JP2005020952A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の衝突時においても、高電圧電力が蓄えられたコンデンサによる危険性を完全に排除する。
【解決手段】ＨＶ＿ＥＣＵは、車両の走行時において、衝突予知信号が入力されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、システムメインリレーをオフにするステップ（Ｓ２００）と、高圧コンデンサまたは高圧コンデンサおよび低圧コンデンサを車両駆動用電動機にトルクが発生しないようにインバータ回路のＩＧＢＴをスイッチングしてディスチャージするステップ（Ｓ３００）とを含むプログラムを実行する。
【選択図】 図３

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載される電気機器の制御に関し、特に、電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド車（ＨＶ）等に用いられる電力を蓄電する電気機器を有する車両の制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
電動機により車両の駆動力を得る、電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池車は、二次電池を搭載している。電気自動車は、この二次電池に蓄えられた電力を用いて電動機を駆動して車両を駆動する。ハイブリッド自動車は、この二次電池に蓄えられた電力を用いて電動機を駆動して車両を駆動したり、電動機によりエンジンをアシストして車両を駆動したりする。燃料電池車は、燃料電池による電力を用いて電動機を駆動して車両を駆動したり、この燃料電池による電力に加えて二次電池に蓄えられた電力を用いて電動機を駆動して車両を駆動したりする。
【０００３】
これらの二次電池は直流電源であって、通常、電動機が誘導電動機であるので、これらの車両にインバータを搭載して、二次電池からインバータを介して電動機に電力が供給される。電気自動車、ハイブリッド自動車などにおいては、内燃機関のみを車両の駆動源としていた従来の車両に搭載されていなかったこのような二次電池およびインバータを搭載しなければならない。車両においては、このような電気機器について、車室空間および荷室空間の有効的利用、衝突事故時の安全性確保の点などから、車両における搭載位置を検討したり、衝突時の対応を考慮する必要がある。
【０００４】
特開平６−２４５３２３号公報（特許文献１）は、車両衝突時における感電事故発生の可能性を減少する、電気自動車用エンジン駆動発電機の制御装置を開示する。この制御装置は、車両の衝突を検知する衝突検知回路と、衝突を検知した時に、システムメインリレーをオフし、エンジンコンピュータおよび発電機コントローラへの電力供給を遮断することによりエンジン駆動発電機を停止させる制御回路とを備える。
【０００５】
特許文献１に開示された制御装置によると、衝突検出回路により衝突を検出した時には、エンジンが停止されるとともに、発電機への界磁電流の供給が停止され、発電が停止される。このため、エンジン駆動発電機からの発生電圧による感電事故の発生を防止することができる。
【０００６】
特開２０００−９２６０５号公報（特許文献２）は、走行用の動力源として自動車に搭載された、バッテリーや燃料電池等の直流電源が、自動車の衝突による破損した場合に感電を防止する、自動車用の安全装置を開示する。この安全装置は、直流電源セルユニットを複数直列に接続して高電圧の直流電源を構成し、高電圧の直流電源から走行用の電動機へ給電を行なう自動車用の安全装置であって、直流電源セルユニット間の接続の少なくとも１つを開閉する開閉器と、開閉器の開閉を行なう開閉器制御装置と、自動車の衝突を検出する衝突検出装置と、自動車の衝突時には、衝突検出装置が衝突検出情報を生成し、この情報に基づいて、開閉器を開くように開閉器制御装置を制御する制御装置とを備える。
【０００７】
特許文献２に開示された安全装置によると、自動車の衝突時には、直流電源セルユニット間の接続の少なくとも１つを開閉するように開閉器が制御されるので、電源電圧そのものを低下させることができる。これにより、断線の場所の如何を問わず、感電の危険性を低減することができる。すなわち、電動機を駆動源の少なくとも１つに有する自動車では、走行用の動力源として、バッテリーや燃料電池等の直流電源を搭載しており、高出力を得るために直流電源には２００〜３００Ｖ程度の高電圧のものが用いられている。自動車が衝突した場合、複数の開閉器を開けて、開閉器の両接点間の接続を切るので、直流電源内で発生する電圧は最大でも２００〜３００Ｖ程度の１／５程度となり、正常運転時に直流電源が発生していた電圧に比べて下げることができ、衝突により発生する断線の場所の如何を問わず感電の危険性を低減することができる。
【０００８】
特開平６−４６５０２号公報（特許文献３）は、電気系統の異常が発生したり、または発生する可能性が極めて高い場合等に、ヘッドライト等の電装品が駆動できなくなることなく駆動用電源を遮断する、電気自動車の電源遮断装置を開示する。この電源遮断装置は、車両の駆動力の少なくとも一部を電気的に発生させる駆動部と、この駆動部に電源を供給する高圧の駆動用電源と、低圧の電源を供給する制御用電源と、この制御用電源を電源とし、駆動用電源と駆動部相互間における電流の入出力を制御する入出力制御部と、車両の状態を検出する状態検出センサと、制御用電源を電源とし、この状態検出センサの出力値から車両の異常状態を検出する異常状態検出部と、制御用電源を電源とし、この異常状態検出部により車両の異常状態が検出された場合に、駆動用電源のみを遮断する電源遮断回路とを備える。
【０００９】
特許文献３に開示された電源遮断装置によると、異常状態検出部で検出した異常に応じて電源遮断回路が駆動用電源のみを遮断する構成としたので、駆動用電源系統の異常によって、ヘッドライト等の他の電装品を駆動できなくなることが防止される。
【００１０】
【特許文献１】
特開平６−２４５３２３号公報
【００１１】
【特許文献２】
特開２０００−９２６０５号公報
【００１２】
【特許文献３】
特開平６−４６５０２号公報
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】
上述したように電動機を駆動源の少なくとも一部とする車両には、その電動機と二次電池との間において、直流電力を交流電力に変換するインバータが用いられる。そして、このインバータの入力側、すなわち直流電源側にはこの直流電源の出力を平滑する蓄電機構（一般的にはコンデンサ、以下、平滑コンデンサという）が設けられている。車両に搭載されるインバータの場合、使用される平滑コンデンサの容量は大きく、数千μＦになる場合がある。
【００１４】
車両が駆動状態の時には、この平滑コンデンサには常に電圧が印加され、充放電を繰り返しているが、停止時には、インバータと直流電源との間に配置されているリレーが開き、それと同時にインバータに対する制御が停止するため平滑コンデンサの中に電荷を残留して、抜き去ることができなくなってしまう。通常、長時間経過すると平滑コンデンサの残留電荷は自然放電してしまう。ところが、車両の衝突時であって、その衝撃でインバータにおける回路が正常に機能しなくなった場合においては、この平滑コンデンサの残留電荷の自然放電前に、感電するおそれがある。
【００１５】
しかしながら、上述した公報のいずれの技術を用いても、このような危険性を完全に排除することはできない。
【００１６】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両に搭載され、車両の衝突時においても、コンデンサなどの高電圧の蓄電回路を含む電気回路による危険性を完全に排除することができる、車両の制御装置を提供することである。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係る車両の制御装置は、回転電機を駆動源の１つとする車両を制御装置する。この制御装置は、回転電機に電力を供給するための供給手段と、供給手段による電力の供給および電力の供給停止のいずれかを選択的に切替るための切替手段と、車両の衝突を予知するための予知手段と、予知手段により衝突の予知が検知されたことに応答して、供給手段による電力の供給を停止させるように切替手段を制御するとともに、電気回路を用いて蓄電機構に蓄電された高電圧の電力を放電するように供給手段を制御するための制御手段を含む。
【００１８】
第１の発明によると、回転電機である駆動用電動機に電力を供給するための供給手段は、回転電機に電力を供給する電気回路であるインバータと、高電圧の電力を蓄電するための蓄電機構である平滑コンデンサとを有する。車両の衝突が予知されると、制御手段は、供給手段による電力の供給を停止させるように切替手段であるシステムメインリレーをオフに制御する。さらに、制御手段は、インバータのＩＧＢＴ（Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ Ｇａｔｅ Ｂｉｐｏｌａｒ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）やＩＰＭ（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｐｏｗｅｒ Ｍｏｄｕｌｅ）のスイッチング用のパワー素子を用いて平滑コンデンサに蓄電された高電圧の電力を放電する。このとき、駆動用電動機にトルクが発生しないように制御されることが好ましい。その結果、車両の衝突時においても、コンデンサなどの高電圧の蓄電回路を含む電気回路による危険性を完全に排除することができる、車両の制御装置を提供することができる。
【００１９】
第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、制御手段は、回転電機にトルクを発生させることなく、高電圧の電力を放電するように供給手段を制御するための手段を含む。
【００２０】
第２の発明によると、制御手段により、回転電機にトルクを発生させることなく、高電圧の電力を放電されるので、駆動用電動機により車両が駆動される危険性が回避できる。
【００２１】
第３の発明に係る車両の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、電気回路は、インバータのブリッジ回路を含み、蓄電機構は、ブリッジ回路に接続されたコンデンサであるものである。第４の発明に係る車両の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、電気回路は、インバータのブリッジ回路と、インバータと電源との間に設けられた昇圧コンバータ回路とを含み、蓄電機構は、ブリッジ回路に接続されたコンデンサと、昇圧コンバータ回路に接続されたコンデンサであるものである。
【００２２】
第３の発明または第４の発明によると、電気回路として、駆動用電動機に電力を供給するための、インバータのブリッジ回路、インバータに供給する二次電池の電圧を昇圧する昇圧コンバータ回路が実装されている。蓄電機構として、これらの回路に接続された平滑コンデンサが実装されている。このような電気回路と蓄電機構とを有する供給手段を搭載した車両が衝突する時においても、コンデンサによる危険性を完全に排除することができる、車両の制御装置を提供することができる。
【００２３】
第５の発明に係る車両の制御装置においては、第３または４の発明の構成に加えて、制御手段は、回転電機にトルクを発生させないように、ブリッジ回路のパワー素子をスイッチングさせて、高電圧の電力を放電するように供給手段を制御するための手段を含む。
【００２４】
第５の発明によると、回転電機にトルクが発生しないように、インバータのブリッジ回路を構成するパワー素子であるＩＧＢＴをスイッチングさせて、コンデンサに蓄電された電力を早急に放電するので、車両の衝突時においても、コンデンサによる危険性を完全に排除することができる、車両の制御装置を提供することができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２６】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る車両の駆動回路の制御ブロック図を示す。なお、以下の説明では、ＨＶ（ハイブリッド自動車）やＥＶ（電気自動車）やＦＣＥＶ（燃料電池車）などに適用される車両の駆動回路の部分のみについて説明する。
【００２７】
図１に示すように、この駆動回路は、車両を駆動する場合にはモータとして、回生制動時に電力を発電する場合にはジェネレータとして機能する、第１のモータジェネレータ２１００および第２のモータジェネレータ２２００と、第１のモータジェネレータ２１００のドライバ回路である第１のインバータ回路３１００および第２のモータジェネレータ２２００のドライバ回路である第２のインバータ回路３２００とを含む。なお、モータジェネレータは１台であってもよいし、３台以上であってもよい。
【００２８】
駆動回路は、さらに、第１のインバータ回路３１００および第２のインバータ回路３２００を制御する信号処理部および保護機能処理部１１００と、この駆動回路を制御するＨＶ＿ＥＣＵ１０００と、第１のインバータ回路３１００の電圧値を検知する第１の電圧検知回路４１００および第１のインバータ回路３１００から出力される電流値を検知する電流センサと、第２のインバータ回路３２００の電圧値を検知する電圧検知回路４２００および第２のインバータ回路３２００から出力される電流値を検知する電流センサとを含む。第１のインバータ回路３１００および第２のインバータ回路３２００には、二次電池の両側に設けられたシステムメインリレー１２００を介して高圧二次電池ユニット５０００から電力が供給される。
【００２９】
さらに、駆動回路は、システムメインリレー１２００と第１のインバータ回路３１００および第２のインバータ回路３２００との間に設けられた放電抵抗１３００と高圧コンデンサ１４００とを含む。この高圧コンデンサ１４００は、インバータ用コンデンサとも呼ばれる平滑コンデンサである。
【００３０】
また、図２に示すように、図１に示した構成に加えて、二次電池の電圧がモータジェネレータの定格電圧よりも低い場合には、ＤＣ／ＤＣコンバータ７０００を、システムメインリレー１２００と高圧コンデンサ１４００との間に設けるようにすればよい。この場合、図２に示すように、システムメインリレー１２００を介してＤＣ／ＤＣコンバータ７０００に低圧二次電池ユニット６０００から低電圧の電力が供給され、ＤＣ／ＤＣコンバータ７０００で昇圧される。
【００３１】
ＤＣ／ＤＣコンバータ７０００には、入力コンデンサやフィルタコンデンサと呼ばれる低圧コンデンサ７１００を含む。
【００３２】
ＨＶ＿ＥＣＵ１０００は、入力された衝突予知信号に基づいて、これらの高圧コンデンサ１４００および低圧コンデンサ７１００に蓄えられた電荷を、第１のモータジェネレータ２１００のロータおよび第２のモータジェネレータ２２００のロータにトルクを発生させることなく、強制的に放電する。
【００３３】
ここで、衝突予知信号について説明する。この衝突予知信号は、車両に搭載されたレーダセンサとプリクラッシュセンサＥＣＵとにより作成されて、ＨＶ＿ＥＣＵ１０００に送信される。
【００３４】
レーダセンサは、障害物（他車両を含む）と車両（自車両）との衝突速度（すなわち、障害物と自車両との相対速度）および障害物と自車両との距離とを計測する。このレーダセンサには、たとえばレーダクルーズ用ミリ波レーダなどを使用することができる。これらの計測信号は、プリクラッシュセンサＥＣＵに送信され、プリクラッシュセンサＥＣＵは、送信された信号に基づいて、衝突の可能性の判定を行ない、衝突の可能性があると、ＨＶ＿ＥＣＵ１０００に衝突予知信号を送信する。
【００３５】
第１のインバータ回路３１００と第２のインバータ回路３２００とについて説明する。第１のモータジェネレータ２１００および第２のモータジェネレータ２２００は、永久磁石モータを車両走行用として使用する。これらの第１のモータジェネレータ２１００および第２のモータジェネレータ２２００の駆動電力は、それぞれ第１のインバータ回路３１００と第２のインバータ回路３２００を介して高圧二次電池ユニット５０００または低圧二次電池ユニット６０００から供給される。低圧二次電池ユニット６０００から電力が第１のモータジェネレータ２１００および第２のモータジェネレータ２２００に供給される場合には、第１のインバータ回路３１００および第２のインバータ回路３２００に入力される前に、ＤＣ／ＤＣコンバータ７０００により昇圧される。
【００３６】
高圧二次電池ユニット５０００または低圧二次電池ユニット６０００から供給された電力は、第１のインバータ回路３１００と第２のインバータ回路３２００によって三相交流に変換され、第１のモータジェネレータ２１００および第２のモータジェネレータ２２００の各相巻線（コイル）に供給される。なお、第１のインバータ回路３１００および第２のインバータ回路３２００は、それぞれ直流から三相交流への電力変換のための複数個のスイッチング素子（例えばＩＧＢＴ）と、入力される直流電力を平滑化する高圧コンデンサ１４００を内蔵している。
【００３７】
本実施の形態においては、後述するように、第１のモータジェネレータ２１００および第２のモータジェネレータ２２００の各相のコイルを用いて、トルクを発生させることなく、この高圧コンデンサ１４００や低圧コンデンサ７１００の放電を行なう。このため、放電のための放電抵抗１３００等は必ずしも必要であるとは限らない。ただし、衝突時以外の場合において、たとえばイグニッションスイッチがオフされた場合には、放電抵抗１３００を用いて高圧コンデンサ１４００および低圧コンデンサ７１００に蓄えられた電力を放電するようにすればよい。この場合、約５分ほどの時間が必要になる。
【００３８】
第１のインバータ回路３１００および第２のインバータ回路３２００の動作は、ＨＶ＿ＥＣＵ１０００により制御される。ＨＶ＿ＥＣＵ１０００は、イグニッションスイッチがオンされるのに伴い動作を開始し、各回路から供給されるアクセル信号、ブレーキ信号、シフトポジション信号等に基づきトルク指令を算出する。ＨＶ＿ＥＣＵ１０００は、算出したトルク指令に基づきパルス幅変調（ＰＷＭ）信号を生成し、生成したＰＷＭ信号に基づき、第１のインバータ回路３１００および第２のインバータ回路３２００を構成する各スイッチング素子のスイッチング動作を制御する。
【００３９】
また、このような制御を行なう場合、ＨＶ＿ＥＣＵ１０００には、第１のモータジェネレータ２１００および第２のモータジェネレータ２２００に設けられた回転子位置センサ（たとえばレゾルバ等）の出力であり、回転子（ロータ）の位置θを示す回転子センサ信号や、第１のインバータ回路３１００および第２のインバータ回路３２００から、それぞれ第１のモータジェネレータ２１００および第２のモータジェネレータ２２００に供給される各相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗのフィードバック信号や、高圧二次電池ユニット５０００や低圧二次電池ユニット６０００の電圧を示す信号や、第１のインバータ回路３１００および第２のインバータ回路３２００への入力電圧を示す信号などが入力される。
【００４０】
さらに、ＨＶ＿ＥＣＵ１０００は、システムメインリレー１２００を制御することにより、高圧二次電池ユニット５０００および低圧二次電池ユニット６０００と、第１のインバータ回路３１００および第２のインバータ回路３２００の間の接続を開閉する。
【００４１】
本実施の形態においては、ＨＶ＿ＥＣＵ１０００に衝突予知信号が入力されると、システムメインリレー１２００がオフにされるとともに、高圧コンデンサ１４００および低圧コンデンサ７１００に残留した電荷を、第１のモータジェネレータ２１００および第２のモータジェネレータ２２００の各相コイルにて放電する。その時に、第１のモータジェネレータ２１００および第２のモータジェネレータ２２００のロータにトルクが発生しないように制御される。この制御は、ＨＶ＿ＥＣＵ１０００からの指令を受けた信号処理部および保護機能処理部１１００により行われる。
【００４２】
信号処理部および保護機能処理部１１００は、前述した各信号に基づいて、第１のインバータ回路３１００および第２のインバータ回路３２００の通常制御（車両がドライブ（Ｄ）ポジションやリバース（Ｒ）ポジションの時にアクセルオンで第１のモータジェネレータ２１００および第２のモータジェネレータ２２００を駆動し走行状態にする制御）を行なうとともに、高圧コンデンサ１４００および低圧コンデンサ７１００に残留した電荷を放電するためにＰＷＭ信号を生成し、各スイッチング素子のスイッチング動作を制御する放電制御を行なう。このとき、信号処理部および保護機能処理部１１００は、回転子位置センサの検出結果に基づいて、放電制御時における放電電流のベクトル方向を決定して、第１のモータジェネレータ２１００のロータおよび第２のモータジェネレータ２２００のロータにトルクが発生しないように、スイッチング素子（ＩＧＢＴ）をスイッチング制御する。
【００４３】
信号処理部および保護機能処理部１１００による高圧コンデンサ１４００および低圧コンデンサ７１００の放電制御について説明する。この時に実行される放電制御は、回転子位置センサの検出結果に基づいて、信号処理部および保護機能処理部１１００が放電電流のベクトル方向を決定する。すなわち、ｄ軸（モータジェネレータのロータが形成する磁界の向き）と平行な方向に放電電流のベクトルが向くように放電を制御する。この結果、ｑ軸（トルクが発生するベクトルの向き）にトルクが発生しないように、スイッチング素子をスイッチング制御する。このようにして、信号処理部および保護機能処理部１１００は、モータジェネレータのロータにトルクが発生しないように、コンデンサの放電制御を実行する。
【００４４】
なお、上述した放電制御は一例であって、本発明はこのような放電制御に限定されない。他の放電制御であって、第１のモータジェネレータ２１００のロータおよび第２のモータジェネレータ２２００のロータにトルクを発生させないように、高圧コンデンサ１４００および低圧コンデンサ７１００に溜まっている電荷を放電できればよい。
【００４５】
図３を参照して、ＨＶ＿ＥＣＵ１０００で実行されるプログラムの制御構造につて説明する。
【００４６】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＨＶ＿ＥＣＵ１０００は、プリクラッシュセンサＥＣＵから衝突予知信号が入力されたか否かを判断する。プリクラッシュセンサＥＣＵから衝突予知信号が入力されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ２００へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００へ戻され、プリクラッシュセンサＥＣＵから衝突予知信号が入力されるまで待つ。
【００４７】
Ｓ２００にて、ＨＶ＿ＥＣＵ１０００は、システムメインリレー１２００をオフにする。これで、第１のモータジェネレータ２１００および第２のモータジェネレータ２２００への電力の供給が停止される。
【００４８】
Ｓ３００にて、ＨＶ＿ＥＣＵ１０００は、高圧コンデンサ１４００または低圧コンデンサ７１００および高圧コンデンサ１４００をディスチャージ（放電）する。このとき、信号処理部および保護機能処理部１１００により放電制御が行なわれ、第１のモータジェネレータ２１００のロータおよび第２のモータジェネレータ２２００のロータにトルクが発生することなく、高圧コンデンサ１４００または低圧コンデンサ７１００および高圧コンデンサ１４００が放電される。この放電は、放電抵抗１３００を用いた場合に比べて極めて短時間の間に行なわれ、衝突時にはすでに高圧コンデンサ１４００または低圧コンデンサ７１００および高圧コンデンサ１４００からの放電は完了している。
【００４９】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本発明の実施の形態に係る駆動回路の動作について説明する。
【００５０】
車両が走行中に、レーダセンサが障害物自車両との衝突速度および障害物と自車両との距離とを計測する。プリクラッシュセンサＥＣＵがこれらの計測値を基づいて、衝突の可能性があると判定すると、ＨＶ＿ＥＣＵ１０００に衝突予知信号を送信する。衝突予知信号を受信すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ＨＶ＿ＥＣＵ１０００によりシステムメインリレー１２００がオフにされ（Ｓ２００）、第１のインバータ回路３１００と第２のインバータ回路３２００への電力の供給が停止される。これにより、高圧コンデンサ１４００または低圧コンデンサ７１００および高圧コンデンサ１４００への電荷がさらに蓄えられることがなくなるので、この時点における電荷が溜まっている。
【００５１】
ＨＶ＿ＥＣＵ１０００からの指令により、信号処理部および保護機能処理部１１００により放電制御が行なわれ、第１のモータジェネレータ２１００のロータおよび第２のモータジェネレータ２２００のロータにトルクが発生することなく、高圧コンデンサ１４００または低圧コンデンサ７１００および高圧コンデンサ１４００がディスチャージされる（Ｓ３００）。これにより、極めて短時間に、高圧コンデンサ１４００または低圧コンデンサ７１００および高圧コンデンサ１４００に溜まっていた電荷がなくなり、インバータ回路内からの漏電がなくなる。
【００５２】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両の駆動回路によると、モータジェネレータに電力を供給するインバータ回路と平滑コンデンサとを有する電気回路において、車両の衝突が予知されると、システムメインリレーをオフするとともに、インバータ回路のスイッチング素子であるＩＧＢＴを用いて平滑コンデンサに蓄電された高電圧の電力を、モータジェネレータにトルクが発生しないように放電する。その結果、車両の衝突時においても、駆動回路が破壊される前にコンデンサの電荷を放電できるので、コンデンサによる危険性を完全に排除することができる。
【００５３】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両の駆動回路の制御ブロック図（その１）である。
【図２】本発明の実施の形態に係る車両の駆動回路の制御ブロック図（その２）である。
【図３】ＨＶ＿ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０００ ＨＶ＿ＥＣＵ、１１００ 信号処理部および保護機能処理部、１２００ システムメインリレー、１３００ 放電抵抗、１４００ 高圧コンデンサ、２１００ 第１のモータジェネレータ、２２００ 第２のモータジェネレータ、３１００ 第１のインバータ回路、３２００ 第２のインバータ回路、４１００ 第１の電圧検知回路、４２００ 第２の電圧検知回路、５０００ 高圧二次電池ユニット、６０００ 低圧二次電池ユニット、７０００ ＤＣ／ＤＣコンバータ、７１００ 低圧コンデンサ、７２００ コイル。

Claims (5)

1. 回転電機を駆動源の１つとする車両の制御装置であって、
   前記回転電機に電力を供給するための供給手段と、
   前記供給手段による電力の供給および電力の供給停止のいずれかを選択的に切替るための切替手段と、
   前記車両の衝突を予知するための予知手段とを含み、
   前記供給手段は、前記回転電機に電力を供給する電気回路と、高電圧の電力を蓄電するための蓄電機構とを有し、
   前記制御装置はさらに、
   前記予知手段により衝突の予知が検知されたことに応答して、前記供給手段による電力の供給を停止させるように前記切替手段を制御するとともに、前記電気回路を用いて前記蓄電機構に蓄電された高電圧の電力を放電するように前記供給手段を制御するための制御手段を含む、車両の制御装置。
2. 前記制御手段は、前記回転電機にトルクを発生させることなく、前記高電圧の電力を放電するように前記供給手段を制御するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記電気回路は、インバータのブリッジ回路を含み、前記蓄電機構は、前記ブリッジ回路に接続されたコンデンサである、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記電気回路は、インバータのブリッジ回路と、前記インバータと電源との間に設けられた昇圧コンバータ回路とを含み、前記蓄電機構は、前記ブリッジ回路に接続されたコンデンサと、前記昇圧コンバータ回路に接続されたコンデンサである、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
5. 前記制御手段は、前記回転電機にトルクを発生させないように、前記ブリッジ回路のパワー素子をスイッチングさせて、前記高電圧の電力を放電するように前記供給手段を制御するための手段を含む、請求項３または４に記載の車両の制御装置。

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