JP6845843B2 - 車両の電源システム - Google Patents

Description

本発明は、車両の電源システムに関する。より詳しくは、放電開始条件が成立した場合には、蓄電装置と電動発電機とを接続する主回路における電荷を放電させる放電制御を行う車両の電源システムに関する。

ハイブリッド自動車や電気自動車等の電動車両は、電源システムを搭載しており、この電源システムから供給される電力を用いてモータを駆動することによって走行する。電源システムは、高電圧バッテリと、この高電圧バッテリの出力電圧を変換するＤＣＤＣコンバータと、ＤＣＤＣコンバータの直流出力を交流に変換し、モータに供給するインバータと、を備える。またこれらＤＣＤＣコンバータやインバータ等によって構成される高電圧回路には、複数の大容量の平滑コンデンサが設けられる。

ところで車両の走行中は、電源システムの直流電力を安定化させるため、上記複数の平滑コンデンサには電荷を蓄積しておく必要があるが、例えば車両が衝突した場合には、これら平滑コンデンサに蓄積されている電荷は速やかに放電することが求められている。そこで多くの車両では、衝突時には平滑コンデンサに蓄積されている電荷を何らかの負荷に放電させ、高電圧回路の電圧を速やかに低下させる放電制御が実行される（例えば、特許文献１参照）。

ところで衝突によって自走できなくなった車両は、牽引車によって移動される場合がある。この場合、牽引によって駆動輪が回転すると、モータに誘起電力が発生し、高電圧回路の電圧が再び上昇する場合がある。特許文献１の発明では、このような事態を想定して、モータによる誘起電圧が所定の閾値を超えた場合には、コンデンサの電荷を放電抵抗で消費させる放電制御を行っている。

特開２０１６−５２１４０号公報

ところで特許文献１の発明では、車両の牽引時、すなわち、車両が衝突し、車両が停止した後、牽引車が到着するまである程度の時間（少なくとも数分以上の時間）が経過した後に発生する事象を想定している。しかしながら、車両の衝突時に放電制御を行った後、車両が停止するまでの間に再び高電圧回路の電圧が上昇する事象は、最初の放電制御を行った直後においても生じ得る。例えば、車両が坂道で衝突した場合や、車両がオブリーク（斜め）衝突した場合等においては、車両が動き続け駆動輪が回転することでモータに誘起電力が発生し、上記のような電圧の再上昇が最初の放電制御を行ってから車両が停止するまでの間に生じ得る。しかしながら特許文献１の発明では、放電制御の直後における電圧の再上昇については十分に検討されていない。

本発明は、車両の衝突直後において、最初の放電制御を行ってから車両が停止するまでの間に主回路の電圧が再上昇した場合であっても再度放電制御を実行できる車両の電源システムを提供することを目的とする。

（１）本発明に係る車両（例えば、後述の車両Ｖ）の電源システム（例えば、後述の電源システム１）は、蓄電装置（例えば、後述の高電圧バッテリ２１）と、車両の駆動輪（例えば、後述の駆動輪Ｗ）に連結された電動発電機（例えば、後述の駆動モータＭ）と、前記蓄電装置と前記電動発電機とを接続し、前記蓄電装置と前記電動発電機との間で電力の授受を行う主回路（例えば、後述の高電圧回路２）と、前記電動発電機及び前記主回路を制御する制御装置（例えば、後述のシステムＥＣＵ８、及び制御回路２５ｄ）と、前記主回路における電圧である主回路電圧を検出する主回路電圧センサ（例えば、後述の２次側電圧センサ９４）と、前記制御装置に電力を供給する主電源（例えば、後述の低電圧バッテリ３１）と、を備え、前記制御装置は、放電開始条件が成立した場合に前記主回路における電荷を放電させ前記主回路電圧を低下させる第１放電制御（例えば、図１２の時刻ｔ２〜ｔ３の間で実行される１回目の放電制御）を行う放電制御部（例えば、後述の放電制御部８５）と、前記車両が停止状態であるか否かを判定するとともに、前記第１放電制御が終了してから前記車両が前記停止状態であると判定されるまでの監視期間において前記主回路電圧を監視する監視部（例えば、後述の車両状態監視部８６）と、を備え、前記放電制御部は、前記監視部によって前記主回路電圧の上昇が検出された場合には、前記主回路における電荷を放電させ前記主回路電圧を低下させる第２放電制御（例えば、図１２の時刻ｔ７〜ｔ８の間で実行される２回目の放電制御）を行うことを特徴とする。

（２）この場合、前記主電源から前記制御装置への電力の供給ができなくなった場合に前記制御装置に電力を供給する副電力供給装置をさらに備えることが好ましい。

（３）この場合、前記副電力供給装置は、前記主回路と前記制御装置とを接続し、前記主電源から前記制御装置への電力の供給ができなくなった場合に、前記主回路における電力を前記制御装置に供給する副給電回路（例えば、後述のバックアップ電源ユニット５）を備えることが好ましい。

（４）この場合、前記副電力供給装置は、前記主電源と前記制御装置とを接続する電力供給線に接続された蓄電素子（例えば、後述のバックアップコンデンサＣ３）を備えることが好ましい。

（５）この場合、前記監視部によって前記主回路電圧が監視されている間は、前記監視部によって前記主回路電圧が監視されていない間よりも、前記制御装置の消費電力を低くすることが好ましい。

（６）この場合、前記電動発電機の回転角度を検出するレゾルバをさらに備え、
前記監視部によって前記主回路電圧が監視されている間は、前記レゾルバへの電力の供給を停止又は低減することが好ましい。

（７）この場合、前記主回路は、前記電動発電機との間で電力を変換する電力変換器と、前記蓄電装置と前記電力変換器との間で電圧を変換する電圧変換器と、を備え、前記制御装置は、マイクロコンピュータと、当該マイクロコンピュータからの指令に応じて前記電力変換器及び前記電圧変換器を駆動する駆動回路と、を備え、前記監視部によって前記主回路電圧が監視されている間は、前記駆動回路のうち少なくとも前記電圧変換器の駆動に係る回路への電力の供給を停止又は低減することが好ましい。

（８）この場合、前記監視部によって前記主回路電圧が監視されている間は、前記監視部によって前記主回路電圧が監視されていない間よりも、前記マイクロコンピュータの制御周期を長くすることが好ましい。

（９）この場合、前記主回路は、当該主回路における電力を降圧して前記主電源に供給するＤＣＤＣコンバータをさらに備え、前記制御装置は、前記ＤＣＤＣコンバータを駆動する制御回路を備え、前記監視部によって前記主回路電圧が監視されている間は、前記制御回路への電力の供給を停止することが好ましい。

（１）本発明の制御装置は、放電開始条件が成立した場合に、主回路における電荷を放電させ主回路電圧を低下させる第１放電制御を行う放電制御部と、車両が停止状態であるか否かを判定するとともに、第１放電制御が終了してから車両が停止状態であると判定されるまでの監視期間において主回路電圧を監視する監視部と、を備える。また本発明の電源システムでは、第１放電制御を行うことによって主回路電圧が低下した後においても、監視部によって、車両が停止状態になるまで主回路電圧を監視するとともに、放電制御部は、この監視期間の間に主回路電圧の上昇が検出された場合には、第２放電制御を行い、主回路電圧を再び低下させる。これにより、衝突時に第１放電制御が行われてから車両が停止状態になるまでの間に、何らかの理由により主回路電圧が再上昇した場合には、これに応じて第２放電制御が行われる。よって本発明によれば、車両の衝突直後において、第１放電制御を行ってから車両が停止するまでの間に主回路電圧が再上昇した場合であっても、第２放電制御を実行できる。

（２）ところで車両が衝突すると、主電源と制御装置とを接続する電力線が断線したり、主電源が故障したりする場合がある。この場合、制御装置には十分な電力を継続的に供給できなくなり、制御装置は、十分な監視期間にわたり継続して主回路電圧を監視できなくなったり、主回路電圧の上昇が検出された場合に、第２放電制御を行うことができなくなったりするおそれがある。これに対し本発明の電源システムでは、主電源から制御装置へ電力を供給できなくなった場合には、衝突によって高電圧となっている主回路から、主電源を喪失した制御装置へ、副電力供給装置を介して電力が供給されるため、第１放電制御を行った後もなお、監視期間にわたり監視部による主回路電圧を継続して監視することができ、主回路電圧が再上昇した場合には第２放電制御を行うことができるので、再上昇した主回路電圧を再び低下させることができる。

（３）本発明の電源システムでは、副電力供給装置は、主回路と制御装置とを接続し、主電源から制御装置への電力の供給ができなくなった場合に、主回路における電力を制御装置に供給する副給電回路を備える。これにより制御装置では、放電制御における放電対象である主回路における電力を消費して放電制御を行うことができるので、主回路電圧を速やかに低下させることができる。

（４）本発明の電源システムでは、副電力供給装置は、主電源と制御装置とを接続する電力供給線に接続された蓄電素子を備える。このように電力供給線に接続された蓄電素子は、主電源から制御装置へ電力を供給できる間は、主電源から供給される電力によって常時満充電となる。このため上記のように第１放電制御を行った後において、監視部による監視期間を長くすることができる。

（５）上述のように、車両が衝突すると、主電源から制御装置へ電力を供給できなくなる場合がある。またこの場合、副電力供給装置から制御装置へ電力が供給されるが、副電力供給装置から制御装置へ供給できる電力には限りがある。これに対し本発明の電源システムでは、監視部によって主回路電圧が監視されている間は、監視部によって主回路電圧が監視されていない間よりも、制御装置の消費電力を低くする。これにより、第１放電制御が終わった後、副電力供給装置から制御装置へ電力を供給できる時間を延ばすことができるので、より長時間にわたり主回路電圧を監視できる。

（６）本発明では、監視部によって主回路電圧が監視されている間は、レゾルバへの電力の供給を停止又は低減する。これにより、第１放電制御が終わった後、副電力供給装置から制御装置へ電力を供給できず時間を延ばすことができるので、より長時間にわたり主回路電圧を監視できる。

（７）本発明では、監視部によって主回路電圧が監視されている間は、主回路における電力変換器及び電圧変換器を駆動する駆動回路のうち、第１及び第２放電制御を行う際に駆動する必要のない電圧変換器の駆動に係る回路への電力の供給を停止又は低減する。これにより、第１放電制御が終わった後、副電力供給装置から制御装置へ電力を供給できる時間を延ばすことができるので、より長時間にわたり主回路電圧を監視できる。

（８）本発明では、監視部によって主回路電圧が監視されている間は、監視部によって主回路電圧が監視されていない間よりも、マイクロコンピュータの制御周期を長くする。これにより、マイクロコンピュータにおける消費電力を低減できるので、第１放電制御が終わった後、副電力供給装置から制御装置へ電力を供給できる時間を延ばすことができるので、より長時間にわたり主回路電圧を監視できる。

（９）本発明では、監視部によって主回路電圧が監視されている間は、主回路のＤＣＤＣコンバータを駆動する制御回路への電力の供給を停止する。これにより、制御装置における消費電力を低減できるので、第１放電制御が終わった後、副電力供給装置から制御装置へ電力を供給できる時間を延ばすことができるので、より長時間にわたり主回路電圧を監視できる。

本発明の一実施形態に係る電源システムを搭載する電動車両の構成を示す図である。 放電処理のメインタスクの具体的な手順を示すフローチャートである（その１）。 放電処理のメインタスクの具体的な手順を示すフローチャートである（その２）。 放電開始判定処理の具体的な手順を示すフローチャートである。 図２Ａ及び図２Ｂのメインタスクにおける空転停止制御処理の具体的な手順を示すフローチャートである。 図２Ａ及び図２Ｂのメインタスクにおける放電制御処理の具体的な手順を示すフローチャートである。 図２Ａ及び図２Ｂのメインタスクにおける車両状態監視処理の具体的な手順を示すフローチャートである。 図２Ａ及び図２Ｂのメインタスクにおける放電終了処理の具体的な手順を示すフローチャートである。 急速放電処理による駆動モータの回転数及び２次側電圧の時間変化の具体例を示すタイムチャートである。

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、本実施形態に係る電源システム１を搭載する電動車両Ｖ（以下、単に「車両」という）の構成を示す図である。なお本実施形態では、車両Ｖとして、エンジンＥと駆動モータＭと発電機Ｇとを備える所謂ハイブリッド車両を例に説明するが、本発明はこれに限るものではない。本発明に係る電源システムは、ハイブリッド車両に限らず、電気自動車や燃料電池自動車等、バッテリに蓄電された電力を用いて走行する車両であれば、どのような車両にも適用可能である。

車両Ｖは、電源システム１と、エンジンＥと、電動発電機である駆動モータＭと、発電機Ｇと、駆動輪Ｗと、車速センサＳＰと、を備える。駆動モータＭは、主として車両Ｖが走行するための動力を発生する。駆動モータＭの出力軸は、図示しない動力伝達機構を介して駆動輪Ｗに連結されている。電源システム１から駆動モータＭに電力を供給することにより駆動モータＭで発生させたトルクは、図示しない動力伝達機構を介して駆動輪Ｗに伝達され、駆動輪Ｗを回転させ、車両Ｖを走行させる。また駆動モータＭは、車両Ｖの減速回生時には発電機として作用する。駆動モータＭによって発電された電力は、電源システム１が備える後述の高電圧バッテリ２１に充電される。車速センサＳＰは、駆動輪Ｗの回転速度、すなわち車両Ｖの速度である車速に応じたパルス信号を生成し、後述のシステムＥＣＵ８へ送信する。

また駆動モータＭの出力軸には、出力軸の回転角度を検出するための第１レゾルバＲ１が取り付けられている。第１レゾルバＲ１は、電源システム１のシステムＥＣＵ８から交流電力が供給されると励磁し、駆動モータＭの出力軸の回転角度に応じた信号をシステムＥＣＵ８に送信する。

エンジンＥの出力軸であるクランクシャフトは、図示しない動力伝達機構を介して発電機Ｇに接続されている。発電機Ｇは、エンジンＥの動力によって駆動され、電力を発生する。発電機Ｇによって発電された電力は、高電圧バッテリ２１に充電される。なおエンジンＥは、図示しない動力伝達機構を介して駆動輪Ｗに接続されており、エンジンＥの動力を用いて駆動輪Ｗを駆動させることも可能となっている。

また発電機Ｇの出力軸には、出力軸の回転角度を検出するための第２レゾルバＲ２が取り付けられている。第２レゾルバＲ２は、電源システム１のシステムＥＣＵ８から交流電力が供給されると励磁し、発電機Ｇの出力軸の回転角度に応じた信号をシステムＥＣＵ８に送信する。

電源システム１は、高電圧バッテリ２１と駆動モータＭ及び発電機Ｇとを接続し、高電圧バッテリ２１と駆動モータＭ及び発電機Ｇとの間で電力の授受を行う高電圧回路２と、低電圧バッテリ３１が設けられた低電圧回路３と、バックアップ電源ユニット５と、駆動モータＭ、発電機Ｇ、高電圧回路２、低電圧回路３、及びバックアップ電源ユニット５等を制御するシステムＥＣＵ８と、を備える。

高電圧回路２は、高電圧バッテリ２１と、電圧変換器としての高電圧ＤＣＤＣコンバータ２２と、高電圧バッテリ２１の正負両極と高電圧ＤＣＤＣコンバータ２２の低圧側正極端子２２１及び低圧側負極端子２２２とを接続する第１電力線２６ｐ，２６ｎと、電力変換器としての第１インバータ２３と、第２インバータ２４と、高電圧ＤＣＤＣコンバータ２２の高圧側正極端子２２３及び高圧側負極端子２２４と各インバータ２３，２４の直流入出力側とを接続する第２電力線２７ｐ，２７ｎと、第１電力線２６ｐ，２６ｎに接続された低電圧ＤＣＤＣコンバータ２５と、その制御回路２５ｄと、第２電力線２７ｐ，２７ｎに接続された第２平滑コンデンサＣ２と、を備える。

高電圧バッテリ２１は、化学エネルギを電気エネルギに変換する放電と、及び電気エネルギを化学エネルギに変換する充電との両方が可能な二次電池である。以下では、この高電圧バッテリ２１として、電極間をリチウムイオンが移動することで充放電を行う所謂リチウムイオン蓄電池を用いた場合について説明するが、本発明はこれに限らない。

第１電力線２６ｐ，２６ｎには、それぞれ正極コンタクタ２８ｐ及び負極コンタクタ２８ｎが設けられている。これらコンタクタ２８ｐ，２８ｎは、外部からの指令信号が入力されていない状態では開成して高電圧バッテリ２１の両電極と第１電力線２６ｐ，２６ｎとの導通を絶ち、指令信号が入力されている状態では閉成して高電圧バッテリ２１と第１電力線２６ｐ，２６ｎとを接続するノーマルオープン型である。これらコンタクタ２８ｐ，２８ｎは、バッテリＥＣＵ６から送信される指令信号に応じ、低電圧バッテリ３１から供給される電力を用いて開閉する。なお正極コンタクタ２８ｐは、高電圧回路２に設けられる複数の平滑コンデンサへの突入電流を緩和するためのプリチャージ抵抗を有するプリチャージコンタクタとなっている。

高電圧ＤＣＤＣコンバータ２２は、第１電力線２６ｐ，２６ｎと第２電力線２７ｐ，２７ｎとの間に設けられる。高電圧ＤＣＤＣコンバータ２２の低圧側正極端子２２１及び低圧側負極端子２２２は、それぞれ上述のように第１電力線２６ｐ，２６ｎを介して高電圧バッテリ２１に接続される。高電圧ＤＣＤＣコンバータ２２の高圧側正極端子２２３及び高圧側負極端子２２４は、それぞれ上述のように第２電力線２７ｐ，２７ｎを介して第１インバータ２３及び第２インバータ２４に接続される。

高電圧ＤＣＤＣコンバータ２２は、リアクトルＬと、第１平滑コンデンサＣ１と、ハイアーム素子２２５Ｈと、ローアーム素子２２５Ｌと、負母線２２７と、を組み合わせて構成される双方向ＤＣＤＣコンバータである。

負母線２２７は、低圧側負極端子２２２と高圧側負極端子２２４とを接続する配線である。第１平滑コンデンサＣ１は、その一端側が低圧側正極端子２２１に接続され、その他端側が負母線２２７に接続される。リアクトルＬは、その一端側が低圧側正極端子２２１に接続され、その他端側がハイアーム素子２２５Ｈとローアーム素子２２５Ｌとの接続ノードに接続される。

ハイアーム素子２２５Ｈは、ＩＧＢＴやＭＯＳＦＥＴ等の既知のパワースイッチング素子と、このパワースイッチング素子に並列に接続されたダイオードと、を備える。ローアーム素子２２５Ｌは、ＩＧＢＴやＭＯＳＦＥＴ等の既知のパワースイッチング素子と、このパワースイッチング素子に並列に接続されたダイオードと、を備える。これらハイアーム素子２２５Ｈ、及びローアーム素子２２５Ｌは、高圧側正極端子２２３と負極母線２２７との間で、直列に、この順で接続される。

ハイアーム素子２２５Ｈのパワースイッチング素子のコレクタは高圧側正極端子２２３に接続され、そのエミッタはローアーム素子２２５Ｌのコレクタに接続される。ローアーム素子２２５Ｌのパワースイッチング素子のエミッタは、負母線２２７に接続される。ハイアーム素子２２５Ｈに設けられるダイオードの順方向は、リアクトルＬから高圧側正極端子２２３へ向かう向きである。またローアーム素子２２５Ｌに設けられるダイオードの順方向は、負母線２２７からリアクトルＬへ向かう向きである。

これらハイアーム素子２２５Ｈ及びローアーム素子２２５Ｌは、それぞれシステムＥＣＵ８が備えるゲートドライブ回路９０によって生成されるゲート駆動信号によってオン又はオフにされる。

高電圧ＤＣＤＣコンバータ２２は、システムＥＣＵ８のゲートドライブ回路９０から所定のタイミングで生成されるゲート駆動信号に従って上記素子２２５Ｈ，２２５Ｌをオン／オフ駆動することにより、昇圧機能と降圧機能を発揮する。昇圧機能とは、低圧側の端子２２１，２２２に印加される電圧を昇圧して高圧側の端子２２３，２２４に出力する機能をいい、これにより第１電力線２６ｐ，２６ｎから第２電力線２７ｐ，２７ｎへ電流が流れる。また降圧機能とは、高圧側の端子２２３，２２４に印加される電圧を降圧して低圧側の端子２２１，２２２に出力する機能をいい、これにより第２電力線２７ｐ，２７ｎから第１電力線２６ｐ，２６ｎへ電流が流れる。なお以下では、第１電力線２６ｐ，２６ｎの間の電位差を１次側電圧Ｖ１という。また第２電力線２７ｐ，２７ｎの間の電位差を２次側電圧Ｖ２という。

第１インバータ２３及び第２インバータ２４は、例えば、複数のスイッチング素子（例えば、ＩＧＢＴ）をブリッジ接続して構成されるブリッジ回路を備えた、パルス幅変調によるＰＷＭインバータであり、直流電力と交流電力とを変換する機能を備える。第１インバータ２３は、その直流入出力側において第２電力線２７ｐ，２７ｎに接続され、交流入出力側において駆動モータＭのＵ相、Ｖ相、Ｗ相の各コイルに接続されている。第２インバータ２４は、その直流入出力側において第２電力線２７ｐ，２７ｎに接続され、交流入出力側において発電機ＧのＵ相、Ｖ相、Ｗ相の各コイルに接続されている。

第１インバータ２３は、駆動モータＭのＵ相に接続されたハイ側Ｕ相スイッチング素子及びロー側Ｕ相スイッチング素子と、駆動モータＭのＶ相に接続されたハイ側Ｖ相スイッチング素子及びロー側Ｖ相スイッチング素子と、駆動モータＭのＷ相に接続されたハイ側Ｗ相スイッチング素子及びロー側Ｗ相スイッチング素子と、を相毎にブリッジ接続して構成される。

第１インバータ２３は、システムＥＣＵ８のゲートドライブ回路９０から所定のタイミングで生成されるゲート駆動信号に従って上記各相のスイッチング素子をオン／オフ駆動することにより、高電圧ＤＣＤＣコンバータ２２から供給される直流電力を交流電力に変換して駆動モータＭに供給したり、駆動モータＭから供給される交流電力を直流電力に変換して高電圧ＤＣＤＣコンバータ２２に供給したりする。

また第１インバータ２３には、各スイッチング素子の温度を検出し、検出値に応じた信号をシステムＥＣＵ８へ送信するチップ温度センサ（図示せず）が設けられている。

第２インバータ２４は、発電機ＧのＵ相に接続されたハイ側Ｕ相スイッチング素子及びロー側Ｕ相スイッチング素子と、発電機ＧのＶ相に接続されたハイ側Ｖ相スイッチング素子及びロー側Ｖ相スイッチング素子と、発電機ＧのＷ相に接続されたハイ側Ｗ相スイッチング素子及びロー側Ｗ相スイッチング素子と、を相毎にブリッジ接続して構成される。

またこれら第１インバータ２３及び第２インバータ２４には、それぞれ駆動モータＭの各相を流れる電流に応じた信号をシステムＥＣＵ８へ送信する電流センサ（図示せず）が設けられている。システムＥＣＵ８では、これら電流センサから送信される信号を用いることによって、駆動モータＭや発電機Ｇの出力軸の回転角度を把握することができる。このため、システムＥＣＵ８では、レゾルバＲ１，Ｒ２が故障した場合であっても、これら電流センサから送信される信号を用いてインバータ２３，２４の制御を継続することができる。

第２インバータ２４は、システムＥＣＵ８のゲートドライブ回路９０から所定のタイミングで生成されるゲート駆動信号に従って上記各相のスイッチング素子をオン／オフ駆動することにより、高電圧ＤＣＤＣコンバータ２２から供給される直流電力を交流電力に変換して発電機Ｇに供給したり、発電機Ｇから供給される交流電力を直流電力に変換して高電圧ＤＣＤＣコンバータ２２に供給したりする。

また第２インバータ２４には、各スイッチング素子の温度を検出し、検出値に応じた信号をシステムＥＣＵ８へ送信するチップ温度センサ（図示せず）が設けられている。

低電圧ＤＣＤＣコンバータ２５は、第１電力線２６ｐ，２６ｎに対し、高電圧ＤＣＤＣコンバータ２２と並列に接続されている。制御回路２５ｄは、バックアップ電源ユニット５から供給される電力を用いることによって低電圧ＤＣＤＣコンバータ２５のスイッチング素子をオン／オフ駆動することによって、第１電力線２６ｐ，２６ｎ間の電圧Ｖ１を降圧し、低電圧バッテリ３１に供給し、低電圧バッテリ３１を充電する。

低電圧回路３は、低電圧バッテリ３１と、第１システム制御電力線３２と、第１ダイオード３３と、衝突検知部３５と、バッテリＥＣＵ３６と、を備える。

低電圧バッテリ３１は、化学エネルギを電気エネルギに変換する放電と、及び電気エネルギを化学エネルギに変換する充電との両方が可能な二次電池である。本実施形態では、バッテリ３として、電極に鉛を用いた鉛バッテリを用いた場合について説明するが、本発明はこれに限らない。また以下では、低電圧バッテリ３１として、その出力電圧は高電圧バッテリ２１の出力電圧よりも低いものを用いた場合について説明する。なお以下では、この低電圧バッテリ３１を、作業者によるメンテナンス性を考慮して、車両Ｖの図示しないエンジンルームのうち車両前方側に設けた場合について説明するが、本発明はこれに限らない。

第１システム制御電力線３２は、低電圧バッテリ３１とシステムＥＣＵ８とを接続し、低電圧バッテリ３１からシステムＥＣＵ８へ電力を供給する給電線である。なお以下では、第１システム制御電力線３２の電圧、すなわち低電圧バッテリ３１の出力電圧をＶＢと表記する。

第１ダイオード３３は、第１システム制御電力線３２に設けられる。第１ダイオード３３の順方向は、低電圧バッテリ３１からシステムＥＣＵ８へ向かう向きであり、低電圧バッテリ３１からシステムＥＣＵ８への電流を許容する。

衝突検知部３５は、加速度センサ（図示せず）の検出信号を用いることによって、車両Ｖが衝突又は横転したか否かを判定し、衝突又は横転したと判定した場合には、バッテリＥＣＵ３６へ衝突検知信号を送信する。衝突検知部３５は、低電圧バッテリ３１から供給される電力を用いて作動する。

バッテリＥＣＵ３６は、コンタクタ２８ｐ，２８ｎのオン／オフや高電圧バッテリ２１及び低電圧バッテリ３１の状態の監視等に関する制御を担うマイクロコンピュータである。バッテリＥＣＵ３６は、低電圧バッテリ３１から供給される電力を用いて作動する。

バッテリＥＣＵ３６は、図示しないバッテリセンサユニットを備える。このバッテリセンサユニットは、高電圧バッテリ２１の電圧、電流、及び温度など、高電圧バッテリ２１の内部状態を推定するために必要な複数のセンサによって構成される。バッテリＥＣＵ３６は、このバッテリセンサユニットによる検出信号を用いることによって高電圧バッテリ２１の内部状態（例えば、バッテリ温度や充電状態等）を推定する。

バッテリＥＣＵ３６は、運転者によってスタートスイッチがオンにされると、低電圧バッテリ３１から供給される電力の下で起動し、高電圧回路２に設けられている複数の平滑コンデンサＣ１〜Ｃ２のプリチャージを開始する。より具体的には、バッテリＥＣＵ３６は、コンタクタ２８ｐ，２８ｎをオンにし、高電圧バッテリ２１を第１電力線２６ｐ，２６ｎに接続することによって平滑コンデンサＣ１〜Ｃ２のプリチャージを行う。なおバッテリＥＣＵ３６は、平滑コンデンサＣ１〜Ｃ２のプリチャージを行う際には、負極コンタクタ２８ｎをオンにするとともに、正極コンタクタ２８ｐのうちプリチャージ抵抗を有するコンタクタをオンにする。またバッテリＥＣＵ３６は、平滑コンデンサＣ１〜Ｃ２のプリチャージが完了した後、正極コンタクタ２８ｐのうちプリチャージ抵抗を有さないコンタクタをオンにする。これにより、プリチャージの実行時における平滑コンデンサＣ１〜Ｃ２への突入電流を緩和することができる。

バッテリＥＣＵ３６は、以上のようにしてコンタクタ２８ｐ，２８ｎをオンにした後、運転者によって電源システム１を停止するためにスタートスイッチがオフにされた場合、又は衝突検知部３５から衝突検知信号を受信した場合には、コンタクタ２８ｐ，２８ｎをオフにし、高電圧バッテリ２１を第１電力線２６ｐ，２６ｎから切り離す。

またこのバッテリＥＣＵ３６は、システムＥＣＵ８とＣＡＮバス（図示せず）を介してＣＡＮ通信を行うことが可能となっている。そこでバッテリＥＣＵ３６は、バッテリセンサユニットを用いることで推定した高電圧バッテリ２１の内部状態に関する情報を、ＣＡＮ通信を介してシステムＥＣＵ８へ送信する。またバッテリＥＣＵ３６は、以上のような手順によって平滑コンデンサＣ１〜Ｃ２のプリチャージを行っている間は、実行中のプリチャージが阻害されないように、その旨を示す信号を、ＣＡＮ通信を介してシステムＥＣＵ８へ送信する。またバッテリＥＣＵ３６は、衝突検知部３５から衝突検知信号を受信した場合には、上記のようにコンタクタ２８ｐ、２８ｎをオフにするとともに、ＣＡＮ通信を介して放電許可信号をシステムＥＣＵ８へ送信する。放電許可信号とは、後述の急速放電処理（図２Ａ及び図２Ｂ参照）の実行を許可する信号である。

バックアップ電源ユニット５は、第３電力線５１ｐ，５１ｎと、第２システム制御電力線５３と、第２ダイオード５４と、降圧装置５５と、電源ＩＣ５６と、遮断スイッチ５７と、を備える。

第３電力線５１ｐ，５１ｎは、高電圧回路２の第２電力線２７ｐ，２７ｎと低電圧ＤＣＤＣコンバータ２５の制御回路２５ｄとを接続し、第２電力線２７ｐ，２７ｎから制御回路２５ｄへ電力を供給する給電線である。

降圧装置５５は、第３電力線５１ｐ，５１ｎに設けられる。降圧装置５５は、その一次側が第２電力線２７ｐ側に接続され、その二次側が制御回路２５ｄ側に接続されたトランスと、このトランスの一次側に流れる電流を断続するスイッチング素子と、を備える絶縁型のＤＣＤＣコンバータである。電源ＩＣ５６は、スタートスイッチがオンにされ、上述のようにコンタクタ２８ｐ，２８ｎがオンにされた後、第１電力線２６ｐ（又は第２電力線２７ｐ）から供給される電力を用いて降圧装置５５のスイッチング素子をオン／オフ駆動することにより、第２電力線２７ｐから供給される電力を降圧して制御回路２５ｄ側へ出力する。

第２システム制御電力線５３は、第３電力線５１ｐのうち制御回路２５ｄと降圧装置５５との間と、第１システム制御電力線３２のうち第１ダイオード３３よりもシステムＥＣＵ８側とを接続し、降圧装置５５からシステムＥＣＵ８へ電力を供給する給電線である。なお以下では、第２システム制御電力線５３の電圧、すなわち降圧装置５５の出力電圧をＶｃｃと表記する。なお以下では、第２システム制御電力線５３を第１システム制御電力線３２に接続する場合について説明するが、本発明はこれに限らない。第２システム制御電力線５３は、第１システム制御電力線３２を介さずにシステムＥＣＵ８に直接接続してもよい。

第２ダイオード５４は、第２システム制御電力線５３に設けられる。第２ダイオード５４の順方向は、降圧装置５５からシステムＥＣＵ８へ向かう向きであり、降圧装置５５からシステムＥＣＵ８への電流を許容する。

遮断スイッチ５７は、第３電力線５１ｐ，５１ｎのうち、第２システム制御電力線５３よりも制御回路２５ｄとの間に設けられ、降圧装置５５と制御回路２５ｄとの接続を断続する。遮断スイッチ５７は、システムＥＣＵ８から送信される指令信号に応じて開閉する。システムＥＣＵ８は、運転者によってスタートスイッチがオンにされると、遮断スイッチ５７を閉成し、降圧装置５５と制御回路２５ｄとを接続する。またシステムＥＣＵ８は、後に図１０を参照して説明する車両状態監視処理の実行時には、遮断スイッチ５７を開成し、降圧装置５５と制御回路２５ｄとを遮断する。

ここで降圧装置５５の出力電圧Ｖｃｃの設定について説明する。図１に示すように、車両Ｖの走行制御を担うシステムＥＣＵ８には、電力供給源である低電圧バッテリ３１及び降圧装置５５がそれぞれダイオード３３，５４を介して接続されている。このためシステムＥＣＵ８には、これら２つの電力供給源のうちより高電位である方から選択的に電力を供給することが可能となっている。本実施形態では、低電圧バッテリ３１をシステムＥＣＵ８の主電源とし、降圧装置５５を低電圧バッテリ３１に不具合が生じ（より具体的には、車両Ｖが衝突することにより、低電圧バッテリ３１とシステムＥＣＵ８との接続が消失した場合や、低電圧バッテリ３１が正常でない状態になった場合等）、低電圧バッテリ３１からシステムＥＣＵ８への電力の供給ができなくなった場合におけるシステムＥＣＵ８のバックアップ電源として用いるようにするため、降圧装置５５の出力電圧Ｖｃｃは、システムＥＣＵ８の作動電圧範囲内でありかつ低電圧バッテリ３１が正常である状態における出力電圧ＶＢより低くなるように設定される。ここで低電圧バッテリ３１が正常でない状態とは、例えば低電圧バッテリ３１の劣化が過度に進行することにより、その出力電圧が新品時よりも大きく低下した状態をいう。

システムＥＣＵ８は、マイクロコンピュータであるメインマイコン８０と、このメインマイコン８１から送信される指令信号に応じて高電圧ＤＣ−ＤＣコンバータ２２、第１インバータ２３、及び第２インバータ２４のスイッチング素子をオン／オフ駆動するゲートドライブ回路９０と、高電圧回路２の電圧を検出する１次側電圧センサ９３及び２次側電圧センサ９４と、バックアップコンデンサＣ３と、を備える。

システムＥＣＵ８を構成するメインマイコン８０、ゲートドライブ回路９０、電圧センサ９３，９４、及びバックアップコンデンサＣ３は、低電圧バッテリ３１又はバックアップ電源ユニット５から供給される電力を用いて作動する。システムＥＣＵ８は、運転者によって電源システム１を始動するためにスタートスイッチ（図示せず）がオンにされると、低電圧バッテリ３１から供給される電力の下で起動し、その後は低電圧バッテリ３１又はバックアップ電源ユニット５から供給される電力を用いて作動する。

１次側電圧センサ９３は、第１電力線２６ｐ，２６ｎの間の電位差である１次側電圧Ｖ１を検出し、検出値に応じた信号をメインマイコン８０へ送信する。２次側電圧センサ９４は、第２電力線２７ｐ，２７ｎの間の電位差である２次側電圧Ｖ２を検出し、検出値に応じた信号をメインマイコン８０へ送信する。

バックアップコンデンサＣ３は、例えば第１システム制御電力線３２のうち第１ダイオード３３とメインマイコン８０との間に接続されている。このため低電圧バッテリ３１がシステムＥＣＵ８に対する主電源として機能している間は、バックアップコンデンサＣ３は、低電圧バッテリ３１から供給される電力によって常時満充電となっている。また上述のように低電圧バッテリ３１からシステムＥＣＵ８への電力の供給ができなくなった場合には、このバックアップコンデンサＣ３に蓄えられた電力はメインマイコン８０やゲートドライブ回路９０で適宜消費される。したがってこのバックアップコンデンサＣ３は、上述のバックアップ電源ユニット５とともにシステムＥＣＵ８のバックアップ電源として機能する。

本実施形態では、バックアップコンデンサＣ３を、第１システム制御電力線３２のうち第１ダイオード３３とメインマイコン８０との間に接続した場合について説明するが、本発明はこれに限らない。バックアップコンデンサＣ３は、第２システム制御電力線５３のうち第２ダイオード５４より降圧装置５５側又は第３電力線５１ｐのうち降圧装置５５と制御回路２５ｄとの間に接続してもよい。この場合、降圧装置５５から供給される電力によってバックアップコンデンサＣ３を常時満充電にできる。このような位置にバックアップコンデンサＣ３を接続することにより、バックアップコンデンサＣ３に蓄えられた電力を、メインマイコン８０及びゲートドライブ回路９０に加えてさらに制御回路２５ｄにも供給することができる。

メインマイコン８０は、車両Ｖの走行制御、より具体的には高電圧回路２を構成する各種装置、駆動モータＭ、及び発電機Ｇ等の制御を総括的に担うマイクロコンピュータである。図１には、メインマイコン８０によって実現されるモジュールのうち、後述の図２Ａ及び図２Ｂに示す放電処理の実行に係るもののみを図示する。ここで放電処理とは、衝突等の何らかの異常が生じていないか否かを判定し、異常が生じたと判定した場合には、高電圧となっている高電圧回路２の平滑コンデンサＣ２に蓄えられている電荷を放電させる一連の処理をいう。

メインマイコン８０には、後述の図２Ａ及び図２Ｂの放電処理の実行に係るモジュールとして、後述の放電開始判定処理（Ｓ２参照）の実行に係る放電開始判定部８１と、後述の空転停止制御処理（Ｓ６参照）の実行に係る空転停止制御部８４と、後述の放電制御処理（Ｓ９参照）の実行に係る放電制御部８５と、後述の車両状態監視処理（Ｓ１２参照）の実行に係る車両状態監視部８６と、後述の放電終了処理（Ｓ１４参照）の実行に係る放電終了部８７と、が構成されている。

図２Ａ及び図２Ｂは、システムＥＣＵ８における放電処理のメインタスクの具体的な手順を示すフローチャートである。図２Ａ及び図２Ｂに示す放電処理は、車両Ｖが起動されている間において、所定の制御周期の下でシステムＥＣＵ８において繰り返し実行される。ここでシステムＥＣＵ８のメインマイコン８０は、そのクロック周波数を変化させることにより、メインタスクの制御周期を通常周期Ｔ１と、この通常周期Ｔ１よりも長い省電力周期Ｔ２と、で切り替えることが可能となっている。メインマイコン８０は、放電モードフラグの値が“３”でない場合、すなわち車両状態監視部８６によって車両の状態が監視されていない場合には、メインタスクの制御周期を通常周期Ｔ１とし、放電モードフラグの値が“３”である場合、すなわち車両状態監視部８６によって車両の状態が監視されている場合には、メインタスクの制御周期を省電力周期Ｔ２とする（後述の図６のＳ６１参照）。

以下、フローチャートの具体的な手順について詳細に説明する前に、システムＥＣＵ８において定義されている各種フラグ及びその値が示す内容について説明する。

システムＥＣＵ８には、放電モードフラグと、車両停止判定フラグと、が規定されている。

放電モードフラグは、０，１，２，３，４の何れかの値を取り得る。放電モードフラグは、メインタスクの進行ステージを示すフラグである。放電モードフラグの値が“０”であることは、後述の放電開始条件が未成立であることを意味する。放電モードフラグの値が“１”であることは、放電開始条件が成立した後であって、後述の空転停止制御処理の実行中であることを意味する。放電モードフラグの値が“２”であることは、放電開始条件が成立した後であって、後述の放電制御処理の実行中であることを意味する。放電モードフラグの値が“３”であることは、放電開始条件が成立した後であって、放電制御処理が実行されたことにより２次側電圧が十分に低下した状態であること、換言すれば後述の車両状態監視処理の実行中であることを意味する。また放電モードフラグの値が“４”であることは、放電開始条件が成立した後、車両状態監視処理が実行されたことにより車両が停止状態であると判定された後であることを意味する。

車両停止判定フラグは、０，１の何れかの値を取り得る。車両停止判定フラグは、車両状態監視処理による判定結果を示すフラグである。車両停止判定フラグの値が“０”であることは、車両状態監視処理による監視前又は監視中であることを意味する。車両停止判定フラグの値が“１”であることは、車両状態監視処理により、車両は停車状態であると判定されたことを意味する。

図２Ａのメインタスクに戻り、始めにＳ１では、システムＥＣＵ８の放電開始判定部８１は、放電モードフラグが“０”であるか否かを判定する。Ｓ１の判定結果がＮＯである場合、すなわち、前回以前の制御周期において既に放電開始条件（図３のＳ２１参照）が成立したと判定されている場合には、放電開始判定部８１は、Ｓ５に移る。またＳ１の判定結果がＹＥＳである場合、すなわち、未だ放電開始条件が成立していない場合には、放電開始判定部８１は、Ｓ２に移り、放電開始判定処理（図３参照）を実行した後、Ｓ３に移る。図３を参照して後に詳述するように、この放電開始判定処理では、所定の放電開始条件が成立したか否かを判定し、この判定結果に応じて放電モードフラグの値を“０”又は“１”にする。

図３は、放電開始判定処理の具体的な手順を示すフローチャートである。
始めにＳ２１では、放電開始判定部８１は、放電開始条件が成立したか否かを判定する。この放電開始条件は、例えばシステムＥＣＵ８がバッテリＥＣＵ３６からＣＡＮ通信を介して放電許可信号を受信すること等、車両が衝突した場合に成立し得る条件によって構成される。Ｓ２１の判定結果がＮＯである場合、すなわち放電開始条件が成立していない場合には、放電開始判定部８１は、図３の放電開始判定処理を終了し、図２ＡのＳ３に移る。またＳ２１の判定結果がＹＥＳである場合、すなわち放電開始条件が成立した場合には、放電開始判定部８１は、Ｓ２２に移る。

Ｓ２２では、放電開始判定部８１は、放電モードフラグの値を“０”から“１”にし、第１インバータ２３、第２インバータ２４、及び高電圧ＤＣ−ＤＣコンバータ２２の全てのスイッチング素子のゲートをオフにし、図３の放電開始判定処理を終了し、図２ＡのＳ３に移る。

図２Ａに戻り、Ｓ３では、放電開始判定部８１は、放電モードフラグの値が“０”であるか否かを判定する。Ｓ３の判定結果がＹＥＳである場合、すなわち放電開始条件が成立していない場合、放電開始判定部８１は、図２Ａ及び図２Ｂのメインタスクを終了する。またＳ３の判定結果がＮＯである場合、すなわち上記放電開始条件が成立した後である場合、放電開始判定部８１は、Ｓ５に移り、Ｓ５〜Ｓ１４によって構成される急速放電処理が開始される。

図２Ａ及び図２Ｂに示すように、急速放電処理は、空転停止制御処理（Ｓ６）と、放電制御処理（Ｓ９）と、車両状態監視処理（Ｓ１２）と、放電終了処理（Ｓ１４）と、に分けられている。

始めにＳ５では、システムＥＣＵ８の空転停止制御部８４は、放電モードフラグの値が“１”であるか否かを判定する。Ｓ５の判定結果がＹＥＳである場合、空転停止制御部８４は、Ｓ６に移り、空転停止制御処理を実行した後、Ｓ７に移る。この空転停止制御処理は、後に図４を参照して説明するように、２次側電圧の上昇を抑制しながら駆動モータＭの回転を減速又は停止させる空転停止制御を実行する処理である。またＳ５の判定結果がＮＯである場合、すなわち空転停止制御が完了した後である場合には、空転停止制御部８４は、Ｓ６の空転停止制御処理を実行せずに、Ｓ８に移る。

またＳ７では、空転停止制御部８４は、放電モードフラグの値が“１”であるか否かを判定する。Ｓ７の判定結果がＹＥＳである場合、すなわち空転停止制御の実行中である場合には、空転停止制御部８４は、以降の処理（Ｓ８〜Ｓ１４）を行うことなく直ちに図２Ａ及び図２Ｂのメインタスクを終了する。Ｓ７の判定結果がＹＥＳである場合、すなわち空転停止制御が完了した後である場合には、空転停止制御部８４は、Ｓ８に移る。

次にＳ８では、システムＥＣＵ８の放電制御部８５は、放電モードフラグの値が“２”であるか否かを判定する。Ｓ８の判定結果がＹＥＳである場合、放電制御部８５は、Ｓ９に移り、放電制御処理を実行した後、Ｓ１０に移る。この放電制御処理は、後に図５を参照して説明するように、高電圧回路２における平滑コンデンサＣ１，Ｃ２等に蓄えられた電荷を放電する放電制御を実行する処理である。またＳ８の判定結果がＮＯである場合、すなわち放電制御処理が完了した後である場合には、放電制御部８５は、Ｓ９の放電制御処理を実行せずにＳ１１に移る。

またＳ１０では、放電制御部８５は、放電モードフラグの値が“２”であるか否かを判定する。Ｓ１０における判定結果がＹＥＳである場合、すなわち放電制御処理の実行中である場合には、放電制御部８５は、以降の処理を実行することなく直ちに図２Ａ及び図２Ｂのメインタスクを終了する。Ｓ１０における判定結果がＹＥＳである場合、すなわち放電制御処理が完了した後である場合には、放電制御部８５は、Ｓ１１に移る。

次にＳ１１では、システムＥＣＵ８の車両状態監視部８６は、放電モードフラグの値が“３”であるか否かを判定する。Ｓ１１の判定結果がＹＥＳである場合、車両状態監視部８６は、Ｓ１２に移り、車両状態監視処理を実行した後、Ｓ１３に移る。この車両状態監視処理は、後に図６を参照して説明するように、放電制御が終わった後の車両の状態を監視する処理である。またＳ１１の判定結果がＮＯである場合、すなわち車両状態監視処理において車両が停止状態であると判定された後である場合には、車両状態監視部８６は、Ｓ１２の車両状態監視処理を実行せずにＳ１４に移る。Ｓ１３では、車両状態監視部８６は、車両停止判定フラグの値が“１”であるか否かを判定する。Ｓ１３の判定結果がＮＯである場合、すなわち車両状態監視処理において車両が停止したと確認されていない場合には、車両状態監視部８６は、図２Ａ及び図２Ｂのメインタスクを終了する。Ｓ１３の判定結果がＹＥＳである場合、車両状態監視部８６は、Ｓ１４に移る。

次にＳ１４では、システムＥＣＵ８の放電終了部８７は、後に図７を参照して説明する放電終了処理を実行した後、図２Ａ及び図２Ｂのメインタスクを終了する。

次に、急速放電処理を構成する空転停止制御処理（Ｓ６）と、放電制御処理（Ｓ９）と、車両状態監視処理（Ｓ１２）と、放電終了処理（Ｓ１４）と、の具体的な内容について、順に説明する。

図４は、図２Ａ及び図２Ｂのメインタスクにおける空転停止制御処理（Ｓ６）の具体的な手順を示すフローチャートである。この空転停止制御処理は、図２Ａに示すように、放電モードフラグの値が“１”である場合にのみ実行されるようになっている。この空転停止制御処理では、空転停止制御部８４は、２次側電圧Ｖ２の上昇を抑制しながら駆動モータＭの回転を減速又は停止させる。

Ｓ４１では、空転停止制御部８４は、空転停止制御を実行し、Ｓ４２に移る。この空転停止制御では、空転停止制御部８４は、駆動モータＭの回転速度を減速させる既知の制御手法（例えば、三相短絡制御等）を実行する。これにより駆動輪の慣性によって回転し続ける駆動モータＭの回転速度を、摩擦のみによって減速させる場合よりも速く減速させることができる。

Ｓ４２では、空転停止制御部８４は、空転停止制御を終了する時期に達したか否か、より具体的には例えば駆動モータＭの回転数が所定の判定回転数以下になったか否かを判定する。

Ｓ４２の判定結果がＹＥＳである場合、すなわち、空転停止制御を終了する時期に達した場合には、空転停止制御部８４は、Ｓ４３に移る。Ｓ４３では、空転停止制御部８４は、第１インバータ２３の全てのスイッチング素子のゲートをオフにし、さらに空転停止制御が終了したことを明示するべく放電モードフラグの値を“１”から“２”に変更し、図２Ａ及び図２ＢのメインタスクのＳ７に移る。

またＳ４２の判定結果がＮＯである場合、すなわち空転停止制御を終了する時期に達していない場合には、空転停止制御部８４は、放電モードフラグの値を“１”で維持したまま、図２Ａ及び図２ＢのメインタスクのＳ７に移る。

図５は、図２Ａ及び図２Ｂのメインタスクにおける放電制御処理（Ｓ９）の具体的な手順を示すフローチャートである。この放電制御処理は、図２Ｂに示すように、放電モードフラグの値が“２”である場合にのみ実行されるようになっている。この放電制御処理では、放電制御部８５は、高電圧回路２の第２平滑コンデンサＣ２に蓄えられている電荷を放電させることにより、２次側電圧Ｖ２を低下させる。

始めにＳ５１では、システムＥＣＵ８の放電制御部８５は、放電制御を実行する。この放電制御では、放電制御部８５は、２次側電圧を速やかに低下させる既知の制御手法（例えば、第１インバータ２３及び第２インバータ２４のスイッチング制御によって第２平滑コンデンサＣ２に蓄えられている電荷を放電させる手法や、図示しない放電抵抗を用いて第２平滑コンデンサＣ２に蓄えられている電荷を放電させる手法等）を実行する。

Ｓ５２では、放電制御部８５は、２次側電圧センサ９４を利用して取得した２次側電圧Ｖ２が、放電制御処理の終了時期を判定するために２次側電圧に対して設定された放電終了判定電圧以下であるか否かを判定する。Ｓ５２の判定結果がＮＯである場合、すなわち２次側電圧Ｖ２がまだ十分に低下していないと判定される場合には、放電制御部８５は、次の制御周期も引き続き放電制御を実行するべく、放電モードフラグの値を“２”で維持したまま、図２Ａ及び図２ＢのメインタスクのＳ１０に移る。Ｓ５２における判定結果がＹＥＳである場合、放電制御部８５は、Ｓ５３に移る。

Ｓ５３では、放電制御部８５は、第１インバータ２３及び第２インバータ２４の全てのスイッチング素子のゲートをオフにした後、放電制御処理が終了したことを明示するべく放電モードフラグの値を“３”にし、図２Ａ及び図２ＢのメインタスクのＳ１０に移る。

図６は、図２Ａ及び図２Ｂのメインタスクにおける車両状態監視処理（Ｓ１２参照）の具体的な手順を示すフローチャートである。この車両状態監視処理は、図２Ｂに示すように、放電モードフラグの値が“３”である場合のみ、すなわち放電制御部８５によって放電制御を実行することによって２次側電圧Ｖ２が放電終了判定電圧以下まで低下したと判定された場合にのみ実行されるようになっている。この車両状態監視処理では、車両状態監視部８６は、車両Ｖが停止状態であるか否かを判定するとともに、放電制御部８５による放電制御が終了してから車両Ｖが停止状態であると判定されるまでの監視期間において、２次側電圧Ｖ２を監視する。

始めにＳ６１では、車両状態監視部８６は、車両状態監視処理の実行中における２次側電圧Ｖ２、ひいては降圧装置５５の出力電圧Ｖｃｃの急激な低下が抑制されるよう、消費電力低減処理を実行する。より具体的には、車両状態監視部８６は、２次側電圧Ｖ２を監視している間は、２次側電圧Ｖ２を監視していない間よりも、バックアップ電源ユニット５の電力の供給先であるシステムＥＣＵ８及び制御回路２５ｄにおける消費電力を低くする。より具体的には、車両状態監視部８６は、以下の（Ａ）〜（Ｄ）の処理のうちの少なくとも何れかを実行することにより、監視期間中のシステムＥＣＵ８及び制御回路２５ｄにおける消費電力を低減する。

（Ａ）車両状態監視部８６により２次側電圧Ｖ２を監視している間は、第１レゾルバＲ１及び第２レゾルバＲ２を励磁するための励磁出力電源を停止する。これにより、バックアップ電源ユニット５からレゾルバＲ１，Ｒ２への電力の供給が停止されるので、システムＥＣＵ８における消費電力が低減される。

（Ｂ）車両状態監視部８６により２次側電圧Ｖ２を監視している間は、２次側電圧Ｖ２を監視していない間よりも、ゲートドライブ回路９０における消費電力を低減する。より具体的には、車両状態監視部８６により２次側電圧Ｖ２を監視している間は、ゲートドライブ回路９０のうち空転停止制御及び放電制御の実行に必要のない回路、すなわちゲートドライブ回路９０のうち高電圧ＤＣ−ＤＣコンバータ２２の駆動に係る回路への電力の供給を停止する。これにより、バックアップ電源ユニット５からゲートドライブ回路９０への電力の供給が低減されるので、システムＥＣＵ８における消費電力が低減される。

（Ｃ）車両状態監視部８６により２次側電圧Ｖ２を監視している間は、２次側電圧Ｖ２を監視していない間よりもメインマイコン８０のクロック周波数を低くし、メインタスクの制御周期を通常周期Ｔ１よりも長い省電力周期Ｔ２にする。これにより、システムＥＣＵ８における消費電力が低減される。

（Ｄ）車両状態監視部８６により２次側電圧Ｖ２を監視している間は、遮断スイッチ５７を開成し、バックアップ電源ユニット５の降圧装置５５から低電圧ＤＣＤＣコンバータ２５の制御回路２５ｄへの電力の供給を停止する。これにより、低電圧ＤＣＤＣコンバータ２５の制御回路２５ｄにおける消費電力が低減される。

Ｓ６２では、車両状態監視部８６は、２次側電圧センサ９４を利用して取得した２次側電圧Ｖ２が、上述の放電終了判定電圧と同じかそれよりもやや高く設定された再上昇判定電圧以下であるか否かを判定する。Ｓ６２の判定結果がＹＥＳである場合、車両状態監視部８６は、Ｓ６３に移る。

Ｓ６３では、車両状態監視部８６は、車両停止状況確認処理を実行した後、Ｓ６４に移る。この車両停止状況確認処理では、車両状態監視部８６は、車両が停止状態であるか否かを判定するために用いることができる各種情報を取得する。ここで車両が停止状態であるか否かを判定するために用いることができる各種情報とは、例えば、車速センサＳＰによって得られる車速に関する情報、エンジンの回転数に関する情報、駆動モータＭの回転数に関する情報、発電機Ｇの回転数に関する情報、ハンドルの操作状態に関する情報、ブレーキの操作状態に関する情報、アクセルペダルの操作状態に関する情報、及びエンジンの稼動状態に関する情報等が挙げられる。

Ｓ６４では、車両状態監視部８６は、Ｓ６３で取得した情報を用いることによって、車両が停止状態であるか否かを判定する。Ｓ６４の判定結果がＹＥＳである場合、車両状態監視部８６は、車両が停止状態であること、すなわち上記放電制御によって低下した２次側電圧Ｖ２が再び上昇に転じるおそれはないと判断し、Ｓ６５に移る。Ｓ６５では、車両状態監視部８６は、車両が停止状態であることを明示するべく、車両停止判定フラグの値を“１”にし、さらに放電モードフラグの値を“３”から“４”に変更した後、図２Ａ及び図２ＢのメインタスクのＳ１４に移る。またＳ６４の判定結果がＮＯである場合、すなわち車両が停止状態でなく、その後２次側電圧Ｖ２が再び上昇に転じる可能性がある場合には、車両状態監視部８６は、引き続き監視を継続するべく、放電モードフラグの値を“３”で維持したまま、図２Ａ及び図２ＢのメインタスクのＳ１４に移る。

またＳ６２の判定結果がＮＯである場合、車両状態監視部８６は、Ｓ６６に移る。ここでＳ６２の判定結果がＮＯである場合とは、２次側電圧Ｖ２が放電終了判定電圧及び再上昇判定電圧より高い場合である。Ｓ６６では、車両状態監視部８６は、再び上昇した２次側電圧を低下させるため、再び空転停止制御処理及び放電制御処理を実行する必要があると判断し、放電モードフラグの値を“１”にし、図２Ａ及び図２ＢのメインタスクのＳ１４に移る。なお、本実施形態では、放電制御が終了した後、再び２次側電圧Ｖ２が上昇した場合には、空転停止制御処理及び放電制御処理を実行する場合について説明するが、本発明はこれに限らない。より具体的には、放電制御が終了した後、再び２次側電圧Ｖ２が上昇した場合には、空転停止制御処理を行わずに放電制御処理から再開するようにしてもよい。この場合、Ｓ６６では、車両状態監視部８６は、放電モードフラグの値を“２”にすればよい。

以上のような図６の車両状態監視処理によれば、車両状態監視部８６は、放電制御が終了してから車両が停止状態であると判定されるまでの監視期間（より具体的には、放電モードフラグの値が“３”になってから（図５のＳ５３参照）、Ｓ６４において車両が停止状態であると判定されるまでの期間）において、２次側電圧Ｖ２が再上昇判定電圧以下であるか否かを判定する（Ｓ６２参照）。また車両状態監視部８６は、この監視期間内に２次側電圧Ｖ２が再上昇判定電圧より高いと判定した場合には、放電モードフラグの値を“３”から“１”又は“２”に戻し、空転停止制御や放電制御を再び行う。

図７は、図２Ａ及び図２Ｂのメインタスクにおける放電終了処理（Ｓ１４）の具体的な手順を示すフローチャートである。図２Ｂに示すように、この放電終了処理は、放電モードフラグの値が“４”である場合又は車両停止判定フラグの値が“１”である場合のみ、すなわち図６の車両状態監視処理において車両が停止状態であると判定された場合（Ｓ６４、Ｓ６５参照）にのみ実行されるようになっている。

始めにＳ７１では、システムＥＣＵ８の放電終了部８７は、第１レゾルバＲ１及び第２レゾルバＲ２を励磁するための励磁出力電源を起動し、Ｓ７２に移る。Ｓ７２では、放電終了部８７は、レゾルバＲ１，Ｒ２の励磁出力電源の起動が完了したか否かを判定する。Ｓ７２の判定結果がＮＯである場合、放電終了部８７は、励磁出力電源の起動が完了するのを待つべく、図２Ａ及び図２Ｂのメインタスクを終了する。Ｓ７２の判定結果がＹＥＳである場合、放電終了部８７は、放電モードフラグ及び車両停止判定フラグの値を“０”にリセットし、図７の放電終了処理を終了する。

図８は、以上のような急速放電処理による駆動モータＭの回転数、２次側電圧Ｖ２、及び放電モードフラグの値の時間変化の具体例を示すタイムチャートである。図８では、時刻ｔ０において車両Ｖが衝突した場合を示す。なお図８では、理解を容易にするため、２次側電圧Ｖ２に対して設定される閾値である再上昇判定電圧（図６のＳ６２参照）は、放電終了判定電圧（図５のＳ５２参照）と等しい大きさに設定した場合を図示する。また図８には、本実施形態による制御例を実線で示し、放電制御が終わった後に車両状態監視処理行わなかった場合の比較例を破線で示す。

始めに時刻ｔ１では、放電終了部８７は、放電開始条件が成立したと判定することにより、放電モードフラグの値を“１”にし（図３のＳ２２参照）、急速放電処理を開始する。

時刻ｔ１以降、システムＥＣＵ８は、放電モードフラグの値が“１”に切り替わることにより、空転停止制御処理を開始する（図２ＡのＳ５〜Ｓ７参照）。これにより駆動モータＭの回転数は、時刻ｔ１以降において徐々に低下する。また平滑コンデンサＣ２に蓄えられている電力は、バックアップ電源ユニット５、空転停止制御処理を実行するシステムＥＣＵ８、及び図示しない放電抵抗等によって消費されるため、時刻ｔ１以降では、２次側電圧Ｖ２も徐々に低下する。

その後時刻ｔ２では、システムＥＣＵ８は、駆動モータＭの回転数が所定の判定回転数以下になったと判定し（図４のＳ４２参照）、これに応じて放電モードフラグの値を“２”にする（図４のＳ４３参照）。

時刻ｔ２以降、システムＥＣＵ８は、放電モードフラグの値が“２”に切り替わることにより、放電制御処理を開始する（図２ＢのＳ８〜Ｓ１０参照）。図８に示すように、時刻ｔ１〜ｔ２の間で空転停止制御処理を行うことによって駆動モータＭの回転数が判定回転数以下となり、一旦は駆動モータＭによる誘起電圧の大幅な上昇を抑制できるものの、２次側電圧Ｖ２は依然として高いままである。これに対しシステムＥＣＵ８は、時刻ｔ２以降の放電制御処理において、２次側電圧Ｖ２を速やかに低下させる放電制御を実行する。これにより時刻ｔ２以降では、２次側電圧Ｖ２が速やかに低下する。

その後時刻ｔ３では、システムＥＣＵ８は、２次側電圧Ｖ２が放電終了判定電圧以下になったと判定し（図５のＳ５２参照）、これに応じて放電モードフラグの値を“３”にする（図５のＳ５３参照）。

時刻ｔ３以降、システムＥＣＵ８は、放電モードフラグの値が“２”から“３”に切り替わり、放電制御が終了したことに応じて、車両状態監視処理を開始する（図２ＢのＳ１１〜Ｓ１３参照）。この車両状態監視処理では、システムＥＣＵ８は、放電制御が終了してから車両Ｖが停止状態であると判定されるまでの監視期間において、２次側電圧Ｖ２が再上昇判定電圧以下で維持されているか否かを監視する（図６のＳ６２〜Ｓ６４参照）。またシステムＥＣＵ８は、監視期間中でありかつ２次側電圧Ｖ２が再上昇判定電圧以下である間は、上記（Ａ）〜（Ｄ）の少なくとも何れかの消費電力低減処理を実行する。これにより、図８に示すように２次側電圧Ｖ２の低下速度が放電制御の実行中よりも低下するので、システムＥＣＵ８はできるだけ長い期間にわたり２次側電圧Ｖ２の再上昇を監視できる。

その後時刻ｔ４では、衝突後の車両Ｖが、例えば坂道を下り始めた後、時刻ｔ６において再び停止する。このため時刻ｔ４〜ｔ６の間では、駆動輪Ｗ及びこれに連結されている駆動モータＭの回転数が上昇し、この駆動モータＭで発生する誘起電圧によって２次側電圧Ｖ２が再び上昇する。

これに対し図８において破線で示す比較例の電源システムでは、時刻ｔ３において放電制御が終了した後は、車両の状態を監視していないため、時刻ｔ６以降では、平滑コンデンサＣ２に溜まった電荷は、放電抵抗でしか消費されない。

これに対しシステムＥＣＵ８は、車両状態監視処理による監視期間中である時刻ｔ５において、２次側電圧Ｖ２が再上昇判定電圧より高くなったと判定し（図６のＳ６２参照）、これに応じて放電モードフラグの値を“３”から“１”に戻す。これにより、時刻ｔ５〜ｔ７の間において空転停止制御処理が再び実行され、その後時刻ｔ７以降では放電制御処理が再び実行され、時刻ｔ８以降では車両状態監視処理が再び実行される。これにより本実施形態に係る電源システム１では、放電制御が終わった後、車両が停止状態になるまでの間に２次側電圧Ｖ２が再び上昇した場合であっても、破線で示す比較例よりも２次側電圧Ｖ２を速やかに低下させることができる。

以上のような電源システム１によれば、以下の効果を奏する。
（１）システムＥＣＵ８は、放電開始条件が成立した場合に、２次側電圧Ｖ２が放電終了判定電圧以下になるまで平滑コンデンサＣ２における電荷を放電させる放電制御を行う放電制御部８５と、車両Ｖが停止状態であるか否かを判定するとともに、放電制御が終了してから車両が停止状態であると判定されるまでの監視期間において２次側電圧が再上昇判定電圧以下であるか否かを判定する車両状態監視部８６と、を備える。また電源システム１では、放電制御を行うことによって２次側電圧Ｖ２が放電終了判定電圧以下になった後においても、車両状態監視部８６によって、車両Ｖが停止状態になるまで２次側電圧Ｖ２を監視するとともに、放電制御部８５は、この監視期間の間に２次側電圧Ｖ２の上昇が検出された場合には、再び放電制御を行う。これにより、衝突時に最初の放電制御が行われてから車両が停止状態になるまでの間に、何らかの理由により２次側電圧Ｖ２が再上昇した場合には、これに応じて再び放電制御が行われる。よって電源システム１によれば、車両の衝突直後において、最初の放電制御を行ってから車両が停止状態になるまでの間に２次側電圧Ｖ２が再上昇判定電圧を超えた場合であっても、再び放電制御を実行することができる。

（２）ところで車両Ｖが衝突すると、電力線が断線したり低電圧バッテリ３１が故障したりすることにより、低電圧バッテリ３１からシステムＥＣＵ８へ電力を供給できなくなる場合がある。この場合、システムＥＣＵ８には十分な電力を継続的に供給できなくなり、システムＥＣＵ８は、十分な監視期間にわたり継続して２次側電圧Ｖ２を監視できなくなったり、２次側電圧Ｖ２の上昇が検出された場合に、再度放電制御を行うことができなくなったりするおそれがある。これに対し電源システム１では、低電圧バッテリ３１からシステムＥＣＵ８へ電力を供給できなくなった場合には、衝突によって高電圧となっている高電圧回路２から、電源を喪失したシステムＥＣＵ８へ、バックアップ電源ユニット５を介して電力が供給されるため、初回の放電制御を行った後もなお、監視期間にわたり車両状態監視部８６による２次側電圧Ｖ２を継続して監視することができる。よって電源システム１によれば、２次側電圧Ｖ２の再上昇した場合には、再び放電制御を行うことができるので、再上昇した２次側電圧Ｖ２を再び低下させることができる。

（３）電源システム１は、高電圧回路２とシステムＥＣＵ８とを接続し、低電圧バッテリ３１からシステムＥＣＵ８への電力の供給ができなくなった場合に、高電圧回路２における電力をシステムＥＣＵ８に供給するバックアップ電源ユニット５を備える。これによりシステムＥＣＵ８では、放電制御における放電対象である高電圧回路２の平滑コンデンサＣ２における電力を消費して放電制御を行うことができるので、２次側電圧Ｖ２を放電終了判定電圧まで速やかに低下させることができる。

（４）システムＥＣＵ８は、低電圧バッテリ３１とメインマイコン８０とを接続する第１システム制御電力線３２に接続されたバックアップコンデンサＣ３を備える。このように第１システム制御電力線３２に接続されたバックアップコンデンサＣ３は、低電圧バッテリ３１からメインマイコン８０へ電力を供給できる間は、低電圧バッテリ３１から供給される電力によって常時満充電となる。このため上記のように２次側電圧Ｖ２が放電終了判定電圧以下になった後において、車両状態監視部８６による監視期間を長くすることができる。

（５）上述のように、車両Ｖが衝突すると、低電圧バッテリ３１からシステムＥＣＵ８へ電力を供給できなくなる場合がある。またこの場合、バックアップ電源ユニット５からシステムＥＣＵ８へ電力が供給されるが、バックアップ電源ユニット５からシステムＥＣＵ８へ供給できる電力には限りがある。これに対し電源システム１では、車両状態監視部８６によって２次側電圧Ｖ２が監視されている間は、車両状態監視部８６によって２次側電圧Ｖ２が監視されていない間よりも、システムＥＣＵ８や制御回路２５ｄの消費電力を低くする。これにより、初回の放電制御が終わった後、バックアップ電源ユニット５からシステムＥＣＵ８へ電力を供給できる時間を延ばすことができるので、より長時間にわたり２次側電圧Ｖ２を監視できる。

（６）車両状態監視部８６は、２次側電圧Ｖを監視している間は、レゾルバＲ１，Ｒ２への電力の供給を停止又は低減する（消費電力低減処理（Ａ）参照）。これにより、初回の放電制御が終わった後、バックアップ電源ユニット５からシステムＥＣＵ８へ電力を供給できず時間を延ばすことができるので、より長時間にわたり２次側電圧Ｖ２を監視できる。

（７）車両状態監視部８６は、２次側電圧Ｖを監視している間は、高電圧回路２における高電圧ＤＣＤＣコンバータ２２及びインバータ２３，２４を駆動するゲートドライブ回路９０のうち、放電制御を行う際に駆動する必要のない高電圧ＤＣＤＣコンバータ２２の駆動に係る回路への電力の供給を停止又は低減する。これにより、初回の放電制御が終わった後、バックアップ電源ユニット５からシステムＥＣＵ８へ電力を供給できる時間を延ばすことができるので、より長時間にわたり２次側電圧Ｖ２を監視できる。

（８）車両状態監視部８６は、２次側電圧Ｖ２を監視している間は、２次側電圧Ｖ２を監視していない間よりも、メインマイコン８０のメインタスクの制御周期を長くする。これにより、メインマイコン８０における消費電力を低減できるので、初回の放電制御が終わった後、バックアップ電源ユニット５からシステムＥＣＵ８へ電力を供給できる時間を延ばすことができるので、より長時間にわたり２次側電圧Ｖ２を監視できる。

（９）車両状態監視部８６は、２次側電圧Ｖを監視している間は、低電圧ＤＣＤＣコンバータ２５を駆動する制御回路２５ｄへの電力の供給を停止する。これにより、制御回路２５ｄにおける消費電力を低減できるので、初回の放電制御が終わった後、バックアップ電源ユニット５からシステムＥＣＵ８へ電力を供給できる時間を延ばすことができるので、より長時間にわたり２次側電圧Ｖ２を監視できる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限らない。本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜変更してもよい。例えば上記実施形態では、放電開始条件が成立した場合には、始めに空転停止制御を開始し、この空転停止制御が終了してから放電制御を開始する場合について説明したが、これら空転停止制御及び放電制御を実行する順序はこれに限らない。例えば空転停止制御と放電制御とは同時に並行して行ってもよいし、空転停止制御を開始した後、この空転停止制御が終了する前に放電制御を開始してもよい。

Ｖ…車両
Ｍ…駆動モータ（電動発電機）
Ｇ…発電機
Ｗ…駆動輪
１…電源システム
２…高電圧回路（主回路）
２１…高電圧バッテリ（蓄電装置）
２２…高電圧ＤＣ−ＤＣコンバータ（電圧変換器）
２３…第１インバータ（電力変換器）
２４…第２インバータ（電力変換器）
２５…低電圧ＤＣＤＣコンバータ
２５ｄ…駆動回路（制御装置）
Ｃ２…第２平滑コンデンサ
３…低電圧回路
３１…低電圧バッテリ（主電源）
３２…第１システム制御電力線（電力供給線）
５…バックアップ電源ユニット（副電力供給装置、副給電回路）
８…システムＥＣＵ（制御装置）
８０…メインマイコン（マイクロコンピュータ）
８５…放電制御部（放電制御部）
８６…車両状態監視部（監視部）
９０…ゲートドライブ回路（駆動回路）
９４…２次側電圧センサ（主回路電圧センサ）
Ｃ３…バックアップコンデンサ（副電力供給装置、蓄電素子）

Claims (11)

1. 蓄電装置と、車両の駆動輪に連結された電動発電機と、
   前記蓄電装置と前記電動発電機とを接続し、前記蓄電装置と前記電動発電機との間で電力の授受を行う主回路と、
   前記電動発電機及び前記主回路を制御する制御装置と、
   前記主回路における電圧である主回路電圧を検出する主回路電圧センサと、
   前記制御装置に電力を供給する主電源と、を備える車両の電源システムであって、
   前記制御装置は、
   放電開始条件が成立した場合に前記主回路における電荷を放電させ前記主回路電圧を低下させる第１放電制御を行う放電制御部と、
   前記車両が停止状態であるか否かを判定するとともに、前記電動発電機の回転数が所定回転数以下まで低下しかつ前記第１放電制御が終了してから前記車両が前記停止状態であると判定されるまでの監視期間において前記主回路電圧を監視する監視部と、を備え、
   前記放電制御部は、前記監視部によって前記主回路電圧の上昇が検出された場合には、前記主回路における電荷を放電させ前記主回路電圧を低下させる第２放電制御を行うことを特徴とする車両の電源システム。
2. 前記電動発電機の回転数が前記所定回転数以下である場合、当該電動発電機による誘起電圧の上昇は抑制されることを特徴とする請求項１に記載の車両の電源システム。
3. 蓄電装置と、車両の駆動輪に連結された電動発電機と、
   前記蓄電装置と前記電動発電機とを接続し、前記蓄電装置と前記電動発電機との間で電力の授受を行う主回路と、
   前記電動発電機及び前記主回路を制御する制御装置と、
   前記主回路における電圧である主回路電圧を検出する主回路電圧センサと、
   前記制御装置に電力を供給する主電源と、を備える車両の電源システムであって、
   前記制御装置は、
   放電開始条件が成立した場合に前記主回路における電荷を放電させ前記主回路電圧を低下させる第１放電制御を行う放電制御部と、
   前記車両が停止状態であるか否かを判定するとともに、前記第１放電制御が終了してから前記車両が前記停止状態であると判定されるまでの監視期間において前記主回路電圧を監視する監視部と、を備え、
   前記放電制御部は、前記監視部において前記電動発電機の回転数の上昇による前記主回路電圧の上昇が検出された場合には、前記主回路における電荷を放電させ前記主回路電圧を低下させる第２放電制御を行うことを特徴とする車両の電源システム。
4. 前記主電源から前記制御装置への電力の供給ができなくなった場合に前記制御装置に電力を供給する副電力供給装置をさらに備えることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の車両の電源システム。
5. 前記副電力供給装置は、前記主回路と前記制御装置とを接続し、前記主電源から前記制御装置への電力の供給ができなくなった場合に、前記主回路における電力を前記制御装置に供給する副給電回路を備えることを特徴とする請求項４に記載の車両の電源システム。
6. 前記副電力供給装置は、前記主電源と前記制御装置とを接続する電力供給線に接続された蓄電素子を備えることを特徴とする請求項４又は５に記載の車両の電源システム。
7. 前記監視部によって前記主回路電圧が監視されている間は、前記監視部によって前記主回路電圧が監視されていない間よりも、前記制御装置の消費電力を低くすることを特徴とする請求項４から６の何れかに記載の車両の電源システム。
8. 前記電動発電機の回転角度を検出するレゾルバをさらに備え、
   前記監視部によって前記主回路電圧が監視されている間は、前記レゾルバへの電力の供給を停止又は低減することを特徴とする請求項４から７の何れかに記載の車両の電源システム。
9. 前記主回路は、前記電動発電機との間で電力を変換する電力変換器と、前記蓄電装置と前記電力変換器との間で電圧を変換する電圧変換器と、を備え、
   前記制御装置は、マイクロコンピュータと、当該マイクロコンピュータからの指令に応じて前記電力変換器及び前記電圧変換器を駆動する駆動回路と、を備え、
   前記監視部によって前記主回路電圧が監視されている間は、前記駆動回路のうち少なくとも前記電圧変換器の駆動に係る回路への電力の供給を停止又は低減することを特徴とする請求項４から８の何れかに記載の車両の電源システム。
10. 前記監視部によって前記主回路電圧が監視されている間は、前記監視部によって前記主回路電圧が監視されていない間よりも、前記マイクロコンピュータの制御周期を長くすることを特徴とする請求項９に記載の車両の電源システム。
11. 前記主回路は、当該主回路における電力を降圧して前記主電源に供給するＤＣＤＣコンバータをさらに備え、
    前記制御装置は、前記ＤＣＤＣコンバータを駆動する制御回路を備え、
    前記監視部によって前記主回路電圧が監視されている間は、前記制御回路への電力の供給を停止することを特徴とする請求項４から１０の何れかに記載の車両の電源システム。

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