JP2018157675A

JP2018157675A - 輸送機器の制御装置

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Publication number: JP2018157675A
Application number: JP2017052172A
Authority: JP
Inventors: 雄平松尾; Yuhei Matsuo; 俊秀田中; Toshihide Tanaka
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-03-17
Filing date: 2017-03-17
Publication date: 2018-10-04
Anticipated expiration: 2037-03-17
Also published as: CN108639052B; US20180264926A1; JP6694405B2; US10675963B2; CN108639052A

Abstract

【課題】ストール状態での過負荷防止及び後退抑制に加え、発進要求に応じた迅速な発進が可能な輸送機器の制御装置を提供すること。【解決手段】電動機が出力する駆動力によって走行可能な輸送機器の制御装置は、輸送機器が電動機の駆動力によって駆動されているときに、輸送機器の走行速度に関するパラメータが第１しきい値未満であり、パラメータが第１しきい値未満の状態が所定時間以上継続したとの条件を満たした場合には、輸送機器の静止摩擦係数に基づいて電動機の駆動力を低減する駆動力制限制御を行う。【選択図】図３

Description

本発明は、電動機が出力する駆動力によって走行可能な輸送機器の制御装置に関する。

特許文献１には、登坂路において、アクセルペダルがほぼ一定の操作量で踏み込まれているため電動機から出力トルクを車両の駆動輪に伝達した状態で、該車両が停止している状態である「ストール状態」と判定された場合には、電源電力供給回路の温度が所定値以上の温度に上昇したときに、電動機の出力トルクを減少させるようにモータトルク指令値を生成すると共に、ブレーキ装置の制動力を、電動機の出力トルクの減少分と等価な制動力で増加させるようにブレーキトルク指令値を生成する処理を実行する、車両の制御装置が記載されている。

特開２０１３−４９３６８号公報

特許文献１に記載の車両は、ストール状態では、電動機の出力トルクを減少させることによって電源電力供給回路の過熱を防止すると共に、電動機の出力トルクの減少分を補償するためにブレーキ装置による制動力を利用する。この状況で、運転者が車両を発進させるべくアクセルペダルを踏み込むと、ブレーキ装置による制動力をなくし、電動機の出力トルクを増加すれば良いが、ブレーキ装置による制動力は作動油の液圧によって変化し、液圧は瞬時には変わらない。このため、運転者がアクセルペダルを踏み込んでも、ブレーキ液圧が変化するまで車両は発進できないとの課題があった。

本発明の目的は、ストール状態での過負荷防止及び後退抑制に加え、発進要求に応じた迅速な発進が可能な輸送機器の制御装置を提供することである。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
電動機（例えば、後述の実施形態での電動機１５７）が出力する駆動力によって走行可能な輸送機器の制御装置（例えば、後述の実施形態でのＥＣＵ１０５）であって、
前記輸送機器が前記電動機の駆動力によって駆動されているときに、前記輸送機器の走行速度に関するパラメータが第１しきい値未満であり、前記パラメータが前記第１しきい値未満の状態が所定時間以上継続したとの条件を満たした場合には、前記輸送機器の静止摩擦係数に基づいて前記電動機の駆動力を低減する駆動力制限制御を行う、輸送機器の制御装置である。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、
前記輸送機器が前記電動機の駆動力によって駆動されているときに、前記輸送機器の走行速度に関するパラメータが第１しきい値未満、かつ、前記電動機への要求トルクが第２しきい値以上であり、前記パラメータが前記第１しきい値未満かつ前記要求トルクが前記第２しきい値以上の状態が前記所定時間以上継続したとの条件を満たした場合には、前記駆動力制限制御を行う。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、
前記電動機は、多相電動機であり、
前記第１しきい値は、前記電動機又は前記電動機を駆動するための電気機器（例えば、後述の実施形態でのインバータ１５３）において、一つの相に負荷が集中し得る上限値である。

請求項４に記載の発明は、請求項１から３のいずれか１項に記載の発明において、
前記輸送機器のアクセルペダル開度が第３しきい値以上の場合は、前記条件を満たしても前記駆動力制限制御を行わない。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の発明において、
前記第３しきい値は、前記輸送機器における前記アクセルペダル開度の最大値である。

請求項６に記載の発明は、請求項１から５のいずれか１項に記載の発明において、
前記駆動力制限制御による低減後の前記電動機の駆動力と、重力に由来する前記輸送機器に作用する力と、を合計した総駆動力の絶対値と、
前記輸送機器の静止摩擦係数に基づく、制動されていない前記輸送機器が停止した状態から動き出す際に前記輸送機器に作用する駆動力である乗り越え駆動力と、を比較して、
前記総駆動力の絶対値の方が小さく前記条件を満たせば、前記駆動力制限制御を行う。

請求項７に記載の発明は、請求項１から５のいずれか１項に記載の発明において、
前記輸送機器は、前記輸送機器を駆動する駆動源（例えば、後述の実施形態での内燃機関１０６）を備え、
前記駆動力制限制御による低減後の前記電動機の駆動力と、重力に由来する前記輸送機器に作用する力と、を合計した総駆動力の絶対値と、
前記輸送機器の静止摩擦係数に基づく、制動されていない前記輸送機器が停止した状態から動き出す際に前記輸送機器に作用する駆動力である乗り越え駆動力と、を比較して、
前記総駆動力の絶対値の方が大きく前記条件を満たせば、前記駆動力制限制御を行い、かつ、前記駆動源の駆動力を増やす駆動力拡大制御を行う。

請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の発明において、
前記駆動力拡大制御によって前記駆動源が増加する分の駆動力は、前記総駆動力の絶対値と前記乗り越え駆動力との差分に等しい。

請求項９に記載の発明は、請求項７又は８に記載の発明において、
前記電動機は、前記輸送機器の一方の駆動軸（例えば、後述の実施形態での駆動軸９ｒ）を駆動し、
前記駆動源は、前記輸送機器の他方の駆動軸（例えば、後述の実施形態での駆動軸９ｆ）を駆動する。

請求項１の発明では、輸送機器のストール状態が所定時間以上継続した場合には、当該輸送機器の静止摩擦係数に基づく電動機の駆動力低減を行う。電動機の駆動力を低減することによって、電動機の回転を伴わない駆動時に発生し得る過負荷を防止でき、かつ、電動機の駆動力低減は輸送機器の静止摩擦係数に基づくため、輸送機器の後退を抑制できる。また、駆動力制限制御がブレーキ等の締結要素による制動力に頼らずに行われているため、ストールジャンプ待機中の輸送機器に発進要求があった際、当該輸送機器は即座に発進できる。

輸送機器の走行速度に関するパラメータが第１しきい値未満であっても、電動機への要求トルクが小さいと過負荷にはならない。請求項２の発明では、電動機を駆動するための機器が過負荷となるストール状態に限って駆動力制限制御を行うため、不必要な駆動力制限制御の実行を防止できる。

輸送機器において、多相電動機である電動機又は当該電動機を駆動するための電気機器に一相集中が起こらなければ過負荷にはならない。請求項３の発明では、輸送機器の走行速度に関するパラメータが、電動機又は当該電動機を駆動するための電気機器に一相集中が起こり得る上限値未満であるとの条件を満たす場合に限って駆動力制限制御を行うため、不必要な駆動力制限制御の実行を防止できる。

条件を満たしてもアクセルペダル開度が第３しきい値以上と大きい場合は、駆動力制限制御を行っても過負荷防止等の効果が得られない可能性が高い。請求項４の発明では、駆動力制限制御による効果が得られないと推定されるほどアクセルペダル開度が大きい場合は駆動力制限制御を行わないため、不必要な駆動力制限制御の実行を防止できる。

条件を満たしてもアクセルペダル開度が最大値（アクセル全開）である場合は、駆動力制限制御を行っても駆動力は増加しない。請求項５の発明では、駆動力制限制御を行っても駆動力が増加しない場合は駆動力制限制御を行わないため、不必要な駆動力制限制御の実行を防止できる。また、アクセル全開時に駆動力制限制御を行わないと判断した際、音声やメータ表示等による報知を行うことで、駆動力が限界であることを運転者に知らせることができる。

請求項６の発明では、駆動力制限制御後の総駆動力の絶対値と静止摩擦係数に基づく乗り越え駆動力とを比較した結果、乗り越え駆動力よりも総駆動力の絶対値の方が小さい場合には、駆動力制限制御を行うことによって電動機の駆動力を低減しても、輸送機器は後退しない。したがって、電動機の駆動力を低減することにより過負荷を防止しつつ、新たな駆動力又はブレーキ等の締結要素による制動力を用いずとも、輸送機器の後退を抑制できる。また、請求項６の発明では、駆動力制限制御がブレーキ等の締結要素による制動力に頼らずに行われているため、ストールジャンプ待機中の輸送機器に発進要求があった際、当該輸送機器は即座に発進できる。

駆動力制限制御後の総駆動力の絶対値と静止摩擦係数に基づく乗り越え駆動力とを比較した結果、乗り越え駆動力よりも総駆動力の絶対値の方が大きい場合には、駆動力制限制御を行うことによって電動機の駆動力を低減すると、輸送機器は後退する。しかし、請求項７の発明では、過負荷防止を目的とした駆動力制限制御を行ったために輸送機器が後退する場合には、駆動力拡大制御を行って駆動源の駆動力を増やすため、輸送機器の後退を抑制できる。また、請求項７の発明では、駆動力制限制御がブレーキ等の締結要素による制動力に頼らずに行われているため、ストールジャンプ待機中の輸送機器に発進要求があった際、当該輸送機器は即座に発進できる。

請求項８の発明では、駆動力拡大制御によって駆動源が増加する分の駆動力は、駆動力制限制御後の総駆動力の絶対値と乗り越え駆動力との差分に等しい。この場合、駆動力制限制御及び駆動力拡大制御後の総駆動力の絶対値は乗り越え駆動力に等しくなるため、輸送機器は後退する直前の状態に保持され、輸送機器の後退は抑制される。一方、上記差分以上の駆動力を増加した場合であっても輸送機器の後退は抑制されるが、駆動源の燃料消費量は増加する。したがって、請求項８の発明のように、駆動源の駆動力を駆動力制限制御後の総駆動力の絶対値と乗り越え駆動力との差分だけ増加させることによって、輸送機器の後退抑制と燃料消費量の悪化防止を実現できる。

請求項９の発明によれば、電動機によって駆動される駆動軸と、駆動源によって駆動される駆動軸は、同一輸送機器内のそれぞれ独立した車軸であるため、電動機と駆動源が同一の駆動軸を駆動する場合と比較して、駆動力制限制御と駆動力拡大制御を併せて行う場合の制御の複雑化を避けることができる。

一実施形態のハイブリッド車両の内部構成を示すブロック図である。蓄電器、ＶＣＵ、インバータ及び電動機の関係を示す電気回路図である。登坂路を走行中の車両が走行を停止してストール状態となった後、走行を再開する際の、各パラメータの経時変化の一例を示すグラフである。ストール状態となった車両において駆動力制限制御を行う前後の駆動力の変化の一例を示す概念図である。ストール状態となった車両において駆動力制限制御を行う前後の駆動力の変化の他の例を示す概念図である。ストール状態となった車両でＥＣＵが行う処理の流れを示すフローチャートである。他の実施形態のハイブリッド車両の内部構成を示すブロック図である。他の実施形態の変速機の内部構成、並びに、内燃機関及び電動機等と当該変速機との関係を示す図である。

以下、本発明に係る制御装置が搭載されるハイブリッド車両（ＨＥＶ：Hybrid Electric Vehicle）の実施形態について、図面を参照して説明する。

図１は、一実施形態のハイブリッド車両の内部構成を示すブロック図である。図１に示すハイブリッド車両（以下、単に「車両」という。）は、内燃機関（ENG）１０６と、電動機（MOTf）１０７と、変速機（T/M）１１０と、断接装置ＣＬ１と、断接装置ＣＬ２と、蓄電器（BAT）１０１と、ＶＣＵ（Voltage Control Unit）１０２と、インバータ（INVf）１０３と、車速センサ１０４と、加速度センサ１０８と、電動機（MOTr）１５７と、ＶＣＵ（Voltage Control Unit）１５２と、インバータ（INVr）１５３と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０５とを備え、走行状態等に応じて内燃機関１０６及び／又は電動機１０７，１５７の動力によって走行する。なお、図１中の太い実線は機械連結を示し、二重点線は電力配線を示し、細い実線の矢印は制御信号又は検出信号を示す。

内燃機関１０６は、車両が走行するための駆動力を出力する。内燃機関１０６が出力した駆動力は、断接装置ＣＬ１、断接装置ＣＬ２、変速機１１０、差動装置８ｆ及び駆動軸９ｆを介して、前方側の駆動輪ＤＷｆに伝達される。電動機１０７は、３相ブラシレスＤＣモータであり、車両が走行するための駆動力及び／又は内燃機関１０６を始動するための動力を出力する。電動機１０７が出力した車両が走行するための駆動力は、断接装置ＣＬ１、変速機１１０、差動装置８ｆ及び駆動軸９ｆを介して、前方側の駆動輪ＤＷｆに伝達される。また、電動機１０７は、車両の制動時には発電機としての動作（回生動作）が可能である。

変速機１１０は、内燃機関１０６及び電動機１０７の少なくとも一方からの駆動力を所定の変速比で変速して駆動輪ＤＷｆに伝達する。変速機１１０の変速比はＥＣＵ１０５からの指示に応じて変更される。なお、変速機１１０は、複数の異なる変速比が段階的に設定された変速機であっても、変速比を連続的に変更可能な無段変速機であっても良い。

断接装置ＣＬ１は、変速機１１０と電動機１０７の間の動力伝達経路を、ＥＣＵ１０５からの指示に応じて断接する。断接装置ＣＬ２は、電動機１０７と内燃機関１０６の間の動力伝達経路を、ＥＣＵ１０５からの指示に応じて断接する。

蓄電器１０１は、直列又は並列に接続された複数の蓄電セルを有し、例えば１００〜２００Ｖの高電圧を供給する。蓄電セルは、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池である。ＶＣＵ１０２は、蓄電器１０１の出力電圧を直流のまま昇圧する。また、ＶＣＵ１０２は、電動機１０７の回生動作時に電動機１０７が発電して直流に変換された電力を降圧する。ＶＣＵ１０２によって降圧された電力は蓄電器１０１に充電される。インバータ１０３は、直流電圧を交流電圧に変換して３相電流を電動機１０７に供給する。また、インバータ１０３は、電動機１０７の回生動作時に電動機１０７が発電した交流電圧を直流電圧に変換する。

車速センサ１０４は、車両の走行速度（車速ＶＰ）を検出する。車速センサ１０４によって検出された車速ＶＰを示す信号は、ＥＣＵ１０５に送られる。

加速度センサ１０８は、車両の前後方向に作用する加速度（以下「前後加速度」という。）を検出する。加速度センサー１１１によって検出された前後加速度を示す信号は、ＥＣＵ１０５に送られる。なお、前後加速度の値は、車両の前方向に加速度がかかった場合は正値を示し、車両の後方向に加速度がかかった場合は負値を示す。したがって、登坂路上で停車した状態の前後加速度の値は正値を示し、降坂路上で停車した状態の前後加速度の値は負値を示す。傾斜路で停車した状態の前後加速度の絶対値が大きいほど、路面の傾斜は大きいと推定できる。

電動機１５７は、３相ブラシレスＤＣモータであり、車両が走行するための駆動力を出力する。電動機１５７が出力した車両が走行するための駆動力は、差動装置８ｒ及び駆動軸９ｒを介して、後方側の駆動輪ＤＷｒに伝達される。また、電動機１５７は、車両の制動時には発電機としての動作（回生動作）が可能である。

ＶＣＵ１５２は、蓄電器１０１の出力電圧を直流のまま昇圧する。また、ＶＣＵ１５２は、電動機１５７の回生動作時に電動機１５７が発電して直流に変換された電力を降圧する。ＶＣＵ１５２によって降圧された電力は蓄電器１０１に充電される。インバータ１５３は、直流電圧を交流電圧に変換して３相電流を電動機１５７に供給する。また、インバータ１５３は、電動機１５７の回生動作時に電動機１５７が発電した交流電圧を直流電圧に変換する。

図２は、蓄電器１０１、ＶＣＵ１５２、インバータ１５３及び電動機１５７の関係を示す電気回路図である。図２に示すように、ＶＣＵ１５２は、蓄電器１０１が出力するＶ１電圧を入力電圧として２つのスイッチング素子をオンオフ切換動作することによって、出力側のＶ２電圧をＶ１電圧よりも高い電圧に昇圧する。また、インバータ１５３は、各相に対応する２つのスイッチング素子を順次オンオフ切換動作することによって、ＶＣＵ１５２が出力したＶ２電圧を３相交流電圧に変換する。

電動機１５７には、３相交流電圧が印加されるが、電動機１５７の図示しないロータがほとんど回転していない状態で電動機１５７がトルクを出力する必要がある場合には、３相のうちの一相のみに交流電圧が印加される。このとき、インバータ１５３は、電動機１５７に交流電圧が印加される相に対応する２つのスイッチング素子のみがオンオフ切換動作される、いわゆる一相集中の状態となる。

ＥＣＵ１０５は、ＶＣＵ１０２及びインバータ１０３の制御による電動機１０７の出力制御、変速機１１０の制御、断接装置ＣＬ１及び断接装置ＣＬ２の断接制御、内燃機関１０６の駆動制御、並びに、ＶＣＵ１５２及びインバータ１５３の制御による電動機１５７の出力制御を行う。また、ＥＣＵ１０５には、車両の運転者によるアクセルペダル操作に応じたアクセルペダル開度（ＡＰ開度）を示す信号、及び車速センサ１０４からの車速ＶＰを示す信号等が入力される。ＥＣＵ１０５は、ＡＰ開度及び車速ＶＰに基づき、車両に要求される駆動力（以下「要求駆動力」という。）を導出する。ＥＣＵ１０５は、車速ＶＰ及び要求駆動力等に基づいて、後述する車両の走行モードを選択し、変速機１１０、断接装置ＣＬ１及び断接装置ＣＬ２の各状態、並びに、内燃機関１０６及び電動機１０７，１５７が出力する各駆動力を制御する。

本実施形態の車両は、内燃機関１０６及び電動機１０７，１５７を含む駆動源の使用形態がそれぞれ異なる「ＥＶ走行モード」、「パラレル走行モード」及び「エンジン走行モード」のいずれかで走行する。

ＥＶ走行モードで加速走行する際は、電動機１０７及び／又は電動機１５７からの駆動力によって走行する。ＥＶ走行モードで車両が走行する際、ＥＣＵ１０５は、断接装置ＣＬ１を締結し、断接装置ＣＬ２を開放する。パラレル走行モードで加速走行する際は、内燃機関１０６からの駆動力と電動機１０７及び／又は電動機１５７からの駆動力とを併せた動力によって走行する。パラレル走行モードで車両が走行する際、ＥＣＵ１０５は、断接装置ＣＬ１及び断接装置ＣＬ２を共に締結する。エンジン走行モードで加速走行する際は、内燃機関１０６からの駆動力によって走行する。エンジン走行モードで車両が走行する際、ＥＣＵ１０５は、断接装置ＣＬ１及び断接装置ＣＬ２を共に締結する。

以下、図１に示した構成の車両が、登坂路において、アクセルペダルがほぼ一定の操作量で踏み込まれているため、前方側の駆動軸９ｆには内燃機関１０６及び電動機１０７の少なくとも一方からの駆動力が伝達され、後方側の駆動軸９ｒには電動機１５７からの駆動力が伝達されているが、該車両が停止している状態である「ストール状態」のときに、ＥＣＵ１０５が行う制御について、図３〜図６を参照して詳細に説明する。

図３は、登坂路を走行中の車両が走行を停止してストール状態となった後、走行を再開する際の、各パラメータの経時変化の一例を示すグラフである。図３に示す例は、登坂路を走行中の車両において、ＡＰ開度の増加と共に前方側の駆動軸９ｆ及び後方側の駆動軸９ｒに伝達される駆動力の合計（合計駆動力）が増大した後、ＡＰ開度が０ではないが小さくなったために車両が登坂路の途中で停止する。すなわち、車両は、ＡＰ開度が０ではないがほぼ一定の値に維持されているために登坂路で停止するストール状態となる。ストール状態となった車両では、駆動軸９ｒに接続された電動機１５７に要求されるトルク（以下「ＲｒＭＯＴトルク」という。）が所定値Ｔｑｌより大きく、かつ、車速ＶＰはしきい値ＶＰｔｈ未満である。なお、しきい値ＶＰｔｈは、車速ＶＰに比例した回転数となる電動機１５７又は電動機１５７を駆動するためのインバータ１５３において、一つの相に負荷が集中し得る上限値である。

ＥＣＵ１０５は、ストール状態となった時点から、この状態の継続時間が所定時間Ｄ以上となったとき、ＡＰ開度がしきい値ＡＰｍａｘ以上でなければ、電動機１５７に対して駆動力制限制御を行う。しきい値ＡＰｍａｘは、例えば、当該車両におけるＡＰ開度の最大値である。ＡＰ開度がしきい値ＡＰｍａｘ以上であってもＲｒＭＯＴトルクが高く車速ＶＰが低い場合は、例えば、車両が縁石等の障害物を乗り越えようとしている状況が考えられる。この状況下で電動機１５７に対して駆動力制限制御を行うことは望ましくない。このため、ストール状態の継続時間が所定時間Ｄ以上となっても、ＡＰ開度がしきい値ＡＰｍａｘ以上であれば、ＥＣＵ１０５は駆動力制限制御を行わない。この場合、音声やメータ表示等による報知を行うことで、駆動力が限界であることを運転者に知らせても良い。

電動機１５７に対する駆動力制限制御によってＲｒＭＯＴトルクを所定値Ｔｑｌまで下げると、電動機１５７及びインバータ１５３における一相集中の状態は変わらないが、電動機１５７及びインバータ１５３を流れる電流値が低下するため、一相集中による過熱を防止できる。図３に示した例では、ストール状態になるとインバータ１５３内のチップ温度が急激に上昇するが、駆動力制限制御によってＲｒＭＯＴトルクを下げることによって、当該チップ温度は、電動機１５７のパワーセーブを行うしきい値Ｔｐｓ未満の状態に維持される。なお、駆動力制限制御によるＲｒＭＯＴトルクの制限値でもある所定値Ｔｑｌは、一相集中の状態であってもチップ温度の上昇を抑制し得る上限値である。

図４及び図５は、ストール状態となった車両において駆動力制限制御を行う前後の駆動力の変化の一例と他の例を示す概念図である。図４の（Ａ）及び図５の（Ａ）に示すように、ストール状態で停止した車両では、登坂路上の車両が受ける重力と、内燃機関１０６及び電動機１０７の少なくとも一方から前方側の駆動軸９ｆに伝達される駆動力（Ｆｒ側駆動力）と、電動機１５７から後方側の駆動軸９ｒに伝達される駆動力（Ｒｒ側駆動力）とを合計した総駆動力の絶対値が、車両の静止摩擦係数によるフリクションに基づく乗り越え駆動力より小さい。このため、車両は停止状態を維持できる。なお、車両の静止摩擦係数によるフリクションは、当該車両に固有の値である。

図４の（Ａ）又は図５の（Ａ）に示す状態で電動機１５７に対する駆動力制限制御を開始すると、ＲｒＭＯＴトルクが所定値Ｔｑｌに制限されるため、Ｒｒ側駆動力は低下する。駆動力制限制御中の総駆動力の絶対値が、図４の（Ｂ）に示すように乗り越え駆動力より小さければ、車両の停止状態は変わらない。しかし、図５の（Ｂ）に示すように、総駆動力の絶対値が乗り越え駆動力を超えると、車両は後退してしまう。このため、本実施形態では、図５（Ｃ）に示すように、駆動力制限制御による総駆動力の絶対値と乗り越え駆動力との差分に等しい駆動力Ｆａを、内燃機関１０６がさらに出力するよう、ＥＣＵ１０５は駆動力拡大制御を行う。その結果、駆動力制限制御及び駆動力拡大制御中の総駆動力の絶対値は、乗り越え駆動力より小さくなり、車両は停止状態を維持できる。

上記説明した電動機１５７に対する駆動力制限制御が行われている状態、すなわちストールジャンプ待機中に、運転者が車両を発進させるべくアクセルペダルを踏み込んでＡＰ開度の増加分ΔＡＰがしきい値ｔｈを超えると、ＥＣＵ１０５は、駆動力制限制御を解除する。このとき、車両は、駆動力制限制御がブレーキ等の締結要素による制動力に頼らずに行われているため、即座に発進できる。なお、ＥＣＵ１０５は、車速ＶＰがしきい値ＶＰｔｈが以上となり、電動機１５７又はインバータ１５３における一相集中が生じない状態となったときに、電動機１５７に対する駆動力制限制御を解除しても良い。

図６は、ストール状態となった車両でＥＣＵ１０５が行う処理の流れを示すフローチャートである。図６に示すように、ＥＣＵ１０５は、車両がストールジャンプ待機中であるか否かを判断し（ステップＳ１０１）、ストールジャンプ待機中でなければステップＳ１０３に進み、ストールジャンプ待機中であればステップＳ１２１に進む。ステップＳ１０３では、ＥＣＵ１０５は、車両がストール状態、すなわち、ＲｒＭＯＴトルクが所定値Ｔｑｌより大きく（ＲｒＭＯＴトルク＞Ｔｑｌ）、かつ、車速ＶＰがしきい値ＶＰｔｈ未満（ＶＰ＜ＶＰｔｈ）であるかを判断し、ストール状態であればステップＳ１０５に進み、ストール状態でなければ一連の処理を終了する。ステップＳ１０５では、ＥＣＵ１０５は、ストール状態が所定時間Ｄ以上継続したかを判断し、継続した場合はステップＳ１０７に進み、継続しなかった場合は一連の処理を終了する。

ステップＳ１０７は、ＥＣＵ１０５は、ＡＰ開度がしきい値ＡＰｍａｘ未満（ＡＰ開度＜ＡＰｍａｘ）か否かを判断し、ＡＰ開度＜ＡＰｍａｘであればステップＳ１０９に進み、ＡＰ開度≧ＡＰｍａｘであれば一連の処理を終了する。ステップＳ１０９は、ＥＣＵ１０５は、電動機１５７に対して駆動力制限制御を行うことによってＲｒＭＯＴトルクを所定値Ｔｑｌに制限した結果、登坂路を停止中の車両がずり下がるか否かを加速度センサ１０８から得られた前後加速度を示す信号から判断し、ずり下がらない場合はステップＳ１１１に進み、ずり下がる場合はステップＳ１１３に進む。なお、登坂路を停止中の車両がずり下がるか否かは、上述のように加速度センサ１０８から得られた前後加速度の値に基づく計算から判断しても、電動機１５７に対して駆動力制限制御を行ったうえで実際にずり下がりが発生したか否かに基づいて判断しても良い。

ステップＳ１１１では、ＥＣＵ１０５は、ＲｒＭＯＴトルクを所定値Ｔｑｌに制限することによってストールジャンプ待機状態に移行する。ステップＳ１１３でも、ＥＣＵ１０５は、ＲｒＭＯＴトルクを所定値Ｔｑｌに制限することによってストールジャンプ待機状態に移行した後、ステップＳ１１５に進む。ステップＳ１１５では、ＥＣＵ１０５は、ずり下がりを防止可能な最低限のトルクＴｑａ（図２参照）に応じた駆動力Ｆａを内燃機関１０６がさらに出力するよう、駆動力拡大制御を行う。

一方、ステップＳ１０１でストールジャンプ待機中であると判断された場合に進むステップＳ１２１では、ＥＣＵ１０５は、ＡＰ開度の変動分ΔＡＰがしきい値ｔｈを超えた（ΔＡＰ＞ｔｈ）か否かを判断し、ΔＡＰ＞ｔｈであればステップＳ１２３に進み、ΔＡＰ≦ｔｈであればステップＳ１２５に進む。ステップＳ１２５では、ＥＣＵ１０５は、車速ＶＰがしきい値ＶＰｔｈ以上（ＶＰ≧ＶＰｔｈ）となったか否かを判断し、ＶＰ≧ＶＰｔｈであればステップＳ１２５に進み、ＶＰ＜ＶＰｔｈであれば一連の処理を終了する。ステップＳ１２３では、ＥＣＵ１０５は、電動機１５７に対する駆動力制限制御を解除して、ストールジャンプする。

以上説明したように、本実施形態によれば、ＲｒＭＯＴトルクが所定値Ｔｑｌより大きく、かつ、車速ＶＰがしきい値ＶＰｔｈ未満であるとのストール状態が所定時間Ｄ以上継続した場合、ＡＰ開度がしきい値ＡＰｍａｘ以上でなければ、当該車両の静止摩擦係数に基づく電動機１５７の駆動力制限制御を行う。駆動力制限制御により電動機１５７の駆動力を低減することによって、電動機１５７の回転を伴わない駆動時に発生し得る過負荷を防止でき、かつ、電動機１５７の駆動力制限制御は車両の静止摩擦係数に基づくため、登坂路に停止中の車両の後退を抑制できる。また、駆動力制限制御がブレーキ等の締結要素による制動力に頼らずに行われているため、ストールジャンプ待機中の車両に発進要求があった際、当該車両は即座に発進できる。

また、ストール状態か否かの判断において、ＲｒＭＯＴトルクが小さいと電動機１５７は過負荷にはならない。さらに、ストール状態か否かの判断において、電動機１５７又はインバータ１５３に一相集中が起こらなければ過負荷にはならない。本実施形態では、ＲｒＭＯＴトルクが所定値Ｔｑｌより大きく、かつ、車速ＶＰがしきい値ＶＰｔｈ未満であるとの条件を満たした際に、車両がストール状態と判断するため、不必要な駆動力制限制御の実行を防止できる。また、当該条件を満たしてもＡＰ開度がしきい値ＡＰｍａｘ（ＡＰ開度の最大値）以上であれば、駆動力制限制御を行っても過負荷防止等の効果が得られない可能性が高い。このため、本実施形態のように、ＡＰ開度がしきい値ＡＰｍａｘ以上であれば駆動力制限制御を行わないことで、不必要な駆動力制限制御の実行を防止できる。

また、駆動力制限制御後の総駆動力の絶対値と静止摩擦係数によるフリクションに基づく乗り越え駆動力とを比較した結果、乗り越え駆動力よりも総駆動力の絶対値の方が小さい場合には、駆動力制限制御を行うことによって電動機１５７の駆動力を低減しても、車両は後退しない。したがって、電動機１５７の駆動力を低減することにより過負荷を防止しつつ、新たな駆動力又はブレーキ等の締結要素による制動力を用いずとも、車両の後退を抑制できる。

一方、駆動力制限制御後の総駆動力の絶対値と静止摩擦係数によるフリクションに基づく乗り越え駆動力とを比較した結果、乗り越え駆動力よりも総駆動力の絶対値の方が大きい場合には、駆動力制限制御を行うことによって電動機１５７の駆動力を低減すると、車両は後退する。しかし、本実施形態では、駆動力制限制御を行ったために車両が後退する場合には、駆動力拡大制御を行って内燃機関１０６の駆動力を増やすため、車両の後退を抑制できる。

なお、駆動力拡大制御によって内燃機関１０６が増加する分の駆動力は、駆動力制限制御後の総駆動力の絶対値と乗り越え駆動力との差分に等しい。この場合、駆動力制限制御及び駆動力拡大制御後の総駆動力の絶対値は乗り越え駆動力に等しくなるため、車両は後退する直前の状態に保持され、車両の後退は抑制される。一方、上記差分以上の駆動力を増加した場合であっても車両の後退は抑制されるが、内燃機関１０６の燃料消費量は増加する。したがって、本実施形態のように、内燃機関１０６の駆動力を駆動力制限制御後の総駆動力の絶対値と乗り越え駆動力との差分だけ増加させることによって、車両の後退抑制と燃料消費量の悪化防止を実現できる。但し、内燃機関１０６の駆動力を上記差分以上に増加させた方が燃料消費量を抑制できる場合は、この限りではなく、ＥＣＵ１０５は、車両の後退を抑制できる範囲での駆動力の調整を行う。

また、本実施形態では、電動機１５７によって駆動される駆動軸９ｒと、内燃機関１０６によって駆動される駆動軸９ｆは、同一車両内のそれぞれ独立した車軸であるため、電動機１５７と内燃機関１０６が同一の駆動軸を駆動する場合と比較して、駆動力制限制御と駆動力拡大制御を併せて行う場合の制御の複雑化を避けることができる。

なお、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。例えば、上記実施形態では、登坂路を走行中の車両が走行を停止してストール状態となった場合を例に説明したが、降坂路を後進中の車両が走行を停止してストール状態となった場合にも本発明を適用できる。

また、図１に示した車両の構成から電動機１０７、インバータ１０３及びＶＣＵ１０２を除いた構成であっても良い。また、図１に示した車両の構成から内燃機関１０６を除いた構成であっても良いが、この場合は上記駆動力拡大制御を行えないため、図６のステップＳ１０９でＹＥＳの場合はステップＳ１１３に進まずそのまま一連の処理を終了する。また、駆動力制限制御は電動機１５７に対して行っているが、電動機１５７がない場合は電動機１０７に対して行っても良い。

さらに、図１に示した前方側の駆動軸９ｆに駆動力を提供する駆動システムに代えて、ツインクラッチ式の変速機を用いた図７及び図８に示す駆動システムを用いたハイブリッド車両であっても良い。図７において、図１と共通する構成要素には同じ参照符号が付して説明を簡略化又は省略する。

図７は、他の実施形態のハイブリッド車両の内部構成を示すブロック図である。図７に示すハイブリッド車両（以下、単に「車両」という。）は、内燃機関（ENG）１０６と、電動機（MOTf）１０７と、変速機（T/M）２１０と、蓄電器（BAT）１０１と、ＶＣＵ（Voltage Control Unit）１０２と、インバータ（INVf）１０３と、車速センサ１０４と、電動機（MOTr）１５７と、ＶＣＵ（Voltage Control Unit）１５２と、インバータ（INVr）１５３と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０５とを備え、走行状態等に応じて内燃機関１０６及び／又は電動機１０７，１５７の動力によって走行する。なお、図７中の太い実線は機械連結を示し、二重点線は電力配線を示し、細い実線の矢印は制御信号又は検出信号を示す。また、図８は、他の実施形態の変速機２１０の内部構成、並びに、内燃機関１０６及び電動機１０７等と変速機２１０との関係を示す図である。

内燃機関１０６は、車両が走行するための動力を出力する。内燃機関１０６が出力した動力は、変速機２１０、差動装置８ｆ及び駆動軸９ｆを介して、前方側の駆動輪ＤＷｆに伝達される。内燃機関１０６のクランク軸６ａには、変速機２１０の第１クラッチ４１と第２クラッチ４２が設けられている。

電動機１０７は、車両が走行するための動力及び／又は内燃機関１０６を始動するための動力を出力する。電動機１０７が出力した車両が走行するための動力は、変速機２１０、差動装置８ｆ及び駆動軸９ｆを介して、前方側の駆動輪ＤＷｆに伝達される。また、電動機１０７は、車両の制動時には発電機としての動作（回生動作）が可能である。

電動機１０７は、３相ブラシレスＤＣモータであり、ステータ７１と、このステータ７１に対向するように配置されたロータ７２とを有し、後述する遊星歯車機構３０のリングギヤ３５の外周側に配置されている。ロータ７２は、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２に連結されて、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２と一体に回転するように構成されている。

遊星歯車機構３０は、サンギヤ３２と、このサンギヤ３２と同軸上に配置され、かつ、このサンギヤ３２の周囲を取り囲むように配置されたリングギヤ３５と、サンギヤ３２とリングギヤ３５に噛合されたプラネタリギヤ３４と、このプラネタリギヤ３４を自転可能、かつ、公転可能に支持するキャリア３６とを有し、サンギヤ３２とリングギヤ３５とキャリア３６が、相互に差動回転自在に構成されている。

リングギヤ３５には、同期機構を有しリングギヤ３５の回転を停止（ロック）可能に構成されたロック機構６１が設けられている。なお、ロック機構６１としてブレーキ機構等を用いてもよい。

変速機２１０は、内燃機関１０６及び電動機１０７の少なくとも一方からの動力を所定の変速比で変速して駆動輪ＤＷｆに伝達する。変速機２１０の変速比はＥＣＵ１０５からの指示に応じて変更される。変速機２１０の内部構成については後述する。

ＥＣＵ１０５による変速機２１０の制御には、変速機２１０を構成する後述の第１、第２奇数段変速用シフター５１Ａ，５１Ｂの制御、第１、第２偶数段変速用シフター５２Ａ，５２Ｂの制御、後進用シフター５３の制御、ロック機構６１の制御、第１クラッチ４１の断接制御及び第２クラッチ４２の断接制御が含まれる。

次に、変速機２１０の内部構成の詳細について説明する。

変速機２１０は、前述した第１クラッチ４１と第２クラッチ４２と、遊星歯車機構３０と、後述する複数の変速ギヤ段を備えた、いわゆるツインクラッチ式変速機である。

より具体的に、変速機２１０は、内燃機関１０６のクランク軸６ａと同軸（回転軸線Ａ１）上に配置された第１主軸１１、第２主軸１２、連結軸１３と、回転軸線Ａ１と平行な回転軸線Ｂ１を中心として回転自在なカウンタ軸１４と、回転軸線Ａ１と平行な回転軸線Ｃ１を中心として回転自在な第１中間軸１５と、回転軸線Ａ１と平行な回転軸線Ｄ１を中心として回転自在な第２中間軸１６と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｅ１を中心として回転自在なリバース軸１７と、を備えている。

第１主軸１１には、内燃機関１０６側に第１クラッチ４１が設けられ、内燃機関１０６側とは反対側に遊星歯車機構３０のサンギヤ３２と電動機１０７のロータ７２が第１主軸１１と一体で回転するように設けられている。従って、第１主軸１１は、第１クラッチ４１によって選択的に内燃機関１０６のクランク軸６ａと連結されるとともに電動機１０７と直結され、内燃機関１０６及び/又は電動機１０７の動力が入力されるように構成されている。

第２主軸１２は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１の内燃機関１０６側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、第２主軸１２には、内燃機関１０６側に第２クラッチ４２が設けられ、内燃機関１０６側とは反対側にアイドル駆動ギヤ２７ａが第２主軸１２と一体で回転するように設けられている。従って、第２主軸１２は、第２クラッチ４２によって選択的に内燃機関１０６のクランク軸６ａと連結され、内燃機関１０６の動力がアイドル駆動ギヤ２７ａへ入力されるように構成されている。

連結軸１３は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１の内燃機関１０６側とは反対側の周囲を覆うように第１主軸１１と相対回転自在に配置されている。また、連結軸１３には、内燃機関１０６側に第３速用駆動ギヤ２３ａが連結軸１３と一体で回転するように設けられ、内燃機関１０６側とは反対側に遊星歯車機構３０のキャリア３６が連結軸１３と一体で回転するように設けられている。従って、プラネタリギヤ３４の公転により連結軸１３に設けられたキャリア３６と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するように構成されている。

さらに、第１主軸１１には、連結軸１３に設けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第２主軸１２に設けられたアイドル駆動ギヤ２７ａとの間に、第３速用駆動ギヤ２３ａとともに奇数段変速部を構成する第７速用駆動ギヤ９７ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとが、第３速用駆動ギヤ２３ａ側からこの順に第１主軸１１と相対回転自在に設けられている。また、第５速用駆動ギヤ２５ａとアイドル駆動ギヤ２７ａとの間には、第１主軸１１と一体に回転する後進用従動ギヤ２８ｂが設けられている。

第３速用駆動ギヤ２３ａと第７速用駆動ギヤ９７ａとの間には、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａ又は第７速用駆動ギヤ９７ａとを連結又は開放する第１奇数段変速用シフター５１Ａが設けられ、第７速用駆動ギヤ９７ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとの間には、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａとを連結又は開放する第２奇数段変速用シフター５１Ｂが設けられている。

そして、第１奇数段変速用シフター５１Ａが第３速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが連結して一体に回転し、第７速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第７速用駆動ギヤ９７ａが連結して一体に回転し、第１奇数段変速用シフター５１Ａがニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第３速用駆動ギヤ２３ａと第７速用駆動ギヤ９７ａに対し相対回転する。なお、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するとき、第１主軸１１に設けられたサンギヤ３２と第３速用駆動ギヤ２３ａに連結軸１３で連結されたキャリア３６が一体に回転するとともに、リングギヤ３５も一体に回転し、遊星歯車機構３０が一体となる。

第２奇数段変速用シフター５１Ｂがインギヤするときには、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａが連結して一体に回転し、ニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第５速用駆動ギヤ２５ａに対し相対回転する。

第１中間軸１５には、第２主軸１２に設けられたアイドル駆動ギヤ２７ａと噛合する第１アイドル従動ギヤ２７ｂが第１中間軸１５と一体で回転するように設けられている。

第２中間軸１６には、第１中間軸１５に設けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第２アイドル従動ギヤ２７ｃが第２中間軸１６と一体で回転するように設けられている。第２アイドル従動ギヤ２７ｃは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第１アイドルギヤ列２７Ａを構成し、内燃機関１０６の動力が第２主軸１２から第１アイドルギヤ列２７Ａを介して第２中間軸１６に伝達される。

また、第２中間軸１６には、第１主軸１１に設けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第７速用駆動ギヤ９７ａと第５速用駆動ギヤ２５ａと対応する位置に、それぞれ偶数段変速部を構成する第２速用駆動ギヤ２２ａと第６速用駆動ギヤ９６ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとが第２中間軸１６と相対回転自在に設けられている。

第２速用駆動ギヤ２２ａと第６速用駆動ギヤ９６ａとの間には、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａ又は第６速用駆動ギヤ９６ａとを連結又は開放する第１偶数段変速用シフター５２Ａが設けられ、第６速用駆動ギヤ９６ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとの間には、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａとを連結又は開放する第２偶数段変速用シフター５２Ｂが設けられている。

そして、第１偶数段変速用シフター５２Ａが第２速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａが連結して一体に回転し、第６速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第６速用駆動ギヤ９６ａが連結して一体に回転し、第１偶数段変速用シフター５２Ａがニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第２速用駆動ギヤ２２ａと第６速用駆動ギヤ９６ａに対し相対回転する。

第２偶数段変速用シフター５２Ｂがインギヤするときには、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａが連結して一体に回転し、ニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第４速用駆動ギヤ２４ａに対し相対回転する。

カウンタ軸１４には、内燃機関１０６側とは反対側から順に第１共用従動ギヤ２３ｂと、第２共用従動ギヤ９６ｂと、第３共用従動ギヤ２４ｂと、パーキングギヤ２１と、ファイナルギヤ２６ａとが一体回転可能に設けられている。

ここで、第１共用従動ギヤ２３ｂは、連結軸１３に設けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと噛合して第３速用駆動ギヤ２３ａと共に第３速用ギヤ２３を構成し、第２中間軸１６に設けられた第２速用駆動ギヤ２２ａと噛合して第２速用駆動ギヤ２２ａと共に第２速用ギヤ２２を構成する。

第２共用従動ギヤ９６ｂは、第１主軸１１に設けられた第７速用駆動ギヤ９７ａと噛合して第７速用駆動ギヤ９７ａと共に第７速用ギヤ９７を構成し、第２中間軸１６に設けられた第６速用駆動ギヤ９６ａと噛合して第６速用駆動ギヤ９６ａと共に第６速用ギヤ９６を構成する。

第３共用従動ギヤ２４ｂは、第１主軸１１に設けられた第５速用駆動ギヤ２５ａと噛合して第５速用駆動ギヤ２５ａと共に第５速用ギヤ２５を構成し、第２中間軸１６に設けられた第４速用駆動ギヤ２４ａと噛合して第４速用駆動ギヤ２４ａと共に第４速用ギヤ２４を構成する。

ファイナルギヤ２６ａは差動装置８ｆと噛合して、差動装置８ｆは、駆動軸９ｆ，９ｆを介して駆動輪ＤＷｆ，ＤＷｆに連結されている。従って、カウンタ軸１４に伝達された動力はファイナルギヤ２６ａから差動装置８ｆ、駆動軸９ｆ，９ｆ、駆動輪ＤＷｆ，ＤＷｆへと出力される。

リバース軸１７には、第１中間軸１５に設けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第３アイドル従動ギヤ２７ｄがリバース軸１７と一体回転可能に設けられている。第３アイドル従動ギヤ２７ｄは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第２アイドルギヤ列２７Ｂを構成し、内燃機関１０６の動力が第２主軸１２から第２アイドルギヤ列２７Ｂを介してリバース軸１７に伝達される。また、リバース軸１７には、第１主軸１１に設けられた後進用従動ギヤ２８ｂと噛合する後進用駆動ギヤ２８ａがリバース軸１７と相対回転自在に設けられている。後進用駆動ギヤ２８ａは、後進用従動ギヤ２８ｂとともに後進用ギヤ列２８を構成している。さらに後進用駆動ギヤ２８ａの内燃機関１０６側とは反対側にリバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとを連結又は開放する後進用シフター５３が設けられている。

そして、後進用シフター５３が後進用接続位置でインギヤするときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが一体に回転し、後進用シフター５３がニュートラル位置にあるときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが相対回転する。

なお、第１、第２奇数段変速用シフター５１Ａ、５１Ｂ、第１、第２偶数段変速用シフター５２Ａ、５２Ｂ、後進用シフター５３は、接続する軸とギヤの回転数を一致させる同期機構を有するクラッチ機構を用いている。

このように構成された変速機２１０には、２つの変速軸の一方の変速軸である第１主軸１１上に第３速用駆動ギヤ２３ａと第７速用駆動ギヤ９７ａと第５速用駆動ギヤ２５ａからなる奇数段変速部が構成され、２つの変速軸の他方の変速軸である第２中間軸１６上に第２速用駆動ギヤ２２ａと第６速用駆動ギヤ９６ａと第４速用駆動ギヤ２４ａからなる偶数段変速部が構成される。

なお、図８に示したツインクラッチ式の変速機２１０は、第１クラッチ４１の締結によって内燃機関１０６及び/又は電動機１０７の動力が入力可能な軸側に奇数段変速部が設けられ、第２クラッチ４２の締結によって内燃機関１０６の動力が入力可能な軸側に偶数段変速部が設けられた構造を有するが、奇数段と偶数段の関係が逆の構造を有しても良い。

４１第１クラッチ
４２第２クラッチ
６１ロック機構
５１Ａ第１奇数段変速用シフター
５１Ｂ第２奇数段変速用シフター
５２Ａ第１偶数段変速用シフター
５２Ｂ第２偶数段変速用シフター
２２ａ第２速用駆動ギヤ
２３ａ第３速用駆動ギヤ
２４ａ第４速用駆動ギヤ
２５ａ第５速用駆動ギヤ
９６ａ第６速用駆動ギヤ
９７ａ第７速用駆動ギヤ
１０１蓄電器（BAT）
１０２，１５２ＶＣＵ
１０３インバータ（INVf）
１５３インバータ（INVr）
１０４車速センサ
１０５ＥＣＵ
１０６内燃機関（ENG）
１０７電動機（MOTf）
１０８加速度センサ
１５７電動機（MOTr）
１１０，２１０変速機（T/M）
ＣＬ１，ＣＬ２断接装置

Claims

電動機が出力する駆動力によって走行可能な輸送機器の制御装置であって、
前記輸送機器が前記電動機の駆動力によって駆動されているときに、前記輸送機器の走行速度に関するパラメータが第１しきい値未満であり、前記パラメータが前記第１しきい値未満の状態が所定時間以上継続したとの条件を満たした場合には、前記輸送機器の静止摩擦係数に基づいて前記電動機の駆動力を低減する駆動力制限制御を行う、輸送機器の制御装置。
請求項１に記載の輸送機器の制御装置であって、
前記輸送機器が前記電動機の駆動力によって駆動されているときに、前記輸送機器の走行速度に関するパラメータが第１しきい値未満、かつ、前記電動機への要求トルクが第２しきい値以上であり、前記パラメータが前記第１しきい値未満かつ前記要求トルクが前記第２しきい値以上の状態が前記所定時間以上継続したとの条件を満たした場合には、前記駆動力制限制御を行う、輸送機器の制御装置。
請求項１又は２に記載の輸送機器の制御装置であって、
前記電動機は、多相電動機であり、
前記第１しきい値は、前記電動機又は前記電動機を駆動するための電気機器において、一つの相に負荷が集中し得る上限値である、輸送機器の制御装置。
請求項１から３のいずれか１項に記載の輸送機器の制御装置であって、
前記輸送機器のアクセルペダル開度が第３しきい値以上の場合は、前記条件を満たしても前記駆動力制限制御を行わない、輸送機器の制御装置。
請求項４に記載の輸送機器の制御装置であって、
前記第３しきい値は、前記輸送機器における前記アクセルペダル開度の最大値である、輸送機器の制御装置。
請求項１から５のいずれか１項に記載の輸送機器の制御装置であって、
前記駆動力制限制御による低減後の前記電動機の駆動力と、重力に由来する前記輸送機器に作用する力と、を合計した総駆動力の絶対値と、
前記輸送機器の静止摩擦係数に基づく、制動されていない前記輸送機器が停止した状態から動き出す際に前記輸送機器に作用する駆動力である乗り越え駆動力と、を比較して、
前記総駆動力の絶対値の方が小さく前記条件を満たせば、前記駆動力制限制御を行う、輸送機器の制御装置。
請求項１から５のいずれか１項に記載の輸送機器の制御装置であって、
前記輸送機器は、前記輸送機器を駆動する駆動源を備え、
前記駆動力制限制御による低減後の前記電動機の駆動力と、重力に由来する前記輸送機器に作用する力と、を合計した総駆動力の絶対値と、
前記輸送機器の静止摩擦係数に基づく、制動されていない前記輸送機器が停止した状態から動き出す際に前記輸送機器に作用する駆動力である乗り越え駆動力と、を比較して、
前記総駆動力の絶対値の方が大きく前記条件を満たせば、前記駆動力制限制御を行い、かつ、前記駆動源の駆動力を増やす駆動力拡大制御を行う、輸送機器の制御装置。
請求項７に記載の輸送機器の制御装置であって、
前記駆動力拡大制御によって前記駆動源が増加する分の駆動力は、前記総駆動力の絶対値と前記乗り越え駆動力との差分に等しい、輸送機器の制御装置。
請求項７又は８に記載の輸送機器の制御装置であって、
前記電動機は、前記輸送機器の一方の駆動軸を駆動し、
前記駆動源は、前記輸送機器の他方の駆動軸を駆動する、輸送機器の制御装置。