JP5786960B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、エンジンと、そのエンジンに連結された電動機とを備える車両の制御装置に係り、特に、エンジンの回転作動中での車両の損傷の発生に対処する技術に関するものである。
エンジンと、そのエンジンに連結された電動機と、そのエンジンを回転不能に固定する係合装置とを備える車両が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両では、エンジンと、差動機構を介してエンジンに連結された電動機と、エンジンのクランク軸を非回転部材に選択的に連結することでエンジンを回転不能に固定するクラッチを備えている。ここで、電動機を備える車両では、例えば電動機と蓄電装置（例えば二次電池、バッテリ）との電力の授受が電気回路（例えばインバータユニット）を介して行われる。この蓄電装置の電圧や電気回路が有する蓄電部材（例えば入力コンデンサ、フィルタコンデンサ、平滑コンデンサ等のインバータ用コンデンサ）の電圧は、高電圧となっていることから、車両が損傷を受けた際の安全性を更に向上させる為の技術が種々提案されている。
例えば、特許文献２には、車両の衝突を予測した場合に、バッテリとインバータユニットとの間の電気経路に設けられたリレーを開くと共に、インバータユニットのインバータ部に設けられたスイッチング素子のスイッチング作動を制御することにより電動機にトルクが発生しないようにインバータ用コンデンサ蓄電された高電圧の電力を放電する技術（コンデンサの放電制御）が提案されている。また、特許文献３には、車両の衝突時には、燃料供給を停止してエンジンを停止させ、そのフューエルカットされたエンジンに電動機を連結することにより、その電動機の回転を停止させて発電機としての動作を防止する技術が提案されている。
特開２００８−２６５５９８号公報 特開２００５−２０９５２号公報 特開２０１０−２４２９６７号公報
ところで、上述したエンジンと電動機とを備える車両において、エンジンの回転作動中での（エンジンを運転した状態での）車両（車体）の損傷の際は、回転し続けようとするイナーシャエネルギがエンジンに存在する為、たとえフューエルカットを実行したとしてもエンジンの回転速度（エンジン回転速度）は直ぐには低下しない。その為、エンジンが回転停止するまで電動機が発電を続けることになり、元々エンジンが回転停止している場合と比較して、インバータ用コンデンサの電力の放電が完了するまでの時間が長くなる可能性がある。また、上記エンジンのイナーシャエネルギ分を電動機における電気損失を増大することで消費したり、インバータ部におけるスイッチングを早くすることで消費したりすると、強電系（電動機、インバータ部）の発熱が増大する可能性がある。また、この発熱を抑えて放電すると放電が完了するまでの時間が長くなってしまう可能性がある。尚、上述したような課題は未公知であり、エンジンの回転作動中での車両の損傷の際に蓄電部材の放電時間を短くすることに関してはまだまだ改善の余地がある。また、上記車両の損傷の際とは、車両同士の衝突、車両周辺の障害物との衝突や干渉、車両自体の道路からの落下による損傷、車両への落下物による車両の損傷、車両への物の倒壊による車両の損傷など車両が損傷を受けた場合であり、車両の損傷が予測された場合をも含むものとする。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンの回転作動中での車両の損傷の際に、電動機の作動に関わる電力を蓄電する蓄電部材の放電時間を短縮することができる車両の制御装置を提供することにある。
前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、そのエンジンに直接的或いは間接的に連結された電動機と、そのエンジンを回転不能に固定する係合装置とを備える車両の制御装置であって、（ｂ）前記エンジンの回転作動中に、前記車両が損傷を受けた場合又はその車両の損傷が予測された場合は、前記係合装置の係合作動によりそのエンジンの回転速度を低下させることにある。
このようにすれば、車両の損傷の際には、エンジンのイナーシャに蓄えられたエネルギ（イナーシャエネルギ）が係合装置の係合作動により消費されるので、エンジンをフューエルカットしてエンジン回転速度を成り行きで低下させることと比較して、早期にエンジン回転速度を低減することができる。これにより、エンジンに連結された電動機の回転速度（電動機回転速度）も速やかに低減することができる為、電動機の発電を一層抑制することができ、エンジンの回転作動中での車両の損傷の際に、電動機の作動に関わる電力を蓄電する蓄電部材の放電時間を短縮することができる。
ここで、第１の発明は、更に、前記電動機の作動に関わる電力の授受を制御すると共にその電力を一時的に蓄電する蓄電部材を有する電気回路を更に備え、前記エンジンの回転速度が所定回転速度以下に低下した後に、前記電気回路及び前記電動機により前記蓄電部材に蓄電された電力を放電することにある。このようにすれば、エンジンのイナーシャエネルギが係合装置の係合作動により消費される分、強電系（電動機、電気回路）により消費すべきそのイナーシャエネルギ分が低減されるので、その強電系の発熱が抑制されて前記蓄電部材の放電時間を短縮することが可能となる。
また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記係合装置の係合により前記エンジンが回転不能に固定された後に、前記蓄電部材に蓄電された電力を放電することにある。このようにすれば、強電系によりエンジンのイナーシャエネルギを消費する必要がないので、前記蓄電部材の放電時間を一層短縮することが可能となる。
また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記電動機と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機を更に備え、前記車両が損傷を受けた場合又はその車両の損傷が予測された場合は、前記自動変速機の回転部材の回転負荷を増大するタイアップを発生させることにより前記電動機の回転速度を低下させることにある。このようにすれば、エンジンのイナーシャエネルギが係合装置の係合作動により消費されることに加え、電動機のイナーシャエネルギが自動変速機のタイアップにより消費されるので、早期にエンジン回転速度及び電動機回転速度を低減することができる。これにより、エンジンの回転作動中での車両の損傷の際に、前記蓄電部材の放電時間を一層短縮することができる。特に、エンジンと電動機とが間接的に連結されている車両では、電動機のイナーシャエネルギを自動変速機のタイアップにより消費することは有用である。
また、前記目的を達成する為の第４の発明の要旨とするところは、(a) エンジンと、そのエンジンに直接的或いは間接的に連結された電動機と、そのエンジンを回転不能に固定する係合装置とを備える車両の制御装置であって、(b) 前記電動機と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機を更に備え、(c) 前記エンジンの回転作動中に、前記車両が損傷を受けた場合又はその車両の損傷が予測された場合は、前記係合装置の係合作動によりそのエンジンの回転速度を低下させると共に、前記自動変速機の回転部材の回転負荷を増大するタイアップを発生させることにより前記電動機の回転速度を低下させることにある。
本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 遊星歯車装置における各回転要素の回転速度を相対的に表すことができる共線図であり、ブレーキを解放しているときの走行状態を示している。 遊星歯車装置における各回転要素の回転速度を相対的に表すことができる共線図であり、ブレーキを係合しているときの走行状態を示している。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジンの回転作動中での車両の損傷の際にインバータ用コンデンサの放電時間を短縮する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。 本発明が適用される他の車両の概略構成を説明する図である。 本発明が適用される他の車両を説明する図であり、（ａ）は概略構成図、（ｂ）は各種の走行モードを説明する図である。 本発明が適用される他の車両の概略構成を説明する図である。 本発明が適用される他の車両の概略構成を説明する図である。
本発明において、好適には、前記車両は、少なくとも前記エンジンを走行用の駆動力源として走行するエンジン走行と、前記電動機のみを走行用の駆動力源として走行するモータ走行とを実行することができるハイブリッド車両、そのハイブリッド車両ではあるが充電スタンドや家庭用電源などから車両に搭載された蓄電装置（バッテリ等）への充電が可能な所謂プラグインハイブリッド車両などである。
また、好適には、前記車両は、前記電動機としての第１電動機及び第２電動機と、その第１電動機に連結された回転要素、駆動輪に動力伝達可能に連結された出力回転部材である回転要素、及び前記係合装置の係合作動により非回転部材に選択的に連結される回転要素を有する差動機構とを備える。つまり、この車両では、エンジンと電動機とが間接的に連結される。また、前記第２電動機は、前記駆動輪に動力伝達可能に連結される。また、前記エンジンのクランク軸は、前記非回転部材に選択的に連結される回転要素に連結される。このように構成された車両では、前記モータ走行時には、前記係合装置が係合されて前記クランク軸が前記非回転部材に固定された状態にて、前記第１電動機及び前記第２電動機からの出力トルクを併用して走行することが可能である。また、このように構成された車両がプラグインハイブリッド車両である場合、ハイブリッド車両である場合よりも前記蓄電装置の最大入出力許容値が大きくされると考えられる。その為、例えば前記モータ走行が可能な領域をより高い要求駆動トルクまで対応させることができる。この際、例えば前記第２電動機を大きくするのではなく、前記係合装置を備える形態を採用して前記第１電動機及び第２電動機を走行用駆動力源として使用できるようにすることで、電動機の大型化を抑制することができる。このように、前記係合装置はプラグインハイブリッド車両にとってより有用である。本発明は、この係合装置を採用した車両に適用されるものである。
或いは、前記車両は、例えば前記エンジンのクランク軸に直接的に前記電動機が連結され、そのクランク軸或いは電動機の出力軸が前記係合装置の係合作動により非回転部材に選択的に連結される形態の車両であっても良い。このような形態は、前記差動機構の各回転要素にエンジン及び電動機が連結される車両にも適用できる。例えば、差動機構の３つの回転要素のうちの１つにエンジン及び第１電動機が連結され、その他の１つに第２電動機が連結され、残りの１つが出力回転部材として機能する車両にも適用できる。
或いは、前記車両は、例えばエンジンと電動機とが断接クラッチを介して連結され、そのクランク軸或いは電動機の出力軸が前記係合装置の係合作動により非回転部材に選択的に連結される形態の車両であっても良い。このような車両では、断接クラッチを解放した状態で前記モータ走行が実行される一方で、断接クラッチを係合した状態で前記エンジン走行が実行される。従って、前記エンジンの回転作動中となるのは断接クラッチが係合された前記エンジン走行中である。
また、好適には、前記係合装置は、アクチュエータによってその係合状態が制御される湿式或いは乾式の係合装置が用いられる。例えば、その係合装置は、公知の単板式或いは多板式の油圧式摩擦係合装置、電磁式摩擦係合装置や磁粉式クラッチ、単板のダイヤフラム式の乾式摩擦クラッチなどである。すなわち、本発明は、前記エンジンを回転不能に固定する係合装置を備えた車両に広く適用される。
また、好適には、前記自動変速機は、公知の遊星歯車式多段変速機、同期噛合型平行２軸式自動変速機、ベルト式無段変速機などにより構成される。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用される車両であるハイブリッド車両１０（以下、車両１０という）の概略構成を説明する図であると共に、車両１０の各部を制御する為に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図１において、車両１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両であって、走行用の駆動力源である、エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２と、左右１対の駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた、第１駆動部１６、第２駆動部１８、差動歯車装置２０、及び左右１対の車軸２２などとを備えて構成されている。また、車両１０には、エンジン１２により回転駆動されることで、油圧制御回路５８の元圧となる油圧を発生すると共に、第１駆動部１６や第２駆動部１８等に潤滑油を供給するオイルポンプ２４が備えられている。また、車両１０は、エンジン１２を回転不能に固定する係合装置として、エンジン１２のクランク軸２６を非回転部材であるハウジング２８に対して固定するブレーキＢを備えている。
第１駆動部１６は、サンギヤＳ、ピニオンギヤＰを自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ、ピニオンギヤＰを介してサンギヤＳと噛み合うリングギヤＲを有する遊星歯車装置３０、及び出力歯車３２を備えて構成されている。遊星歯車装置３０は、第１電動機ＭＧ１に連結された回転要素であるサンギヤＳ、駆動輪１４に動力伝達可能に連結された回転要素であるリングギヤＲ、及びブレーキＢの係合作動によりハウジング２８に連結される回転要素であるキャリヤＣＡを３つの回転要素（回転部材）として有する公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、差動作用を生じる差動機構として機能する。遊星歯車装置３０のキャリアＣＡは第１駆動部１６の入力軸としてのエンジン１２のクランク軸２６に連結され、遊星歯車装置３０のリングギヤＲは出力歯車３２に連結されている。すなわち、遊星歯車装置３０は、入力回転部材であってエンジン１２に連結された第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡ、第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳ、及び出力回転部材である第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲを備え、エンジン１２から出力される動力を第１電動機ＭＧ１及び出力歯車３２へ分配する動力分配機構であって、電気的無段変速機として機能する。出力歯車３２は、クランク軸２６と平行を成す中間出力軸３４と一体的に設けられた大径歯車３６と噛み合わされている。また、中間出力軸３４と一体的に設けられた小径歯車３８が、差動歯車装置２０のデフ入力歯車４０と噛み合わされている。
第２駆動部１８は、第２電動機ＭＧ２の出力軸であるＭＧ２出力軸４２に連結された第２出力歯車４４を備えて構成されている。第２出力歯車４４は、大径歯車３６と噛み合わされている。これにより、第２電動機ＭＧ２は、駆動輪１４に動力伝達可能に連結される。
第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、何れも遊星歯車装置３０を介してエンジン１２に間接的に連結される電動機であり、例えば回転子（ロータ）に永久磁石を使用した永久磁石形同期モータ（ＰＭモータ）である。また、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、何れも駆動力を発生させるモータ（発動機）及び反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能を有するモータジェネレータであるが、第１電動機ＭＧ１は少なくともジェネレータとしての機能を備え、第２電動機ＭＧ２は少なくともモータとしての機能を備える。第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、それぞれインバータユニット５０を介してバッテリユニット５２に接続されている。
インバータユニット５０は、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２のそれぞれの作動に関わる電力の授受を制御するインバータ部５４と、その電力を一時的に蓄電する蓄電部材としてのインバータ用コンデンサＣinvとを有する電気回路である。インバータ部５４は、例えば公知のスイッチング素子を備えており、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２に対してそれぞれ要求された出力トルク或いは回生トルクが得られるように、後述する電子制御装置８０からの指令によってそのスイッチング素子のスイッチング作動が制御される。インバータ用コンデンサＣinvは、例えばインバータ部５４におけるバッテリユニット５２側の電圧を平滑する為の平滑コンデンサである。尚、インバータユニット５０がインバータ部５４とバッテリユニット５２との間の電気経路にＤＣ／ＤＣコンバータを有している場合、上記インバータ用コンデンサＣinvは、そのＤＣ／ＤＣコンバータのバッテリユニット５２側に設けられた入力コンデンサ（或いはフィルタコンデンサ）を含んでも良い。
バッテリユニット５２は、例えばリチウムイオン組電池やニッケル水素組電池などの充放電可能な２次電池であるバッテリ部５６と、電子制御装置８０からの指令によってインバータユニット５０との間の電気経路の開閉を行う（すなわちインバータユニット５０に対するバッテリ部５６の接続と遮断とを行う）メインリレーＭＲとを備えている。尚、バッテリ部５６は、例えばコンデンサやキャパシタなどであっても差し支えない。
以上のように構成された車両１０において、第１駆動部１６におけるエンジン１２からの動力は、遊星歯車装置３０を介して出力歯車３２から出力され、中間出力軸３４に設けられた大径歯車３６及び大径歯車３６よりも歯数が少ない小径歯車３８を介して差動歯車装置２０のデフ入力歯車４０に入力される。また、第１駆動部１６における第１電動機ＭＧ１の動力は、遊星歯車装置３０を介して出力歯車３２に伝達され、中間出力軸３４に設けられた大径歯車３６及び小径歯車３８を介して差動歯車装置２０のデフ入力歯車４０に伝達されることが可能である。また、第２駆動部１８における第２電動機ＭＧ２の動力は、ＭＧ２出力軸４２及び第２出力歯車４４を介して中間出力軸３４に設けられた大径歯車３６に伝達され、大径歯車３６及び小径歯車３８を介して差動歯車装置２０のデフ入力歯車４０に伝達される。すなわち、本実施例の車両１０においては、エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２の何れもが走行用の駆動源として用いられ得るように構成されている。
ブレーキＢは、好適には湿式の摩擦ブレーキであり、例えば油圧アクチュエータによって係合制御される多板型の油圧式摩擦係合装置である。このブレーキＢは、油圧制御回路５８から供給される油圧Ｐbに応じてその係合状態が係合乃至解放の間で制御される。また、必要に応じてスリップ係合（半係合）させられるように構成されても良い。ブレーキＢが解放された状態においては、エンジン１２のクランク軸２６はハウジング２８に対して相対回転可能な状態とされる。一方、ブレーキＢが係合された状態においては、エンジン１２のクランク軸２６はハウジング２８に対して相対回転不能な状態とされる。すなわち、ブレーキＢの係合により、エンジン１２のクランク軸２６はハウジング２８に固定（ロック）される。
また、車両１０には、車両１０の各部を制御する制御装置としての電子制御装置８０が備えられている。この電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んでおり、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２などに関するハイブリッド駆動制御等の車両制御を実行するようになっており、必要に応じてエンジン１２の出力制御用や電動機ＭＧ１，ＭＧ２の出力制御用等に分けて構成される。また、電子制御装置８０には、車両１０に設けられた各センサ（例えばクランクポジションセンサ６０、出力回転速度センサ６２、レゾルバ等の第１電動機回転速度センサ６４、レゾルバ等の第２電動機回転速度センサ６６、油温センサ６８、アクセル開度センサ７０、バッテリセンサ７２、レーダセンサ７４、複数の加速度センサ７６など）による検出値に基づく各種信号（例えばエンジン回転速度Ｎe及びクランク角度Ａcr、車速Ｖに対応する出力歯車３２の回転速度である出力回転速度Ｎout、第１電動機回転速度Ｎmg1及び第１電動機ＭＧ１のロータ位置、第２電動機回転速度Ｎmg2及び第２電動機ＭＧ２のロータ位置、第１駆動部１６等の潤滑油の温度である潤滑油温ＴＨoil、アクセル開度Ａcc、バッテリ部５６の充電状態（充電容量）ＳＯＣ、車両周辺にある他車両や障害物等の対象物の情報Ｉtgt、車両１０の各方向から働く減速度Ｇなど）が供給される。また、電子制御装置８０からは、車両１０に設けられた各装置（例えばエンジン１２、インバータユニット５０、油圧制御回路５８、バッテリユニット５２など）に各種指令信号（例えばエンジン制御指令信号Ｓeや電動機制御指令信号Ｓm等のハイブリッド制御指令信号、油圧制御指令信号Ｓp、電源制御指令信号Ｓbatなど）が供給される。
図２は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図２において、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部８２は、例えばスロットル制御の為にスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御させる他、燃料噴射制御の為に燃料噴射装置による燃料噴射量や噴射時期を制御し、点火時期制御の為に点火装置による点火時期を制御するエンジン制御指令信号Ｓeを出力し、目標エンジンパワーＰe＊を発生する為のエンジントルクＴeの目標値が得られるようにエンジン１２の出力制御を実行する。また、ハイブリッド制御部８２は、第１電動機ＭＧ１の作動を制御する電動機制御指令信号Ｓmをインバータ部５４へ出力して、第１電動機トルクＴmg1の目標値が得られるように第１電動機ＭＧ１の出力制御を実行する。また、ハイブリッド制御部８２は、第２電動機ＭＧ２の作動を制御する電動機制御指令信号Ｓmをインバータ部５４へ出力して、第２電動機トルクＴmg2の目標値が得られるように第２電動機ＭＧ２の出力制御を実行する。
具体的には、ハイブリッド制御部８２は、アクセル開度Ａccからそのときの車速Ｖにて要求される駆動トルク（要求駆動トルク）を算出し、充電要求値（充電要求パワー）等を考慮して低燃費で排ガス量の少ない運転となるように、エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも１つから要求駆動トルクを発生させる。例えば、ハイブリッド制御部８２は、エンジン１２の運転を停止させると共に第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２のうちの少なくとも一方の電動機のみを走行用の駆動源としてモータ走行（ＥＶ走行）する為のモータ走行モード、エンジン１２の動力に対する反力を第１電動機ＭＧ１の発電により受け持つことで出力歯車３２にエンジン直達トルクを伝達すると共に第１電動機ＭＧ１の発電電力により第２電動機ＭＧ２を駆動することで駆動輪１４にトルクを伝達して少なくともエンジン１２を走行用の駆動源としてエンジン走行する為のエンジン走行モード（定常走行モード）、このエンジン走行モードにおいてバッテリ部５６からの電力を用いた第２電動機ＭＧ２の駆動トルクを更に付加して走行する為のアシスト走行モード（加速走行モード）等を、走行状態に応じて選択的に成立させる。ハイブリッド制御部８２は、好適には、要求駆動トルクが予め定められた閾値よりも小さなモータ走行領域にある場合には、モータ走行モードを成立させる一方、要求駆動トルクが予め定められた閾値以上となるエンジン走行領域にある場合には、エンジン走行モード乃至アシスト走行モードを成立させる。
ハイブリッド制御部８２は、モータ走行モードを成立させた場合には、更に、第１電動機トルクＴmg1及び第２電動機トルクＴmg2を併用して走行することができる併用モードとするか、或いは第２電動機トルクＴmg2のみを用いて走行することができる単独モードとするかを判断する。例えば、ハイブリッド制御部８２は、モータ走行モードにおいて、第２電動機ＭＧ２のみで要求駆動トルクを賄える場合には単独モードを成立させる一方で、第２電動機ＭＧ２のみでは要求駆動トルクを賄えない場合には併用モードを成立させる。但し、ハイブリッド制御部８２は、第２電動機ＭＧ２のみで要求駆動トルクを賄えるときであっても、第２電動機ＭＧ２の動作点（例えば第２電動機回転速度Ｎmg2及び第２電動機トルクＴmg2で表される第２電動機の運転点）が第２電動機ＭＧ２の効率を悪化させる動作点として予め定められた領域内にある場合には、換言すれば第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を併用した方が効率が良い場合には、併用モードを成立させる。
ハイブリッド制御部８２は、モータ走行モードにおいて併用モードを成立させた場合には、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の運転効率に基づいて、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２にて要求駆動トルクを分担させる。例えば、ハイブリッド制御部８２は、併用モードのモータ走行時には、そのときの車速Ｖにおける要求駆動トルクに基づいて予め定められた燃費優先のトルク分担率を求め、その分担率に基づいて要求駆動トルクに対する第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の各分担トルクを求める。そして、ハイブリッド制御部８２は、その各分担トルクを出力するように第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を制御してモータ走行させる。
ロック作動制御手段すなわちロック作動制御部８４は、ブレーキＢの作動を制御する。具体的には、ロック作動制御部８４は、油圧制御回路５８からブレーキＢの油圧アクチュエータに供給される油圧Ｐbを制御することで、ブレーキＢの係合乃至解放、すなわちエンジン１２のクランク軸２６の固定（ハウジング２８に対する固定）乃至その固定の解除を制御する。例えば、ロック作動制御部８４は、ハイブリッド制御部８２によりモータ走行モードにおいて併用モードが成立させられる場合には、油圧制御回路５８からブレーキＢに供給される油圧Ｐbを増加させることでブレーキＢを係合させて、エンジン１２のクランク軸２６をハウジング２８に対して固定する。また、ロック作動制御部８４は、ハイブリッド制御部８２によりエンジン走行モード乃至アシスト走行モードが成立させられるか或いはモータ走行モードにおいて単独モードが成立させられる場合には、油圧制御回路５８からブレーキＢに供給される油圧Ｐbを減少させることでブレーキＢを解放させて、クランク軸２６のハウジング２８に対する固定を解除する。
図３及び図４は、遊星歯車装置３０における３つの回転要素の回転速度を相対的に表すことができる共線図であり、縦線Ｙ１−Ｙ３は紙面向かって左から順に縦線Ｙ１が第１電動機ＭＧ１に連結された第２回転要素ＲＥ２であるサンギヤＳの回転速度を、縦線Ｙ２がエンジン１２に連結された第１回転要素ＲＥ１であるキャリアＣＡの回転速度を、縦線Ｙ３が大径歯車３６及び第２出力歯車４４等を介して第２電動機ＭＧ２に連結された第３回転要素ＲＥ３であるリングギヤＲの回転速度をそれぞれ示している。図３はブレーキＢが解放されたときの走行状態における各回転要素の相対速度を、図４はブレーキＢが係合されたときの走行状態における各回転要素の相対速度をそれぞれ示している。
図３の実線を用いてエンジン走行モード乃至アシスト走行モードにおける車両１０の作動について説明すると、キャリアＣＡに入力されるエンジントルクＴeに対して、第１電動機ＭＧ１による反力トルクがサンギヤＳに入力されると、その第１電動機ＭＧ１は発電機として機能させられる。また、リングギヤＲの回転速度（出力回転速度Ｎout）が一定である場合には、第１電動機回転速度Ｎmg1を上下に変化させることにより、エンジン回転速度Ｎeを連続的に（無段階に）変化させることができる。すなわち、エンジン１２の動作点（例えばエンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeで表されるエンジン１２の運転点）を例えば燃費が最も良い動作点に設定する制御を、第１電動機ＭＧ１の力行制御乃至反力制御により実行することができる。この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称される。また、図３の破線を用いてモータ走行モードでの単独モードにおける車両１０の作動について説明すると、エンジン１２の駆動は行われず、その回転速度は零とされる。この状態においては、第２電動機ＭＧ２の力行トルクが車両前進方向の駆動力として駆動輪１４へ伝達される。また、第１電動機ＭＧ１は無負荷状態（フリー）とされている。
次に、図４を用いてモータ走行モードでの併用モードにおける車両１０の作動について説明すると、エンジン１２の駆動は行われず（すなわちエンジン１２が運転停止状態とされ）、その回転速度は零とされる。また、ロック作動制御部８４により油圧制御回路５８を介してブレーキＢがクランク軸２６をハウジング２８に対して固定するように係合作動させられ、エンジン１２の回転がロックされる。ブレーキＢが係合された状態においては、第２電動機ＭＧ２の力行トルクが車両前進方向の駆動力として駆動輪１４へ伝達される。また、第１電動機ＭＧ１の反力トルクが車両前進方向の駆動力として駆動輪１４へ伝達される。すなわち、第１電動機ＭＧ１の反力トルクにより、リングギヤＲの回転速度が正回転方向に引き上げられる。すなわち、車両１０においては、エンジン１２のクランク軸２６がブレーキＢによりロックされることで、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を走行用の駆動源として併用することができる。これにより、例えば家庭用電源からバッテリ部５６への充電が可能な所謂プラグインハイブリッド車両等において、バッテリ部５６が大容量化（高出力化）される場合、第２電動機ＭＧ２の大型化を抑制しつつモータ走行の高出力化を実現することができる。
ここで、本実施例の車両１０では、例えばイグニッションスイッチがオフされた場合には、電子制御装置８０からの電源制御指令信号ＳbatによりメインリレーＭＲが開かれ（オフされ）、インバータユニット５０に対するバッテリ部５６の遮断が行われる。これにより、インバータ用コンデンサＣinvには電荷が更に蓄えられることはなくなる為、この時点までに溜っていた電荷が例えばこのインバータ用コンデンサＣinvと並列に設けられた不図示の放電抵抗により放電される。
一方で、バッテリ部５６やインバータ用コンデンサＣinvは高電圧である為、車両１０の損傷の際には、バッテリ部５６の電圧がバッテリユニット５２の外部の電気経路に印可されず、且つインバータ用コンデンサＣinvに残った電荷が速やかに放電されることが望ましい。その為、電子制御装置８０は、車両１０の損傷の際には、メインリレーＭＲをオフする為の電源制御指令信号Ｓbatを出力する。また、電子制御装置８０は、そのスイッチング素子のスイッチング作動を制御することでインバータ用コンデンサＣinvの電荷を放電するコンデンサ放電制御を行う為の電動機制御指令信号Ｓmをインバータ部５４へ出力し、前記放電抵抗による放電と比較して、より速やかにインバータ用コンデンサＣinvに残った電荷を放電する（すなわちインバータ用コンデンサＣinvに蓄電された電力を放電する）。上記コンデンサ放電制御は、例えば力のベクトルの向きに力が発生しないように、電動機ＭＧ（第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２）のロータに設けられた永久磁石（界磁）により形成される磁界のベクトルの向きと放電電流のベクトルの向きとを制御するものである。すなわち、上記コンデンサ放電制御は、電動機ＭＧにトルクが発生しない形で電力が消費されるような電動機ＭＧの界磁角にて電動機ＭＧを作動するように、インバータ部５４におけるスイッチング素子のスイッチング作動を制御するものである。
ところで、車両１０の損傷がエンジン走行中（図３の実線参照）である場合には、モータ走行中（図３の破線、図４の実線参照）である場合と比較して、エンジン１２が回転中であり、エンジン１２にはイナーシャエネルギが存在する。その為、車両１０の損傷の際にエンジン１２に対してフューエルカットを実行したとしても、エンジン回転速度Ｎeは直ぐには低下しない。そうすると、電動機ＭＧが発電を続けることになって、インバータ用コンデンサＣinvに残った電荷を放電するのにより長い時間が必要となる。これとは別に、上記エンジン１２のイナーシャエネルギを電動機ＭＧ及びインバータ部５４にて消費しようとすると、例えば電動機ＭＧ及びインバータ部５４の発熱が増大する可能性がある。その為、この発熱を抑えて放電すると放電が完了するまでの時間が長くなってしまう可能性がある。
そこで、本実施例の電子制御装置８０は、エンジン１２の回転作動中に（すなわちエンジン走行中に）、車両１０が損傷を受けた場合又は車両１０の損傷が予測された場合（すなわち車両１０の損傷の際）は、ブレーキＢの係合作動によりエンジン回転速度Ｎeを低下させる。つまり、エンジン１２のイナーシャエネルギをブレーキＢの係合作動にて消費し、エンジン１２のフューエルカットによるエンジン回転速度Ｎeの成り行きの低下よりも、速やかにエンジン回転速度Ｎeを低下させる。そして、電子制御装置８０は、エンジン回転速度Ｎeが低下した後に、電動機ＭＧ及びインバータユニット５０（特にはインバータ部５４）により上記コンデンサ放電制御を行ってインバータ用コンデンサＣinvに残った電荷を放電する。これにより、電動機ＭＧ及びインバータ部５４にて消費すべきエンジン１２のイナーシャエネルギが低減され、インバータ用コンデンサＣinvの放電時間を短縮することが可能となる。
より好適には、エンジン１２のイナーシャエネルギをブレーキＢの係合作動にて略全部消費することで、電動機ＭＧ及びインバータ部５４にてエンジン１２のイナーシャエネルギを消費する必要が略なくなる。つまり、電子制御装置８０は、ブレーキＢの係合によりエンジン１２が回転不能に固定された後に、上記コンデンサ放電制御を行ってインバータ用コンデンサＣinvに残った電荷を放電する。これにより、インバータ用コンデンサＣinvの放電時間を一層短縮することが可能となる。
この際、図４に示すように、ブレーキＢの係合によりエンジン１２が回転不能に固定されたとしても、電動機ＭＧは未だ回転している可能性がある為、電子制御装置８０は、上記コンデンサ放電制御に加え、電動機ＭＧの回生作動を実行することで電動機ＭＧの回転を停止させる電動機停止制御を行う為の電動機制御指令信号Ｓmをインバータ部５４へ出力する。この電動機停止制御及びコンデンサ放電制御は、回生且つ電力消費側となるように電動機ＭＧの界磁角を制御するものである。つまり、電動機停止制御及びコンデンサ放電制御は、電動機停止制御による回生作動を行いつつ、コンデンサ放電制御による消費電力がその回生作動による発生電力を上回るような電動機ＭＧの界磁角にて電動機ＭＧを作動するように、インバータ部５４におけるスイッチング素子のスイッチング作動を制御するものである。これにより、電動機ＭＧの回転速度低減乃至回転停止と、インバータ用コンデンサＣinvの電荷の放電とを同時に実施することができる。
より具体的には、図２に戻り、車両損傷発生判定手段すなわち車両損傷発生判定部８６は、車両１０が損傷（例えば衝突）を受けたか否かに基づいて、又は車両１０の損傷（例えば衝突）が予測されたか否かに基づいて、車両１０の損傷の発生を判定する。例えば、車両損傷発生判定部８６は、加速度センサ７６により検出された減速度Ｇ（前後方向の減速度や側面方向の減速度）が、車両１０が損傷を受けたと判断できる程の減速度Ｇの変化として予め求められて記憶された損傷判定値に到達したか否かに基づいて、車両１０が損傷を受けたか否かを判定する。また、車両損傷発生判定部８６は、レーダセンサ７４により検出された車両周辺にある対象物の情報Ｉtgtに基づいて例えばその対象物の位置、速度、進路等に基づいて、予め求められて記憶された所定の判断基準から車両１０の損傷が不可避であるか否かを判定する（すなわち車両１０の損傷を予測する）。
ハイブリッド制御部８２は、車両損傷発生判定部８６により車両１０の損傷の発生が判定された場合には、エンジン１２への燃料供給を停止すると共に点火信号をオフすることでエンジン１２のフューエルカットを実行する為のエンジン制御指令信号Ｓeを燃料噴射装置や点火装置等のエンジン出力制御装置へ出力する。ロック作動制御部８４は、車両損傷発生判定部８６により車両１０の損傷の発生が判定された場合には、予め定められた規則に従ってブレーキＢを係合する為の油圧制御指令信号Ｓpを油圧制御回路５８へ出力して、エンジン１２のクランク軸２６をハウジング２８に対して固定する。バッテリ遮断制御手段すなわちバッテリ遮断制御部８８は、車両損傷発生判定部８６により車両１０の損傷の発生が判定された場合には、メインリレーＭＲをオフする為の電源制御指令信号Ｓbatをバッテリユニット５２へ出力して、インバータユニット５０に対してバッテリ部５６を遮断する。
ロック完了判定手段すなわちロック完了判定部９０は、ロック作動制御部８４によりブレーキＢが係合されている際に、クランク軸２６の回転が停止したか否かを判定する。例えば、ロック完了判定部９０は、エンジン回転速度Ｎeが零と判定できる為の予め定められた零判定値となったか否かに基づいて、クランク軸２６の回転が停止したか否かを判定する。
ハイブリッド制御部８２は、ロック完了判定部９０によりクランク軸２６の回転速度が停止したと判定された場合には、前記電動機停止制御及び前記コンデンサ放電制御を行う為の電動機制御指令信号Ｓmをインバータ部５４へ出力する。
図５は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちエンジン１２の回転作動中での車両１０の損傷の際にインバータ用コンデンサＣinvの放電時間を短縮する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍsec乃至数十ｍsec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図５のフローチャートでは、エンジン走行中であることが前提とされている。また、図６は、図５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。
図５において、先ず、車両損傷発生判定部８６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えば車両１０が損傷（例えば衝突）を受けたか否かが判定される。又は、車両１０の損傷（例えば衝突）が予測されたか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合はハイブリッド制御部８２、ロック作動制御部８４、及びバッテリ遮断制御部８８に対応するＳ２０において、例えばエンジン１２のフューエルカットを実行する為のエンジン制御指令信号Ｓeが前記エンジン出力制御装置へ出力されると共に、ブレーキＢを係合する為の油圧制御指令信号Ｓpが油圧制御回路５８へ出力されてエンジン１２が回転停止に向けて制御される。更に、メインリレーＭＲをオフする為の電源制御指令信号Ｓbatがバッテリユニット５２へ出力される（図６のｔ１時点）。また、ブレーキＢの係合によりエンジン１２が回転停止に向けて制御されている間は、例えば電動機ＭＧは共に無負荷状態とされても良い（図６のｔ１時点乃至ｔ３時点）。次いで、ロック完了判定部９０に対応するＳ３０において、例えばクランク軸２６（すなわちエンジン１２）の回転が停止したか否かが判定される。このＳ３０の判断が否定される場合はこのＳ３０が繰り返し実行されるが肯定される場合はハイブリッド制御部８２に対応するＳ４０において、例えば前記電動機停止制御及び前記コンデンサ放電制御を行う為の電動機制御指令信号Ｓmがインバータ部５４へ出力される（図６のｔ３時点）。この電動機停止制御及びコンデンサ放電制御は、例えばインバータ用コンデンサＣinvの電圧が予め定められた所定低電圧Ｖdc以下となるまで実行される（図６のｔ３時点乃至ｔ４時点）。また、電動機停止制御及びコンデンサ放電制御の終了後にインバータ用コンデンサＣinvに電荷が残っている場合には、例えば前記不図示の放電抵抗により放電される。
この図５及び図６の実施例では、ブレーキＢの係合によりエンジン１２が回転停止した後に、電動機停止制御及びコンデンサ放電制御を実行したが、必ずしもブレーキＢの係合によりエンジン１２を回転停止させる必要はない。例えば、ブレーキＢを係合側へ制御することでエンジン回転速度Ｎeがある程度低下した後に、電動機停止制御及びコンデンサ放電制御を実行しても良い。この場合、前記Ｓ３０では、例えばエンジン回転速度Ｎeが所定回転速度以下に低下したか否かが判定される。
上述のように、本実施例によれば、エンジン１２の回転作動中に、車両１０が損傷を受けた場合又は車両１０の損傷が予測された場合は、ブレーキＢの係合作動によりエンジン回転速度Ｎeが低下させられる。このようにすれば、車両１０の損傷の際には、エンジン１２のイナーシャエネルギがブレーキＢの係合作動により消費されるので、エンジン１２をフューエルカットしてエンジン回転速度Ｎeを成り行きで低下させることと比較して、早期にエンジン回転速度Ｎeを低減することができる。よって、電動機ＭＧの発電を一層抑制することができ、エンジン１２の回転作動中での車両１０の損傷の際に、インバータ用コンデンサＣinvの放電時間を短縮することができる。
また、本実施例によれば、エンジン回転速度Ｎeが低下した後に、インバータユニット５０（インバータ部５４）及び電動機ＭＧ（第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２）によりインバータ用コンデンサＣinvに蓄電された電力が放電される。このようにすれば、エンジン１２のイナーシャエネルギがブレーキＢの係合作動により消費される分、強電系（電動機ＭＧ、インバータ部５４）により消費すべきエンジン１２のイナーシャエネルギ分が低減されるので、その強電系の発熱が抑制されてインバータ用コンデンサＣinvの放電時間を短縮することが可能となる。
また、本実施例によれば、ブレーキＢの係合によりエンジン１２が回転不能に固定された後に、インバータ用コンデンサＣinvに蓄電された電力が放電される。このようにすれば、前記強電系によりエンジン１２のイナーシャエネルギを消費する必要がないので、インバータ用コンデンサＣinvの放電時間を一層短縮することが可能となる。
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
図７は、本発明が適用される他の車両であるハイブリッド車両１００（以下、車両１００という）の概略構成を説明する図である。この図７に示す車両１００は、図１に示す車両１０と比較して、第２電動機ＭＧ２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機１０２を更に備えていることが主に相違する。この自動変速機１０２は、例えば複数組の遊星歯車装置、及び複数の油圧式摩擦係合装置を備えた公知の遊星歯車式多段変速機である。そして、この自動変速機１０２においては、例えば予め定められて記憶されたアップシフト線及びダウンシフト線を有する公知の関係（変速線図、変速マップ）から判断されたギヤ段が得られるように、所定の係合作動表に従って各油圧式摩擦係合装置が油圧制御回路５８からの作動油でそれぞれ係合又は解放される。これにより、自動変速機１０２では、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて自動変速機１０２のギヤ比γがそれぞれ異なる複数のギヤ段が択一的に成立させられる。
ところで、前述の実施例で示したように、エンジン走行中における車両１００の損傷の際にブレーキＢの係合作動によりエンジン回転速度Ｎeを低下させたとしても、電動機ＭＧは未だ回転している可能性がある（図４参照）。これに対して、前述の実施例では、前記コンデンサ放電制御に加え、前記電動機停止制御を行った。本実施例では、電動機停止制御により電動機ＭＧの回転を停止に向けて制御することに替えて或いは加えて、車両１００の損傷の際には、自動変速機１０２の回転部材の回転負荷を増大するタイアップを発生させることにより電動機ＭＧの回転速度を低下させる。これにより、エンジン１２のイナーシャエネルギがブレーキＢの係合作動にて消費されることに加え、電動機ＭＧのイナーシャエネルギが自動変速機１０２のタイアップにて消費される。従って、電動機ＭＧの回生作動による発生電力が抑制されるので、一層速やかにインバータ用コンデンサＣinvに残った電荷を放電することができる。
具体的には、ロック作動制御部８４は、車両損傷発生判定部８６により車両１０の損傷の発生が判定された場合には、ブレーキＢを係合する為の油圧制御指令信号Ｓpに加え、自動変速機１０２の現ギヤ段を形成する為の油圧式摩擦係合装置Ａの係合を維持しつつその油圧式摩擦係合装置Ａとは別の油圧式摩擦係合装置Ｂを係合に向けて制御する為の油圧制御指令信号Ｓpを油圧制御回路５８へ出力して、エンジン１２のクランク軸２６をハウジング２８に対して固定すると共に自動変速機１０２をタイアップさせる。尚、ここでのタイアップは、自動変速機１０２を構成する回転部材（例えば遊星歯車装置の回転要素）の回転を停止させるもの（すなわち自動変速機１０２内の回転をロックするもの）でも良いし、その回転部材の回転速度を低下させるものでも良い。
上述のように、本実施例によれば、前述の実施例と同様の効果が得られる。加えて、本実施例によれば、車両１００の損傷の際には、自動変速機１０２のタイアップを発生させることにより電動機ＭＧの回転速度が低下させられる。このようにすれば、エンジン１２のイナーシャエネルギがブレーキＢの係合作動により消費されることに加え、電動機ＭＧのイナーシャエネルギが自動変速機１０２のタイアップにより消費されるので、早期にエンジン回転速度Ｎe及び電動機ＭＧの回転速度を低減することができる。これにより、エンジン１２の回転作動中での車両１００の損傷の際に、インバータ用コンデンサＣinvの放電時間を一層短縮することができる。特に、エンジン１２と電動機ＭＧとが遊星歯車装置３０を介して間接的に連結されている車両１００では、電動機ＭＧのイナーシャエネルギを自動変速機１０２のタイアップにより消費することは有用である。
図８は、本発明が適用される他の車両であるハイブリッド車両１１０（以下、車両１１０という）を説明する図であり、（ａ）は概略構成図、（ｂ）は各種の走行モードを説明する図である。この図８（ａ）に示ように、車両１１０は、車両１０と同様に遊星歯車装置１１２を備えているが、遊星歯車装置１１２に対するエンジン１２、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２の連結関係が車両１０と相違する。特には、エンジン１２と第１電動機ＭＧ１とは、クラッチＣ１を介して間接的に連結されると共に、遊星歯車装置１１２の同じ回転要素（リングギヤＲ）に連結されている。そして、この車両１１０においては、図８（ｂ）に示すように、モータ走行モード、シリーズハイブリッド走行モード、パラレルハイブリッド走行モードが可能である。この実施例では、クラッチＣ１、クラッチＣ２、及びブレーキＢが、エンジンを回転不能に固定する係合装置に相当する。また、シリーズハイブリッド走行モードでは、エンジン１２は第１電動機ＭＧ１の発電の為に運転しているだけであり、エンジントルクが駆動輪１４に機械的に伝達されるようにエンジン１２が走行用駆動力として機能している訳ではないが、パラレルハイブリッド走行モードと同様に、エンジン１２の回転作動中であることに違いはない。つまり、前述の実施例１，２では、エンジン走行中をエンジン１２の回転作動中としたが、シリーズハイブリッド走行モードのようにエンジン１２が運転中であれば良い。
図８に示すように構成された車両１１０は、車両１０と同様に、エンジン１２と、エンジン１２に連結された電動機ＭＧと、エンジン１２を回転不能に固定する係合装置とを備える車両であり、エンジン１２の回転作動中における車両１１０の損傷の際には、その係合装置の係合作動によりエンジン回転速度Ｎeを低下させるという制御が適用できることから、本実施例においても、実質的に前記実施例１と同様の作用効果が得られる。
図９は、本発明が適用される他の車両であるハイブリッド車両１２０（以下、車両１２０という）の概略構成を説明する図である。この図９に示ように、車両１２０では、エンジン１２と第１電動機ＭＧ１とは直接的に連結されている。また、エンジン１２の動力は、ベルト式無段変速機１２２を介して駆動輪１４側へ伝達される。
図９に示すように構成された車両１２０は、車両１０と同様に、エンジン１２と、エンジン１２に連結された第１電動機ＭＧ１と、エンジン１２を回転不能に固定するブレーキＢとを備える車両であり、エンジン１２の回転作動中における車両１２０の損傷の際には、ブレーキＢの係合作動によりエンジン回転速度Ｎeを低下させるという制御が適用できることから、本実施例においても、実質的に前記実施例１と同様の作用効果が得られる。
図１０は、本発明が適用される他の車両であるハイブリッド車両１３０（以下、車両１３０という）の概略構成を説明する図である。この図１０に示ように、車両１３０では、エンジン１２と電動機ＭＧとはクラッチＫ０を介して間接的に連結されている。また、車両１３０は、電動機ＭＧと駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機１３２を備えている。この車両１３０では、クラッチＫ０を解放した状態で電動機ＭＧにより走行するモータ走行と、クラッチを係合した状態で少なくともエンジン１２により走行するエンジン走行とが可能である。
図１０に示すように構成された車両１３０は、車両１０と同様に、エンジン１２と、エンジン１２に連結された電動機ＭＧと、エンジン１２を回転不能に固定するブレーキＢとを備える車両であり、エンジン１２の回転作動中（クラッチＫ０が係合されたエンジン走行中）における車両１３０の損傷の際には、ブレーキＢの係合作動によりエンジン回転速度Ｎeを低下させるという制御が適用できることから、本実施例においても、実質的に前記実施例１と同様の作用効果が得られる。加えて、図１０に示すように構成された車両１３０は、車両１００と同様に、電動機ＭＧと駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機１３２を更に備えている車両であり、車両１３０の損傷の際には、自動変速機１３２の回転部材の回転負荷を増大するタイアップを発生させることにより電動機ＭＧの回転速度を低下させるという制御が適用できることから、本実施例においても、実質的に前記実施例２と同様の作用効果が得られる。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例１及び実施例２は、それら実施例相互を組み合わせて実施することができる。
また、前述の実施例では、電動機停止制御及びコンデンサ放電制御を同時期に実行したが、電動機停止制御とコンデンサ放電制御とを順次実行しても良いし、ある程度重ね合わせて実行しても良い。
また、前述の実施例では、係合装置としてブレーキＢを例示したが、これに限らない。例えばハウジング２８とクランク軸２６とを選択的に連結するクラッチでも良い。
また、前述の実施例において、第２電動機ＭＧ２は、直接的に或いは歯車機構等を介して間接的に出力歯車３２や中間出力軸３４や駆動輪１４等に連結されたり、駆動輪１４とは別の一対の車輪に直接的に又は間接的に連結されたりしても良い。そのように第２電動機ＭＧ２が別の一対の車輪に連結されておればその別の一対の車輪も駆動輪に含まれる。要するに、エンジン１２からの動力で駆動される駆動輪と第２電動機ＭＧ２からの動力で駆動される駆動輪とは、別個の車輪であっても差し支えないということである。
また、前述の実施例では、遊星歯車装置３０，１１２は、シングルプラネタリの遊星歯車装置であるが、ダブルプラネタリの遊星歯車装置であっても良い。また、遊星歯車装置３０，１１２は、差動機構であれば良く、例えばピニオンに噛み合う一対のかさ歯車を含む差動歯車装置であっても良い。
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１０，１００，１１０，１２０，１３０：ハイブリッド車両（車両）
１２：エンジン
１４：駆動輪
５０：インバータユニット（電気回路）
８０：電子制御装置（制御装置）
１０２，１３２：自動変速機
Ｂ：ブレーキ（係合装置）
Ｃ１，Ｃ２：クラッチ（係合装置）
Ｃinv：インバータ用コンデンサ（蓄電部材）
ＭＧ：電動機
ＭＧ１：第１電動機（電動機）
ＭＧ２：第２電動機（電動機）

Claims (4)

  1. エンジンと、該エンジンに直接的或いは間接的に連結された電動機と、該エンジンを回転不能に固定する係合装置とを備える車両の制御装置であって、
    前記電動機の作動に関わる電力の授受を制御すると共に該電力を一時的に蓄電する蓄電部材を有する電気回路を更に備え、
    前記エンジンの回転作動中に、前記車両が損傷を受けた場合又は該車両の損傷が予測された場合は、前記係合装置の係合作動により該エンジンの回転速度を低下させるものであり、
    前記エンジンの回転速度が所定回転速度以下に低下した後に、前記電気回路及び前記電動機により前記蓄電部材に蓄電された電力を放電することを特徴とする車両の制御装置。
  2. 前記係合装置の係合により前記エンジンが回転不能に固定された後に、前記蓄電部材に蓄電された電力を放電することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
  3. 前記電動機と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機を更に備え、
    前記車両が損傷を受けた場合又は該車両の損傷が予測された場合は、前記自動変速機の回転部材の回転負荷を増大するタイアップを発生させることにより前記電動機の回転速度を低下させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
  4. エンジンと、該エンジンに直接的或いは間接的に連結された電動機と、該エンジンを回転不能に固定する係合装置とを備える車両の制御装置であって、
    前記電動機と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機を更に備え、
    前記エンジンの回転作動中に、前記車両が損傷を受けた場合又は該車両の損傷が予測された場合は、前記係合装置の係合作動により該エンジンの回転速度を低下させると共に、前記自動変速機の回転部材の回転負荷を増大するタイアップを発生させることにより前記電動機の回転速度を低下させることを特徴とする車両の制御装置。
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