CN104010902A - 车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种车辆的控制装置。在发动机旋转动作过程中的车辆损伤时，将缩短对与电动机的动作相关的电力进行蓄电的蓄电部件的放电时间。在发动机(12)的旋转动作过程中，于车辆(10)受到了损伤的情况下或预测到了车辆(10)的损伤的情况下，通过制动器(B)的卡合动作而使发动机转速(Ne)降低。通过采用此种方式，由于在车辆(10)损伤时，发动机(12)的惯性能量通过制动器(B)的卡合动作而被消耗，因此与对发动机(12)进行断油而使发动机转速(Ne)自然降低的方式相比，能够尽早地使发动机转速(Ne)降低。因此，能够进一步抑制电动机(MG)的发电，从而在发电机(12)的旋转动作过程中的车辆(10)损伤时，能够缩短逆变器用电容器(Cinv)的放电时间。

Description

车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及一种具备发动机与被连结在该发动机上的电动机的车辆的控制装置，尤其涉及一种对在发动机的旋转动作中车辆损伤的产生进行应对的技术。
背景技术
已知一种如下的车辆，该车辆具备发动机、被连结在该发动机上的电动机、以及以使该发动机无法旋转的方式对该发动机进行固定的卡合装置。例如，在专利文献1所述的车辆中，具备发动机、经由差动机构而被连结在发动机上的电动机、以及通过将发动机的曲轴选择性地连结于非旋转部件上从而以使发动机无法旋转的方式对该发动机进行固定的离合器。此处，在具备电动机的车辆中，例如电动机与蓄电装置(例如，二次电池、蓄电池)之间的电力的授受经由电路而被实施。由于该蓄电装置的电压和电路所具有的蓄电部件(例如，输入电容器、滤波电容器、平流电容器等的逆变器用电容器)的电压成为高电压，因此，提出了各种用于进一步提高车辆受到了损伤时的安全性的技术。
例如，在专利文献2中提出了如下的技术，即，在预测到了车辆的碰撞时，通过打开被设置于蓄电池与逆变器单元之间的电路上的继电器，并且对被设置于逆变器单元的逆变器部上的开关元件的开关动作进行控制，从而以在电动机上不产生扭矩的方式对被蓄电于逆变器用电容器中的高电压的电力进行放电的技术。此外，在专利文献3中提出了如下的技术，即，在发生车辆的碰撞时，通过使燃料供给停止而使发动机停止，并且使电动机连结在被断油的该发动机上，从而使该电动机的旋转停止进而防止作为发电机的工作。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2008-265598号公报
专利文献2：日本特开2005-20952号公报
专利文献3：日本特开2010-242967号公报
发明内容
发明所要解决的课题
然而，在上述的具有发动机与电动机的车辆中，在发动机的旋转动作过程中的(在发动机运转状态下的)车辆(车身)的损伤时，由于在发动机中存在欲使其继续旋转的惯性能量，因此，即使执行了断油发动机的转速(发动机转速)也不会立即降低。因此，电动机将持续发电直至发动机的旋转停止为止，与原本发动机的旋转就处于停止的情况相比，存在到逆变器用电容器的电力的放电完成为止的时间变长的可能性。此外，如果以通过增大电动机中的电损失的方式来消耗与上述发动机的惯性能量对应的量、或者以通过使逆变器部的开关设得较快的方式而来消耗与上述发动机的惯性能量对应的量，则存在强电系统(电动机、逆变器部)的发热增大的可能性。此外，当以抑制该发热的方式而进行放电时，还存在到放电完成为止的时间变长的可能性。并且，上述的课题不为公知，关于在发动机的旋转动作过程中的车辆损伤时缩短蓄电部件的放电时间，尚有改善的余地。此外，上述车辆的损伤时是指，车辆彼此的碰撞、与车辆周围的障碍物的碰撞或干涉、由车辆本身从道路上掉落所引起的损伤、由掉向车辆的掉落物所引起的车辆的损伤、由物体向车辆的倒塌所引起的车辆的损伤等车辆受到了损伤的情况，也包括预测到了车辆的损伤的情况。
本发明是以上述的情况作为背景而完成的发明，其目的在于，提供一种在发电机的旋转动作过程中的车辆损伤时，能够缩短对与电动机的动作相关的电力进行蓄电的蓄电部件的放电时间的车辆的控制装置。
用于解决课题的方法
为了达到所述目的的第一发明的要旨为，一种车辆的控制装置，(a)车辆具备：发动机、直接或间接地被连结在该发动机上的电动机、以及以使该发动机无法旋转的方式对该发动机进行固定的卡合装置，(b)在所述发动机的旋转动作中，于所述车辆受到了损伤的情况下或预测到了所述车辆的损伤的情况下，通过所述卡合装置的卡合动作而使该发动机的转速降低。
发明效果
通过采用此种方式，在车辆的损伤时，由于发动机的惯性中所储存的能量(惯性能量)通过卡合装置的卡合动作而被消耗，因此与对发动机进行断油而使发动机转速自然降低的情况相比，能够尽早地使发动机转速降低。由此，由于还能够迅速地使被连结在发动机上的电动机的转速(电动机转速)降低，因此能够进一步抑制电动机的发电，从而在发动机的旋转动作过程中的车辆受到损伤时，能够缩短对与电动机的动作相关的电力进行蓄电的蓄电部件的放电时间。
在此，第二发明为，在所述第一发明所记载的车辆的控制装置中，还具备电路，所述电路对与所述电动机的动作相关的电力的授受进行控制，并具有临时性地对该电力进行蓄电的蓄电部件，在所述发动机的转速降低之后，通过所述电路及所述电动机而对被蓄电于所述蓄电部件中的电力进行放电。通过采用这样的方式，由于与发动机的惯性能量通过卡合装置的卡合动作而被消耗相对应，通过强电系统(电动机、电路)而应当消耗的该惯性能量的量被降低，从而能够对所述强电系统的发热进行抑制进而缩短所述蓄电部件的放电时间。
此外，第三发明为，在所述第二发明所记载的车辆的控制装置中，在通过所述卡合装置的卡合而使所述发动机以无法旋转的方式被固定之后，对被蓄电于所述蓄电部件中的电力进行放电。通过采用这样的方式，由于无需通过强电系统来消耗发动机的惯性能量，因此，能够进一步缩短所述蓄电部件的放电时间。
此外，第四发明为，在所述第一发明至第三发明中的任意一个发明所述的车辆的控制装置中，还具备自动变速器，所述自动变速器构成所述电动机与驱动轮之间的动力传递路径的一部分，在所述车辆受到了损伤的情况下或预测到了该车辆的损伤的情况下，通过产生使所述自动变速器的旋转部件的旋转载荷增大的变速干涉从而使所述电动机的转速降低。通过采用这样的方式，由于发动机的惯性能量通过卡合装置的卡合动作而被消耗，除此之外，电动机的惯性能量通过自动变速器的变速干涉而被消耗，因此，能够尽早地使发动机转速及电动机转速降低。由此，在发动机的旋转动作中的车辆受到损伤时，能够进一步缩短所述蓄电部件的放电时间。特别是在发动机与电动机间接地被连结的车辆中，使电动机的惯性能量通过自动变速器的变速干涉而进行消耗是有价值的。
附图说明
图1为对应用了本发明的车辆的简要结构进行说明的图，并且为对被设置于车辆上的控制系统的主要部分进行说明的框图。
图2为对电子控制装置的控制功能的主要部分进行说明的功能框图。
图3为能够相对地表示行星齿轮装置中的各旋转要素的转速的列线图，且为表示将制动器释放时的行驶状态。
图4为能够相对地表示行星齿轮装置中的各旋转要素的转速的列线图，且为表示将制动器卡合时的行驶状态。
图5为对电子控制装置的控制动作的主要部分、即在发动机的旋转动作中的车辆受到损伤时用于缩短逆变器用电容器的放电时间的控制动作的流程图。
图6为执行了图5的流程图所示的控制动作的情况下的时序图。
图7为对应用了本发明的其他的车辆的简要结构进行说明的图。
图8为对应用了本发明的其他的车辆进行说明的图，(a)为简要结构图，(b)为对各种的行驶模式进行说明的图。
图9为对应用了本发明的其他的车辆的简要结构进行说明的图。
图10为对应用了本发明的其他的车辆的简要结构进行说明的图。
具体实施方式
在本发明中优选为，所述车辆为，至少能够执行将所述发动机作为行驶用的驱动力源而行驶的发动机行驶、和仅将所述电动机作为行驶用的驱动力源而行驶的电动机行驶的混合动力车辆，这种混合动力车辆为，能够从充电座或家庭用电源等而向被搭载于车辆上的蓄电装置(蓄电池等)进行充电的所谓插电式混合动力车辆等。
此外，优选为，所述车辆具备：作为所述电动机的第一电动机及第二电动机；差动机构，该差动机构具有如下的旋转要素，即，被连结于该第一电动机的旋转要素、作为以能够动力传递的方式被连结于驱动轮的输出旋转部件的旋转要素、以及通过所述卡合装置的卡合动作而选择性地被连结于非旋转部件的旋转要素。即，在该车辆中，发动机与电动机间接地被连结在一起。此外，所述第二电动机以能够进行动力传递的方式而被连结于所述驱动轮。此外，所述发动机的曲轴被连结在，选择性地连结于所述非旋转部件的旋转要素上。在以此方式被构成的车辆中，在所述电动机行驶时，在所述卡合装置被卡合从而所述曲轴被固定于所述非旋转部件上的状态下，能够并用来自所述第一电动机及所述第二电动机的输出扭矩来行驶。此外认为，在以此方式被构成的车辆为插电式混合动力车辆的情况下，与混合动力车辆的情况相比所述蓄电装置的最大输入输出容许值被设得较大。因此，例如能够使可进行所述电动机行驶的区域对应于更高的要求驱动扭矩。此时，例如并不是使所述第二电动机增大，而是通过采用具备所述卡合装置的方式并使所述第一电动机及第二电动机能够作为行驶用驱动力源来使用，从而能够抑制电动机的大型化。如此，所述卡合装置对于插电式混合动力车辆来说比较有用的。本发明为适用于采用了所述卡合装置的车辆的发明。
或者，所述车辆也可以为如下形态的车辆，即，例如使所述电动机直接地连结在所述发动机的曲轴上，并且所述曲轴或电动机的输出轴通过所述卡合装置的卡合动作而选择性地被连结于非旋转部件的车辆。这种形态也能够适用于，发动机及电动机被连结在所述差动结构的各旋转要素上的车辆。还可以适用于如下的车辆，即，例如，发动机及第一电动机被连结于差动结构的三个旋转要素之中的一个旋转要素，第二电动机被连结于其另一个旋转要素，其剩余的一个旋转要素作为输出旋转部件而发挥作用的车辆。
或者，所述车辆也可以为如下形态的车辆，即，例如发动机与电动机经由断接离合器而被连结，该曲轴或电动机的输出轴通过所述卡合装置的卡合动作而选择性地被连结于非旋转部件的车辆。在这种车辆中，在将断接离合器释放的状态下执行所述电动机行驶，而在使断接离合器卡合的状态下执行所述发动机行驶。因此，成为所述发动机的旋转动作过程中是指，断接离合器被卡合的所述发动机行驶过程中。
此外，优选为，所述卡合装置使用通过作动器使而其卡合状态被控制的湿式或干式的卡合装置。例如，该卡合装置为，公知的单板式或多板式的液压式摩擦卡合装置、电磁式摩擦卡合装置或磁粉式离合器、单板的隔膜式的干式摩擦离合器等。即，本发明被广泛地适用于，具备了以使所述发动机无法旋转的方式对该发动机进行固定的卡合装置的车辆中。
此外，优选为，所述自动变速器由公知的行星齿轮式多级变速器、同步啮合型平行二轴式自动变速器、带式无级变速器等构成。
以下，参照附图对本发明的实施例进行详细说明。
实施例1
图1为对作为应用了本发明的车辆的混合动力车辆10(以下，称为“车辆10”)的简要结构进行说明的图，且为对为了对车辆10的各部进行控制而被设置的控制系统的主要部分进行说明的框图。在图1中，车辆10为FF(前置发动机、前轮驱动)方式的车辆，且被构成为，具备：作为行驶用的驱动力源的发动机12、第一电动机MG1及第二电动机MG2；被设置于左右一对的驱动轮14之间的第一驱动部16、第二驱动部18、差动齿轮装置20；以及左右一对的车轴22等。此外，车辆10中设置有油泵24，所述油泵24通过发动机12而被旋转驱动，从而产生成为液压控制电路58的原压的液压，并且向第一驱动部16和第二驱动部18等供给润滑油。此外，车辆10具备制动器B来作为以使发动机12无法旋转的方式对发动机12进行固定的卡合装置，所述制动器B使发动机12的曲轴26相对于作为非旋转部件的壳体28而固定。
第一驱动部16被构成为，具备行星齿轮装置30以及输出齿轮32，其中，行星齿轮装置30具有太阳齿轮S、以使小齿轮P能够进行自转及公转的方式而对该小齿轮P进行支承的齿轮支座CA、经由小齿轮P而与太阳齿轮S啮合的内啮合齿轮R。行星齿轮装置30为将如下要素作为三个旋转要素(旋转部件)而具备的公知的单齿轮型的行星齿轮装置，并作为产生差动作用的差动机构而发挥功能，所述要素为，作为被连结于第一电动机MG1的旋转要素的太阳齿轮S、作为以能够进行动力传递的方式被连结于驱动轮14的旋转要素的内啮合齿轮R、以及作为通过制动器B的卡合动作而被连结在壳体28上的旋转要素的齿轮支座CA。行星齿轮装置30的齿轮支座CA被连结于作为第一驱动部16的输入轴的发动机12的曲轴26，并且行星齿轮装置30的内啮合齿轮R被连结于输出齿轮32。即，行星齿轮装置30为如下的动力分配机构，并作为电气式无级变速器而发挥功能，所述动力分配机构具备：作为输入旋转部件且作为被连结于发动机12的第一旋转要素RE1的齿轮支座CA、作为第二旋转要素RE2的太阳齿轮S、以及作为输出旋转部件的第三旋转要素RE3的内啮合齿轮R，并且将从发动机12被输出的动力向第一电动机MG1及输出齿轮32进行分配。输出齿轮32与大径齿轮36相啮合，所述大径齿轮36与平行于曲轴26的中间输出轴34被一体设置。此外，与中间输出轴34被一体设置的小径齿轮38与差动齿轮装置20的差速器输入齿轮40相啮合。
第二驱动部18被构成为，具备第二输出齿轮44，所述第二输出齿轮44被连结于，作为第二电动机MG2的输出轴的MG2输出轴42。第二输出齿轮44与大径齿轮36相啮合。因此，第二电动机MG2以能够进行动力传递的方式被连结于驱动轮14。
第一电动机MG1及第二电动机MG2均为经由行星齿轮装置30而间接地被连结在发动机12上的电动机，例如为，在转子(rotor)上使用了永久磁铁的永久磁铁型同步电动机(永磁电动机)。此外，虽然第一电动机MG1及第二电动机MG2均为，具有作为产生驱动力的发动机(motor)及产生反作用力的发电机(generator)的功能的电动发电机，但第一电动机MG1至少具备作为发电机的功能，第二电动机MG2至少具备作为发动机的功能。第一电动机MG1及第二电动机MG2分别经由逆变器单元50而被连接于蓄电池单元52。
逆变器单元50为具有逆变器部54和逆变器用电容器Cinv的电路，其中，所述逆变器部54对与第一电动机MG1及第二电动机MG2的各自的动作相关的电力的授受进行控制，所述逆变器用电容器Cinv作为临时性地对该电力进行蓄电的蓄电部件。逆变器部54具备例如公知的开关元件，并且，根据来自后述的电子控制装置80的指令而控制该开关元件的开关动作，以获得分别对于第一电动机MG1及第二电动机MG2所要求的输出扭矩或再生扭矩。逆变器用电容器Cinv为用于使例如逆变器部54中的蓄电池单元52侧的电压平滑的平滑电容器。并且，逆变器单元50在逆变器部54与蓄电池单元52之间的电气路径上具有DC/DC逆变器的情况下，也可以使所述逆变器用电容器Cinv包括被设置于该DC/DC逆变器的蓄电池单元52侧的输入电容器(或滤波电容器)。
蓄电池单元52具备：蓄电池部56，其作为例如锂离子组电池或镍氢组电池等的能够进行充电放电的二次电池；主继电器MR，其根据来自电子控制装置80的指令而实施与逆变器单元50之间的电气路径的开闭(即、实施蓄电池部56相对于逆变器单元50的连接与切断)。并且，蓄电池部56例如为电容器或电容等也没关系。
在通过以上的方式而构成的车辆10中，第一驱动部16中的来自发动机12的动力经由行星齿轮装置30而从输出齿轮32被输出，并经由被设置在中间输出轴34上的大径齿轮36及齿数少于大径齿轮36的小径齿轮38而被输入至差动齿轮装置20的差速器输入齿轮40。此外，第一驱动部16中的第一电动机MG1的动力，能够经由行星齿轮装置30而被传递至输出齿轮32，并经由被设置在中间输出轴34上的大径齿轮36及小径齿轮38而被传递至差动齿轮装置20的差速器输入齿轮40。此外，第二驱动部18中的第二电动机MG2的动力经由MG2输出轴42及第二输出齿轮44而被传递至被设置在中间输出轴34上的大径齿轮36，并经由大径齿轮36及小径齿轮38而被传递至差动齿轮装置20的差速器输入齿轮40。即，在本实施例的车辆10中被构成为，发动机12、第一电动机MG1及第二电动机MG2中的任意一方均能够被用作行驶用的驱动源。
制动器B优选为湿式的摩擦制动器，且为例如通过液压作动器而被卡合控制的多板型的液压式摩擦卡合装置。所述制动器B根据从液压控制电路58被供给的液压Pb而使其卡合状态在卡合或释放之间被控制。此外，根据需要也可以以进行滑动卡合(半卡合)的方式而构成。在制动器B被释放的状态下，发动机12的曲轴26被设为能够相对于壳体28而进行相对旋转的状态。另一方面，在制动器B被卡合的状态下，发动机12的曲轴26被设为相对于壳体28而无法进行相对旋转的状态。即，通过制动器B的卡合，从而使发动机12的曲轴26被固定(锁止)于壳体28上。
此外，在车辆10中具备作为对车辆10的各部进行控制的控制装置的电子控制装置80。该电子控制装置80包含具备了例如CPU(Centralprocessing unit：中央处理器)、RAM(Random-access memory:随机存取存储器)、ROM(Read-only memory:只读存储器)、输入输出接口等的所谓的微型计算机，CPU通过利用RAM的临时存储功能并根据预先被存储于ROM中的程序而实施信号处理，从而执行车辆10的各种控制。例如，电子控制装置80执行与发动机12、第一电动机MG1、第二电动机MG2等相关的混合动力驱动控制等的车辆控制，并且被构成为，根据需要而分为发动机12的输出控制用或电动机MG1、MG2的输出控制用等。此外，电动控制装置80中被供给有，基于被设置在车辆10上的各种传感器(例如曲轴位置传感器60、输出转速传感器62、旋转变压器等第一电动机转速传感器64、旋转变压器等第二电动机转速传感器66、油温传感器68、加速器开度传感器70、蓄电池传感器72、雷达传感器74、多个加速度传感器76等)的检测值的各种信号(例如发动机转速Ne及曲轴角度Acr、作为与车速V对应的输出齿轮32的转速的输出转速Nout、第一电动机转速Nmg1及第一电动机MG1的转子位置、第二电动机转速Nmg2及第二电动机MG2的转子位置、作为第一驱动部16等的润滑油的温度的润滑油温T Hoil、加速器开度Acc、蓄电池部56的充电状态(充电容量)SOC、处于车辆周围的其他车辆或障碍物等对象物的信息I tgt、从车辆10的各方向作用的减速度G等)。此外，从电子控制装置80向被设置于车辆10上的各种装置(例如，发动机12、逆变器单元50、液压控制电路58、蓄电池单元52等)供给各种指令信号(例如，发动机控制指令信号Se或电动机控制指令信号Sm等的混合动力控制指令信号、液压控制指令信号Sp、电源控制指令信号Sbat等)。
图2为对由电子控制装置80实施的控制功能的主要部分进行说明的功能框图。图2中，混合动力控制构件即混合动力控制部82输出如下的发动机控制指令信号Se，并且执行发动机12的输出控制以获得用于产生目标发动机功率Pe*的发动机扭矩Te的目标值，所述发动机控制指令信号Se除了例如为了节气门控制而通过节气门作动器而使电子节气门进行开闭控制以外，还为了燃料喷射控制而对由燃料喷射装置实施的燃料喷射量或喷射期间进行控制，并且为了点火正时控制而对由点火装置实施的点火正时进行控制。此外，混合动力控制部82向逆变器部54输出对第一电动机MG1的动作进行控制的电动机控制指令信号Sm，并且执行第一电动机MG1的输出控制以获得第一电动机扭矩Tmg1的目标值。此外，混合动力控制部82向逆变器部54输出对第二电动机MG2的动作进行控制的电动机控制指令信号Sm，并且执行第二电动机MG2的输出控制以获得第二电动机扭矩Tmg2的目标值。
具体而言，混合动力控制部82根据加速器开度Acc而对在当时的车速V下所要求的驱动扭矩(要求驱动扭矩)进行计算，并且使发动机12、第一电动机MG1及第二电动机MG2中的至少一个产生要求驱动扭矩，以实现在考虑到充电要求值(充电要求功率)等的条件下而成为低耗油率且废气量较少的运转。例如，混合动力控制部82根据行驶状态而选择性地使如下的行驶模式成立，所述行驶模式为，用于使发动机12的运转停止并且仅使第一电动机MG1及第二电动机MG2之中的至少一个的电动机作为行驶用的驱动源而进行电动机行驶(EV行驶)的电动机行驶模式；用于通过使相对于发动机12的动力的反作用力通过第一电动机MG1的发电来承受从而向输出齿轮32传递发动机直达扭矩，并且通过利用第一电动机MG1的发电电力而对第二电动机MG2进行驱动从而向驱动轮14传递扭矩从而至少使发动机作为行驶用的驱动源而进行发动机行驶的发动机行驶模式(恒定行驶模式)；用于在该发动机行驶模式中进一步施加使用了来自蓄电池部56的电力的第二电动机MG2的驱动扭矩而进行行驶的辅助行驶模式(加速行驶模式)等。优选为，混合动力控制部82在要求驱动扭矩小于被预先设定的阈值的电动机行驶区域内的情况下，使电动机行驶模式成立，而在要求驱动扭矩为被预先设定的阈值以上的发动机行驶区域内的情况下，使发动机行驶模式乃至辅助行驶模式成立。
混合动力控制部82在使电动机行驶模式成立的情况下，对于是设为使第一电动机扭矩Tmg1及第二电动机扭矩Tmg2并用而进行行驶的并用模式、还是设为仅使用第二电动机扭矩Tmg2而进行行驶的单独模式进行判断。例如，混合动力控制部82在电动机行驶模式中，在仅通过第二电动机MG2而维持要求驱动扭矩的情况下使单独模式成立，而在仅通过第二电动机MG2而无法维持要求驱动扭矩的情况下使并用模式成立。然而，混合动力控制部82即使在仅通过第二电动机MG2就能够维持要求驱动扭矩的情况下，也会在第二电动机MG2的动作点(例如，由第二电动机转速Nmg2及第二电动机扭矩Tmg2来表示的第二电动机的运转点)处于作为第二电动机MG2的效率发生恶化的动作点而被预先设定的区域内的情况下、换言之在使第一电动机MG1及第二电动机MG2并用时效率更高的情况下，使并用模式成立。
混合动力控制部82在电动机行驶模式中使并用模式成立了的情况下，根据第一电动机MG1及第二电动机MG2的运转效率，而使第一电动机MG1及第二电动机MG2分担要求驱动扭矩。例如，混合动力控制部82在并用模式的电动机行驶时，求取根据当时的车速V的要求驱动扭矩而被预先设定的耗油率优先的扭矩分担率，并根据该分担率来求取对于要求驱动扭矩的第一电动机MG1及第二电动机MG2的各分担扭矩。而且，混合动力控制部82以输出该各分担扭矩的方式而对第一电动机MG1及第二电动机MG2进行控制以进行电动机行驶。
锁止动作控制构件即锁止动作控制部84对制动器B的动作进行控制。具体而言，锁止动作控制部84通过对从液压控制电路48供给至制动器B的液压作动器的液压Pb进行控制，从而对制动器B的卡合或释放、即发动机12的曲轴26的固定(相对于壳体28的固定)或该固定的解除进行控制。例如，锁止动作控制部84在通过混合动力控制部82而于电动机行驶模式下使并用模式成立时，通过使从液压控制电路58供给至制动器B的液压Pb增加从而使制动器B进行卡合，进而使发动机12的曲轴26相对于壳体28进行固定。此外，锁止动作控制部84在通过混合动力控制部82而使发动机行驶模式以及辅助行驶模式成立、或者在电动机行驶模式下使单独模式成立的情况下，通过使从液压控制电路58供给至制动器B的液压Pb减少从而使制动器B释放，从而解除曲轴26的相对于壳体28的固定。
图3及图4为能够相对地表示行星齿轮装置30中的三个旋转要素的转速的列线图，纵线Y1-Y3以面向纸面的方式从左起依次分别表示如下含义，即，纵线Y1表示作为被连结于第一电动机MG1的第二旋转要素RE2的太阳齿轮S的转速，纵线Y2表示作为被连结于发动机12的第一旋转要素RE1的齿轮支座CA的转速，纵线Y3表示作为经由大径齿轮36及第二输出齿轮44等而被连结于第二电动机MG2的第三旋转要素RE3的内啮合齿轮R的转速。图3图示了制动器B被释放时的行驶状态下的各旋转要素的相对速度，图4图示了制动器B被卡合时的行驶状态下的各旋转要素的相对速度。
使用图3的实线对发动机行驶模式及辅助行驶模式下的车辆10的动作进行说明，当相对于被输入至齿轮支座CA的发动机扭矩Te，由第一电动机MG1所获得的反作用力扭矩被输入至太阳齿轮S时，所述第一电动机MG1作为发电机而发挥功能。此外，在内啮合齿轮R的转速(输出转速Nout)为固定的情况下，通过使第一电动机转速Nmg1进行上下变化，从而能够使发动机转速Ne连续性地(无阶段地)发生变化。即，能够通过第一电动机MG1的动力运行控制或反作用力控制，来执行将发动机12的动作点(例如以发动机转速Ne及发动机扭矩Te来表示的发动机12的运转点)设定在例如耗油率最良好的动作点的控制。该种类的混合动力形式被称为机械分配式或分离式。此外，使用图3的虚线对发动机行驶模式中的单独模式下的车辆10的动作进行说明，发动机12的驱动不被实施，其转速被设为零。在该状态下，第二电动机MG2的动力运行扭矩作为车辆前进方向的驱动力而向驱动轮14被传递。此外，第一电动机MG1被设为无载荷状态(释放)。
接下来，使用图4对在发动机行驶模式下的并用模式中的车辆10的动作进行说明，并且不实施发动机12的驱动(即，发动机12被设为运转停止状态)，且其转速被设为零。此外，通过锁止动作控制部84并经由液压控制电路58而使制动器B进行卡合动作，以使曲轴26相对于壳体28被固定，并且使发动机12的旋转被锁止。在制动器B被卡合的状态下，第二电动机MG2的动力运行扭矩作为车辆前进方向的驱动力而向驱动轮14被传递。此外，第一电动机MG1的反作用力扭矩作为车辆前进方向的驱动力而向驱动轮14被传递。即，通过第一电动机MG1的反作用力扭矩，从而内啮合齿轮R的转速在正转方向上升高。即，在车辆10中，发动机12的转轴26通过制动器B而被锁止，从而能够将第一电动机MG1及第二电动机MG2作为行驶用的驱动源而并用。由此，在例如能够从家庭用电源向蓄电池部56进行充电的所谓插电式混合动力车辆中，在蓄电池部56被大容量化(高输出化)的情况下，能够对第二电动机MG2的大型化进行抑制，并且实现电动机行驶的高输出化。
此处，在本实施例的车辆10中，在例如点火开关被关闭的情况下，根据来自电子控制装置80的电源控制指令信号Sbat而使主继电器MR被打开(被关闭)，从而实施蓄电池部56相对于逆变器单元50的切断。由此，由于电荷进一步被存储于逆变器用电容器Cinv中的情况已消失，因此至该时刻为止所积存的电荷将通过例如与该逆变器用电容器Cinv并联设置的未图示的放电电阻而被放电。
另一方面，由于蓄电池部56和逆变器用电容器Cinv为高电压，因此在车辆10受到损伤时，优选为，蓄电池部56的电压不被施加在蓄电池单元52的外部的电气路径上，并且，在逆变器用电容器Cinv中剩余的电荷将被迅速地放电。由此，电子控制装置80在车辆10受到损伤时，输出用于断开主继电器MR的电源控制指令信号Sbat。此外，电子控制装置80向逆变器部54输出用于实施如下的电容器放电控制的电动机控制指令信号Sm，所述电容器放电控制为，通过对该开关元件的开关动作进行控制从而使逆变器用电容器Cinv的电荷进行放电的控制，由此与通过所述放电阻力而进行的放电相比，能够更迅速地对剩余在逆变器用电容器Cinv中的电荷进行放电(即，对被蓄电于逆变器用电容器Cinv中的电力进行放电)。上述电容器放电控制例如为，以在力的矢量的方向上不产生力的方式，对通过被设置在电动机MG(第一电动机MG1及第二电动机MG2)的转子上的永久磁铁(场磁铁)而形成的磁场的矢量的方向、与放电电流的矢量的方向进行控制。即，上述电容器放电控制为，对逆变器部54中的开关元件的开关动作进行控制，从而通过以在电动机MG上不产生扭矩的形式而使电力被消耗的电动机MG的场磁角来使电动机MG进行动作。
另外，在车辆10的损伤存在于发动机行驶过程中(参照图3的实线)的情况下，与存在于电动机行驶过程中(参照图3的虚线、图4的实线)的情况相比，发动机12处于旋转中，因此在发动机12中存在惯性能量。因此，即使在车辆10受到损伤时对发动机12执行断油，发动机转速Ne也不会立即降低。于是，电动机MG将继续进行发电，从而对在逆变器用电容器Cinv中剩余的电荷进行放电需要更长的时间。除此之外，如果欲通过电动机MG及逆变器部54来消耗上述发动机12的惯性能量，则存在例如电动机MG及逆变器部54的发热增大的可能性。因此，如果以抑制该发热的方式而进行放电，则到放电结束为止的时间可能会变长。
因此，本实施例的电子控制装置80在发动机12的旋转动作中(即发动机运转过程中)，于车辆10受到了损伤的情况下或预测到了车辆10的损伤的情况下(即、车辆10的损伤时)，通过制动器B的卡合动作而使发动机转速Ne降低。即，通过制动器B的卡合动作而消耗发动机12的惯性能量，与通过发动机12的断油而进行的发动机转速Ne的自然的降低相比，将会快速地使发动机转速Ne降低。而且，电子控制装置80在发动机转速Ne降低之后，通过电动机MG及逆变器单元50(特别是逆变器部54)而实行上述电容器放电控制，从而对在逆变器用电容器Cinv中剩余的电荷进行放电。由此，应通过电动机MG及逆变器部54而被消耗的发动机12的惯性能量降低，从而能够缩短逆变器用电容器Cinv的放电时间。
更优选为，通过利用制动器B的卡合动作而将发动机12的惯性能量大致全部消耗，从而消除利用电动机MG及逆变器部54来消耗发动机12的惯性能量的需要。即，电子控制装置80在通过制动器B的卡合而使发动机12以不能旋转的方式被固定之后，实施上述电容器放电控制从而对在逆变器用电容器Cinv中剩余的电荷进行放电。由此，能够进一步缩短逆变器用电容器Cinv的放电时间。
此时，如图4所示，由于即使通过制动器B的卡合而使发电机12以不能旋转的方式被固定，也存在电动机MG尚在旋转的可能性，电子控制装置80除了上述电容器放电控制以外，还向逆变器部54输出用于实施电动机停止控制的电动机控制指令信号Sm，所述电动机停止控制为，通过执行电动机MG的再生动作从而使电动机MG的旋转停止。该电动机停止控制以及电容器放电控制为，以实现再生且成为电力消耗侧的方式而对电动机MG的场磁角进行控制。即，电动机停止控制及电容器放电控制为，在实施由电动机停止控制而进行的再生动作的同时，对逆变器部54中的开关元件的开关动作进行控制，以便通过由电容器放电控制而产生的消耗电力超过由该再生动作而引起的产生电力的这种电动机MG的场磁角，来使电动机MG进行动作。由此，能够同时实施电动机MG的转速降低或旋转停止、和逆变器用电容器Cinv的电荷的放电。
更加具体而言，返回到图2，车辆损伤发生判断构件即车辆损伤发生判断部86根据车辆10是否受到了损伤(例如，碰撞)、或根据是否预测到了车辆10的损伤(例如，碰撞)，而对车辆10的损伤的发生进行判断。例如，车辆损伤发生判断部86根据通过加速度传感器76而被检测出的减速度G(前后方向的减速度或侧面方向的减速度)是否达到了损伤判断值，而对车辆10是否受到了损伤进行判断，其中，所述损伤判断值为，作为能够判断出车辆10受到了损伤的程度上的减速度G的变化而被预先求得并存储的值。此外，车辆损伤发生判断部86根据通过雷达传感器74而被检测出的处于车辆周围的对象物的信息Itgt，例如根据该对象物的位置、速度、行进路线等，并根据被预先求得并存储的预定的判断基准，而对车辆10的损伤是否为不可避免进行判断(即、对车辆10的损伤进行预测)。
混合动力控制部82在通过车辆损伤发生判断部85而判断出车辆10的损伤的发生的情况下，向燃料喷射装置和点火装置等发动机输出控制装置输出发动机控制指令信号Se，所述发动机控制指令信号Se为，用于通过停止向发动机12的燃料供给并且关闭点火信号从而执行发动机12的断油的信号。锁止动作控制部84在通过车辆损失发生判断部86而判断出车辆10的损伤的发生的情况下，向液压控制回路58输出根据预先设定的规则而使制动器B进行卡合的液压控制指令信号Sp，从而使发动机12的曲轴26相对于壳体28而进行固定。蓄电池切断控制构件即蓄电池切断控制部88在通过车辆损伤发生判断部86而判断出车辆10的损伤的发生时，向蓄电池单元52输出用于关闭主继电器MR的电源控制指令信号Sbat，从而使蓄电池部56相对于逆变器单元50而切断。
锁止结束判断构件即锁止结束判断部90在通过锁止动作控制部84而使制动器B被卡合时，对曲轴26的旋转是否停止进行判断。例如，锁止结束判断部90根据发动机转速Ne是否成为了用于能够判断为零的被预先设定的零判断值，而对曲轴26的旋转是否停止进行判断。
混合动力控制部82在通过锁止结束判断部90而被判断出曲轴26的转速已停止的情况下，向逆变器部54输出用于实施所述电动机停止控制及所述电容器放电控制的电动机控制指令信号Sm。
图5为，对电子控制装置80的控制动作的主要部分、即用于在发动机12的旋转动作中的车辆10的损伤时缩短逆变器用电容器Cinv的放电时间的控制动作进行说明的流程图，其例如以数毫秒或数十毫秒左右的极短的周期时间而被反复执行。图5的流程图以处于发动机行驶过程中作为前提。此外，图6为执行了图5的流程图所示的控制动作的情况下的时序图。
在图5中，首先，在对应于车辆损伤发生判断部86的步骤(以下，省略“步骤”)S10中，例如对车辆10是否受到了损伤(例如碰撞)进行判断。或者，对是否预测到了车辆10的损伤(例如碰撞)进行判断。当该S10的判断被否定时使本程序结束，当被肯定时，在与混合动力控制部82、锁止动作控制部84及蓄电池切断控制部88对应的S20中，例如向所述发动机输出控制装置输出用于执行发动机12的断油的发动机控制指令信号Se，并且，向液压控制电路58输出用于使制动器B卡合的液压控制指令信号Sp从而使发动机12以趋向于停止旋转的方式而被控制。而且，向蓄电池单元52输出用于关闭主继电器MR的电源控制指令信号Sbat(图6的t1时间点)。此外，在通过制动器B的卡合而使发动机12以趋向于停止旋转的方式而被控制的期间内，例如电动机MG也可以均被设为无载荷状态(图6的t1时间点至t3时间点)。接下来，在与锁止结束判断部90对应的S30中，例如对曲轴26(即发动机12)的旋转是否已停止进行判断。当该S30的判断被否定时重复执行该S30，当该S30的判断被肯定时，在与混合动力控制部82对应的S40中，向逆变器部54输出例如用于实施所述电动机停止控制及所述电容器放电控制的电动机控制指令信号Sm(图6的t3时间点)。该电动机停止控制及电容器放电控制被执行至，例如逆变器用电容器Cinv的电压成为被预先设定的预定低电压Vdc以下(图6的t3时间点至t4时间点)为止。此外，在电动机停止控制及电容器放电控制结束后在逆变器用电容器Cinv中残留有的电荷的情况下，例如通过所述未图示的放电电阻来进行放电。
虽然在该图5及图6的实施例中，在通过制动器B的卡合而使发动机12旋转停止之后，执行了电动机停止控制及电容器放电控制，但并非必须通过制动器B的卡合而使发动机12旋转停止。例如，也可以通过将制动器B向卡合侧进行控制从而使发动机转速Ne降低到某种程度之后，执行电动机停止控制及电容器放电控制。这种情况下，在所述S30中，例如对发动机转速Ne是否降低到了预定转速以下进行判断。
如上所述，根据本实施例，在发动机12的旋转动作中，于车辆10受到了损伤的情况下或预测到了车辆10的损伤的情况下，通过制动器B的卡合动作而使发动机转速Ne降低。通过采用这种方式，由于在车辆10的损伤时，发动机12的惯性能量会通过制动器B的卡合动作而被消耗，因此与对发动机12进行断油而使发动机转速自然降低的方式相比，能够尽早地使发动机转速Ne降低。因此，能够进一步对发动机MG的发电进行抑制，在发动机12的旋转动作过程中的车辆10的损伤时，能够缩短逆变器用电容器Cinv的放电时间。
此外，根据本实施例，在发动机转速Ne降低之后，通过逆变器单元50(逆变器部54)及电动机MG(第一电动机MG1、第二电动机MG2)而对被蓄电于逆变器用电容器Cinv的电力进行放电。通过采用这种方式，由于与发动机12的惯性能量通过制动器B的卡合动作而被消耗相对应地，降低了应当由强电系统(电动机MG、逆变器部54)而消耗的发动机12的惯性能量的量，因此能够对该强电系统的发热进行抑制并且缩短逆变器用电容器Cinv的放电时间。
此外，根据本实施例，通过制动器B的卡合而使发动机12以无法旋转的方式被固定之后，被蓄电于逆变器用电容器Cinv中的电力被放电。通过采用这种方式，由于无需通过所述强电系统来消耗发动机12的惯性能量，因此能够进一步缩短逆变器用电容器Cinv的放电时间。
接下来，对本发明的其他的实施例进行说明。并且，在以下的说明中，对于在实施例中相互通用的部分标记相同的符号并省略说明。
实施例2
图7为对作为应用了本发明的其他的车辆的混合动力车辆100(以下，称为“车辆100”)的简要结构进行说明的图。该图7所示的车辆100与图1所示的车辆10相比，主要的区别在于，还具备自动变速器102，所述自动变速器102构成第二电动机MG2与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分。该自动变速器102例如为，具备多组行星齿轮装置、及多个液压式摩擦卡合装置的公知的行星齿轮式多级变速器。而且，在该自动变速器102中，根据预定的卡合动作表而使各液压式摩擦卡合装置利用来自液压控制电路58的动作油而分别被卡合或释放，以便获得根据具有例如被预先设定并存储的升档线及降档线的公知的关系(变速线图、变速映射图)而被判断出的齿轮级。由此，在自动变速器102中，根据驾驶员的加速操作和车速V等，自动变速器102的齿轮比γ各自不同的多个齿轮级以择一的方式而成立。
并且，如上述的实施例所示，即使在发动机行驶过程中的车辆100的损伤时通过制动器B的卡合动作而使发动机转速Ne降低，也存在电动机MG尚在旋转的可能性(参照图4)。相对于此，在上述的实施例中，除了实施所述电容器放电控制以外，还执行了所述电动机停止控制。本实施例中，代替以通过电动机停止控制而使电动机MG的旋转趋向于停止的方式而进行控制的方式、或者除此以外，在车辆100损伤时，通过产生使自动变速器102的旋转部件的旋转载荷增大的变速干涉，从而使电动机MG的转速降低。由此，发动机12的惯性能量利用制动器B的卡合动作而被消耗，除此之外，电动机MG的惯性能量通过自动变速器102的变速干涉而被消耗。因此，由于能够抑制通过电动机MG的再生动作而引起的产生电力，从而能够更加迅速地对在逆变器用电容器Cinv中剩余的电荷进行放电。
具体而言，锁止动作控制部84在通过车辆损伤发生判断部86而判断出车辆10的损伤的发生的情况下，除了用于使制动器B卡合的液压控制指令信号Sp之外，还向液压控制电路58输出如下的液压控制指令信号Sp，从而使发动机12的曲轴26相对于壳体28而进行固定并且使自动变速器102进行变速干涉，所述液压控制指令信号Sp为，在维持用于形成自动变速器102的目前齿轮级的液压式摩擦卡合装置A的卡合的同时、对独立于该液压式摩擦卡合装置A的液压式摩擦卡合装置B以趋向于卡合的方式进行控制的信号。并且，此处的变速干涉既可以为使构成自动变速器102的旋转部件(例如，行星齿轮装置的旋转要素)的旋转停止(即，锁止自动变速器102内的旋转)的情况，也可以为使所述旋转部件的转速降低的情况。
如上所述，根据本实施例，可以获得与上述的实施例相同的效果。除此之外，根据本实施例，在车辆100的损伤时，通过产生自动变速器102的变速干涉，从而使电动机MG的转速降低。通过采用这种方式，由于发动机12的惯性能量会通过制动器B的卡合动作而被消耗，并且除此之外，电动机MG的惯性能量会通过自动变速器102的变速干涉而被消耗，因此能够尽早地使发动机转速Ne及电动机MG的转速降低。由此，在发动机12的旋转动作过程中车辆100损伤时，能够进一步缩短逆变器用电容器Cinv的放电时间。尤其是在发动机12与电动机MG通过行星齿轮装置30而间接地被连结的车辆100中，通过自动变速器102的变速干涉来消耗电动机MG的惯性能量是有用的。
实施例3
图8为对作为应用了本发明的其他的车辆的混合动力车辆110(以下，称为“车辆110”)进行说明的图，(a)为简要结构图，(b)为对各种行驶模式进行说明的图。如该图8(a)所示，虽然车辆110与车辆10同样地具备行星齿轮装置112，但相对于行星齿轮装置112的发动机12、第一电动机MG1及第二电动机MG2的连结关系与车辆10不同。尤其是，发动机12与第一电动机MG1经由离合器C1而被间接地连结，并且被连结于行星齿轮装置112的相同的旋转要素(内啮合齿轮R)。而且，如图8(b)所示，该车辆110中，能够进行电动机行驶模式、串联混合动力行驶模式、并联混合动力行驶模式。在该实施例中，离合器C1、离合器C2及制动器B相当于以使发动机无法旋转的方式对发动机进行固定的卡合装置。此外，在串联混合动力行驶模式中，发动机12只是为了第一电动机MG1的发电而在进行运转，而不是发动机12作为行驶用驱动力而发挥功能以使发动机扭矩机械地被传递至驱动轮14，但与并联混合动力行驶模式同样地，在处于发动机12的旋转动作过程中这一点上没有区别。即，虽然在上述的实施例1、2中，将发动机行驶过程中设为了发动机12的旋转动作过程中，但只要如串联混合动力行驶模式那样使发动机12处于运转过程中即可。
以图8所示的方式被构成的车辆110为，与车辆10同样地具备发动机12、被连结在发动机12上的电动机MG、以使发动机12无法旋转的方式对发动机12进行固定的卡合装置的车辆，由于在发动机12的旋转动作过程中的车辆110的损伤时，能够应用通过该卡合装置的卡合动作而使发动机转速Ne降低这样的控制，因此在本实施例中，也能够获得实质上与所述实施例1相同的作用效果。
实施例4
图9为对作为应用了本发明的其他的车辆的混合动力车辆120(以下，称为“车辆120”)的简要结构进行说明的图。如该图9所示，在车辆120中，发动机12与第一电动机MG1被直接连结。此外，发动机12的动力经由带式无级变速器122而向驱动轮14侧传递。
以图9所示的方式被构成的车辆120为，与车辆10同样地具备发动机12、被连结在发动机12上的第一电动机MG1、以使发动机12无法旋转的方式对发动机12进行固定的制动器B的车辆，由于在发动机12的旋转动作过程中的车辆120的损伤时，能够应用通过制动器B的卡合动作而使发动机转速Ne降低这样的控制，因此在本实施例中，也能够获得实质上与所述实施例1相同的作用效果。
实施例5
图10为对作为应用了本发明的其他的车辆的混合动力车辆130(以下，称为“车辆130”)的简要结构进行说明的图。如该图10所示，在车辆130中，发动机12与电动机MG经由离合器KO而被间接地连结。此外，车辆130具备构成电动机MG与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分的自动变速器132。在该车辆130中，能够进行在使离合器KO释放的状态下通过电动机MG而进行行驶的电动机行驶、和在使离合器卡合的状态下至少通过发动机12而进行行驶的发动机行驶。
以图10所示的方式被构成的车辆130为，与车辆10同样地具备发动机12、被连结在发动机12上的电动机MG、以使发动机12无法旋转的方式对发动机12进行固定的制动器B的车辆，由于在发动机12的旋转动作过程中(离合器KO被卡合的发动机行驶中)的车辆130损伤时，能够应用通过制动器B的卡合动作而使发动机转速Ne降低之类的控制，因此在本实施例中，也能够获得实质上与所述实施例1相同的作用效果。除此之外，以图10所示的方式被构成的车辆130为，与车辆10同样地还具备构成电动机MG与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分的自动变速器132的车辆，由于在车辆130的损伤时，能够应用通过产生使自动变速器132的旋转部件的旋转载荷增大的变速干涉从而使电动机MG的转速降低这样的控制，因此在本实施例中，也能够获得实质上与所述实施例2相同的作用效果。
以上，虽然根据附图对本发明的实施例进行了详细说明，但本发明也可以应用于其他的方式中。
例如，上述的实施例1及实施例2能够将这些实施例相互组合来实施。
此外，虽然在上述的实施例中，同时执行了电动机停止控制及电容器放电控制，但也可以依次执行电动机停止控制与电容器放电控制，还可以以某种程度重合的方式来执行。
此外，虽然在上述的实施例中，作为卡合装置而例示了制动器B，但并不限定于此。例如，也可以采用使壳体28与曲轴26选择性地连结的离合器。
此外，在上述的实施例中，也可以采用如下的方式，即，第二电动机MG2直接或经由齿轮机构等而间接地被连结于输出齿轮32、中间输出轴34和驱动轮14等，或者，也可以直接或间接地被连结于驱动轮14之外的另一对车轮上。如果以此方式而使第二电动机MG2被连结于另一对车辆上，则该另一对车轮也被包括在驱动轮中。总之，通过来自发动机12的动力而被驱动的驱动轮与通过来自第二电动机MG2的动力而被驱动的驱动轮，即使为各自不同的车轮也可以。
此外，虽然在上述的实施例中，行星齿轮装置30、112为单级的行星齿轮装置，但也可以是二级的行星齿轮装置。此外，行星齿轮装置30、112只要是差动结构即可，也可以是例如包括与小齿轮啮合的一对锥齿轮在内的差动齿轮装置。
并且，上述的内容只不过为一种实施方式，本发明能够基于本领域技术人员的知识而以增加了各种的变更、改良的方式来实施。
符号说明
10、100、110、120、130…混合动力车辆(车辆)；12…发动机；14…驱动轮；50…逆变器单元(电路)；80…电子控制装置(控制装置)；102、132…自动变速器；B…制动器(卡合装置)；C1、C2…离合器(卡合装置)；Cinv…逆变器用电容器(蓄电部件)；MG…电动机；MG1…第一电动机(电动机)；MG2…第二电动机(电动机)。

Claims (4)

1.一种车辆的控制装置，所述车辆具备：发动机、直接或间接地被连结在该发动机上的电动机、以及以使该发动机无法旋转的方式对该发动机进行固定的卡合装置，所述车辆的控制装置的特征在于，
在所述发动机的旋转动作中，于所述车辆受到了损伤的情况下或预测到了该车辆的损伤的情况下，通过所述卡合装置的卡合动作而使该发动机的转速降低。
2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
还具备电路，所述电路对与所述电动机的动作相关的电力的授受进行控制，并具有临时性地对该电力进行蓄电的蓄电部件，
在所述发动机的转速降低之后，通过所述电路及所述电动机而对被蓄电于所述蓄电部件中的电力进行放电。
3.如权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，
在通过所述卡合装置的卡合而使所述发动机以无法旋转的方式被固定之后，对被蓄电于所述蓄电部件中的电力进行放电。
4.如权利要求1至3中的任意一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，
还具备自动变速器，所述自动变速器构成所述电动机与驱动轮之间的动力传递路径的一部分，
在所述车辆受到了损伤的情况下或预测到了该车辆的损伤的情况下，通过产生使所述自动变速器的旋转部件的旋转载荷增大的变速干涉从而使所述电动机的转速降低。
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