従動ギア２１が噛み合う。前記ロー側駆動ギア２４には、最終出力軸２３に固定されたロー側従動ギア２２が噛み合う。そして、摩擦クラッチ７を締結し、ドグクラッチ８を開放すると、ハイ側駆動ギア２５とハイ側従動ギア２１の歯数比により決まる「ハイモード（高速段）」になり、摩擦クラッチ７を開放し、ドグクラッチ８を締結すると、ロー側駆動ギア２４とロー側従動ギア２２の歯数比により決まる「ローモード（低速段）」になる。すなわち、切り替え変速段として、ハイモードによる高速段とローモードによる低速段を持つ２段変速機能を有する。

なお、ドグクラッチ８は、図示しないドグアクチュエータにより断接されると共に、ドグクラッチフォーク位置スイッチ（ドグ状態検出手段）Ｆを有している。このドグクラッチフォーク位置スイッチＦは、ドグクラッチ８が実際に開放又は締結した時にON/OFFされるスイッチである。ここで、ドグクラッチ８は、図示しないドグアクチュエータに開放又は締結の制御信号を出力することによって断接するが、このとき、クラッチ入力側とクラッチ出力側との回転数が一致していると共に、ドグクラッチ８における伝達トルクが所定値以下である必要がある。そのため、ドグアクチュエータへの制御指令の出力のタイミングと、ドグクラッチ８が実際に開放又は締結するタイミングとが異なることがある。そこで、このドグクラッチ８は、実断接タイミングを検出するためにドグクラッチフォーク位置スイッチＦを有している。

前記最終出力軸２３は、ベアリング２６,２６により両端部が支持され、ハイ側従動ギア２１とロー側従動ギア２２と共に、最終出力ギア３０が固定されている。この最終出力ギア３０に伝達されたトルクは、図示しない終減速ギアとデファレンシャル装置３１を介して、一対の駆動輪３２,３２へ伝達される。

実施例１のハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、第１インバータ４１と、第２インバータ４２と、バッテリー４３と、第１モータコントローラ４４と、第２モータコントローラ４５と、エンジンコントローラ４６と、トランスミッションコントローラ４７と、バッテリーコントローラ４８と、ハイブリッドコントローラ４９と、を備えている。

前記第１モータコントローラ４４は、第１インバータ４１に対する制御指令により第１モータジェネレータ３の動作点（第１トルクTm1、第１回転数Nm1）を制御する。また、前記第２モータコントローラ４５は、第２インバータ４２に対する制御指令により第２モータジェネレータ５の動作点（第２トルクTm2、第２回転数Nm2）を制御する。

前記エンジンコントローラ４６は、図示しない電子制御スロットルアクチュエータへの
制御指令によりエンジン１の動作点（エンジントルクTe、エンジン回転数Ne）を制御する。

前記トランスミッションコントローラ４７は、図示しない摩擦クラッチアクチュエータへの制御指令により摩擦クラッチ７の動作点（締結・スリップ締結・開放）を制御する。また、図示しないドグクラッチアクチュエータへの制御指令によりドグクラッチ８の動作点（締結・開放）を制御する。

前記バッテリーコントローラ４８は、バッテリー４３の充電容量（SOC）を監視し、SOC情報やバッテリー温度情報等を、ハイブリッドコントローラ４９へ供給する。

前記ハイブリッドコントローラ４９は、車両全体の消費エネルギーを管理し、要求駆動力を確保しながら最高効率でハイブリッド車両を走らせるための機能を担うもので、双方向通信線を介して、第１モータコントローラ４４と第２モータコントローラ４５とエンジンコントローラ４６とトランスミッションコントローラ４７とバッテリーコントローラ４８等に接続される。このハイブリッドコントローラ４９は、アクセル開度センサ５０や車速センサ５１等から必要情報を入力する。そして、入力した情報に基づいて、所定の演算処理を行い、各コントローラ４４,４５,４６,４７に対し動作点指令値を出力する。

図２は、実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両の駆動系に有する各回転要素の回転速度（回転数）を縦軸にとってあらわした速度線図である。図３は、実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両の駆動系に有するドグクラッチ（ロークラッチ）を締結したローモードを示す速度線図である。図４は、実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両の駆動系に有する摩擦クラッチ（ハイクラッチ）を締結したハイモードを示す速度線図である。

電気変速部分は、図２に示すように、遊星歯車装置１０に接続される第１モータジェネレータ３と、エンジン１と、出力ギア１５により構成される。そして、電気変速部分は、２自由度系の遊星歯車装置１０により、第１モータジェネレータ３の回転速度と、エンジン１の回転速度が決まると、出力ギア１５の回転速度が自動的に決まる無段変速機能を有する。

モータ変速部分は、図２に示すように、有段変速機６にモータ出力軸２９を介して接続される第２モータジェネレータ５と、摩擦クラッチ７と、ドグクラッチ８と、噛み合い対によるハイ側駆動ギア２５とハイ側従動ギア２１と、噛み合い対によるロー側駆動ギア２４とロー側従動ギア２２と、により構成される。そして、モータ変速部分は、摩擦クラッチ７の締結（ドグクラッチ８の開放）による「ハイモード（高速段）」と、ドグクラッチ８の締結（摩擦クラッチ７の開放）による「ローモード（低速段）」と、を切り替える２段変速機能を有する。

そして、最終出力軸２３において、図２に示すように、電気変速部分からのエンジン直行駆動トルクとモータ変速部分からのモータ駆動トルクが合成され、最終出力ギア３０に伝達された合成駆動トルクは、終減速ギアとデファレンシャル装置３１を介して、一対の駆動輪３２,３２へ伝達され、車速Ｖとされる。このとき、図３に示すように、第２モータジェネレータ５の回転数を上げてドグクラッチ８を締結状態にし、摩擦クラッチ７を開放すると、ローモード（低速段）が選択される。一方、図４に示すように、第２モータジェネレータ５の回転数を下げて摩擦クラッチ７を締結状態にし、ドグクラッチ８を開放すると、ハイモード（高速段）が選択される。

ここで、「ハイモード」で摩擦クラッチ７を用い、「ローモード」でドグクラッチ８を用いる理由を説明する。例えば、両方共に摩擦クラッチとした場合、引き摺り損失や油圧ポンプ損失が生じ、特に、伝達されるトルクが大きい「ローモード」において損失が顕著になる。また、例えば、両方共にドグクラッチとした場合、損失を伴わないという利点があるが、変速の際に締結側も開放側も完全に開放し、回転同期をとって締結させる必要がある。つまり、回転同期制御が必要であると共に、変速過渡期にトルク抜けが生じる。そこで、「ハイモード」では、回転同期制御を必要としない摩擦クラッチ７を用い、「ローモード」では、損失を抑えたドグクラッチ８を用い、「ハイモード」から「ローモード」への変速過渡期には、摩擦クラッチ７での摩擦力によりトルク抜けを補償している。

すなわち、モータ変速部分において、「ハイモード」から「ローモード」へ移行する変速過渡期には、第２モータジェネレータ５を目標トルクに一致させるモータトルク制御から、目標回転数に一致させるモータ回転数制御に変更する。そして、摩擦クラッチ７をスリップ締結状態とし、摩擦力による駆動トルクの抜けを抑える駆動力補償を行いながら、第２モータジェネレータ５の回転数を上昇させ、ドグクラッチ８の入力回転数（＝第２モータジェネレータ５の回転数）をドグクラッチ８の出力回転数（車速やギア比で決まる）に同期させ、回転数同期タイミングにてドグクラッチ８を噛み合い締結させる。

図５は、実施例１の統合コントローラにて実行されるローモードからハイモードへの変速制御処理の流れを示すフローチャートである（変速制御手段）。以下、図５の各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、第２モータコントローラ４５からの第２モータジェネレータ５の回転数（第２回転数Nm2）、バッテリーコントローラ４８からのバッテリー４３の充電容量（SOC）、アクセル開度センサ５０からのアクセル開度（又は要求駆動力）、車速センサ５１からの車速、等の必要情報を読み込み、ステップＳ２へ進む。

ステップＳ２では、有段変速機６において、ローモードからハイモードへの変速要求があるか否かを判断し、YES（要求あり）の場合はステップＳ４へ進み、NO（要求なし）の場合はステップＳ３へ進む。

ステップＳ３では、ステップＳ２での変速要求なしとの判断に続き、有段変速機６の変速モードを現在の状態に維持、すなわち現在ローモードであればローモードに維持し、現在ハイモードであればハイモードに維持し、エンドへ進む。

ステップＳ４では、ステップＳ２での変速要求ありとの判断に続き、ドグクラッチ８へ開放指令を出力し、ステップＳ５へ進む。なお、このドグクラッチ開放指令は、図示しないドグアクチュエータへ出力される。

ステップＳ５では、ドグクラッチ８を開放するために摩擦クラッチ７をスリップ締結するときの摩擦クラッチ７の油圧目標値Thtを設定し、ステップＳ６へ進む。ここで、油圧目標値Thtは、第２モータジェネレータ５からの出力トルク（第２トルクTm2）に基づいて算出される。

ステップＳ６では、トランスミッションコントローラ４７へ油圧指令値Thoを出力することで摩擦クラッチ７の油圧制御を実行し、ステップＳ７へ進む。すなわち、このステップＳ６では、摩擦クラッチ７をスリップ締結させてドグクラッチ８を介して伝達している第２トルクTm2を、摩擦クラッチ７を介して伝達するようにトルクの伝達経路を振替える。ここで、摩擦クラッチ７の油圧制御は、油圧指令開始値Thsから油圧目標値Thtまで経過時間に応じて所定の割合で油圧指令値Thoを変更することで実行する。なお、油圧指令開始値Thsは、下記式１により算出する。
Ths＝Tht−（Thd´＋Thw´）×（１＋Ko）・・・式１
但し、Tht：ステップＳ５にて算出した油圧目標値
Thd´：ドグクラッチ開放可能トルク換算油圧値
Thw´：摩擦クラッチばらつきトルク換算油圧値
Ko：補正係数
ここで、補正係数Koは、図示しないメモリに記憶されており、油圧指令開始値Thsを算出するたびにメモリから読み込まれる。また、この補正係数Koは、後述する学習補正処理により、変速制御が実行されるごとに補正されて書き換えられる。なお、学習補正処理が実行される前では、補正係数Koの初期値としてゼロが設定されている。

ステップＳ７では、ドグクラッチ８が実際に開放したか否かを判断し、YES（開放）の場合にはステップＳ８へ進み、NO（締結）の場合はステップＳ６を繰り返す。ここで、ドグクラッチ８の開放判断は、ドグクラッチフォーク位置スイッチＦの検出値に基づいて行う。

ステップＳ８では、ステップＳ７でのドグクラッチ開放との判断に続き、第２モータジェネレータ５の回転数（第２回転数Nm2）を制御して、この第２回転数Nm2を次第に低減することで変速制御を行い、ステップＳ９へ進む。ここで、第２モータジェネレータ５の回転数制御は、摩擦クラッチ７の入力回転数と出力回転数との差、つまり摩擦クラッチ７における差回転が次第にゼロになるように制御する。

ステップＳ９では、摩擦クラッチ７への油圧指令値Thoを動力伝達保障油圧Ｐ_αに設定し、ステップＳ10へ進む。動力伝達保障油圧Ｐ_αとは、摩擦クラッチ７での摩擦力により所定のモータ駆動トルクを保障できる油圧であり、予めモータ変速部分から出力するモータ駆動トルクに応じて設定しておく。

ステップＳ10では、モータ変速が完了したか否かを判断し、YES（変速完了）の場合はステップＳ11へ進み、NO（変速未完了）の場合はステップＳ８へ戻る。ここで、変速が完了したか否かの判断は、摩擦クラッチ７における差回転がゼロになったか否かにより行う。差回転がゼロになれば変速が完了したと判断する。

ステップＳ11では、ステップＳ10でのモータ変速完了との判断に続き、摩擦クラッチ７への油圧指令値Thoをライン圧に設定し、摩擦クラッチ７を締結してエンドへ進む。これにより、有段変速機６においてドグクラッチ８から摩擦クラッチ７への掛け替えが完了し、ローモードからハイモードへの変速が実行される。

図６は、実施例１の統合コントローラにて実行される補正係数の学習補正処理の流れを示すフローチャートである。この学習補正処理は、図５に示す変速制御処理が実行されるごとに行われる。以下、図６の各ステップについて説明する。

ステップＳ101では、車両状態（車両外部環境・車両内部状況・各コントローラの制御状態等）が学習補正に適した状態であるか否かを判断し、YES（補正許可）の場合はステップＳ102へ進み、NO（補正不可）の場合は学習補正処理を実行できないとしてエンドへ進む。

ステップＳ102では、ステップＳ101での学習補正許可との判断に続き、ローモードからハイモードへの変速要求時において、図５に示すフローチャートのステップＳ５で設定した油圧目標値Thtを読込み、ステップＳ103へ進む。

ステップＳ103では、ドグクラッチ８が実際に開放したタイミングにおける摩擦クラッチ７への油圧指令値Tho^＊を読込み、ステップＳ104へ進む。

ステップＳ104では、ステップＳ102で読込んだ油圧目標値Thtと、ステップＳ103で読込んだ油圧指令値Tho^＊とに基づいて、油圧指令開始値Thsの補正係数Koを演算し、ステップＳ105へ進む。ここで、補正係数Koは、下記式２により求める。
Ko＝（Tho^＊−Tht）／Tht ・・・式２

ステップＳ105では、図示しないメモリに書き込まれている補正係数Koを、ステップＳ104で演算した値に書き換え、エンドへ進む。

次に、作用を説明する。
まず、実施例１の有段変速機６における変速過渡期、摩擦クラッチ７をスリップ締結させる必要性について説明する。

実施例１の車両の制御装置が適用されたハイブリッド車両において、有段変速機６のドグクラッチ８を締結すると共に、摩擦クラッチ７を開放したローモードでの走行中、車速等の条件により、有段変速機６の変速モードをローモードからハイモードへの変速要求が発生することがある。

このとき、ドグクラッチ８と摩擦クラッチ７とを掛け替える必要があり、ドグクラッチ８を開放しなければならない。しかしながら、運転手が要求する要求駆動力に基づいて必要な駆動力がドグクラッチ８に伝わっている（必要駆動力がドグクラッチ８を介して伝達されている）場合では、ドグアクチュエータに開放指令を出力してもドグクラッチ８を開放することができない。

そこで、ドグクラッチ８を開放するには、ドグクラッチ８に伝わっている（ドグクラッチ８を介して伝達されている）駆動力を所定範囲内にする必要がある。そして、そのためには、伝達される必要駆動力を所定範囲内、ここでは第２モータジェネレータ５の出力トルクを所定範囲内にするか、又は摩擦クラッチ７において駆動力を伝達するようにトルク伝達経路を振替える必要がある。

さらに、必要駆動力（第２モータジェネレータ５の出力トルク）を所定範囲内にした場合では、ドグクラッチ８を開放してから摩擦クラッチ７を締結するまでの間、伝達される駆動力が低減する。その結果、摩擦クラッチ７を締結したときにショック（変速ショック）を発生することがある。そのため、ドグクラッチ８を開放するときには、摩擦クラッチ７によりトルク伝達経路を振替えてからドグクラッチ８を開放することが望ましい。

そして、このトルク伝達経路を振替える際に、摩擦クラッチ７では入力側と出力側との回転数差（差回転）を吸収しなければならず、これにより、摩擦クラッチ７においてスリップ締結の必要性が生じるのである。

次に、実施例１の車両の制御装置における変速制御動作を説明する。
図７は、実施例１の車両の制御装置にて実行される有段変速機の変速制御で、ローモードからハイモードへ変速する際の第２モータジェネレータ回転数・第２モータジェネレータモータトルク・駆動トルク・ドグクラッチ指令・ドグクラッチ状態・摩擦クラッチ油圧の各特性を示すタイムチャートである。

時刻t1以前では、有段変速機６においてドグクラッチ８が締結し、摩擦クラッチ７が開放したローモードに設定されている。なお、このとき、第２モータジェネレータ５の回転数は変速段に合わせて高くなっている。

時刻t1において、ローモードからハイモードへの変速要求が発生すると、図５に示すフローチャートにおいてステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６へと進み、ドグクラッチ８の図示しないドグアクチュエータへ開放指令が出力されると同時に、摩擦クラッチ７の油圧目標値Thtを設定する。つまり、ドグクラッチ８を開放するために、第２モータジェネレータ５からのモータトルク（第２トルクTm2）から摩擦クラッチ７の油圧目標値Thtを算出し、摩擦クラッチ７によって伝達トルク経路の振替を行う。

そして、摩擦クラッチ７への油圧指令値Thoを、経過時間に応じて油圧指令開始値Thsから油圧目標値Thtまで所定の割合で変化させていくことで摩擦クラッチ７の油圧制御を実行する。このとき、摩擦クラッチ７での締結油圧が増加するに伴って、ドグクラッチ８を介して伝達されている駆動トルク（一点鎖線で示す）は低減し、摩擦クラッチ７を介して伝達されている駆動トルク（図示せず）が増加する。つまり、第２モータジェネレータ５からのモータトルク（第２トルクTm2）は、ドグクラッチ８と摩擦クラッチ７とに分散されて伝達される。なお、最終的にモータ駆動トルクとして出力される駆動トルク（実線で示す）は一定である。

時刻t2において、ドグクラッチ８を介して伝達されている駆動トルクが所定値Ｇに達すると、ドグクラッチ８を開放するためのドグクラッチアクチュエータのトルクが、ドグクラッチ８を介して伝達されている駆動トルクを上回り、ドグクラッチ８が実際に開放される。なお、ここでは、ドグクラッチ８が実際に開放したタイミングにおける摩擦クラッチ７への油圧指令値Tho^＊はP1である。

そして、図５に示すフローチャートのステップＳ７へと進み、ドグクラッチ８が開放したと判断されてステップＳ８→ステップＳ９へと進む。つまり、第２モータジェネレータ５の回転数制御を実行して第２回転数Nm2を次第に低減させて、摩擦クラッチ７における差回転をゼロにし、回転数変化により変速を実行する。また、摩擦クラッチ７への油圧指令値Thoを動力伝達保障油圧Ｐ_αに設定し、摩擦クラッチ７の締結油圧を上昇させる。これにより、ドグクラッチ８が開放した後においても、摩擦クラッチ７の摩擦力により駆動力保障を確保することができる。なお、図７では動力伝達保障油圧Ｐ_αとしてP2が設定されている。

時刻t3において、摩擦クラッチ７における差回転がゼロになると、図５に示すフローチャートのステップＳ10へと進み、モータ変速が完了したと判断されてステップＳ11へ進み、摩擦クラッチ７への油圧指令値Thoがライン圧にまで引き上げられる。また、第２モータジェネレータ５の回転数は変速段に合わせて低いまま維持される。

時刻t4において、摩擦クラッチ７への油圧指令値Thoがライン圧に達すると、摩擦クラッチ７の締結が完了し、変速段がローモードからハイモードへと完全に移行する。

次に、実施例１の車両の制御装置における学習補正作用について説明する。

上述のように、有段変速機６におけるローモードからハイモードへの変速過渡期、摩擦クラッチ７をスリップ締結させることで駆動力の振替えと、変速過渡期の駆動力保障との両立を図るが、一般的に摩擦クラッチ７は、作動油温度、経年劣化、相対回転等により、スリップ締結時の伝達トルクにばらつきが出ることが分かっている。さらに、この摩擦クラッチ７における伝達トルクばらつきは、ドグクラッチ８を開放するときのドグクラッチ８における伝達トルク範囲のばらつきよりも大きい。したがって、この摩擦クラッチ７における伝達トルクのばらつきを考慮して、摩擦クラッチ７の油圧制御開始値である油圧指令開始値Thsを設定する必要がある。

また、ドグクラッチ８を開放するためには、ドグクラッチを開放するときのドグクラッチ８における伝達トルクを一定時間確保する必要がある。そのため、このドグクラッチ開放時伝達トルクの範囲のばらつきが大きくなるほど、ドグクラッチ８を開放するために必要な時間が長くなる。

そこで、ドグクラッチ８を開放する際に設定される摩擦クラッチ７の油圧目標値Thtに対し、実際にドグクラッチ８が開放した際の油圧指令値Tho^＊を把握し、この油圧目標値Thtと油圧指令値Tho^＊との差に基づいて、油圧指令開始値Thsの補正係数Koを算出する。

つまり、有段変速機６における変速制御が実行されるごとに、図６に示すフローチャートにおいて、ステップＳ101→ステップＳ102→ステップＳ103→ステップＳ104へと進み、補正係数KoをステップＳ105において書き換えることで、次回の変速制御時における摩擦クラッチ７への油圧指令開始値Thsが補正できる。

これにより、油圧指令開始値Thsを、ドグクラッチ８を開放するときのドグクラッチ８における伝達トルク範囲に近づけることができ、ドグクラッチ８が実際に開放するタイミングを早めることができる。そのため、ドグクラッチ８の開放時間（ドグアクチュエータへの開放指令の出力から実際のドグクラッチ開放までの時間）を短縮することができる。そして、有段変速機６の変速過渡期に駆動力保障を確保し、トルク抜けを防止することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 駆動系に、駆動源（エンジン１,第２モータジェネレータ５）と、駆動輪３２,３２と、入力側を前記駆動源（第２モータジェネレータ５）に接続すると共に出力側を前記駆動輪３２,３２に接続した有段変速機６と、を備え、前記有段変速機６は、変速要素として、高速段にて締結する摩擦係合要素（摩擦クラッチ７）と、低速段にて締結するドグクラッチ８と、を有し、前記有段変速機６への変速要求時、前記ドグクラッチ８の断接指令を出力すると同時に、前記摩擦係合要素７をスリップ締結する変速制御手段（図５）を備えた車両の制御装置において、前記ドグクラッチ８の実断接状態を検出するドグ状態検出手段（ドグクラッチフォーク位置スイッチＦ）を有し、前記変速制御手段（図５）は、前記ドグクラッチ８を断接するために前記摩擦係合要素７をスリップ締結するときの前記摩擦係合要素７の油圧目標値Tht^＊と、前記ドグクラッチ８が実際に断接したときの前記摩擦係合要素７への油圧指令値Thoとの差に基づいて、次回変速制御時における前記摩擦係合要素７への油圧指令開始値Thsを補正する構成とした。これにより、有段変速機の変速過渡期に駆動力保障を確保し、トルク抜けを防止することができる。

まず、構成を説明する。
図８は、実施例２の統合コントローラにて実行されるローモードからハイモードへの変速制御処理の流れを示すフローチャートである（変速制御手段）。なお、実施例２の制御装置が適用されたハイブリッド車両の制御系及び駆動系の構成は、実施例１と同等であるので説明を省略する。以下、図８の各ステップについて説明する。

ステップＳ201では、第２モータコントローラ４５からの第２モータジェネレータ５の回転数（第２回転数Nm2）、バッテリーコントローラ４８からのバッテリー４３の充電容量（SOC）、アクセル開度センサ５０からのアクセル開度（又は要求駆動力）、車速センサ５１からの車速、等の必要情報を読み込み、ステップＳ202へ進む。

ステップＳ202では、有段変速機６において、ローモードからハイモードへの変速要求があるか否かを判断し、YES（要求あり）の場合はステップＳ204へ進み、NO（要求なし）の場合はステップＳ203へ進む。

ステップＳ203では、ステップＳ202での変速要求なしとの判断に続き、有段変速機６の変速モードを現在の状態に維持、すなわち現在ローモードであればローモードに維持し、現在ハイモードであればハイモードに維持し、エンドへ進む。

ステップＳ204では、ステップＳ202での変速要求ありとの判断に続き、ドグクラッチ８へ開放指令を出力し、ステップＳ205へ進む。なお、このドグクラッチ開放指令は、図示しないドグアクチュエータへ出力される。

ステップＳ205では、ドグクラッチ８を開放するために摩擦クラッチ７をスリップ締結するときの摩擦クラッチ７の油圧目標値Thtを設定し、ステップＳ206へ進む。ここで、油圧目標値Thtは、第２モータジェネレータ５からの出力トルク（第２トルクTm2）に基づいて算出される。

ステップＳ206では、トランスミッションコントローラ４７へ油圧指令値Thoを出力することで摩擦クラッチ７の油圧制御を実行し、ステップＳ207へ進む。

ステップＳ207では、第２モータジェネレータ５から出力されるモータトルク（第２トルクTm2）の制御を実行し、ステップＳ208へ進む、すなわち、このステップＳ207では、第２モータジェネレータ５からのモータトルクを制限することでドグクラッチ８に伝わっている（ドグクラッチ８を介して伝達されている）駆動力を制御する。ここで、モータトルク指令値Tmoは、下記式３により算出する。
Tmo＝Tm×（１＋Ko）・・・式３
但し、Tm：前回の変速制御時におけるドグクラッチ開放時でのモータトルク指令値
Ko：補正係数
ここで、補正係数Koは、図示しないメモリに記憶されており、モータトルク指令値Tmoを算出するたびにメモリから読み込まれる。また、この補正係数Koは、実施例１において説明した補正係数の学習補正処理により、変速制御が実行されるごとに補正されて書き換えられる。なお、学習補正処理が実行される前では、補正係数Koの初期値としてゼロが設定されている。

ステップＳ208では、ドグクラッチ８が実際に開放したか否かを判断し、YES（開放）の場合にはステップＳ209へ進み、NO（締結）の場合はステップＳ206へ戻る。ここで、ドグクラッチ８の開放判断は、ドグクラッチフォーク位置スイッチＦの検出値に基づいて行う。

ステップＳ209では、ステップＳ208でのドグクラッチ開放との判断に続き、第２モータジェネレータ５の回転数（第２回転数Nm2）を制御して、この第２回転数Nm2を次第に低減することで変速制御を行い、ステップＳ210へ進む。ここで、第２モータジェネレータ５の回転数制御は、摩擦クラッチ７の入力回転数と出力回転数との差、つまり摩擦クラッチ７における差回転が次第にゼロになるように制御する。

ステップＳ210では、摩擦クラッチ７への油圧指令値Thoを動力伝達保障油圧Ｐ_αに設定し、ステップＳ211へ進む。動力伝達保障油圧Ｐ_αとは、摩擦クラッチ７での摩擦力により所定のモータ駆動トルクを保障できる油圧であり、予めモータ変速部分から出力するモータ駆動トルクに応じて設定しておく。

ステップＳ211では、モータ変速が完了したか否かを判断し、YES（変速完了）の場合はステップＳ212へ進み、NO（変速未完了）の場合はステップＳ209へ戻る。ここで、変速が完了したか否かの判断は、摩擦クラッチ７における差回転がゼロになったか否かにより行う。差回転がゼロになれば変速が完了したと判断する。

ステップＳ212では、ステップＳ211でのモータ変速完了との判断に続き、摩擦クラッチ７への油圧指令値Thoをライン圧に設定し、摩擦クラッチ７を締結してエンドへ進む。これにより、有段変速機６においてドグクラッチ８から摩擦クラッチ７への掛け替えが完了し、ローモードからハイモードへの変速が実行される。

次に、作用を説明する。
まず、実施例２の車両の制御装置における変速制御動作を説明する。
図９は、実施例２の車両の制御装置にて実行される有段変速機の変速制御で、ローモードからハイモードへ変速する際の第２モータジェネレータ回転数・第２モータジェネレータモータトルク・駆動トルク・ドグクラッチ指令・ドグクラッチ状態・摩擦クラッチ指令／状態の各特性を示すタイムチャートである。

時刻t5以前では、有段変速機６においてドグクラッチ８が締結し、摩擦クラッチ７が開放したローモードに設定されている。なお、このとき、第２モータジェネレータ５の回転数は変速段に合わせて高くなっている。

時刻t6において、ローモードからハイモードへの変速要求が発生すると、図８に示すフローチャートにおいてステップＳ201→ステップＳ202→ステップＳ204→ステップＳ205→ステップＳ206→ステップＳ207へと進み、ドグクラッチ８の図示しないドグアクチュエータへ開放指令が出力されると同時に、摩擦クラッチ７の油圧目標値Thtを設定する。つまり、ドグクラッチ８を開放するために、第２モータジェネレータ５からのモータトルク（第２トルクTm2）から摩擦クラッチ７の油圧目標値Thtを算出し、摩擦クラッチ７によって伝達トルク経路の振替を行う。

そして、摩擦クラッチ７への油圧指令値Thoを、経過時間に応じて油圧指令開始値Thsから油圧目標値Thtまで所定の割合で変化させていくことで摩擦クラッチ７の油圧制御を実行する。また、同時に、第２モータジェネレータ５から出力されるモータトルク（第２トルクTm2）を制限し、ドグクラッチ８に伝わっている駆動力を、ドグクラッチ開放可能なトルクに制御する。

これにより、摩擦クラッチ７での締結油圧が増加するに伴って、ドグクラッチ８に伝達されているトルク（一点鎖線で示す）が低減すると共に、第２トルクTm2を制限することでドグクラッチ８に伝わっている駆動力が、短時間でドグクラッチ開放可能なトルク範囲に収まる。

時刻t6において、ドグクラッチ８に伝達されているトルクが所定値Ｇに達すると、ドグクラッチ８を開放するためのドグクラッチアクチュエータのトルクが伝達トルクを上回り、ドグクラッチ８が実際に開放される。なお、このとき、ドグクラッチ８が実際に開放したタイミングにおける摩擦クラッチ７への油圧指令値Tho^＊はここではP1である。

そして、図８に示すフローチャートのステップＳ208へと進み、ドグクラッチ８が開放したと判断されてステップＳ209→ステップＳ210へと進む。つまり、第２モータジェネレータ５の回転数制御を実行して第２回転数Nm2を次第に低減させて、摩擦クラッチ７における差回転をゼロにし、回転数変化により変速を実行する。また、摩擦クラッチ７への油圧指令値Thoを動力伝達保障油圧Ｐ_αに設定し、摩擦クラッチ７の締結油圧を上昇させる。これにより、ドグクラッチ８が開放した後においても、摩擦クラッチ７の摩擦力により駆動力保障を確保することができる。なお、図９では動力伝達保障油圧Ｐ_αとしてP2が設定されている。

時刻t7において、摩擦クラッチ７における差回転がゼロになると、図８に示すフローチャートのステップＳ211へと進み、モータ変速が完了したと判断されてステップＳ212へ進み、摩擦クラッチ７への油圧指令値Thoがライン圧にまで引き上げられる。また、第２モータジェネレータ５の回転数は変速段に合わせて低いまま維持される。

時刻t8において、摩擦クラッチ７への油圧指令値Thoがライン圧に達すると、摩擦クラッチ７の締結が完了し、変速段がローモードからハイモードへと完全に移行する。

次に、実施例２の車両の制御装置における学習補正作用について説明する。

上述のように、有段変速機６におけるローモードからハイモードへの変速過渡期、摩擦クラッチ７をスリップ締結させることで駆動力の振替えと、変速過渡期の駆動力保障との両立を図ると同時に、第２モータジェネレータ５から出力されるモータトルク（第２トルクTm2）を制限し、且つ、ドグクラッチ開放指令時における第２トルクTm2を、ドグクラッチ８を開放する際に設定される摩擦クラッチ７の油圧目標値Thtと、実際にドグクラッチ８が開放した際の油圧指令値Thoとの差に基づいて補正する。

これにより、ドグクラッチ８に伝わっている駆動力が、ドグクラッチ８が開放できるトルク範囲に収まるように第２トルクTm2を変化させることができ、ドグクラッチ８が実際に開放するタイミングを早めることができる。

特に、実施例２の車両の制御装置では、ドグクラッチ８の断接指令時において第２モータジェネレータ５のからのモータトルクを制御するので、摩擦クラッチ７の締結油圧を制御する場合と比してより精度よくドグクラッチ８を介して伝達されるトルクを制御することができる。

そのため、ドグクラッチ８の開放時間（ドグアクチュエータへの開放指令の出力から実際のドグクラッチ開放までの時間）をさらに短縮し、有段変速機６の変速過渡期における駆動力保障を確保し、トルク抜けを防止することができる。

次に、効果を説明する。
実施例２の車両の制御装置にあっては、実施例１の(1)の効果に加え、下記に列挙する効果を得ることができる。

(2) 前記駆動源に駆動モータ（第２モータジェネレータ５）を有すると共に、前記変速制御手段（図８）は、前記摩擦係合要素（摩擦クラッチ７）のスリップ締結により前記駆動モータ５からの駆動トルクを前記駆動輪３２,３２へ伝達させるときの前記摩擦係合要素７の油圧目標値Thtと、前記ドグクラッチ８が実際に断接したときの前記摩擦係合要素７への油圧指令値Tho^＊との差に基づいて、次回のドグクラッチ断接指令時における前記駆動モータ５が出力するモータトルク（第２トルクTm2）を補正する構成とした。これにより、摩擦クラッチ７における油圧制御よりも精度よくトルク制御を実行することができ、有段変速機６の変速過渡期におけるドグクラッチ８の開放時間の短縮を、より早い段階で図ることができる。

まず、構成を説明する。
図10は、実施例３の統合コントローラにて実行されるローモードからハイモードへの変速制御処理の流れを示すフローチャートである（変速制御手段）。なお、実施例３の制御装置が適用されたハイブリッド車両の制御系及び駆動系の構成は、実施例１及び実施例２と同等であるので説明を省略する。以下、図10の各ステップについて説明する。

ステップＳ301では、第２モータコントローラ４５からの第２モータジェネレータ５の回転数（第２回転数Nm2）、バッテリーコントローラ４８からのバッテリー４３の充電容量（SOC）、アクセル開度センサ５０からのアクセル開度（又は要求駆動力）、車速センサ５１からの車速、等の必要情報を読み込み、ステップＳ302へ進む。

ステップＳ302では、有段変速機６において、ローモードからハイモードへの変速要求があるか否かを判断し、YES（要求あり）の場合はステップＳ304へ進み、NO（要求なし）の場合はステップＳ303へ進む。

ステップＳ303では、ステップＳ302での変速要求なしとの判断に続き、有段変速機６の変速モードを現在の状態に維持、すなわち現在ローモードであればローモードに維持し、現在ハイモードであればハイモードに維持し、エンドへ進む。

ステップＳ304では、ステップＳ302での変速要求ありとの判断に続き、ドグクラッチ８へ開放指令を出力し、ステップＳ305へ進む。なお、このドグクラッチ開放指令は、図示しないドグアクチュエータへ出力される。

ステップＳ305では、第２モータジェネレータ５から出力されるモータトルク（第２トルクTm2）をゼロに設定し、ステップＳ306へ進む。

ステップＳ306では、ドグクラッチ８が実際に開放したか否かを判断し、YES（開放）の場合にはステップＳ307へ進み、NO（締結）の場合にはステップＳ305を繰り返す。ここで、ドグクラッチ８の開放判断は、ドグクラッチフォーク位置スイッチＦの検出値に基づいて行う。

ステップＳ307では、トランスミッションコントローラ４７へ油圧指令値Thoを出力することで摩擦クラッチ７の油圧制御を実行し、ステップＳ308へ進む。ここで、摩擦クラッチ７の油圧制御は、摩擦クラッチ７の締結力を次第に増加させることで実行する。

ステップＳ308では、第２モータジェネレータ５から出力されるモータトルク（第２トルクTm2）の制御を実行し、ステップＳ309へ進む。このステップＳ308におけるモータトルク制御は、ステップＳ305でゼロに設定した第２トルクTm2を、摩擦クラッチ７の油圧応答性に応じて次第に増加させることで実行する。

ステップＳ309では、摩擦クラッチ７の油圧指令値Thoが動力伝達保障油圧Ｐ_αに達したか否か、すなわち油圧指令値Tho＝動力伝達保障油圧Ｐ_αが成立したか否かを判断し、YES（成立）の場合はステップＳ310へ進み、NO（非成立）の場合はステップＳ307へ戻る。

ステップＳ310では、ステップＳ309での油圧指令値Thoが動力伝達保障油圧Ｐ_αに達したとの判断に続き、第２モータジェネレータ５の回転数（第２回転数Nm2）を制御して、この第２回転数Nm2を次第に低減することで変速制御を行い、ステップＳ311へ進む。ここで、第２モータジェネレータ５の回転数制御は、摩擦クラッチ７の入力回転数と出力回転数との差、つまり摩擦クラッチ７における差回転が次第にゼロになるように制御する。

ステップＳ311では、モータ変速が完了したか否かを判断し、YES（変速完了）の場合はステップＳ312へ進み、NO（変速未完了）の場合はステップＳ310を繰り返す。ここで、変速が完了したか否かの判断は、摩擦クラッチ７における差回転がゼロになったか否かにより行う。差回転がゼロになれば変速が完了したと判断する。

ステップＳ312では、ステップＳ311でのモータ変速完了との判断に続き、摩擦クラッチ７への油圧指令値Thoをライン圧に設定し、摩擦クラッチ７を締結してエンドへ進む。これにより、有段変速機６においてドグクラッチ８から摩擦クラッチ７への掛け替えが完了し、ローモードからハイモードへの変速が実行される。

次に、作用を説明する。
まず、実施例３の車両の制御装置における変速制御動作を説明する。
図11は、実施例３の車両の制御装置にて実行される有段変速機の変速制御で、ローモードからハイモードへ変速する際の第２モータジェネレータ回転数・第２モータジェネレータモータトルク・駆動トルク・ドグクラッチ指令・ドグクラッチ状態・摩擦クラッチ油圧の各特性を示すタイムチャートである。

時刻t9以前では、有段変速機６においてドグクラッチ８が締結し、摩擦クラッチ７が開放したローモードに設定されている。なお、このとき、第２モータジェネレータ５の回転数は変速段に合わせて高くなっている。

時刻t9において、ローモードからハイモードへの変速要求が発生すると、図10に示すフローチャートにおいてステップＳ301→ステップＳ302→ステップＳ304→ステップＳ305へと進み、ドグクラッチ８の図示しないドグアクチュエータへ開放指令が出力されると同時に、第２モータジェネレータ５からのモータトルクをゼロに設定する。

これにより、ドグクラッチ８を介してモータ駆動トルクとして伝達されている駆動トルクがゼロになり、ドグクラッチ８が開放する。つまり、ドグクラッチ開放指令の出力と同時に、実際にドグクラッチ８が開放する。

そして、ステップＳ306においてYESと判断され、ステップＳ307→ステップＳ308へと進み、摩擦クラッチ７の締結油圧を次第に増加させるような油圧制御が実行される。このとき、油圧応答性が悪いために目標の油圧に達するまでに時間がかかる（通常の油圧制御では、目標油圧に達するまでに100msec〜200msec）。そこで、この摩擦クラッチ７の油圧応答性に応じて第２モータジェネレータ５から出力されるモータトルクを変化させる。

すなわち、摩擦クラッチ７がまだ油圧を出していないときはモータトルクをゼロに設定し、摩擦クラッチ７の油圧が上昇するに従い、モータトルクを徐々に上昇させる。これにより、油圧応答の遅れによる無駄時間がなくドグクラッチ８を開放することができる。

時刻t10において、摩擦クラッチ７への油圧指令値Thoが動力伝達保障油圧Ｐ_αに達すると、ステップＳ309でYESと判断されてステップＳ310へ進み、第２モータジェネレータ５の回転数（第２回転数Nm2）を次第に低減することで変速制御を行う。このとき、摩擦クラッチ７への油圧指令値Thoが動力伝達保障油圧Ｐ_αに達しているので、ドグクラッチ８が開放した後においても、摩擦クラッチ７の摩擦力により駆動力保障を確保することができる。なお、図11では動力伝達保障油圧としてP2が設定されている。

また、第２モータジェネレータ５からのモータトルクは、摩擦クラッチ７の油圧応答性に応じて制御されるため、摩擦クラッチ７への油圧指令値Thoが動力伝達保障油圧Ｐ_αに達した時点（時刻t10時点）において、ドグクラッチ開放以前のレベルまで上昇し、その後第２モータジェネレータ５の回転数制御に応じて再び低減する。

時刻t11において、摩擦クラッチ７における差回転がゼロになると、図10に示すフローチャートのステップＳ311にてYESと判断されてステップＳ312へと進み、摩擦クラッチ７への油圧指令値Thoがライン圧にまで引き上げられる。また、第２モータジェネレータ５の回転数は変速段に合わせて低いまま維持される。

時刻t12において、摩擦クラッチ７の油圧指令値Thoがライン圧に達すると、摩擦クラッチ７の締結が完了し、変速段がローモードからハイモードへと完全に移行する。

次に、実施例２の車両の制御装置におけるモータトルク制御作用について説明する。

上述のように、有段変速機６におけるローモードからハイモードへの変速過渡期、摩擦クラッチ７をスリップ締結することで駆動力の振替えと、変速過渡期の駆動力保障との両立を図ると同時に、ドグクラッチ開放指令の出力と同時に第２モータジェネレータ５が出力するモータトルクをゼロに設定し、その後摩擦クラッチ７の油圧応答性に合わせてモータトルクを次第に増加させている。

このように、摩擦クラッチ７の油圧応答性に合わせてモータトルクを制御することで、油圧応答遅れによる無駄時間を省略してドグクラッチ８を早期に開放することができるようになる。そして、ドグクラッチ８の開放時間、つまりドグアクチュエータへの開放指令の出力から実際にドグクラッチ８が開放するまでの時間を短くすることができ、ドグクラッチ８の開放時におけるトルク抜けの可能性を低減することができる。

次に、効果を説明する。
実施例３の車両の制御装置にあっては、実施例１の(1)の効果に加え、下記に挙げる効果を得ることができる。

(3) 前記駆動源に駆動モータを有すると共に、前記変速制御手段（図10）は、ドグクラッチ断接指令の出力と同時に前記駆動モータ（第２モータジェネレータ５）が出力するモータトルクを低減すると共に、前記摩擦係合要素（摩擦クラッチ７）のスリップ締結により前記駆動モータ５からの駆動トルク（モータトルク）を前記駆動輪３２,３２へ伝達させるときに、前記モータトルクを前記摩擦係合要素７の油圧応答に合わせて増加する構成とした。これにより、油圧応答遅れによる無駄時間がなくなり、ドグクラッチ８を早期に断接すると共に、ドグクラッチ断接時間の短縮を図ってトルク抜けの可能性を低減することができる。

以上、本発明の車両の制御装置を実施例１〜実施例３に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１〜３では、本発明の車両の制御装置を、モータジェネレータを２台有するハイブリッド車両用に適用する例を示したが、一台のモータジェネレータによって駆動と発電を行うハイブリッド車両や、電気自動車や燃料電池車、エンジン車に対しても本発明の車両の制御装置を適用することができる。要するに、駆動源と駆動輪との間に、変速要素として摩擦締結要素とドグクラッチとを有する有段変速機を配置した駆動系を有していれば適用することができる。

また、実施例１〜３では、高速段と低速段とを有する有段変速機を示したが、これに限定されるものではなく、第２モータジェネレータ５のモータ出力軸２９、に３以上のギア比の異なる駆動ギアと、それぞれをモータ出力軸２９に断接する断接要素（一つはドグクラッチ）とを設け、最終出力軸２３に各駆動ギアにそれぞれ噛み合う従動ギアを固定し、３段以上の変速段を有する有段変速機であってもよい。

さらに、実施例１〜３では、ドグ状態検出手段としてドグクラッチフォーク位置スイッチＦを設けたが、これに限らず、ドグクラッチ８の実際の開放／締結状態を検出するものであればよい。

１エンジン（駆動源）
５第２モータジェネレータ（駆動源／駆動モータ）
６有段変速機
７摩擦クラッチ（摩擦係合要素）
８ドグクラッチ
Ｆドグクラッチフォーク位置スイッチ（ドグ状態検出手段）

Claims

駆動系に、駆動源と、駆動輪と、入力側を前記駆動源に接続すると共に出力側を前記駆動輪に接続した有段変速機と、を備え、
前記有段変速機は、変速要素として、高速段にて締結する摩擦係合要素と、低速段にて締結するドグクラッチと、を有し、
前記有段変速機への変速要求時、前記ドグクラッチの断接指令を出力すると同時に、前記摩擦係合要素をスリップ締結する変速制御手段を備えた車両の制御装置において、
前記ドグクラッチの実断接状態を検出するドグ状態検出手段を有し、
前記変速制御手段は、前記ドグクラッチを断接するために前記摩擦係合要素をスリップ締結するときの前記摩擦係合要素の油圧目標値と、前記ドグクラッチが実際に断接したときの前記摩擦係合要素への油圧指令値との差に基づいて、次回変速制御時における前記摩擦係合要素への油圧指令開始値を補正することを特徴とする車両の制御装置。
請求項１に記載された車両の制御装置において、
前記駆動源に駆動モータを有すると共に、
前記変速制御手段は、前記摩擦係合要素のスリップ締結により前記駆動源からの駆動トルクを前記駆動輪へ伝達させるときの前記摩擦係合要素の油圧目標値と、前記ドグクラッチが実際に断接したときの前記摩擦係合要素への油圧指令値との差に基づいて、次回のドグクラッチ断接指令時における前記駆動モータが出力するモータトルクを補正することを特徴とする車両の制御装置。
請求項１に記載された車両の制御装置において、
前記駆動源に駆動モータを有すると共に、
前記変速制御手段は、ドグクラッチ断接指令の出力と同時に前記駆動モータが出力するモータトルクを低減すると共に、前記摩擦係合要素のスリップ締結により前記モータトルクを前記駆動輪へ伝達させるときに、前記モータトルクを前記摩擦係合要素の油圧応答に合わせて増加することを特徴とする車両の制御装置。