JP6356419B2 - 車両 - Google Patents

Description

この発明は、前輪（左前輪と右前輪）及び後輪（左後輪と右後輪）の少なくとも一方の車輪に機械的に接続される電動機と、内燃機関に機械的に接続される発電機と、前記電動機及び前記発電機に電気的に接続される蓄電器と、前記電動機を制御する電動機制御装置と、を備える車両に関する。

特許文献１には、バッテリの電力がインバータを通じて電動機に供給され、前記電動機の動力により車輪を駆動する車両が開示されている（図１、図２０）。また、特許文献１には、前記インバータへの供給電力がゼロ値であっても、前記電動機にトルクが発生することが開示されている（［００９２］、［００９３］）。このように、電動機への電力の入力が０［ｋＷ］であっても、前記電動機には、例えばロータに組み込まれた永久磁石とコイルが巻回されたステータのコアとの間の吸引力（鉄損）等による負のトルク（ロータを回り難くする抵抗力）が発生する。この負のトルクは、予め試験的にあるいは計算により求めることができる（［００９３］）。

以下、この明細書において、電動機への電力入力を０（ゼロ、零）値とする制御を０［ｋＷ］制御（０ｋＷ制御ともいう。）という。なお、０［ｋＷ］制御時においては、バッテリから電動機側に流出される電力値が、ゼロ値であることに留意する。

特許文献２には、上述した負のトルクを原因とする抵抗力を相殺する制御が記載されている。例えば、永久磁石同期電動機では、電動機に０（ゼロ、零）トルク指令を与えた状態で、電気角度と、角速度と、３相中２相の相電流を検出して電動機損失（モータ損失）を取得し、取得される電動機損失がゼロ値となるようにインバータを通じて電動機をゼロトルク状態に制御すればよいことが開示されている（［００９５］、［００９６］）。

以下、この明細書において、電動機が発生するトルクをゼロ値にする制御を０［Ｎｍ］制御（０Ｎｍ制御ともいう。）という。なお、０［Ｎｍ］制御時においては、電動機が電力を消費する点に留意する。

特許文献３には、前輪（左前輪と右前輪）及び後輪（左後輪と右後輪）の一方が駆動される車両が開示されている（図１、［０１２７］）。

特許文献３には、後輪（左後輪と右後輪）駆動走行中に、一方の後輪に超過スリップが発生したとき、超過スリップが発生した後輪の駆動トルクを低減すると共に、ヨーモーメントが発生しないように、他方の後輪の駆動トルクもその分低減し、且つ車両の駆動力が低下しないように、前輪（左前輪と右前輪）に低減した駆動トルクを配分するように構成する車両用駆動装置が開示されている｛［００８２］−［００８５］、図２０（ａ）、図２０（ｂ）、図２０（ｃ）｝。

特許文献４には、内燃機関と発電機としても動作する電動機との間にダブルクラッチにより切り替えられる変速機を備え、且つ前記内燃機関が前記電動機に直列に接続されたハイブリッド車両用の駆動装置（ハイブリッド駆動装置）が開示されている（図１）。

特開２０１２−２３９２６４号公報 特開２０１２−２１８５６２号公報 特開２０１３−２１５０１７号公報 特開２０１１−７９３７９号公報

ところで、特許文献３に開示されている前輪（左前輪と右前輪）及び後輪（左後輪と右後輪）の一方の車輪が左右の電動機からなる駆動装置（電動機駆動装置）により駆動される車両に対して、他方の車輪を特許文献４に開示されたダブルクラッチにより切り替えられる変速機を備える駆動装置（ハイブリッド駆動装置）により駆動する全輪駆動が可能な車両を想到することができる。

しかしながら、［発明を実施するための形態］の項で後述するように、このように想到される全輪駆動が可能な車両において、電動機駆動装置により一方の車輪を駆動しながら、ハイブリッド駆動装置側では内燃機関により車輪を駆動すると共に電動機を発電機として機能させて発電し、この発電電力を電動機駆動装置に供給して走行している状態において、前記変速機の変速段を切り替えようとする際に、発電機として動作させている電動機を停止させなければならない事態（発電減少状態又は発電抜け状態という。）が発生し、その発電減少状態（発電抜け状態）時に、バッテリから前記電動機駆動装置に電力を供給すると、前記バッテリが過放電状態に陥る可能性が発生するという課題がある。

この発明は、上記した技術及び課題に関連してなされたものであり、内燃機関の回転駆動力により発電する発電機及び／又は蓄電器からの電力が供給されて、前輪及び後輪の少なくとも一方を駆動する電動機により走行する車両において、前記発電機を発電させることができない事態が発生したときに、前記蓄電器の放電過多を防止し、蓄電器を保護することを可能とする車両を提供することを目的とする。

この発明に係る車両は、前輪及び後輪の少なくとも一方の車輪に機械的に接続される電動機と、内燃機関に機械的に接続される発電機と、前記電動機及び前記発電機に電気的に接続される蓄電器と、前記電動機を制御する電動機制御装置と、を備え、前記電動機制御装置は、前記発電機が発生する電力が制限される発電制限状態を取得又は予測したときに、前記電動機が発生する動力を略ゼロ値にするゼロ動力制御を実行し、該ゼロ動力制御の実行中に前記蓄電器の流出電力が閾値電力を上回ることを取得又は予測したときに、前記電動機が消費する電力値を略ゼロ値にするゼロ電力制御を実行する。

この発明によれば、発電機の発電電力が制限されるときに電動機のゼロ動力制御を実行することで、蓄電器からの流出電力を抑えつつ電動機からの不要な減速トルクの発生を防止し、蓄電器の流出電力も制限しなければならないときにゼロ電力制御を実行することで、電動機に対する蓄電器からの流出電力の発生を防止できる。

この場合、該車両は、前記内燃機関と前記発電機との間に機械的に接続される変速機を備え、前記変速機は、前記内燃機関の動力が第１断接手段を介して入力される第１入力軸と、前記内燃機関の動力が第２断接手段を介して入力される第２入力軸と、前記第１入力軸及び前記第２入力軸が接続される出力軸と、を有し、前記発電機は前記第１入力軸と前記第２入力軸とのうち、いずれか一方のみに機械的に接続される。

この発明によれば、発電機が、ダブルクラッチの変速機の第１入力軸の動力又は第２入力軸の動力により発電している場合、変速時に前記発電機を電動機として動作させて次変速段のギヤの回転数合わせを行うとき、発電機は、必要な電力を発生できない発電制限状態になってしまうので、前記のように電動機の入力電力を絞るあるいはゼロ値とすることで、発電機の発電が制限されるときの車両挙動の悪化を最小限にすることができる。

なお、前記電動機制御装置は、前記蓄電器の温度の低下時には、前記蓄電器の流出電力値の前記閾値電力を低下させることが好ましい。蓄電器の温度の低下時に、蓄電器から放電可能な電力値である蓄電器流出電力最大値が低下するのに合わせてゼロ電力制御に入る閾値電力を低下させることで、低温時においても確実に蓄電器を過放電から保護することができる。

この発明によれば、発電機の発電電力が制限されるときに電動機のゼロ動力制御を実行することで、蓄電器からの流出電力を抑えつつ電動機からの不要な減速トルクの発生を防止し、蓄電器の流出電力も制限しなければならないときにゼロ電力制御を実行することで、電動機に対する蓄電器からの流出電力の発生を防止できる。

この発明の実施形態に係る車両の概略構成を示すブロック図である。 図１の車両中の前輪駆動装置の概略構成図である。 車両の電力分配例を説明する模式的ブロック図である。 バッテリ保護の説明に供される特性図である。 実施形態の動作説明に供されるタイムチャートである。 実施形態の動作説明に供されるフローチャート（１／２）である。 実施形態の動作説明に供されるフローチャート（２／２）である。 内燃機関により第４速変速段で車輪を駆動し、第５速用駆動ギヤで発電している状態を示す前輪駆動装置の概略構成図である。 図８に示した第４速変速段から第５変速段に変速して車輪を駆動し、第５速用駆動ギヤで発電している状態を示す前輪駆動装置の概略構成図である。 図８の第４速変速段で車輪を駆動している状態において、第５速用駆動ギヤを第３速用駆動ギヤに架け替えた後の状態を示す前輪駆動装置の概略構成図である。 図１０に示した第４速変速段から第３速変速段に変速して車輪を駆動し、第３速用駆動ギヤで発電している状態を示す前輪駆動装置の概略構成図である。 この発明の変形例に係る車両の概略構成を示すブロック図である。 バッテリ温度低下時におけるバッテリ保護の説明に供される特性図である。 この発明の他の変形例に係る車両の概略構成を示すブロック図である。

図１は、この発明の一実施形態に係る車両１０の概略構成を示すブロック図である。

車両１０は、内燃機関１２に変速機（Ｔ／Ｍ）１８を介して電動機（Ｍ）１４が直列に接続された駆動装置１６（第２駆動装置、以下、前輪駆動装置という。）を車両前部に有するハイブリッド車両であり、内燃機関１２と電動機１４の動力が変速機１８を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この前輪駆動装置１６とは別に車両後部に設けられた駆動装置２０（第１駆動装置、以下、後輪駆動装置という。）の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。

前輪駆動装置１６の電動機１４と後輪駆動装置２０の第１及び第２電動機（Ｍ）２２Ａ、２２Ｂ（左右電動機）とは、スイッチング素子を３相フルブリッジ型に接続した直流交流変換器としてのインバータ（ＩＮＶ）１５、２３Ａ、２３Ｂを介してそれぞれバッテリ（ＢＡＴ）２４に電気的に接続され、バッテリ２４からの電力供給と、バッテリ２４へのエネルギ回生が可能となっている。バッテリ２４は、蓄電器（エネルギストレージ）であり、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の２次電池の他、キャパシタに代替することもできる。この実施形態では、リチウムイオン２次電池を採用している。

車両１０の各構成要素は、制御装置であるＥＣＵ（電子制御ユニット）２６によって制御される。ＥＣＵ２６は、周知のように、マイクロコンピュータを含み、各種センサ（各種検出器）からの情報を元にＣＰＵがプログラムを実行して種々の動作を実行する各種機能手段（各種機能部）として動作する。ＥＣＵ２６は、１個でも複数個使用してもよく、煩雑さの回避と理解の便宜のために、この実施形態では、１個のＥＣＵ２６で説明する。

車両１０は、ＥＣＵ２６の制御下に、後輪駆動装置２０による後輪Ｗｒの駆動のみの後輪駆動走行、前輪駆動装置１６による前輪Ｗｆの駆動のみの前輪駆動走行、及び後輪駆動装置２０による後輪Ｗｒの駆動と前輪駆動装置１６による前輪Ｗｆの駆動とを併用した全輪駆動｛ＡＷＤ、４輪駆動（４ＷＤ）｝走行が可能である。

後輪駆動走行では第１及び/又は第２電動機２２Ａ、２２Ｂによって後輪Ｗｒを駆動し、前輪駆動走行では内燃機関１２及び/又は電動機１４によって前輪Ｗｆを駆動する。

［後輪駆動装置２０の説明］
後輪駆動装置２０は、車軸２８Ａ、２８Ｂを有し、車軸２８Ａ、２８Ｂは、車両１０の後輪Ｗｒ側の左右の車軸であり、車幅方向に同軸上に配置されている。なお、第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂを有する後輪駆動装置２０の詳細な構成は、例えば、特許文献３に開示されているので、ここでは、煩雑さの回避と理解の便宜のために、この発明を理解できる程度に説明する。

後輪駆動装置２０は、車軸駆動用の第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂと、この第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂの駆動回転を減速する減速機３０Ａ、３０Ｂと、が車軸２８Ａ、２８Ｂと同軸上に配置されている。減速機３０Ａ、３０Ｂには、電動オイルポンプ４０により駆動される油圧ブレーキと、第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂの順方向の動力（前進駆動力）を車軸２８Ａ、２８Ｂに伝達する一方向クラッチが組み込まれている。

第１電動機２２Ａは左後輪ＬＷｒを駆動する左電動機として機能し、第２電動機２２Ｂは右後輪ＲＷｒを駆動する右電動機として機能する。

後輪Ｗｒには、左後輪ＬＷｒ、右後輪ＲＷｒの回転数を検出する車輪速センサ３２Ａ、３２Ｂが設けられていると共に、左後輪ＬＷｒ、右後輪ＲＷｒに所定以上の加速スリップ又は減速スリップ（以後、単に「スリップ」ということもある。）が発生したことを取得可能なスリップ取得装置３４が設けられている。

第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂには、第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂの回転数等を検出する回転数検出器であるレゾルバ３６Ａ、３６Ｂが設けられている。

前記したＥＣＵ２６には、車輪速センサ３２Ａ、３２Ｂから取得される左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの回転数、レゾルバ３６Ａ、３６Ｂから取得される第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂの回転数の他、操舵角、アクセルペダル開度ＡＰ、シフトポジション、バッテリ２４の充電状態であるＳＯＣ（蓄電量又は残容量ともいい、通常、満充電容量を１００％とした％表示で表される。）、各種油温等が入力される一方、ＥＣＵ２６からは、内燃機関１２及び電動機１４を含む前輪駆動装置１６を制御する信号、第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂを含む後輪駆動装置２０を制御する信号等が出力される。

［前輪駆動装置１６の説明］
図２は、前輪駆動装置１６の概略構成を示している。前輪駆動装置１６の詳細な構成は、例えば、特許文献４の図１、図１４等に開示されているので、ここでは、煩雑さの回避と理解の便宜のために、この発明を理解できる程度に説明する。

前輪駆動装置１６は、駆動源である内燃機関１２と、駆動源、駆動補助源又は発電機として機能する電動機１４と、駆動源、駆動補助源の動力を前輪Ｗｆに伝達するための変速機１８と、変速機１８の一部を構成する差動式減速機としての遊星歯車機構５２と、を備えている。

電動機１４は、３相ブラシレス同期モータでありステータコアにコイルが巻回されたステータ５６と、このステータ５６に対向するように配置された永久磁石が組み込まれたロータ５８とを有している。

遊星歯車機構５２は、リングギヤ５２ａと、プラネタリギヤ５２ｃと、プラネタリキャリヤ５２ｄと、ロータ５８に連結されたサンギヤ５２ｂと、を有している。

変速機１８は、内燃機関１２のクランク軸５４に設けられた第１クラッチ６１（第１断接手段）及び第２クラッチ６２（第２断接手段）と、遊星歯車機構５２を含む複数の変速ギヤ群と、これら変速ギヤ群を切り替える（変速段を切り替える）第１変速アクチュエータ（第１変速手段、第１変速シフタ・シンクロナイザ）４１及び第２変速アクチュエータ（第２変速手段、第２変速シフタ・シンクロナイザ）４２を備えた、いわゆるダブルクラッチ式の変速機である。

変速機１８は、内燃機関１２のクランク軸５４と同軸上に配置され内燃機関１２からの動力が第１クラッチ６１を介して直接的に伝達される第１主軸（第１の第１主軸ともいう。）１０１、及び内燃機関１２からの動力が前記第１主軸１０１、サンギヤ５２ｂ、プラネタリギヤ５２ｃ、及びプラネタリキャリヤ５２ｄを介して伝達される中空状の連結軸１０３（第２の第１主軸１０３ともいう。）を備えると共に、内燃機関１２からの動力が第２クラッチ６２を介して伝達される中空状の第２主軸（第１の第２主軸ともいう。）１０２と、この第２主軸１０２に連結されるアイドルギヤ列８４（アイドル駆動ギヤ８１、第１アイドル従動ギヤ８２、及び第２アイドル従動ギヤ８３からなる。）と、第２アイドル従動ギヤ８３の回転軸としての第２主軸（第２の第２主軸、中間軸ともいう。）１０５と、を備え、さらに、第１主軸１０１、１０３及び第２主軸１０２、１０５に対して平行に配置され、差動ギヤ機構９５を通じ車軸５０Ａ（５０Ｂ）を介して前輪Ｗｆを駆動するカウンタ軸（出力軸ともいう。）１０４と、を備えている。

さらに、変速機１８には、２つの変速軸の一方の変速軸（奇数段変速軸）である第１及び第２の第１主軸１０１、１０３（第１入力軸）上に第５速用駆動ギヤ７５と第７速用駆動ギヤ７７と第３速用駆動ギヤ７３とからなる奇数段ギヤ群（第１ギヤ群）が設けられ、他方の変速軸（偶数段変速軸）である第１及び第２の第２主軸１０２、１０５（第２入力軸）上に第２速用駆動ギヤ７２と第４速用駆動ギヤ７４と第６速用駆動ギヤ７６からなる偶数段ギヤ群（第２ギヤ群）が設けられる。

ここで、第１変速アクチュエータ４１は、第１主軸１０１、１０３に固定されていない（図２では便宜的に固定されているように図示している。）第５速用駆動ギヤ７５と第７速用駆動ギヤ７７と第３速用駆動ギヤ７３とを選択的に第１主軸１０１、１０３に連結乃至解放する。

第２変速アクチュエータ４２は、第２主軸１０５に固定されていない（図２では便宜的に固定されているように図示している。）第４速用駆動ギヤ７４と第６速用駆動ギヤ７６と第２速用駆動ギヤ７２を選択的に第２主軸１０５に連結乃至解放する。

カウンタ軸１０４に設けられた第１共用従動ギヤ９１は、第３速用駆動ギヤ７３と噛合し第３速用駆動ギヤ７３と共に第３速用ギヤ対７３ｐを構成する一方、第２速用駆動ギヤ７２と噛合し第２速用駆動ギヤ７２と共に第２速用ギヤ対７２ｐを構成する。

カウンタ軸１０４に設けられた第２共用従動ギヤ９２は、第５速用駆動ギヤ７５と噛合し第５速用駆動ギヤ７５と共に第５速用ギヤ対７５ｐを構成する一方、第４速用駆動ギヤ７４と噛合し第４速用駆動ギヤ７４と共に第４速用ギヤ対７４ｐを構成する。

カウンタ軸１０４に設けられた第３共用従動ギヤ９３は、第７速用駆動ギヤ７７と噛合し第７速用駆動ギヤ７７と共に第７速用ギヤ対７７ｐを構成する一方、第６速用駆動ギヤ７６と噛合して第６速用駆動ギヤ７６と共に第６速用ギヤ対７６ｐを構成する。

内燃機関１２は、ＥＣＵ２６が第１クラッチ６１を締結したときに変速機１８の奇数段変速軸である第１主軸１０１に接続されると共に、第１主軸１０１を通じて電動機１４のロータ５８に接続され、電動機１４を発電機として駆動することができるようになっている。

内燃機関１２は、また、電動機１４を発電機として駆動しているときに、３、５、７速ギヤ（第３速用駆動ギヤ７３、第５速用駆動ギヤ７５、第７速用駆動ギヤ７７）のいずれかを用いて、カウンタ軸１０４を通じて前輪Ｗｆに対するトルク伝達を行う。

内燃機関１２は、さらに、ＥＣＵ２６が第２クラッチ６２を締結したときに変速機１８の偶数段変速軸である第１及び第２の第２主軸１０２、１０５に接続され、２、４、６速ギヤ（第２速用駆動ギヤ７２、第４速用駆動ギヤ７４、第６速用駆動ギヤ７６）のいずれかを用いて、カウンタ軸１０４を通じて前輪Ｗｆに対するトルク伝達を行う。

一方、ＥＣＵ２６が第１及び第２クラッチ６１、６２を解放したときに電動機１４を電動機として動作させると、ロータ５８の回転駆動力が、遊星歯車機構５２を通じて、変速機１８の奇数段変速軸である第１の第１主軸１０１に接続され、３、５、７速ギヤ（第３速用駆動ギヤ７３、第５速用駆動ギヤ７５、第７速用駆動ギヤ７７）のいずれかを用いて、カウンタ軸１０４を通じて前輪Ｗｆに対するトルク伝達を行うことが可能になっている。なお、電動機１４が、前輪Ｗｆにトルク伝達を行うときと、前輪Ｗｆから電力回生を行うときには、第１及び第２クラッチ６１、６２を両方とも解放して内燃機関１２との機械的な接続を遮断すると効率がよい。

カウンタ軸１０４に設けられたファイナルギヤ９４は、奇数段の第３速用、第５速用、第７速用駆動ギヤ７３、７５、７７と偶数段の第２速用、第４速用、第６速用駆動ギヤ７２、７４、７６とで共用している。

この実施形態では、煩雑さの回避のために、遊星歯車機構５２を操作する第１速段の変速制御を含めて第１変速アクチュエータ４１により奇数段の変速が制御されるものとしている。

電動機１４のロータ５８は、１速のサンギヤ５２ｂに直結されており、内燃機関１２の動力に対するアシストは、奇数段側から行われる。つまり、偶数段使用時（第２クラッチ６２の締結時）は、奇数段側の第１クラッチ６１は解放されているから第１速用駆動ギヤ（遊星歯車機構５２と第３速用駆動ギヤ７３）、第５速用駆動ギヤ７５、及び第７速用駆動ギヤ７７を使用したアシスト（動力伝達）が可能になる。

回生発電や電動機走行（ＥＶ走行）の際には、第１及び第２クラッチ６１、６２は切断され、内燃機関１２は完全に切り離されるが、電動機１４の動力伝達は、奇数段ギヤからしか行えないので、回生発電と電動機走行は、奇数段速でのみ行われる。なお、発進は、原則として奇数段速（通常、発進は第１速用駆動ギヤ）でのみ可能になっている。

このように構成されるダブルクラッチの変速機１８では、第１及び第２変速アクチュエータ４１、４２により次の低速段側の又は高速段側の変速ギヤを予め待機（セット）しておいて、いわゆるプレシフト状態にしておいて、第１及び第２クラッチ６１、６２を交互につなぐ（断接する、締結乃至解放する）ことで高速な変速を実現している。

［モータトラクション制御］
ＥＣＵ２６は、各車両状態に合わせて前輪駆動装置１６及び後輪駆動装置２０を制御している。特に後輪駆動装置２０に対しては、後輪Ｗｒの車輪回転数又は第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂのモータ回転数に基づいて後輪Ｗｒのスリップを抑制するモータトラクション制御を行うモータトラクション制御システム（Ｍ−ＴＣＳ）を有する電動機制御装置としても機能し、モータトラクション制御を実行する際に、第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂが発生するトルクを制御し、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの回転状態等を制御する。

［電動機の不要な減速トルクの発生防止動作及びバッテリ保護動作］
次に、モータトラクション制御システムが動作状態となっている車両１０の後輪Ｗｒが第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂを含む後輪駆動装置２０により駆動され、且つ内燃機関１２の動力により電動機１４を発電機として動作させると共に前輪Ｗｆが前輪駆動装置１６により駆動されている全輪駆動状態を例として、この発明の要部に係る第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂでの不要な減速トルクの発生の防止動作及びバッテリ２４に対するＥＣＵ２６による保護動作について、図３の車両１０の電力分配図の模式的ブロック図、図４のバッテリ保護の説明図及び図５のタイムチャート並びに図６、図７のフローチャート等を参照して説明する。

図３において、車両１０の内燃機関１２（ＥＮＧと説明）に対して電動機１４｛前輪Ｗｆ側の電動機であるので、図３中、Ｆｒ−ＭＯＴ（前輪駆動電動機）と説明｝が上述したダブルクラッチ式の変速機１８を通じて接続され、発電機として動作している電動機１４のある時点（図５中、時点ｔ１まで）での発電電力ＰｇｅｎがＰｇｅｎ＝Ｘ［ｋＷ］であるものとする。

図３、図４において、バッテリ２４のバッテリ電力Ｐｂａｔ［ｋＷ］（流出電力−Ｐｄ、流入電力Ｐｃ）は、バッテリ２４からの流出電力−Ｐｄ［ｋＷ］が、流出電力−Ｐｄ＝０［ｋＷ］の動作点２１４（定常状態の動作点ともいう。）で動作しているものとする。バッテリ電力Ｐｂａｔ［ｋＷ］は、放電側を負、充電側を正に採っている。従って、バッテリ２４の流出電力−Ｐｄは放電電力を表し、流入電力Ｐｃは充電電力を表している。

図３において、左後輪ＬＷｒを駆動する第１電動機２２Ａ｛後輪Ｗｒ側の電動機であるので、図３中、Ｒｒ−ＭＯＴ（後輪駆動電動機）と説明）｝の消費電力Ｐｍｏｔ１［ｋＷ］と右後輪ＲＷｒを駆動する第２電動機２２Ｂ（Ｒｒ−ＭＯＴ）の消費電力Ｐｍｏｔ２との左右合計電力Ｐｍｏｔが、ある時点（図５中、時点ｔ１まで）Ｐｍｏｔ＝Ｙ［ｋＷ］（Ｒｒ−ＭＯＴ出力電力ともいう。）であるものとする。

バッテリ２４に接続されている空気調和装置等の高圧補機２０２及びステップダウンコンバータ２０４を通じて接続されている１２Ｖバッテリ２０６と低圧補機２０８からなる補機２１０の補機負荷電力Ｐｌ［ｋＷ］の値は、補機負荷電力Ｐｌ＝Ｌ［ｋＷ］で、一定であるものとする。

図４に示すように、バッテリ２４は、ＳＯＣ［％］に応じた流入出力電力の限界を有しており、特に低温時には、縦軸のバッテリ流出電力最大値−Ｐｄｍａｘ［ｋＷ］及びバッテリ流入電力最大値Ｐｃｍａｘ［ｋＷ］といった、横軸のＳＯＣ［％］に応じた定格制限値を持っている。

蓄電量ＳＯＣがＳＯＣ＝ＳＯＣ１であるときの定格制限値であるバッテリ流入電力最大値Ｐｃｍａｘが、Ｐｃｍａｘ＝Ｐｃｔｈ１［ｋＷ］（許容入力電力という。）であり、バッテリ流出電力最大値−Ｐｄｍａｘが、−Ｐｄｍａｘ＝−Ｐｄｔｈ１［ｋＷ］であるものとする。

図４に示すように、放電可能電力値であるバッテリ流出電力最大値−Ｐｄｍａｘは、ＳＯＣ［％］の０［％］から１００［％］への増加に応じて０［ｋＷ］から絶対値が線形に増加し、充電可能電力値であるバッテリ流入電力最大値Ｐｃｍａｘ［ｋＷ］は、ＳＯＣ［％］の１００［％］から０［％］への減少に応じて０［ｋＷ］から絶対値が線形に増加する特性になっている。

なお、実際上、数秒程度の短時間であれば、この定格制限値（連続定格制限値）を上回る（−Ｐｄｍａｘより放電電力を大きく、Ｐｃｍａｘよりも充電電力を大きく）使用も可能な場合がある（短時間定格制限値）。

図４に示すように、蓄電量ＳＯＣ［％］がＳＯＣ＝ＳＯＣ１［％］で、バッテリ２４の動作点２１４の定常状態でのバッテリ電力Ｐｂａｔ［ｋＷ］をＰｂａｔ＝０［ｋＷ］としているので、その定常状態においては、第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂが消費する左右合計電力Ｐｍｏｔ＝Ｙと補機負荷電力Ｐｌ＝Ｌ［ｋＷ］との合成電力である負荷消費電力Ｐｓ（Ｐｓ＝Ｐｍｏｔ＋Ｐｌ）が、次の（１）〜（３）式に示すように、発電機として動作している電動機１４の発電電力Ｐｇｅｎ＝Ｘ［ｋＷ］に等しい値となっている。
定常状態：Ｐｇｅｎ＝Ｐｓ＝Ｐｍｏｔ＋Ｐｌ …（１）
定常状態：Ｘ＝Ｙ＋Ｌ …（２）
定常状態：ＳＯＣ＝ＳＯＣ１、Ｐｂａｔ＝０ …（３）

この定常状態制御中において、バッテリ２４の過放電保護のために、流出電力−Ｐｄが上回ってはいけない放電閾値電力（バッテリ流出電力最大値）−Ｐｄｍａｘ［ｋＷ］は、図４に示すように、閾値電力−Ｐｄｔｈ１［ｋＷ］になる。なお、バッテリ２４の過充電保護のために、バッテリ２４への流入電力Ｐｃが上回ってはいけない充電閾値電力（バッテリ流入電力最大値）Ｐｃｍａｘ［ｋＷ］は、閾値電力Ｐｃｔｈ１［ｋＷ］になる。

そこで、図６中、ステップＳ１の時点ｔ１（図５参照）以前のＥＣＵ２６よる定常状態の制御中においては、例えば、変速機１８の変速段が第４速変速段で平坦路を定速走行中であるものとする。

この定常状態制御中の定速走行中では、上述したように、駆動力（トルク）を発生している第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂのトラクション用の左右合計電力Ｐｍｏｔ＝Ｙ及び補機２１０の補機負荷電力Ｐｌ＝Ｌは、発電機として駆動されている電動機１４の発電電力Ｐｇｅｎ＝Ｘによって賄われているので、バッテリ２４のバッテリ電力Ｐｂａｔが０［ｋＷ］になっている。

図８に示すように、時点ｔ１以前の第４速変速段での定常状態（以下、第４速走行状態ともいう。）の制御中においては、第２クラッチ６２が締結され、内燃機関１２から第１の第２主軸１０２を介し第４速用駆動ギヤ７４を通じて前輪Ｗｆが駆動される一方、第５速用駆動ギヤ７５を介して第１の第１主軸１０１と一体に形成されたロータ５８が回転され、電動機１４が発電電力Ｐｇｅｎ＝Ｘを発電している。図８において、ハッチングを施した矢印は、エンジン駆動経路（内燃機関１２による前輪Ｗｆの駆動経路）を示し、白抜きの矢印は、モータ発電経路（内燃機関１２によりロータ５８を回転して電動機１４を発電させる経路）を示している。

ちなみに、図８の状態（第４速走行状態、第５速用駆動ギヤ７５による電動機１４の発電状態）において、例えば、車速を上げるためにアクセルペダルが踏み込まれたことがＥＣＵ２６により検出されると、ＥＣＵ２６は、次に変速予定の第５速用駆動ギヤ７５を、第１の第１主軸１０１と一体回転状態、換言すれば５速シンクロ（不図示）が締結されている状態、いわゆるプレシフトの完了状態にしているので、ＥＣＵ２６は、第２クラッチ６２を解放（切断）し、第１クラッチ６１を締結する操作（第１及び第２クラッチ６１、６２の繋ぎ替え操作）を行うと共に、第２変速アクチュエータ４２を通じて第４速用駆動ギヤ７４を第２の第２主軸１０５から解放する。

これにより、図９に示すように、変速機１８を第４速走行状態から第５速走行状態に瞬時に切り替えることができ、内燃機関１２から第１の第１主軸１０１を介し第５速用駆動ギヤ７５を通じての前輪Ｗｆの駆動（ハッチングを施した矢印参照）、並びに第１の第１主軸１０１の回転（第５速用駆動ギヤ７５も回転）駆動による電動機１４の発電状態（白抜きの矢印）に遷移させることができる。

図８に示した第４速走行状態（第５速用駆動ギヤ７５で発電）の制御中に戻り、ステップＳ２にて奇数段ギヤの架け替えが発生するか否かの可能性が判定される。

上述したように、図８に示した第４変速段時で第５速用駆動ギヤ７５での発電中に、図９に示した第５変速段への変速操作を必要と判定した場合には、奇数段ギヤの架け替えは発生しない（奇数段ギヤは、第５速用駆動ギヤ７５と変わりはない）ので、ステップＳ２の判定は否定的（ステップＳ２：ＮＯ）とされ、ステップＳ１の定常状態の制御に戻る。

しかし、時点ｔ１にて、例えば、上り坂にさしかかり運転者によるアクセルペダルの踏み込みが開始され、あるいはクルーズコントロール（定速走行制御）中に上り坂にさしかかりＥＣＵ２６によるスロットル開度の増加が開始され、第４変速段での走行から第５変速段での走行ではなく第３変速段での走行への変更がＥＣＵ２６により予測されたとき、ＥＣＵ２６により、現時点では、発電に寄与している第５速用駆動ギヤ７５を第３速用駆動ギヤ７３に架け替える奇数段ギヤ架け替え発生可能性の判定が肯定的とされる（ステップＳ２：ＹＥＳ）。

このとき、時点ｔ１のステップＳ３にて、ＥＣＵ２６は、図５に示すように、奇数段ギヤ架け替えフラグＦｏｄｃをセットする（フラグを立てる）。

次いで、ＥＣＵ２６は、第４変速段から第３変速段にギヤを円滑に切り替えるために、５速シンクロ（不図示）が第５速用駆動ギヤ７５に締結されている状態から３速シンクロ（不図示）が第３速用駆動ギヤ７３に締結されている状態にプレシフトする操作を時点ｔ１〜ｔ５の間で行う。

この場合、まず、時点ｔ１〜ｔ２の間、ステップＳ４にて、内燃機関１２の動力により発電機として動作している電動機１４の発電量を減少させる発電量減少制御及び第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂの駆動力を減少させる電動機駆動力減少制御を行う。

発電量減少制御は、ＥＣＵ２６が、電動機１４に電気的に接続されているインバータ１５｛ここでは、ロータ５８の回転により発生する交流電力を直流電力に変換している。｝のオンデューティを徐々に小さくすることで、電動機１４の発電電力Ｐｇｅｎを、発電電力Ｘから徐々に小さくしていく。この発電電力Ｘからの発電電力Ｐｇｅｎの減少と共に、この発電電力Ｐｇｅｎの減少に対応させて第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂの駆動力（駆動トルク）を徐々に低下させる電動機駆動力減少制御を行う。

このようにして、時点ｔ１〜ｔ２間では、発電電力Ｐｇｅｎの減少に応じて第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂの左右合計電力Ｐｍｏｔが徐々に低下する。このため、時点ｔ１〜ｔ２間では、負荷消費電力Ｐｓ＝Ｐｍｏｔ＋Ｐｌが徐々に低下する。

なお、公知のように、電動機の駆動力をＰ［Ｗ］としたとき、前記電動機の駆動力Ｐ［Ｗ］とトルクＴ［Ｎｍ］との関係は、前記電動機の回転数をｎ［ｒｐｍ］として、“Ｐ＝２・π・Ｔ・ｎ”の式で与えられる線形な関係にある。

ＥＣＵ２６は、時点ｔ１以降、ステップＳ５にて、負荷消費電力Ｐｓが発電電力Ｐｇｅｎにより賄いきれない発電電力Ｐｇｅｎの不足状態（|Ｐｓ|≧|Ｐｇｅｎ|）に達するか否かを判定する。

賄えているとき（ステップＳ５：ＮＯ）には、ステップＳ４の制御を継続する。

時点ｔ１から発電電力Ｐｇｅｎと左右合計電力Ｐｍｏｔが減少中に、時点ｔ２にて、左右合計電力Ｐｍｏｔの電力［ｋＷ］が、０［Ｎｍ］相当の電力になる。

そして、時点ｔ２以降、減少中の発電電力Ｐｇｅｎでは、負荷消費電力Ｐｓを賄いきれない状態になると（ステップＳ５：ＹＥＳ）、その不足分に応じた分のバッテリ電力Ｐｂａｔの流出電力−Ｐｄ（図５参照）が、時点ｔ２以降徐々に増加する。

この時点ｔ２以降、左右合計電力Ｐｍｏｔの電力が０［Ｎｍ］よりも小さくなると、第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂで発生する減速トルク（負のトルク）が、後輪Ｗｒに対して制動力として反映されてしまい、乗員が、“引き摺り感”を感じる場合がある。

この“引き摺り感”の発生を回避するために、ステップＳ６にて、第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂが減速トルクを発生しない、それぞれゼロトルク状態とする０［Ｎｍ］制御を、次のステップＳ７の判定処理が否定的（ステップＳ７：ＮＯ、|−Ｐｄ|＜|−Ｐｄｔｈ１|）になっている期間実行する｛０［Ｎｍ］制御を開始することで、ステップＳ４で開始した電動機駆動力減少制御（時点ｔ１〜ｔ２）が停止される。｝。

ステップＳ７の判定処理では、図４に示したバッテリ電力Ｐｂａｔの流出電力−Ｐｄが、現在の動作点ＳＯＣ１（実際には、時点ｔ２以降徐々に低下する。）での“バッテリ流出電力最大値（−Ｐｄｍａｘ）＝閾値電力（−Ｐｄｔｈ１）［ｋＷ］（制限値）”になる（−Ｐｄ＝−Ｐｄｔｈ１）か、否かを判定する。

ステップＳ７：ＮＯ及びステップＳ６の処理を繰り返す０［Ｎｍ］制御を行っているときに、時点ｔ３に示すように、バッテリ２４からの流出電力−Ｐｄが、閾値電力−Ｐｄｔｈ１［ｋＷ］を上回ること（|Ｐｂａｔ|＞|−Ｐｄｔｈ１|）を予側あるいは取得（検出）したとき（ステップＳ７：ＹＥＳ、−Ｐｄ＝−Ｐｄｔｈ１）には、バッテリ２４が過放電して劣化する可能性を防止してバッテリ２４を保護するために、時点ｔ３のステップＳ８にて、０［ｋＷ］制御実施中フラグＦ０をセットし（立て）、第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂの左右合計電力Ｐｍｏｔを０［ｋＷ］（Ｐｍｏｔ＝０［ｋＷ］）にする０［ｋＷ］制御に切り替える（時点ｔ２で開始した０［Ｎｍ］制御を時点ｔ３で停止し、時点ｔ３で０［ｋＷ］制御を開始する。）。すなわち、インバータ２３Ａ、２３Ｂのオンデューティをゼロ値にし、コンバータとして動作していたインバータ２３Ａ、２３Ｂのスイッチング動作を停止する。

このため、時点ｔ３において、時点ｔ３での０［Ｎｍ］制御のために費やしていた流出電力−Ｐｄがその分だけ急減し、時点ｔ３以降、時点ｔ４までの間、定電力消費している補機負荷電力Ｐｌを確保する分であって、発電電力Ｐｇｅｎの減少分を補う分、バッテリ電力Ｐｂａｔを徐々に増加させながら、ステップＳ９にて、発電電力Ｐｇｅｎが略ゼロ値（Ｐｇｅｎ≒０）になったか否かを判定する。

時点ｔ４において、発電電力Ｐｇｅｎが略ゼロ値（Ｐｇｅｎ≒０［ｋＷ］）になったとき（ステップＳ９：ＹＥＳ）、換言すれば、ステップＳ４（時点ｔ１）で開始した発電量減少制御が終了したとき、図７のステップＳ１０にて、ＥＣＵ２６による第１変速アクチュエータ４１の操作により変速用駆動ギヤ（ここでは、第５速用駆動ギヤ７５）の第１の第１主軸１０１との連結を５速シンクロ（不図示）を解放することで解放する。この操作により、カウンタ軸１０４に設けられた第２共用従動ギヤ９２からの駆動力が第５速用駆動ギヤ７５を介して第１の第１主軸１０１に伝達しないようになる。

次いで、時点ｔ４以降、時点ｔ５までのステップＳ１１にて、ＥＣＵ２６は、回生方向からオフ状態に切り替えられていたインバータ１５を駆動方向に切り替え、バッテリ２４のバッテリ電力Ｐｂａｔにより電動機１４を電動機として回転動作させ、第１の第１主軸１０１の回転数を増加させる。

このようにして、ステップＳ１１にて、第１の第１主軸１０１の回転数が、架け替え予定の奇数段ギヤである第３速用駆動ギヤ７３の所定回転数近傍になるまで増加させる回転数合わせ制御を行う。

第１の第１主軸１０１の回転数が第３速用駆動ギヤ７３の回転数に増加した時点ｔ５のステップＳ１２にて、ＥＣＵ２６による第１変速アクチュエータ４１の操作により、第３速用駆動ギヤ７３を第１の第１主軸１０１と一体回転状態とすべく、両者を３速シンクロ（不図示）にて締結し、インバータ１５を回生方向に切り替える。

このとき、ステップＳ１３にて奇数段ギヤ架け替えフラグＦｏｄｃをリセットする（下げる）。

ステップＳ１２の操作により図１０に示すように、時点ｔ５のステップＳ１４にて、第３速用駆動ギヤ７３及び第１の第１主軸１０１は、第１共用従動ギヤ９１を通じてカウンタ軸１０４の回転駆動力により回転されてプレシフトの完了状態となる一方で、電動機１４が発電機として発電を再開する。

そして、時点ｔ５のステップＳ１４にて、インバータ１５のオンデューティの増加制御を行うことで発電電力Ｐｇｅｎが増加中となり、発電電力Ｐｇｅｎが第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂを駆動する左右合計電力Ｐｍｏｔとして利用可能になるので、その分バッテリ２４のバッテリ電力Ｐｂａｔは低下する。

発電機として機能している電動機１４の発電量が、ステップＳ１５にて、第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂを０［Ｎｍ］制御可能な発電量に到達するか否かを判定し、０［Ｎｍ］に到達した（ステップＳ１５：ＹＥＳ）時点ｔ６のステップＳ１６にて、０［ｋＷ］制御実施中フラグＦ０をリセットし、ステップＳ８（時点ｔ３）にて開始した０［ｋＷ］制御を終了する。

次いで、時点ｔ６以降のステップＳ１７にて、発電量増加制御を継続し、発電電力Ｐｇｅｎの増加に対応して第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂの左右合計電力Ｐｍｏｔを増加させ、ステップＳ１８にて、発電量が目標駆動力となる目標発電量に達したか否かが判定され、目標発電量に達したときの時点ｔ７にて、図１０に示した、第４速走行状態（第３速用駆動ギヤ７３で発電）の定常状態制御に入る。

図１０に示した第４速走行状態（第３速用駆動ギヤ７３による電動機１４の発電状態）にて、例えば、上り坂走行中でアクセルペダルが踏み込まれたことがＥＣＵ２６により検出されると、ＥＣＵ２６は、第２クラッチ６２を解放（切断）し、第１クラッチ６１を締結する操作（第１及び第２クラッチ６１、６２の繋ぎ替え操作）を行うと共に、第２変速アクチュエータ４２を通じて第４速用駆動ギヤ７４を第２の第２主軸１０５から解放する。

これにより、図１１に示すように、変速機１８を第４速走行状態から第３速走行状態に瞬時に切り替えることができ、内燃機関１２から第１の第１主軸１０１を介し第３速用駆動ギヤ７３を通じての前輪Ｗｆの駆動（ハッチングを施した矢印参照）、並びに第１の第１主軸１０１の回転（第３速用駆動ギヤ７３も回転）駆動による電動機１４の発電状態（白抜きの矢印）に遷移させることができる。

［変形例］
図１２は、この発明の変形例に係る車両１０Ａの概略構成を示すブロック図である。図１２に示す車両１０Ａでは、上記実施形態に係る車両１０の前輪駆動装置１６及び後輪駆動装置２０の構成が前後逆になっている。すなわち、車両１０Ａの前輪駆動装置１６ａは、車両１０Ａの前側に配置された左右の前輪Ｗｆ（ＬＷｆ、ＲＷｆ）を駆動する第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂを備える。また、車両１０Ａの後輪駆動装置２０ａは、車両１０Ａの後ろ側に配置され後輪Ｗｒを駆動する内燃機関１２に変速機１８を介して直列に接続される電動機１４を備える。この車両１０Ａに対しても、上述した奇数段変速ギヤの架け替え時における、第１及び第２電動機２２Ａ、２３Ａの不要な減速トルクの発生防止動作及びバッテリ２４の過放電を防止するバッテリ保護動作を適用することができる。

［実施形態のまとめ、及び他の変形例］
以上説明したように、上述した実施形態に係る車両１０、１０Ａは、前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒの少なくとも一方が駆動される車両１０、１０Ａであって、前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒの少なくとも一方の車輪に機械的に接続される第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂと、内燃機関１２に機械的に接続される発電機（図１例、図１２例では、発電機としても機能する電動機１４）と、第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂ及び前記発電機としての電動機１４にそれぞれインバータ（直流交流変換器）２３Ａ、２３Ｂ、１５を介して電気的に接続される蓄電器としてのバッテリ２４と、前記第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂ及び前記発電機として機能する電動機１４を制御する電動機制御装置としてのＥＣＵ２６と、を備える。

ここで、車両１０、１０Ａは、内燃機関１２と前記発電機としても機能する電動機１４との間に機械的なダブルクラッチの変速機１８を備える。

変速機１８は、内燃機関１２の動力が第１断接手段としての第１クラッチ６１を介して入力される第１入力軸としての第１及び第２の第１主軸１０１、１０３と、内燃機関１２の動力が第２断接手段としての第２クラッチ６２を介して入力される第２入力軸としての第１及び第２の第２主軸１０２、１０５と、第１及び第２の第１主軸１０１、１０３に選択的に連結される奇数段ギヤ群（第３速用駆動ギヤ７３、第５速用駆動ギヤ７５、第７速用駆動ギヤ７７）及び第２の第２主軸１０５に選択的に連結される偶数段ギヤ群（第２速用駆動ギヤ７２、第４速用駆動ギヤ７４、第６速用駆動ギヤ７６）が従動ギヤである第１〜第３共用従動ギヤ９１、９２、９３のいずれかを介して接続される出力軸としてのカウンタ軸１０４と、を備える。

より詳しくは、変速機１８は、内燃機関１２の動力が第１クラッチ６１を介して入力され出力側が前記発電機として機能している電動機１４のロータ５８に機械的に接続され且つ前記奇数段ギヤ群のうち１つの奇数段変速用駆動ギヤが選択的に連結される第１入力軸としての第１及び第２の第１主軸１０１、１０３と、内燃機関１２の動力が第２クラッチ６２を介して入力され且つ前記偶数段ギヤ群のうち１つの偶数段駆動用ギヤが選択的に連結される第２入力軸としての第１及び第２の第２主軸１０２、１０５と、前記第１入力軸としての第１及び第２の第１主軸１０１、１０３に連結されている前記奇数段変速用駆動ギヤ及び前記第２入力軸としての第１及び第２の第２主軸１０２、１０５に連結されている偶数段変速用駆動ギヤに噛合する共用従動ギヤ群（第１〜第３共用従動ギヤ９１、９２、９３）が連結されている出力軸としてカウンタ軸１０４と、を有する機械的な変速機である。

ここで、電動機１４が発電機として機能する場合には、例えば、内燃機関１２の回転動力が第１クラッチ６１、第１の第１主軸１０１を通じて電動機１４のロータ５８に伝達されることで、発電機として動作する。

この場合において、ＥＣＵ２６は、或る奇数段ギヤ（第３速用駆動ギヤ７３、第５速用駆動ギヤ７５、第７速用駆動ギヤ７７のいずれか）を他のいずれかの奇数段ギヤ（第３速用駆動ギヤ７３、第５速用駆動ギヤ７５、第７速用駆動ギヤ７７中、残りのいずれか）に架け替える際に、発電機として機能している電動機１４が発生する電力である発電電力Ｐｇｅｎが制限される発電制限状態を取得又は予測したとき（時点ｔ２）に、第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂが発生する動力を略ゼロ値にする０［Ｎｍ］制御（ゼロ動力制御）を実行し、該０［Ｎｍ］制御の実行中にバッテリ２４の流出電力−Ｐｄが閾値電力であるバッテリ流出電力最大値−Ｐｄｍａｘを上回ることを取得又は予測したとき（時点ｔ３）に、第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂが消費する電力値を略ゼロ値にする０［ｋＷ］制御（ゼロ電力制御）を実行するようにしている。

このように、この実施形態では、発電機として機能している電動機１４の発電電力Ｐｇｅｎが制限されるときにトラクション用（駆動用）の第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂの０［Ｎｍ］制御（「ゼロ動力制御」）を実行することで、バッテリ２４からの流出電力−Ｐｄを抑えつつ第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂからの不要な減速トルクの発生を防止し、バッテリ２４の流出電力−Ｐｄも制限しなければならないときに０［ｋＷ］制御（ゼロ電力制御）を実行することで、第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂに対するバッテリ２４からの過剰な流出電力−Ｐｄの発生を防止することができる。

より詳しくは、発電機として機能する電動機１４が、ダブルクラッチの変速機１８の第１入力軸としての第１及び第２の第１主軸１０１、１０３の動力又は第２入力軸としての第１及び第２の第２主軸１０２、１０５の動力により発電している場合、変速時に発電機として機能している電動機１４を電動機として動作させて次変速段のギヤの回転数合わせを行うとき、発電機として機能していた電動機１４は、必要な電力を発生できない発電制限状態になってしまうので、第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂの入力電力を絞る、例えば０［Ｎｍ］制御あるいはゼロ値とする０［ｋＷ］制御を行うことで、発電機としている電動機１４の発電が制限されるときの車両挙動の悪化を最小限にすることができる。

なお、図１３に示すように、バッテリ２４の温度低下時には、バッテリ２４の蓄電量ＳＯＣ［％］に対するバッテリ流出電力最大値−Ｐｄｍａｘ［ｋＷ］及びバッテリ流入電力最大値Ｐｃｍａｘ［ｋＷ］は、それぞれ破線で示す絶対値がより小さなバッテリ流出電力最大値−Ｐｄｍａｘ´［ｋＷ］及びバッテリ流入電力最大値Ｐｃｍａｘ´［ｋＷ］になるので、バッテリ温度検出器２５により検出したバッテリ温度Ｔｂａｔに応じて予め記憶している特性（一例としては、図１３に示したバッテリ流出電力最大値−Ｐｄｍａｘ´［ｋＷ］及びバッテリ流入電力最大値Ｐｃｍａｘ´［ｋＷ］）を参照して、バッテリ２４の流出電力−Ｐｄの閾値電力を閾値電力−Ｐｄｔｈ１から閾値電力−Ｐｄｔｈ２に低下させることが好ましい。

このように制御すれば、バッテリ２４の温度の低下時に、バッテリ２４から放電可能な電力値であるバッテリ流出電力最大値|−Ｐｄｍａｘ´|が低下するのに合わせてゼロ電力制御に入る閾値電力|−Ｐｄｔｈ２|を低下させることで、低温時においても確実にバッテリ２４を過放電から保護することができる。

図１４は、ＥＣＵ２６により定速走行制御（クルーズコントロール）である他の変形例の車両１０Ｂの概略構成を示すブロック図である。

車両１０Ｂは、ナビゲーション装置２７を搭載している。ナビゲーション装置２７は、現在地検出装置（現在位置検出装置）としてのＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）センサや地図データを備え、図示しない入力装置により目的地が入力されたときに、ＧＰＳセンサにより検出された車両１０Ｂの現在地に基づいて、坂道検出手段としても機能するナビゲーション装置２７内の地図データ記憶部に記録されている地図データ（地図情報）を参照して、前記目的地までの推奨経路を演算し、前記推奨経路に従って車両１０Ｂを前記目的地まで案内するための経路誘導データを作成する。

車両１０Ｂは、クルーズコントロール機能（定速巡航機能）により、設定車速と現在車速（カウンタ軸１０４の回転数の車速換算値、又は車輪速センサ３２Ａ、３２Ｂの車輪速の平均値の車速換算値を用いる。）と、を比較しながら経路誘導データに従う経路を定速走行制御する。そして、平坦路を定速走行制御中に、前記経路誘導データによる経路上に坂道があることを地図データから検出乃至予測して、坂道走行、例えば登坂走行のためにシフトダウンが必要と判定され、且つ奇数段ギヤ（第３速用駆動ギヤ７３、第５速用駆動ギヤ７５、第７速用駆動ギヤ７７のいずれか）を他の奇数段ギヤ（第３速用駆動ギヤ７３、第５速用駆動ギヤ７５、第７速用駆動ギヤ７７中、残りのいずれか）に架け替える奇数段架け替え処理が必要となったときが、上述した、ＥＣＵ２６が、前記発電機として機能している電動機１４が発生する電力が制限される発電制限状態を取得又は予測したときに対応する。

なお、この発明は、上述した実施形態のように、後輪Ｗｒ（又は前輪Ｗｆ）を第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂで駆動しながら、内燃機関１２により変速機１８を通じて電動機１４を発電機として動作させ、同時に内燃機関１２により変速機１８を通じて前輪Ｗｆ（又は後輪Ｗｒ）を駆動可能な車両１０、１０Ａ、１０Ｂ（全輪駆動車両）に限ることがない。

例えば、この明細書の記載内容に基づき、後輪Ｗｒ（又は前輪Ｗｆ）を第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂで駆動しながら、内燃機関１２により発電機を発電させる｛内燃機関１２により変速機１８を通じて前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒを駆動しない。｝後輪駆動走行（もしくは前輪駆動走行）又は全輪駆動走行のいわゆる（純粋な）シリーズハイブリッド車両あるいはレンジエクステンダ車両に適用する等、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

また、上述した実施形態では、図５の時点ｔ２〜ｔ３の間にて、第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂの０［Ｎｍ］制御を所定時間継続しているが、ギヤの架け替えの開始を急ぐ場合、ここでは、第５速用駆動ギヤ７５の解放を急ぐ場合等には、０［Ｎｍ］制御の所定時間継続を省略して直接０［ｋＷ］制御に移行するようにしてもよい。

１０、１０Ａ、１０Ｂ…車両 １２…内燃機関（エンジン）
１４…電動機（電動・発電機） １６、１６ａ…前輪駆動装置
２０、２０ａ…後輪駆動装置 １５、２３Ａ、２３Ｂ…インバータ
２２Ａ、２２Ｂ…第１及び第２電動機 ２４…バッテリ（蓄電器）
２６…ＥＣＵ（制御装置）

Claims (2)

1. 前輪及び後輪の少なくとも一方の車輪に機械的に接続される電動機と、
   内燃機関に機械的に接続される発電機と、
   前記内燃機関と前記発電機との間に機械的に接続され、前記内燃機関の動力が第１断接手段を介して入力される複数の変速用駆動ギアを備える第１入力軸と、前記内燃機関の動力が第２断接手段を介して入力される複数の変速用駆動ギヤを備える第２入力軸と、前記第１入力軸及び前記第２入力軸が接続される出力軸と、を有し、前記発電機が前記第１入力軸と前記第２入力軸とのうち、いずれか一方のみに機械的に接続される変速機と、
   前記電動機及び前記発電機に電気的に接続される蓄電器と、
   前記電動機を制御する電動機制御装置と、を備え、
   前記電動機制御装置は、
   走行中に、前記発電機に機械的に接続されている一方の入力軸の複数の前記変速用駆動ギヤの架け替え発生可能性を検出して、前記発電機が発生する電力が制限される発電制限状態を取得又は予測したときに、前記電動機が発生する動力を略ゼロ値にするゼロ動力制御を実行し、該ゼロ動力制御の実行中に前記蓄電器の流出電力が閾値電力を上回ることを取得又は予測したときに、前記電動機が消費する電力値を略ゼロ値にするゼロ電力制御を実行する
   ことを特徴とする車両。
2. 請求項１に記載の車両において、
   前記電動機制御装置は、
   前記蓄電器の温度の低下時には、前記蓄電器の流出電力値の前記閾値電力を低下させる
   ことを特徴とする車両。

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