CN111319467B - 车辆的电源系统 - Google Patents

Abstract

提供车辆的电源系统，在车辆刚发生碰撞之后，即使在从进行了最初的放电控制起到车辆停止为止的期间主电路的电压再次上升的情况下，也能够再次执行放电控制。电源系统具有：高电压电路；系统ECU，其控制高电压电路；和备用电源单元，其将高电压电路的电力供给到系统ECU。系统ECU具有：放电控制部，其进行使平滑电容器中的电荷放电的放电控制直到二次侧电压为放电结束判定电压以下；和车辆状态监视部，其判定车辆是否处于停止状态，且在从放电控制结束起到判定为车辆处于停止状态为止的监视期间判定二次侧电压是否为再次上升判定电压以下。放电控制部在通过车辆状态监视部判定为二次侧电压比再次上升判定电压高的情况下再次进行放电控制。

Description

车辆的电源系统

技术领域

本发明涉及车辆的电源系统。更详细来说，涉及在放电开始条件成立的情况下进行使连接蓄电装置和电动发电机的主电路中的电荷进行放电的放电控制的车辆的电源系统。

背景技术

混合动力汽车、电动汽车等电动车辆搭载有电源系统，通过使用从该电源系统供给的电力来驱动电动机，从而使电动车辆行驶。电源系统具有：高电压电池；DC-DC转换器，其对该高电压电池的输出电压进行转换；以及逆变器，其将DC-DC转换器的直流输出转换为交流，并供给到电动机。另外，在由该DC-DC转换器、逆变器等构成的高电压电路中设置有多个大容量的平滑电容器。

另外，在车辆的行驶中，为了使电源系统的直流电力稳定化，需要预先在上述多个平滑电容器中蓄积电荷，但例如在车辆发生碰撞的情况下，要求蓄积在这些平滑电容器中的电荷迅速地放电。因此，在很多车辆中，在碰撞时执行使蓄积在平滑电容器中的电荷向某个负载放电而使高电压电路的电压迅速地下降的放电控制(例如，参照专利文献1)。

另外，因碰撞而无法自行行驶的车辆有时会被牵引车移动。在该情况下，当驱动轮因牵引而旋转时，在电动机中产生感应电力，高电压电路的电压有时会再次上升。在专利文献1的发明中，想到了这种情况，在电动机的感应电压超过了规定的阈值的情况下，进行使放电电阻消耗电容器的电荷的放电控制。

专利文献1：日本特开2016-52140号公报

另外，在专利文献1的发明中，想到了在车辆被牵引时，即，在车辆发生碰撞并且车辆停止之后到牵引车到达之前经过了某种程度的时间(至少几分钟以上的时间)之后发生的事情。但是，在车辆发生碰撞时进行了放电控制之后，在到车辆停止为止的期间内高电压电路的电压再次上升的情况也会在刚刚进行了最初的放电控制之后产生。例如，在车辆在坡道上发生了碰撞的情况下、在车辆发生了倾斜(斜着)碰撞的情况下等，车辆继续移动，驱动轮旋转，由此在电动机中产生感应电力，上述那样的电压的再次上升会在从进行了最初的放电控制起到车辆停止为止的期间内产生。但是，在专利文献1的发明中，并没有充分研究刚进行了放电控制之后的电压的再次上升。

发明内容

本发明的目的在于提供如下的车辆的电源系统：在车辆刚发生碰撞之后，即使在从进行了最初的放电控制起到车辆停止为止的期间内主电路的电压再次上升的情况下，也能够再次执行放电控制。

(1)本发明的车辆(例如，后述的车辆V)的电源系统(例如，后述的电源系统1)具有：蓄电装置(例如，后述的高电压电池21)；电动发电机(例如，后述的驱动电动机M)，其与车辆的驱动轮(例如，后述的驱动轮W)连结；主电路(例如，后述的高电压电路2)，其连接所述蓄电装置和所述电动发电机，在所述蓄电装置与所述电动发电机之间进行电力的授受；控制装置(例如，后述的系统ECU 8和控制电路25d)，其对所述电动发电机和所述主电路进行控制；主电路电压传感器(例如，后述的二次侧电压传感器94)，其检测作为所述主电路的电压的主电路电压；以及主电源(例如，后述的低电压电池31)，其向所述控制装置供给电力，其特征在于，所述控制装置具有：放电控制部(例如，后述的放电控制部85)，其在放电开始条件成立的情况下进行使所述主电路中的电荷放电而使所述主电路电压下降的第1放电控制(例如，在图8的时刻t2～t3的期间执行的第1次放电控制)；以及监视部(例如，后述的车辆状态监视部86)，其判定所述车辆是否处于停止状态，并且在从所述第1放电控制结束起到判定为所述车辆处于所述停止状态为止的监视期间内监视所述主电路电压，所述放电控制部在通过所述监视部检测到所述主电路电压的上升的情况下，进行使所述主电路中的电荷放电而使所述主电路电压下降的第2放电控制(例如，在图8的时刻t7～t8的期间执行的第2次放电控制)。

(2)在该情况下，优选还具有副电力供给装置，该副电力供给装置在无法从所述主电源向所述控制装置供给电力的情况下向所述控制装置供给电力。

(3)在该情况下，优选所述副电力供给装置具有副供电电路(例如，后述的备用电源单元5)，该副供电电路连接所述主电路和所述控制装置，在无法从所述主电源向所述控制装置供给电力的情况下将所述主电路的电力供给到所述控制装置。

(4)在该情况下，优选所述副电力供给装置具有蓄电元件(例如，后述的备用电容器C3)，该蓄电元件与电力供给线连接，该电力供给线连接所述主电源和所述控制装置。

(5)在该情况下，优选在通过所述监视部监视所述主电路电压的期间，与不通过所述监视部监视所述主电路电压的期间相比，降低了所述控制装置的消耗电力。

(6)在该情况下，还具有旋转变压器，该旋转变压器检测所述电动发电机的旋转角度，

优选在通过所述监视部监视所述主电路电压的期间，停止或减少对所述旋转变压器的电力供给。

(7)在该情况下，优选所述主电路具有：电力转换器，其在所述主电路与所述电动发电机之间对电力进行转换；以及电压转换器，其在所述蓄电装置与所述电力转换器之间对电压进行转换，所述控制装置具有：微型计算机；以及驱动电路，其根据来自该微型计算机的指令对所述电力转换器和所述电压转换器进行驱动，在通过所述监视部监视所述主电路电压的期间，停止或减少对所述驱动电路中的至少与所述电压转换器的驱动相关的电路的电力供给。

(8)在该情况下，优选在通过所述监视部监视所述主电路电压的期间，与不通过所述监视部监视所述主电路电压的期间相比，延长了所述微型计算机的控制周期。

(9)在该情况下，所述主电路还具有DC-DC转换器，该DC-DC转换器对该主电路中的电力进行降压并供给到所述主电源，所述控制装置具有对所述DC-DC转换器进行驱动的控制电路，在通过所述监视部监视所述主电路电压的期间，停止对所述控制电路供给电力。

发明的效果

(1)本发明的控制装置具有：放电控制部，其在放电开始条件成立的情况下，进行使主电路中的电荷放电而使主电路电压下降的第1放电控制；以及监视部，其判定车辆是否处于停止状态，并且在从第1放电控制结束起到判定为车辆处于停止状态为止的监视期间内监视主电路电压。另外，在本发明的电源系统中，即使在通过进行第1放电控制而使主电路电压下降之后，也通过监视部对主电路电压进行监视直到车辆处于停止状态为止，并且放电控制部在该监视期间内检测到主电路电压的上升的情况下进行第2放电控制，使主电路电压再次下降。由此，在从碰撞时进行第1放电控制起到车辆处于停止状态为止的期间内，在主电路电压由于某些原因而再次上升的情况下，与此对应地进行第2放电控制。因此，根据本发明，在车辆刚发生碰撞之后，即使在从进行第1放电控制起到车辆停止为止的期间内主电路电压再次上升的情况下，也能够执行第2放电控制。

(2)另外，当车辆发生碰撞时，有时连接主电源和控制装置的电力线发生断线或主电源发生故障。在该情况下，无法继续向控制装置供给充分的电力，控制装置有可能无法在充分的监视时间内继续监视主电路电压，或者无法在检测到主电路电压的上升的情况下进行第2放电控制。与此相对，在本发明的电源系统中，在无法从主电源向控制装置供给电力的情况下，从由于碰撞而处于高电压的主电路经由副电力供给装置向丧失了主电源的控制装置供给电力，因此即使在进行了第1放电控制之后，也能够在整个监视期间内通过监视部来继续监视主电路电压，能够在主电路电压再次上升后的情况下进行第2放电控制，因此能够使再次上升后的主电路电压再次下降。

(3)在本发明的电源系统中，副电力供给装置具有副供电电路，该副供电电路连接主电路和控制装置，在无法从主电源向控制装置供给电力的情况下，该副供电电路将主电路的电力供给到控制装置。由此，在控制装置中，能够消耗作为放电控制的放电对象的主电路的电力而进行放电控制，因此能够使主电路电压迅速地下降。

(4)在本发明的电源系统中，副电力供给装置具有蓄电元件，该蓄电元件与电力供给线连接，该电力供给线连接主电源和控制装置。这样，与电力供给线连接的蓄电元件在能够从主电源向控制装置供给电力的期间始终被从主电源供给的电力充满电。因此，在如上述那样进行了第1放电控制之后，能够延长监视部的监视期间。

(5)如上述那样，当车辆发生碰撞时，有时无法从主电源向控制装置供给电力。另外，在该情况下，从副电力供给装置向控制装置供给电力，但能够从副电力供给装置向控制装置供给的电力是有限的。与此相对，在本发明的电源系统中，在通过监视部监视主电路电压的期间，与不通过监视部监视主电路电压的期间相比，降低了控制装置的消耗电力。由此，在第1放电控制结束之后，能够延长可以从副电力供给装置向控制装置供给电力的时间，因此能够在更长时间内监视主电路电压。

(6)在本发明中，在通过监视部监视主电路电压的期间，停止或减少对旋转变压器的电力供给。由此，在第1放电控制结束之后，无法从副电力供给装置向控制装置供给电力，能够延长时间，因此能够在更长时间内监视主电路电压。

(7)在本发明中，在通过监视部监视主电路电压的期间，停止或减少对驱动主电路的电力转换器和电压转换器的驱动电路中的与在进行第1和第2放电控制时不需要驱动的电压转换器的驱动相关的电路的电力供给。由此，在第1放电控制结束之后，能够延长可以从副电力供给装置向控制装置供给电力的时间，因此能够在更长时间内监视主电路电压。

(8)在本发明中，在通过监视部监视主电路电压的期间，与不通过监视部监视主电路电压的期间相比，延长了微型计算机的控制周期。由此，由于能够降低微型计算机的消耗电力，所以在第1放电控制结束之后，能够延长可以从副电力供给装置向控制装置供给电力的时间，因此能够在更长时间内监视主电路电压。

(9)在本发明中，在通过监视部监视主电路电压的期间，停止对驱动主电路的DC-DC转换器的控制电路的电力供给。由此，由于能够降低控制装置的消耗电力，所以在第1放电控制结束之后，能够延长可以从副电力供给装置向控制装置供给电力的时间，因此能够在更长时间内监视主电路电压。

附图说明

图1是示出搭载本发明的一个实施方式的电源系统的电动车辆的结构的图。

图2A是示出放电处理的主任务的具体步骤的流程图(其1)。

图2B是示出放电处理的主任务的具体步骤的流程图(其2)。

图3是示出放电开始判定处理的具体步骤的流程图。

图4是示出图2A和图2B的主任务中的空转停止控制处理的具体步骤的流程图。

图5是图2A和图2B的主任务中的放电控制处理的具体步骤的流程图。

图6是示出图2A和图2B的主任务中的车辆状态监视处理的具体步骤的流程图。

图7是示出图2A和图2B的主任务中的放电结束处理的具体步骤的流程图。

图8是示出基于快速放电处理的驱动电动机的转速和二次侧电压的时间变化的具体例的时序图。

标号说明

V：车辆；M：驱动电动机(电动发电机)；G：发电机；W：驱动轮；1：电源系统；2：高电压电路(主电路)；21：高电压电池(蓄电装置)；22：高电压DC-DC转换器(电压转换器)；23：第1逆变器(电力转换器)；24：第2逆变器(电力转换器)；25：低电压DC-DC转换器；25d：驱动电路(控制装置)；C2：第2平滑电容器；3：低电压电路；31：低电压电池(主电源)；32：第1系统控制电力线(电力供给线)；5：备用电源单元(副电力供给装置、副供电电路)；8：系统ECU(控制装置)；80：主微型计算机(微型计算机)；85：放电控制部；86：车辆状态监视部(监视部)；90：栅极驱动电路(驱动电路)；94：二次侧电压传感器(主电路电压传感器)；C3：备用电容器(副电力供给装置、蓄电元件)

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的一个实施方式进行说明。

图1是示出搭载本实施方式的电源系统1的电动车辆V(以下，简称为“车辆”)的结构的图。另外，在本实施方式中，作为车辆V，以具有发动机E、驱动电动机M以及发电机G的所谓混合动力车辆为例来进行说明，但本发明并不限于此。本发明的电源系统并不限于混合动力车辆，只要是电动汽车、燃料电池汽车等使用储存在电池中的电力进行行驶的车辆，则可以适用于任何车辆。

车辆V具有电源系统1、发动机E、作为电动发电机的驱动电动机M、发电机G、驱动轮W以及车速传感器SP。驱动电动机M主要产生用于使车辆V行驶的动力。驱动电动机M的输出轴经由未图示的动力传递机构而与驱动轮W连结。通过从电源系统1向驱动电动机M供给电力而由驱动电动机M产生的扭矩经由未图示的动力传递机构而被传递到驱动轮W，使驱动轮W旋转而使车辆V行驶。另外，驱动电动机M在车辆V的减速再生时作为发电机来发挥作用。由驱动电动机M产生的电力被充到电源系统1所具有的后述的高电压电池21中。车速传感器SP生成与驱动轮W的旋转速度(即作为车辆V的速度的车速)对应的脉冲信号，并发送到后述的系统ECU8。

另外，在驱动电动机M的输出轴安装有用于检测输出轴的旋转角度的第1旋转变压器R1。第1旋转变压器R1在从电源系统1的系统ECU 8被供给交流电力时进行励磁，将与驱动电动机M的输出轴的旋转角度对应的信号发送到系统ECU 8。

作为发动机E的输出轴的曲轴经由未图示的动力传递机构而与发电机G连接。发电机G通过发动机E的动力而被驱动，从而产生电力。由发电机G产生的电力被充到高电压电池21中。另外，发动机E也可以经由未图示的动力传递机构与驱动轮W连接，使用发动机E的动力使驱动轮W驱动。

另外，在发电机G的输出轴安装有用于检测输出轴的旋转角度的第2旋转变压器R2。第2旋转变压器R2在从电源系统1的系统ECU 8被供给交流电力时进行励磁，将与发电机G的输出轴的旋转角度对应的信号发送到系统ECU 8。

电源系统1具有：高电压电路2，其将高电压电池21与驱动电动机M和发电机G连接起来，在高电压电池21与驱动电动机M和发电机G之间进行电力的授受；低电压电路3，其设置有低电压电池31；备用电源单元5；以及系统ECU 8，其对驱动电动机M、发电机G、高电压电路2、低电压电路3以及备用电源单元5等进行控制。

高电压电路2具有：高电压电池21；作为电压转换器的高电压DC-DC转换器22；第1电力线26p、26n，它们将高电压电池21的正负两极与高电压DC-DC转换器22的低压侧正极端子221和低压侧负极端子222连接起来；作为电力转换器的第1逆变器23、第2逆变器24；第2电力线27p、27n，它们将高电压DC-DC转换器22的高压侧正极端子223和高压侧负极端子224与各逆变器23、24的直流输入输出侧连接起来；低电压DC-DC转换器25，其与第1电力线26p、26n连接；低电压DC-DC转换器25的控制电路25d；以及第2平滑电容器C2，其与第2电力线27p、27n连接。

高电压电池21是能够进行将化学能量转换为电能的放电和将电能转换为化学能量的充电这两者的二次电池。以下，作为该高电压电池21，对使用了通过使锂离子在电极间移动而进行充放电的所谓锂离子蓄电池的情况进行说明，但本发明并不限于此。

在第1电力线26p、26n分别设置有正极接触器28p和负极接触器28n。该接触器28p、28n是如下的常开型：在没有被输入来自外部的指令信号的状态下断开而使高电压电池21的两个电极与第1电力线26p、26n的导通断开，在被输入了指令信号的状态下闭合而将高电压电池21与第1电力线26p、26n连接起来。该接触器28p、28n根据从电池ECU6发送的指令信号，使用从低电压电池31供给的电力进行开闭。另外，正极接触器28p是具有预充电电阻的预充电接触器，该预充电电阻用于缓和向设置于高电压电路2的多个平滑电容器突入的突入电流。

高电压DC-DC转换器22设置在第1电力线26p、26n与第2电力线27p、27n之间。高电压DC-DC转换器22的低压侧正极端子221和低压侧负极端子222分别如上述那样经由第1电力线26p、26n而与高电压电池21连接。高电压DC-DC转换器22的高压侧正极端子223和高压侧负极端子224分别如上述那样经由第2电力线27p、27n而与第1逆变器23和第2逆变器24连接。

高电压DC-DC转换器22是将电抗器L、第1平滑电容器C1、高臂元件225H、低臂元件225L以及负母线227组合起来而构成的双向DC-DC转换器。

负母线227是将低压侧负极端子222和高压侧负极端子224连接起来的布线。第1平滑电容器C1的一端侧与低压侧正极端子221连接，另一端侧与负母线227连接。电抗器L的一端侧与低压侧正极端子221连接，另一端侧与高臂元件225H和低臂元件225L的连接节点连接。

高臂元件225H具有IGBT、MOSFET等已知的功率开关元件和与该功率开关元件并联连接的二极管。低臂元件225L具有IGBT、MOSFET等已知的功率开关元件和与该功率开关元件并联连接的二极管。该高臂元件225H和低臂元件225L在高压侧正极端子223与负极母线227之间按照该顺序串联连接。

高臂元件225H的功率开关元件的集电极与高压侧正极端子223连接，其发射极与低臂元件225L的集电极连接。低臂元件225L的功率开关元件的发射极与负母线227连接。设置于高臂元件225H的二极管的正向是从电抗器L朝向高压侧正极端子223的方向。另外，设置于低臂元件225L的二极管的正向是从负母线227朝向电抗器L的方向。

该高臂元件225H和低臂元件225L分别通过由系统ECU 8所具有的栅极驱动电路90生成的栅极驱动信号而被接通或断开。

高电压DC-DC转换器22根据由系统ECU 8的栅极驱动电路90按照规定的定时生成的栅极驱动信号对上述元件225H、225L进行接通/断开驱动，由此发挥升压功能和降压功能。升压功能是指使施加到低压侧的端子221、222的电压上升并输出到高压侧的端子223、224的功能，由此电流从第1电力线26p、26n流向第2电力线27p、27n。并且，降压功能是指使施加到高压侧的端子223、224的电压下降并输出到低压侧的端子221、222的功能，由此电流从第2电力线27p、27n流向第1电力线26p、26n。另外，以下，将第1电力线26p、26n之间的电位差称为一次侧电压V1。另外，将第2电力线27p、27n之间的电位差称为二次侧电压V2。

第1逆变器23和第2逆变器24例如是具有将多个开关元件(例如，IGBT)进行桥式连接而构成的桥式电路的、基于脉冲宽度调制的PWM逆变器，并且具有对直流电力和交流电力进行转换的功能。第1逆变器23在其直流输入输出侧与第2电力线27p、27n连接，在交流输入输出侧与驱动电动机M的U相、V相、W相的各线圈连接。第2逆变器24在其直流入输出侧与第2电力线27p、27n连接，在交流入输出侧与发电机G的U相、V相、W相的各线圈连接。

第1逆变器23是通过按照各相对与驱动电动机M的U相连接的高侧U相开关元件和低侧U相开关元件、与驱动电动机M的V相连接的高侧V相开关元件和低侧V相开关元件、以及与驱动电动机M的W相连接的高侧W相开关元件和低侧W相开关元件进行桥式连接来构成的。

第1逆变器23根据由系统ECU 8的栅极驱动电路90按照规定的定时生成的栅极驱动信号对上述各相的开关元件进行接通/断开驱动，由此将从高电压DC-DC转换器22供给的直流电力转换为交流电力而供给到驱动电动机M，或者将从驱动电动机M供给的交流电力转换为直流电力而供给到高电压DC-DC转换器22。

另外，在第1逆变器23设置有芯片温度传感器(未图示)，该芯片温度传感器检测各开关元件的温度，将与检测值对应的信号发送到系统ECU 8。

第2逆变器24是通过按照各相对与发电机G的U相连接的高侧U相开关元件和低侧U相开关元件、与发电机G的V相连接的高侧V相开关元件和低侧V相开关元件、与发电机G的W相连接的高侧W相开关元件和低侧W相开关元件进行桥式连接来构成的。

另外，在该第1逆变器23和第2逆变器24分别设置有电流传感器(未图示)，该电流传感器将与流过驱动电动机M的各相的电流对应的信号发送到系统ECU 8。在系统ECU 8中，通过使用从这些电流传感器发送的信号，能够掌握驱动电动机M、发电机G的输出轴的旋转角度。因此，在系统ECU 8中，即使在旋转变压器R1、R2发生了故障的情况下，也能够使用从这些电流传感器发送的信号来继续进行逆变器23、24的控制。

第2逆变器24根据由系统ECU 8的栅极驱动电路90按照规定的定时生成的栅极驱动信号对上述各相的开关元件进行接通/断开驱动，由此将从高电压DC-DC转换器22供给的直流电力转换为交流电力而供给到发电机G，或者将从发电机G供给的交流电力转换为直流电力而供给到高电压DC-DC转换器22。

另外，在第2逆变器24设置有芯片温度传感器(未图示)，该芯片温度传感器检测各开关元件的温度，将与检测值对应的信号发送到系统ECU 8。

低电压DC-DC转换器25在第1电力线26p、26n上与高电压DC-DC转换器22并联连接。控制电路25d通过使用从备用电源单元5供给的电力而对低电压DC-DC转换器25的开关元件进行接通/断开驱动，由此使第1电力线26p、26n之间的电压V1下降，并供给到低电压电池31而对低电压电池31进行充电。

低电压电路3具有低电压电池31、第1系统控制电力线32、第1二极管33、碰撞检测部35以及电池ECU 36。

低电压电池31是能够进行将化学能量转换为电能的放电和将电能转换为化学能量的充电这两者的二次电池。在本实施方式中，作为电池3，对使用了在电极中使用铅的铅电池的情况进行说明，但本发明并不限于此。另外，以下，作为低电压电池31，对使用了其输出电压比高电压电池21的输出电压低的电池的情况进行说明。另外，以下，考虑到由作业者进行的维护，对将该低电压电池31设置在车辆V的未图示的发动机室中的车辆前方侧的情况进行说明，但本发明并不限于此。

第1系统控制电力线32是将低电压电池31和系统ECU 8连接起来并从低电压电池31向系统ECU 8供给电力的供电线。另外，以下，将第1系统控制电力线32的电压(即，低电压电池31的输出电压)记作VB。

第1二极管33设置于第1系统控制电力线32。第1二极管33的正向是从低电压电池31朝向系统ECU 8的方向，允许从低电压电池31流向系统ECU 8的电流。

碰撞检测部35通过使用加速度传感器(未图示)的检测信号来判定车辆V是否发生了碰撞或侧翻，在判定为发生了碰撞或侧翻的情况下，向电池ECU 36发送碰撞检测信号。碰撞检测部35使用从低电压电池31供给的电力来进行动作。

电池ECU 36是承担与接触器28p、28n的接通/断开、高电压电池21和低电压电池31的状态的监视等相关的控制的微型计算机。电池ECU 36使用从低电压电池31供给的电力来进行动作。

电池ECU 36具有未图示的电池传感器单元。该电池传感器单元由为了估计高电压电池21的电压、电流及温度等高电压电池21的内部状态而需要的多个传感器构成。电池ECU36通过使用基于该电池传感器单元的检测信号来估计高电压电池21的内部状态(例如，电池温度、充电状态等)。

当驾驶员接通起动开关时，电池ECU 36在从低电压电池31供给的电力下起动，开始设置于高电压电路2的多个平滑电容器C1～C2的预充电。更具体来说，电池ECU 36通过使接触器28p、28n接通并将高电压电池21与第1电力线26p、26n连接起来而进行平滑电容器C1～C2的预充电。另外，在进行平滑电容器C1～C2的预充电时，电池ECU 36使负极接触器28n接通并且使正极接触器28p中的具有预充电电阻的接触器接通。另外，在平滑电容器C1～C2的预充电完成之后，电池ECU 36使正极接触器28p中的不具有预充电电阻的接触器接通。由此，能够缓和在执行预充电时向平滑电容器C1～C2突入的突入电流。

在如以上那样使接触器28p、28n接通之后，在驾驶员为了使电源系统1停止而断开了起动开关的情况下，或者在从碰撞检测部35接收到碰撞检测信号的情况下，电池ECU 36使接触器28p、28n断开，使高电压电池21从第1电力线26p、26n断开。

另外，该电池ECU 36能够经由CAN总线(未图示)与系统ECU 8进行CAN通信。因此，电池ECU 36将与通过使用电池传感器单元而估计出的高电压电池21的内部状态相关的信息经由CAN通信而发送到系统ECU 8。另外，在通过以上那样的步骤进行平滑电容器C1～C2的预充电的期间，为了不阻碍执行中的预充电，电池ECU 36将表示该预充电的信号经由CAN通信而发送到系统ECU 8。另外，电池ECU36在从碰撞检测部35接收到碰撞检测信号的情况下，如上述那样使接触器28p、28n断开，并且经由CAN通信将允许放电信号发送到系统ECU8。允许放电信号是指允许执行后述的快速放电处理(参照图2A和图2B)的信号。

备用电源单元5具有第3电力线51p、51n、第2系统控制电力线53、第2二极管54、降压装置55、电源IC 56以及切断开关57。

第3电力线51p、51n是将高电压电路2的第2电力线27p、27n与低电压DC-DC转换器25的控制电路25d连接起来并从第2电力线27p、27n向控制电路25d供给电力的供电线。

降压装置55设置于第3电力线51p、51n。降压装置55是具有变压器和开关元件的绝缘型的DC-DC转换器，其中，该变压器的一次侧与第2电力线27p侧连接，该变压器的二次侧与控制电路25d侧连接，该开关元件使流过该变压器的一次侧的电流断开或持续。在起动开关被接通而如上述那样使接触器28p、28n接通之后，电源IC56使用从第1电力线26p(或第2电力线27p)供给的电力对降压装置55的开关元件进行接通/断开驱动，从而使从第2电力线27p供给的电力下降并输出到控制电路25d侧。

第2系统控制电力线53是将第3电力线51p中的控制电路25d与降压装置55之间的位置和第1系统控制电力线32中的比第1二极管33靠系统ECU 8侧的位置连接起来并从降压装置55向系统ECU 8供给电力的供电线。另外，以下，将第2系统控制电力线53的电压(即，降压装置55的输出电压)记作Vcc。另外，以下，对将第2系统控制电力线53与第1系统控制电力线32连接起来的情况进行说明，但本发明并不限于此。第2系统控制电力线53也可以不经由第1系统控制电力线32便与系统ECU 8直接连接。

第2二极管54设置于第2系统控制电力线53。第2二极管54的正向是从降压装置55朝向系统ECU 8的方向，允许从降压装置55流向系统ECU 8的电流。

切断开关57设置在第3电力线51p、51n中的第2系统控制电力线53与控制电路25d之间，从而使降压装置55与控制电路25d的连接断开或持续。切断开关57根据从系统ECU 8发送的指令信号而开闭。当驾驶员接通起动开关时，系统ECU 8使切断开关57闭合，将降压装置55和控制电路25d连接起来。另外，在执行后面参照图6说明的车辆状态监视处理时，系统ECU 8将切断开关57断开，将降压装置55和控制电路25d切断。

这里，对降压装置55的输出电压Vcc的设定进行说明。如图1所示，承担车辆V的行驶控制的系统ECU 8分别经由二极管33、54而与作为电力供给源的低电压电池31和降压装置55连接。因此，能够从这两个电力供给源中的更高电位的一方选择性地向系统ECU 8供给电力。在本实施方式中，以低电压电池31为系统ECU 8的主电源，将降压装置55用作在低电压电池31产生不良情况(更具体来说，由于车辆V发生碰撞而导致低电压电池31与系统ECU8的连接消失的情况、低电压电池31处于不正常的状态的情况等)、无法从低电压电池31向系统ECU 8供给电力的情况下的系统ECU 8的备用电源，因此降压装置55的输出电压Vcc被设定在系统ECU 8的工作电压范围内并且比低电压电池31正常的状态下的输出电压VB低。这里，低电压电池31不正常的状态例如是指如下的状态：由于低电压电池31过度地劣化，所以其输出电压比新品时大幅下降。

系统ECU 8具有：作为微型计算机的主微型计算机80；栅极驱动电路90，其根据从该主微型计算机80发送的指令信号，对高电压DC-DC转换器22、第1逆变器23以及第2逆变器24的开关元件进行接通/断开驱动；一次侧电压传感器93和二次侧电压传感器94，它们检测高电压电路2的电压；以及备用电容器C3。

构成系统ECU 8的主微型计算机80、栅极驱动电路90、电压传感器93、94以及备用电容器C3使用从低电压电池31或备用电源单元5供给的电力来进行动作。当驾驶员为了起动电源系统1而使起动开关(未图示)接通时，系统ECU 8在从低电压电池31供给的电力下起动，然后使用从低电压电池31或备用电源单元5供给的电力来进行动作。

一次侧电压传感器93检测作为第1电力线26p、26n之间的电位差的一次侧电压V1，并将与检测值对应的信号发送到主微型计算机80。二次侧电压传感器94检测作为第2电力线27p、27n之间的电位差的二次侧电压V2，并将与检测值对应的信号发送到主微型计算机80。

备用电容器C3例如连接在第1系统控制电力线32中的第1二极管33与主微型计算机80之间。因此，在低电压电池31作为对系统ECU 8的主电源而发挥功能的期间，备用电容器C3始终通过从低电压电池31供给的电力而充满电。另外，在如上述那样无法从低电压电池31向系统ECU 8供给电力的情况下，蓄积在该备用电容器C3中的电力被主微型计算机80或栅极驱动电路90适当消耗。因此，该备用电容器C3与上述备用电源单元5一起作为系统ECU 8的备用电源来发挥功能。

在本实施方式中，对将备用电容器C3连接在第1系统控制电力线32中的第1二极管33与主微型计算机80之间的情况进行说明，但本发明并不限于此。备用电容器C3也可以连接在第2系统控制电力线53中的比第2二极管54靠降压装置55侧或者第3电力线51p中的降压装置55与控制电路25d之间的位置。在该情况下，能够通过从降压装置55供给的电力始终使备用电容器C3充满电。通过在这样的位置连接备用电容器C3，除了能够将蓄积在备用电容器C3中的电力供给到主微型计算机80和栅极驱动电路90之外，还能够供给到控制电路25d。

主微型计算机80是整体地承担车辆V的行驶控制(更具体来说是构成高电压电路2的各种装置、驱动电动机M以及发电机G等的控制)的微型计算机。在图1中，仅图示了由主微型计算机80实现的模块中的、与后述的图2A和图2B所示的放电处理的执行相关的模块。这里，放电处理是指如下的一系列处理：判定是否发生了碰撞等某种异常，在判定为发生了异常的情况下，使处于高电压的高电压电路2的平滑电容器C2中所积蓄的电荷放电。

在主微型计算机80中，作为与后述的图2A和图2B的放电处理的执行相关的模块，包括与后述的放电开始判定处理(参照S2)的执行相关的放电开始判定部81、与后述的空转停止控制处理(参照S6)的执行相关的空转停止控制部84、与后述的放电控制处理(参照S9)的执行相关的放电控制部85、与后述的车辆状态监视处理(参照S12)的执行相关的车辆状态监视部86、以及与后述的放电结束处理(参照S14)的执行相关的放电结束部87。

图2A和图2B是示出系统ECU 8中的放电处理的主任务的具体步骤的流程图。图2A和图2B所示的放电处理是在车辆V起动的期间在规定的控制周期下在系统ECU 8中反复执行的。这里，系统ECU 8的主微型计算机80通过使其时钟频率发生变化，能够在通常周期T1与比该通常周期T1长的省电力周期T2之间切换主任务的控制周期。主微型计算机80在放电模式标志的值不是“3”的情况(即未通过车辆状态监视部86监视车辆的状态的情况)下，将主任务的控制周期设为通常周期T1，在放电模式标志的值为“3”的情况(即，通过车辆状态监视部86监视车辆的状态的情况)下，将主任务的控制周期设为省电力周期T2(参照后述的图6的S61)。

以下，在对流程图的具体步骤进行详细说明之前，对在系统ECU 8中定义的各种标志及其值所示的内容进行说明。

在系统ECU 8中规定了放电模式标志和车辆停止判定标志。

放电模式标志可以取0、1、2、3、4中的任意值。放电模式标志是表示主任务的进行阶段的标志。放电模式标志的值为“0”意味着后述的放电开始条件不成立。放电模式标志的值为“1”意味着放电开始条件成立之后并且正在执行后述的空转停止控制处理。放电模式标志的值为“2”意味着放电开始条件成立之后并且正在执行后述的放电控制处理。放电模式标志的值为“3”意味着在放电开始条件成立之后通过执行放电控制处理而使二次侧电压充分下降的状态，换言之，意味着正在执行后述的车辆状态监视处理。另外，放电模式标志的值为“4”意味着在放电开始条件成立之后通过执行车辆状态监视处理而判定为车辆处于停止状态之后的情况。

车辆停止判定标志可以取0、1中的任意值。车辆停止判定标志是表示基于车辆状态监视处理的判定结果的标志。车辆停止判定标志的值为“0”意味着是基于车辆状态监视处理的监视之前或监视中。车辆停止判定标志的值为“1”意味着通过车辆状态监视处理判定为车辆处于停车状态。

回到图2A的主任务，首先，在S1中，系统ECU 8的放电开始判定部81判定放电模式标志是否为“0”。在S1的判定结果为“否”的情况下，即，在上次以前的控制周期中判定为放电开始条件(参照图3的S21)已经成立的情况下，放电开始判定部81转移到S5。另外，在S1的判定结果为“是”的情况下，即，在放电开始条件尚未成立的情况下，放电开始判定部81转移到S2，在执行了放电开始判定处理(参照图3)之后，转移到S3。如后面参照图3所详述的那样，在该放电开始判定处理中，判定规定的放电开始条件是否成立，根据该判定结果，使放电模式标志的值为“0”或“1”。

图3是示出放电开始判定处理的具体步骤的流程图。

首先，在S21中，放电开始判定部81判定放电开始条件是否成立。该放电开始条件例如由系统ECU 8从电池ECU 36经由CAN通信接收允许放电信号等可在车辆发生了碰撞的情况下成立的条件构成。在S21的判定结果为“否”的情况下，即在放电开始条件不成立的情况下，放电开始判定部81结束图3的放电开始判定处理，并转移到图2A的S3。另外，在S21的判定结果为“是”的情况下，即在放电开始条件成立的情况下，放电开始判定部81转移到S22。

在S22中，放电开始判定部81使放电模式标志的值从“0”变为“1”，将第1逆变器23、第2逆变器24以及高电压DC-DC转换器22的所有的开关元件的栅极断开，结束图3的放电开始判定处理，并转移到图2A的S3。

回到图2A，在S3中，放电开始判定部81判定放电模式标志的值是否为“0”。在S3的判定结果为“是”的情况下，即在放电开始条件不成立的情况下，放电开始判定部81结束图2A和图2B的主任务。另外，在S3的判定结果为“否”的情况下，即在上述放电开始条件成立后的情况下，放电开始判定部81转移到S5，开始由S5～S14构成的快速放电处理。

如图2A和图2B所示，快速放电处理被分为空转停止控制处理(S6)、放电控制处理(S9)、车辆状态监视处理(S12)以及放电结束处理(S14)。

首先，在S5中，系统ECU 8的空转停止控制部84判定放电模式标志的值是否为“1”。在S5的判定结果为“是”的情况下，空转停止控制部84转移到S6，在执行了空转停止控制处理之后转移到S7。如后面参照图4说明的那样，该空转停止控制处理是执行如下的空转停止控制的处理：一边抑制二次侧电压的上升，一边使驱动电动机M的旋转减速或停止。另外，在S5的判定结果为“否”的情况下，即在空转停止控制完成后的情况下，空转停止控制部84不执行S6的空转停止控制处理而转移到S8。

另外，在S7中，空转停止控制部84判定放电模式标志的值是否为“1”。在S7的判定结果为“是”的情况下，即在正在执行空转停止控制的情况下，空转停止控制部84立即结束图2A和图2B的主任务而不进行之后的处理(S8～S14)。在S7的判定结果为“是”的情况下，即在空转停止控制完成后的情况下，空转停止控制部84转移到S8。

接着，在S8中，系统ECU 8的放电控制部85判定放电模式标志的值是否为“2”。在S8的判定结果为“是”的情况下，放电控制部85转移到S9，在执行了放电控制处理之后，转移到S10。如后面参照图5说明的那样，该放电控制处理是执行使蓄积在高电压电路2的平滑电容器C1、C2等中的电荷放电的放电控制的处理。另外，在S8的判定结果为“否”的情况下，即在放电控制处理完成后的情况下，放电控制部85不执行S9的放电控制处理便转移到S11。

另外，在S10中，放电控制部85判定放电模式标志的值是否为“2”。在S10的判定结果为“是”的情况下，即在正在执行放电控制处理的情况下，放电控制部85立即结束图2A和图2B的主任务而不执行之后的处理。在S10的判定结果为“是”的情况下，即在放电控制处理完成后的情况下，放电控制部85转移到S11。

接着，在S11中，系统ECU 8的车辆状态监视部86判定放电模式标志的值是否为“3”。在S11的判定结果为“是”的情况下，车辆状态监视部86转移到S12，在执行了车辆状态监视处理之后转移到S13。如后面参照图6说明的那样，该车辆状态监视处理是对放电控制结束后的车辆的状态进行监视的处理。另外，在S11的判定结果为“否”的情况下，即在车辆状态监视处理中判定为车辆处于停止状态之后的情况下，车辆状态监视部86不执行S12的车辆状态监视处理而是转移到S14。在S13中，车辆状态监视部86判定车辆停止判定标志的值是否为“1”。在S13的判定结果为“否”的情况下，即在车辆状态监视处理中未确认为车辆停止的情况下，车辆状态监视部86结束图2A和图2B的主任务。在S13的判定结果为“是”的情况下，车辆状态监视部86转移到S14。

接着，在S14中，系统ECU 8的放电结束部87在执行了后面参照图7说明的放电结束处理之后，结束图2A和图2B的主任务。

接着，对构成快速放电处理的空转停止控制处理(S6)、放电控制处理(S9)、车辆状态监视处理(S12)以及放电结束处理(S14)的具体内容依次进行说明。

图4是示出图2A和图2B的主任务中的空转停止控制处理(S6)的具体步骤的流程图。如图2A所示，仅在放电模式标志的值为“1”的情况下执行该空转停止控制处理。在该空转停止控制处理中，空转停止控制部84一边抑制二次侧电压V2的上升，一边使驱动电动机M的旋转减速或停止。

在S41中，空转停止控制部84执行空转停止控制并转移到S42。在该空转停止控制中，空转停止控制部84执行使驱动电动机M的旋转速度减速的公知的控制方法(例如，三相短路控制等)。由此，能够使因驱动轮的惯性而持续旋转的驱动电动机M的旋转速度比仅通过摩擦而减速的情况更快地减速。

在S42中，空转停止控制部84判定是否到达了结束空转停止控制的时期，更具体来说例如判定驱动电动机M的转速是否为规定的判定转速以下。

在S42的判定结果为“是”的情况下，即，在到达了结束空转停止控制的时期的情况下，空转停止控制部84转移到S43。在S43中，空转停止控制部84将第1逆变器23的所有的开关元件的栅极断开，接着为了明示空转停止控制已结束，将放电模式标志的值从“1”变更为“2”，并转移到图2A和图2B的主任务的S7。

另外，在S42的判定结果为“否”的情况下，即在未到达结束空转停止控制的时期的情况下，空转停止控制部84在将放电模式标志的值维持为“1”的状态下转移到图2A和图2B的主任务的S7。

图5是示出图2A和图2B的主任务中的放电控制处理(S9)的具体步骤的流程图。如图2B所示，仅在放电模式标志的值为“2”的情况下执行该放电控制处理。在该放电控制处理中，放电控制部85通过使蓄积在高电压电路2的第2平滑电容器C2中的电荷放电而使二次侧电压V2下降。

首先，在S51中，系统ECU 8的放电控制部85执行放电控制。在该放电控制中，放电控制部85执行使二次侧电压迅速下降的公知的控制方法(例如，通过第1逆变器23和第2逆变器24的开关控制使蓄积在第2平滑电容器C2中的电荷放电的方法、使用未图示的放电电阻使蓄积在第2平滑电容器C2中的电荷放电的方法等)。

在S52中，放电控制部85判定利用二次侧电压传感器94取得的二次侧电压V2是否为放电结束判定电压以下，该放电结束判定电压是为了判定放电控制处理的结束时期而针对二次侧电压设定的。在S52的判定结果为“否”的情况下，即在判定为二次侧电压V2尚未充分下降的情况下，为了在下一个控制周期也继续执行放电控制，放电控制部85在将放电模式标志的值维持为“2”的状态下转移到图2A和图2B的主任务的S10。在S52的判定结果为“是”的情况下，放电控制部85转移到S53。

在S53中，放电控制部85在将第1逆变器23和第2逆变器24的所有的开关元件的栅极断开之后，为了明示放电控制处理已结束，将放电模式标志的值设为“3”，并转移到图2A和图2B的主任务的S10。

图6是示出图2A和图2B的主任务中的车辆状态监视处理(参照S12)的具体步骤的流程图。如图2B所示，仅在放电模式标志的值为“3”的情况下执行该车辆状态监视处理，即仅在通过放电控制部85执行放电控制从而判定为二次侧电压V2下降到放电结束判定电压以下的情况下执行该车辆状态监视处理。在该车辆状态监视处理中，车辆状态监视部86判定车辆V是否处于停止状态，并且在从放电控制部85的放电控制结束起到判定为车辆V处于停止状态为止的监视期间内对二次侧电压V2进行监视。

首先，在S61中，车辆状态监视部86执行消耗电力降低处理，以便抑制执行车辆状态监视处理时的二次侧电压V2的急剧下降，进而抑制降压装置55的输出电压Vcc的急剧下降。更具体来说，车辆状态监视部86在对二次侧电压V2进行监视的期间，与不对二次侧电压V2进行监视的期间相比，降低作为备用电源单元5的电力的供给目的地的系统ECU 8和控制电路25d的消耗电力。更具体来说，车辆状态监视部86通过执行以下的(A)～(D)的处理中的至少任意一个，降低监视期间中的系统ECU 8和控制电路25d的消耗电力。

(A)在通过车辆状态监视部86对二次侧电压V2进行监视的期间，停止用于对第1旋转变压器R1和第2旋转变压器R2进行励磁的励磁输出电源。由此，停止从备用电源单元5向旋转变压器R1、R2供给电力，因此降低了系统ECU 8的消耗电力。

(B)在通过车辆状态监视部86对二次侧电压V2进行监视的期间，与不对二次侧电压V2进行监视的期间相比，降低了栅极驱动电路90的消耗电力。更具体来说，在通过车辆状态监视部86对二次侧电压V2进行监视的期间，停止向栅极驱动电路90中的不需要执行空转停止控制和放电控制的电路(即，栅极驱动电路90中的与高电压DC-DC转换器22的驱动相关的电路)供给电力。由此，由于减少了从备用电源单元5向栅极驱动电路90进行的电力供给，所以系统ECU 8的消耗电力降低。

(C)在通过车辆状态监视部86对二次侧电压V2进行监视的期间，与不对二次侧电压V2进行监视的期间相比，降低了主微型计算机80的时钟频率，使主任务的控制周期为比通常周期T1长的省电力周期T2。由此，降低了系统ECU 8的消耗电力。

(D)在通过车辆状态监视部86对二次侧电压V2进行监视的期间，将切断开关57断开，停止从备用电源单元5的降压装置55向低电压DC-DC转换器25的控制电路25d供给电力。由此，降低了低电压DC-DC转换器25的控制电路25d的消耗电力。

在S62中，车辆状态监视部86判定利用二次侧电压传感器94取得的二次侧电压V2是否为再次上升判定电压以下，该再次上升判定电压被设定为与上述的放电结束判定电压相同或者比其稍高。在S62的判定结果为“是”的情况下，车辆状态监视部86转移到S63。

在S63中，车辆状态监视部86在执行了车辆停止状况确认处理之后转移到S64。在该车辆停止状况确认处理中，车辆状态监视部86取得能够用于判定车辆是否处于停止状态的各种信息。这里，关于能够用于判定车辆是否处于停止状态的各种信息，例如列举了与车速传感器SP所得到的车速相关的信息、与发动机的转速相关的信息、与驱动电动机M的转速相关的信息、与发电机G的转速相关的信息、与方向盘的操作状态相关的信息、与制动器的操作状态相关的信息、与油门踏板的操作状态相关的信息以及与发动机的工作状态相关的信息等。

在S64中，车辆状态监视部86通过使用在S63中取得的信息，判定车辆是否处于停止状态。在S64的判定结果为“是”的情况下，车辆状态监视部86判断为车辆处于停止状态，即判断为通过上述放电控制而下降的二次侧电压V2不会再次转为上升，并转移到S65。在S65中，为了明示车辆处于停止状态，车辆状态监视部86使车辆停止判定标志的值为“1”，接着使放电模式标志的值从“3”变更为“4”，然后转移到图2A和图2B的主任务的S14。另外，在S64的判定结果为“否”的情况下，即在车辆不是停止状态而是之后二次侧电压V2有可能再次转为上升的情况下，为了继续监视，车辆状态监视部86在将放电模式标志的值维持为“3”的状态下转移到图2A和图2B的主任务的S14。

另外，在S62的判定结果为“否”的情况下，车辆状态监视部86转移到S66。这里，S62的判定结果为“否”的情况是指二次侧电压V2比放电结束判定电压和再次上升判定电压高的情况。在S66中，为了使再次上升的二次侧电压下降，车辆状态监视部86判断为需要再次执行空转停止控制处理和放电控制处理，使放电模式标志的值为“1”，并转移到图2A和图2B的主任务的S14。另外，在本实施方式中，对在放电控制结束之后二次侧电压V2再次上升的情况下执行空转停止控制处理和放电控制处理的情况进行说明，但本发明并不限于此。更具体来说，在放电控制结束之后二次侧电压V2再次上升的情况下，也可以不进行空转停止控制处理而从放电控制处理重新开始。在该情况下，在S66中，车辆状态监视部86只要使放电模式标志的值为“2”即可。

根据以上那样的图6的车辆状态监视处理，在从放电控制结束起到判定为车辆处于停止状态为止的监视期间(更具体来说，在从放电模式标志的值为“3”起(参照图5的S53)到在S64中判定为车辆处于停止状态为止的期间)，车辆状态监视部86判定二次侧电压V2是否为再次上升判定电压以下(参照S62)。另外，在判定为在该监视期间内二次侧电压V2比再次上升判定电压高的情况下，车辆状态监视部86使放电模式标志的值从“3”回到“1”或“2”，并再次进行空转停止控制和放电控制。

图7是示出图2A和图2B的主任务中的放电结束处理(S14)的具体步骤的流程图。如图2B所示，仅在放电模式标志的值为“4”的情况或者车辆停止判定标志的值为“1”的情况下执行该放电结束处理，即仅在图6的车辆状态监视处理中判定为车辆处于停止状态的情况(参照S64、S65)下执行该放电结束处理。

首先，在S71中，系统ECU 8的放电结束部87起动用于对第1旋转变压器R1和第2旋转变压器R2进行励磁的励磁输出电源，并转移到S72。在S72中，放电结束部87判定旋转变压器R1、R2的励磁输出电源的起动是否完成。在S72的判定结果为“否”的情况下，为了等待励磁输出电源的起动完成，放电结束部87结束图2A和图2B的主任务。在S72的判定结果为“是”的情况下，放电结束部87将放电模式标志和车辆停止判定标志的值复位为“0”，并结束图7的放电结束处理。

图8是示出基于以上那样的快速放电处理的驱动电动机M的转速、二次侧电压V2以及放电模式标志的值的时间变化的具体例的时序图。在图8中，示出了车辆V在时刻t0发生了碰撞的情况。另外，在图8中，为了容易理解，图示了将作为对二次侧电压V2设定的阈值的再次上升判定电压(参照图6的S62)设定为与放电结束判定电压(参照图5的S52)相等的大小的情况。另外，在图8中，用实线表示本实施方式的控制例，用虚线表示在放电控制结束之后未进行车辆状态监视处理的情况的比较例。

首先，在时刻t1，放电结束部87通过判定为放电开始条件成立，使放电模式标志的值为“1”(参照图3的S22)，并开始快速放电处理。

在时刻t1之后，系统ECU 8通过将放电模式标志的值切换为“1”而开始空转停止控制处理(参照图2A的S5～S7)。由此，驱动电动机M的转速在时刻t1之后逐渐下降。另外，蓄积在平滑电容器C2中的电力被备用电源单元5、执行空转停止控制处理的系统ECU 8以及未图示的放电电阻等消耗，因此在时刻t1之后，二次侧电压V2也逐渐下降。

之后，在时刻t2，系统ECU 8判定为驱动电动机M的转速为规定的判定转速以下(参照图4的S42)，与此对应地使放电模式标志的值为“2”(参照图4的S43)。

在时刻t2之后，系统ECU 8通过将放电模式标志的值切换为“2”而开始放电控制处理(参照图2B的S8～S10)。如图8所示，通过在时刻t1～t2之间进行空转停止控制处理，驱动电动机M的转速为判定转速以下，虽然暂时能够抑制由驱动电动机M引起的感应电压的大幅上升，但二次侧电压V2依然较高。对此，系统ECU 8在时刻t2之后的放电控制处理中执行使二次侧电压V2迅速下降的放电控制。由此，在时刻t2之后，二次侧电压V2迅速下降。

之后，在时刻t3，系统ECU 8判定为二次侧电压V2为放电结束判定电压以下(参照图5的S52)，与此对应地使放电模式标志的值为“3”(参照图5的S53)。

在时刻t3之后，系统ECU 8将放电模式标志的值从“2”切换为“3”，并结束放电控制，与此对应地开始车辆状态监视处理(参照图2B的S11～S13)。在该车辆状态监视处理中，在从放电控制结束起到判定为车辆V处于停止状态为止的监视期间，系统ECU 8监视二次侧电压V2是否维持在再次上升判定电压以下(参照图6的S62～S64)。另外，在监视期间中，并且在二次侧电压V2为再次上升判定电压以下的期间，系统ECU 8执行上述(A)～(D)中的至少任意一个的消耗电力降低处理。由此，如图8所示，二次侧电压V2的下降速度比执行放电控制时低，因此系统ECU 8能够在尽可能长的期间内监视二次侧电压V2的再次上升。

之后，在时刻t4，碰撞后的车辆V例如在坡道上开始下行之后，在时刻t6再次停止。因此，在时刻t4～t6之间，驱动轮W及与其连结的驱动电动机M的转速上升，通过由该驱动电动机M产生的感应电压，二次侧电压V2再次上升。

与此相对，在图8中用虚线表示的比较例的电源系统中，放电控制在时刻t3结束，然后，不对车辆的状态进行监视，因此，在时刻t6之后，蓄积在平滑电容器C2中的电荷只被放电电阻消耗。

与此相对，系统ECU 8在处于基于车辆状态监视处理的监视期间中的时刻t5判定为二次侧电压V2比再次上升判定电压高(参照图6的S62)，与此对应地使放电模式标志的值从“3”回到“1”。由此，在时刻t5～t7的期间再次执行空转停止控制处理，然后，在时刻t7之后再次执行放电控制处理，在时刻t8之后再次执行车辆状态监视处理。由此，在本实施方式的电源系统1中，在放电控制结束之后，即使在到车辆处于停止状态为止的期间内二次侧电压V2再次上升的情况下，与虚线所示的比较例相比，也能够使二次侧电压V2迅速下降。

根据以上那样的电源系统1，起到以下效果。

(1)系统ECU 8具有：放电控制部85，其在放电开始条件成立的情况下，进行使平滑电容器C2中的电荷放电的放电控制，直到二次侧电压V2为放电结束判定电压以下为止；以及车辆状态监视部86，其判定车辆V是否处于停止状态，并且在从放电控制结束起到判定为车辆处于停止状态为止的监视期间内判定二次侧电压是否为再次上升判定电压以下。另外，在电源系统1中，即使在通过进行放电控制而使二次侧电压V2为放电结束判定电压以下之后，也通过车辆状态监视部86对二次侧电压V2进行监视，直到车辆V处于停止状态为止，并且放电控制部85在该监视期间内检测到二次侧电压V2的上升的情况下，再次进行放电控制。由此，在从碰撞时进行了最初的放电控制起到车辆处于停止状态为止的期间内，在二次侧电压V2由于某些原因而再次上升的情况下，与此对应地再次进行放电控制。因此，根据电源系统1，在车辆刚发生碰撞之后，即使在从进行了最初的放电控制起到车辆处于停止状态为止的期间内二次侧电压V2超过了再次上升判定电压的情况下，也能够再次进行放电控制。

(2)另外，当车辆V发生碰撞时，由于电力线断线或低电压电池31发生故障，有时无法从低电压电池31向系统ECU 8供给电力。在该情况下，无法继续向系统ECU8供给充分的电力，系统ECU 8有可能无法在充分的监视时间内继续监视二次侧电压V2，或者无法在检测到二次侧电压V2的上升的情况下再次进行放电控制。与此相对，在电源系统1中，在无法从低电压电池31向系统ECU 8供给电力的情况下，从由于碰撞而处于高电压的高电压电路2经由备用电源单元5向丧失了电源的系统ECU 8供给电力，因此即使在进行了初次的放电控制之后，也能够在整个监视期间内通过车辆状态监视部86来继续监视二次侧电压V2。因此，根据电源系统1，能够在二次侧电压V2再次上升后的情况下再次进行放电控制，因此能够使再次上升后的二次侧电压V2再次下降。

(3)电源系统1具有备用电源单元5，该备用电源单元5连接高电压电路2和系统ECU8，在无法从低电压电池31向系统ECU 8供给电力的情况下，该备用电源单元5将高电压电路2的电力供给到系统ECU 8。由此，在系统ECU 8中，能够消耗作为放电控制的放电对象的高电压电路2的平滑电容器C2中的电力而进行放电控制，因此能够使二次侧电压V2迅速地下降到放电结束判定电压。

(4)系统ECU 8具有备用电容器C3，该备用电容器C3与第1系统控制电力线32连接，该第1系统控制电力线32将低电压电池31和主微型计算机80连接起来。这样，与第1系统控制电力线32连接的备用电容器C3在能够从低电压电池31向主微型计算机80供给电力的期间始终被从低电压电池31供给的电力充满电。因此，在如上述那样二次侧电压V2为放电结束判定电压以下之后，能够延长车辆状态监视部86的监视期间。

(5)如上述那样，当车辆V发生碰撞时，有时无法从低电压电池31向系统ECU8供给电力。另外，在该情况下，从备用电源单元5向系统ECU 8供给电力，但能够从备用电源单元5向系统ECU 8供给的电力是有限的。与此相对，在电源系统1中，在通过车辆状态监视部86监视二次侧电压V2的期间，与不通过车辆状态监视部86监视二次侧电压V2的期间相比，降低了系统ECU 8或控制电路25d的消耗电力。由此，在初次的放电控制结束之后，能够延长可以从备用电源单元5向系统ECU 8供给电力的时间，因此能够在更长时间内监视二次侧电压V2。

(6)车辆状态监视部86在监视二次侧电压V的期间，停止或减少对旋转变压器R1、R2的电力供给(参照消耗电力降低处理(A))。由此，在初次的放电控制结束之后，无法从备用电源单元5向系统ECU 8供给电力，能够延长时间，因此能够在更长时间内监视二次侧电压V2。

(7)车辆状态监视部86在监视二次侧电压V的期间，停止或减少向驱动高电压电路2的高电压DC-DC转换器22和逆变器23、24的栅极驱动电路90中的、与进行放电控制时不需要驱动的高电压DC-DC转换器22的驱动相关的电路的电力供给。由此，在初次的放电控制结束之后，能够延长可以从备用电源单元5向系统ECU 8供给电力的时间，因此能够在更长时间内监视二次侧电压V2。

(8)车辆状态监视部86在监视二次侧电压V2的期间，与不监视二次侧电压V2的期间相比，延长了主微型计算机80的主任务的控制周期。由此，由于能够降低主微型计算机80的消耗电力，所以在初次的放电控制结束之后，能够延长可以从备用电源单元5向系统ECU8供给电力的时间，因此能够在更长时间内监视二次侧电压V2。

(9)车辆状态监视部86在监视二次侧电压V的期间，停止向驱动低电压DC-DC转换器25的控制电路25d供给电力。由此，由于能够降低控制电路25d的消耗电力，所以在初次的放电控制结束之后，能够延长可以从备用电源单元5向系统ECU 8供给电力的时间，因此能够在更长时间内监视二次侧电压V2。

在上面，对本发明的一个实施方式进行了说明，但是本发明并不限定于此。可以在本发明的宗旨的范围内适当变更细节部分的结构。例如，在上述实施方式中说明了如下情况：在放电开始条件成立的情况下，首先开始空转停止控制，在该空转停止控制结束之后开始放电控制。但是，执行空转停止控制和放电控制的顺序不限于此。例如可以同时并行地进行空转停止控制和放电控制，也可以在开始空转停止控制之后，在该空转停止控制结束之前开始放电控制。

Claims (9)

1.一种车辆的电源系统，其具有：

电动发电机，其与蓄电装置和车辆的驱动轮连结；

主电路，其连接所述蓄电装置和所述电动发电机，在所述蓄电装置与所述电动发电机之间进行电力的授受；

控制装置，其对所述电动发电机和所述主电路进行控制；

主电路电压传感器，其检测作为所述主电路的电压的主电路电压；以及

主电源，其向所述控制装置供给电力，

其特征在于，

所述控制装置具有：

放电控制部，其在放电开始条件成立的情况下，进行使所述主电路中的电荷放电而使所述主电路电压下降的第1放电控制；以及

监视部，其判定所述车辆是否处于停止状态，并且在从所述第1放电控制结束起到判定为所述车辆处于所述停止状态为止的监视期间内监视所述主电路电压，

在所述监视部中检测到因所述电动发电机的转速的上升而引起的所述主电路电压的上升的情况下，所述放电控制部进行使所述主电路中的电荷放电而使所述主电路电压下降的第2放电控制。

2.根据权利要求1所述的车辆的电源系统，其特征在于，

该车辆的电源系统还具有副电力供给装置，该副电力供给装置在无法从所述主电源向所述控制装置供给电力的情况下向所述控制装置供给电力。

3.根据权利要求2所述的车辆的电源系统，其特征在于，

所述副电力供给装置具有副供电电路，该副供电电路连接所述主电路和所述控制装置，在无法从所述主电源向所述控制装置供给电力的情况下，该副供电电路将所述主电路的电力供给到所述控制装置。

4.根据权利要求2所述的车辆的电源系统，其特征在于，

所述副电力供给装置具有蓄电元件，该蓄电元件与电力供给线连接，该电力供给线连接所述主电源和所述控制装置。

5.根据权利要求2所述的车辆的电源系统，其特征在于，

在通过所述监视部监视所述主电路电压的期间，与不通过所述监视部监视所述主电路电压的期间相比，降低了所述控制装置的消耗电力。

6.根据权利要求2所述的车辆的电源系统，其特征在于，

该车辆的电源系统还具有旋转变压器，该旋转变压器检测所述电动发电机的旋转角度，

在通过所述监视部监视所述主电路电压的期间，停止或减少对所述旋转变压器的电力供给。

7.根据权利要求2所述的车辆的电源系统，其特征在于，

所述主电路具有：电力转换器，其在所述主电路与所述电动发电机之间对电力进行转换；以及电压转换器，其在所述蓄电装置与所述电力转换器之间对电压进行转换，

所述控制装置具有：微型计算机；以及驱动电路，其根据来自该微型计算机的指令对所述电力转换器和所述电压转换器进行驱动，

在通过所述监视部监视所述主电路电压的期间，停止或减少对所述驱动电路中的至少与所述电压转换器的驱动相关的电路的电力供给。

8.根据权利要求7所述的车辆的电源系统，其特征在于，

在通过所述监视部监视所述主电路电压的期间，与不通过所述监视部监视所述主电路电压的期间相比，延长了所述微型计算机的控制周期。

9.根据权利要求2所述的车辆的电源系统，其特征在于，

所述主电路还具有DC-DC转换器，该DC-DC转换器对该主电路的电力进行降压并供给到所述主电源，

所述控制装置具有对所述DC-DC转换器进行驱动的控制电路，

在通过所述监视部监视所述主电路电压的期间，停止向所述控制电路供给电力。